Mythos: "Die Kette im Zahnriemen ist zuverlässiger als der Gürtel"
WAHRHEIT: Die Kette, wie der Gürtel, hat eine gewisse Ressource, obwohl die Kette wirklich mehr hat, aber alle Mythen über die Unzuverlässigkeit des Gürtels laufen darauf hinaus, dass, wenn es bricht, eine Reparatur des Motors unvermeidlich ist. Das ist nicht ganz richtig. Zum Beispiel, bei einigen Modellen (VAZ, VW), wenn der Riemen gebrochen ist, treten keine Ventile mit Kolben auf, aber wenn die Kette zerbrochen ist, wird ein solches Treffen höchstwahrscheinlich unvermeidlich sein und Reparaturen werden mühsamer sein. Um dies zu verhindern, müssen Sie nur die vom Hersteller vorgeschriebenen Fristen für den Austausch der Steuerkette und der Riemenantriebe einhalten. Übrigens ist das Ersetzen einer Kette in den meisten Fällen eine viel teurere Operation als das Ersetzen eines Riemens.
Viele Wörter, die vielleicht dunkel erscheinen, aber mit dem Video werden viel klarer. Nachdem nun alles über die Arbeit des Motors klar ist, können wir uns dem ursprünglichen Thema zuwenden. Es gibt mehrere Möglichkeiten, Engines zu klassifizieren. Die gebräuchlichsten sind: je nach den Zündzyklen oder nach der Position der Zylinder, die wir jetzt sehen werden. Sehen wir uns zunächst die Engines in der Warteschlange an. Online-Motoren: Dies sind die am häufigsten verwendeten und am einfachsten zu produzieren.
Es war der erste Motortyp, der in Autos wegen seiner Einfachheit verwendet wurde. Die Zylinder sind in einer Linie, was den Block enger macht. Einer der Vorteile einer Online-Engine ist, dass wenn sie mit 6 Zylindern verwendet wird, sie ausgeglichen ist, aber sie sind sehr lang.
Mythos: "Ausgleichswellen werden nur bei Mitsubishi-Motoren verwendet"
WAHRHEIT: Es ist nicht. Motoren mit Ausgleichswellen sind bei Autos Saab, Ford, Fiat, VW, Opel und sogar VAZ zu finden.
Mythos: "Fünfzylindermotoren sind wegen des schwachen 5. Zylinders unzuverlässig"
WAHRHEIT: Der fünfte Zylinder in P5 sowie der vierte in P4, der sechste in P6, der dritte und der sechste in V6 unterliegen aufgrund der konstruktiven Entfernung von der Pumpe stärkerem Verschleiß, d.h. wegen schlechterer Kühlung im Vergleich zum Rest. Extreme Zylinder in fast jedem Motor erfahren eine hohe thermische Belastung und haben möglicherweise eine schlechtere Leistung.
Sie bestehen aus zwei, vier, fünf, sechs, acht, zehn und zwölf Zylindern, die beiden kleinsten auf Motorrädern und Booten. Eine größere Anzahl von Zylindern sorgt für ein sanfteres Drehmoment, macht aber den Motor größer. Dies ist ein Vorteil dieses Motortyps, der die Länge des Blocks aufgrund der Ausdehnung verringert. Wenn Sie jedoch 8 oder mehr Zylinder haben, wird die gleiche Kurbelwelle verlängert, indem 8 Kurbeln separat platziert werden, was in Relation zu einer der 8 Reihen keine Rolle spielt.
Um dieses Problem zu lösen, sind an der Kurbelwelle zwei Kurbeln an der gleichen Kurbel angebracht, was die Gesamtlänge der Kurbelwelle reduziert. Flache Motoren: Bei flachen Motoren liegen die Zylinder gegenüber und sind mit einer Kurbelwelle verbunden. Im Gegensatz zu den meisten Menschen sind nicht alle flachen Motoren Boxer.
Mythos: "Diesel sind unzuverlässig, brechen oft und haben eine kleine Ressource"
WAHRHEIT: Eigentlich ist die Ressource eines Dieselmotors nicht weniger als die eines Benzinmotors. Ein weniger strenges thermisches Regime verleiht dem Diesel einen signifikanten Vorteil in der Haltbarkeit, und selbst ein niedrigerer Betriebsbereich von Umdrehungen reduziert den Verschleiß in den reibenden Teilen. Diesel ist für die Zusammensetzung des Kraftstoffs weniger kritisch als der Benzinmotor. Das muss nur saisonbedingt ausgefüllt werden. Die Anforderungen für den Betrieb eines Dieselmotors sind nicht schwieriger als für einen Benzinmotor - Füllen von hochwertigem Öl und Kraftstoff sowie rechtzeitige Wartung.
Der große Vorteil, den flache Motoren bieten, ist ihr niedrigerer Schwerpunkt und die beste natürliche Balance. Sein Nachteil ist der hohe Entwicklungsaufwand. In der nächsten Animation wird die Arbeit des flachen Motors klarer. Während wir mit gebrauchten Motoren arbeiten.
Der Krieg zwischen Herstellern zur Unterstützung bestimmter mechanischer Konfigurationen ist so alt wie die Hersteller selbst. Dank der Verwendung von sechs Zylindern und einer Zündung für jeweils 120º der Kurbelwelle ermöglicht die Arbeit von sechs in einer Linie, die Kräfte und die Trägheit der Bewegung der Kolben auszugleichen, so dass die Vibrationen und das Geräusch fast Null sind. Aber die sechs Zylinder in der Linie hatten ein Problem, und die Tatsache, dass ihre Konstruktion einen großen Längsraum im Motorraum haben musste, zwang sie, einen Teil des Kabinenraums zu kompromittieren.
Die meisten Dieselmotorausfälle sind nicht auf ihre Konstruktionsmerkmale zurückzuführen, sondern auf die Nichtbeachtung der einfachsten Betriebsregeln. Es wird empfohlen, das Öl nach 7500 km zu wechseln, unabhängig davon, welche Frequenz in der Anleitung angegeben ist. Der Zahnriemen und der Einspritzpumpenriemen sollten mindestens 60 Tausend Kilometer entfernt sein. Es ist auch notwendig, das Kraftstoffsystem genau zu überwachen, zum Beispiel den Schlamm periodisch aus dem Kraftstofffilter abzulassen und die Ablassmutter zu lösen. Es wird empfohlen, den Kraftstofftank zweimal im Jahr zu spülen: im Frühjahr und im Herbst. Beim Betrieb eines Dieselautos ist es wichtig zu bedenken, dass sein Motor keine hohen Drehzahlen mag. Lange Fahrten mit maximaler Geschwindigkeit - ein weiterer Weg, um die Überholung zu bringen.
Es ist fair zu sagen, dass das ideale Layout für einen Sechszylinder-Motor eine Box-Konfiguration mit Zylindern ist, die in die entgegengesetzte Richtung arbeiten, aber dort finden wir ein großes Problem des Raums, der dies beinhaltet. Moderne Motoren der Formel 1 haben eine einstellbare Position von 1, 6 Litern, die, wie bei jedem Rennwagen, die Eigenschaften von Autos und ihren Motoren bestimmt.
Grob gesagt ist das Ziel, einen solchen Motor mit niedriger Leistung zu schaffen, die Begrenzung der Leistung für Sicherheit und Wettbewerbsfähigkeit. Heute werden Wettkämpfe abgehalten, bei denen neben der Begrenzung der Verdrängung in der Regel unmittelbar nach dem Luftfilter am Triebwerkseingang ein Kanalabschnitt mit reduziertem Durchmesser in Form eines Venturirohrs gebildet wird.
Mythos: "V-förmig" sechs "ist besser als Reihe"
Aber die Momente der Trägheitskräfte der V6-Motoren sind strukturell unmöglich auszugleichen, weshalb die Hersteller gezwungen sind, auf verschiedene Tricks zurückzugreifen, wie zum Beispiel auf Ausgleichswellen, die alle diese Momente kompensieren, indem sie sich in die der Kurbelwelle gegenüberliegende Richtung drehen. Der Einsatz von Ausgleichswellen erschwert die Konstruktion des Motors. Der einzige Vorteil des V6 sind kleinere Abmessungen im Vergleich zum P6. Der Nachteil der Reihe "sechs" ist eine große Länge des Zylinderkopfes und der Kurbelwelle.
Da Sie also einen bestimmten Durchmesser haben, haben Sie eine maximale Durchflussrate. In diesem Fall können Sie den Durchfluss erhöhen, indem Sie den Luftdruck erhöhen, was seine Dichte und damit die Durchflussrate erhöht. Da die Drosselung am Einlass - vor der Turboaufladung - eingestellt ist, kann dieser Druck nicht erhöht werden und daher wird begrenzt, wie viel Luft in den Motor strömt. In der Vergangenheit wurde es auch verwendet, um den Druck in der Turbine am Einlass zu begrenzen, bis es den Punkt erreichte, an dem aufgeladene Motoren so viel Energie produzierten, dass sie verboten wurden.
Mythos: "Der beste Motor - Reihe" vier "
WAHRHEIT: Der Reihenvierzylindermotor ist der am häufigsten verwendete, aber das bedeutet nicht, dass es perfekt ist. Vier Zylinder in einer Reihe - das einfachste Design und technisch und vor allem in wirtschaftlicher Hinsicht. Solch ein Motor ist ziemlich kompakt, er kann sowohl längs als auch quer angeordnet sein und für verschiedene Getriebearten verwendet werden, aber die Inline-Vier hat einen großen Nachteil - ein kleines Arbeitsvolumen (von 1,0 bis 2,5 Liter). Das durchschnittliche Zylindervolumen eines modernen Automotors beträgt dreihundert bis sechshundert Kubikzentimeter (plus oder minus einhundert "Würfel"). Literkapazität - ab 35 PS / l für einen Saugdieselmotor und bis zu 100 PS / l für einen erzwungenen Benzinmotor. Für Serienmotoren ist dies das Optimum, um darüber hinauszugehen, was einfach unrentabel ist. Um die Leistung des Motors zu erhöhen, müssen die Konstrukteure daher die Anzahl der Zylinder erhöhen.
Nach ihnen nahm die Rotation der Arbeit mehr und folglich die Kraft zu. Motoren, die mit einer Drehzahl von 000 U / min rotieren, können bei gleichem Drehmoment theoretisch theoretisch eine dreimal so hohe Motorleistung wie 000 U / min erzeugen. Natürlich hat die Rotation ihre Grenzen. Es wurde entschieden, dass die mittlere Kolbengeschwindigkeit aufgrund mechanischer Beanspruchungen 20 Meter pro Sekunde nicht überschreiten sollte. Ein sehr kurzer Hub der Kurbelwelle führt zu einer niedrigeren Durchschnittsgeschwindigkeit, so dass der Motor sehr hohe Drehzahlen erreichen kann.
Kolbenmotor Layout
Eine bedeutende Vielfalt von Anordnungen von Kolbenmotoren hängt mit ihrer Anordnung im Fahrzeug und der Notwendigkeit zusammen, eine bestimmte Anzahl von Zylindern in einem begrenzten Volumen des Motorraums unterzubringen. Der Reihenmotor hat ein Layout, bei dem alle Zylinder in einer Ebene liegen. Verwendet für eine kleine Anzahl von Zylindern: 2, 3, 4, 5 und 6. Der Reihensechszylinder-Motor ist am einfachsten zu balancieren (Vibrationen zu reduzieren), hat aber eine beträchtliche Länge. Zylinder eines V-förmigen Motors sind in zwei Ebenen angeordnet, als ob sie einen lateinischen Buchstaben V bilden. Der Winkel zwischen diesen Ebenen wird als Sturzwinkel bezeichnet. Meistens wird diese Anordnung von Zylindern für Sechs- und Achtzylindermotoren verwendet und wird mit V6 bzw. V8 bezeichnet. Diese Anordnung ermöglicht es, die Länge des Motors zu verringern, erhöht jedoch seine Breite.
Fortschritte im Motorenbau haben jedoch alte Barrieren für immer mehr Leistung zerstört. Eine andere Strategie bestand darin, festzustellen, dass der Motor eine längere Lebensdauer hat. Mit Hilfe von Ermüdungsberechnungen können Sie eine Nutzungsdauer unter bestimmten Last- und Temperaturbedingungen erreichen: Für eine längere Lebensdauer sind niedrigere Lasten und Temperaturen erforderlich.
In den letzten Jahren hat die Formel 1 versucht, der Realität und den Trends der Bewegung von Straßenmotoren näher zu kommen, sei es die Rückkehr der Turboaufladung oder die Einführung eines Hybridsystems in Kombination mit dem Motor. Dann wurde die Motorgröße auf 1, 6 Liter reduziert, und eine lineare Vierzylinderkonfiguration, ähnlicher der europäischen, vorgeschlagen.
Der gegenüberliegende Motor hat einen Sturzwinkel von 180 °, wodurch er die kleinste Höhe der Einheit unter allen Layouts hat. Die VR-Maschine hat einen kleinen Sturzwinkel (etwa 15 °), wodurch es möglich ist, sowohl die Längs- als auch die Quergröße der Einheit zu reduzieren. Der W-Motor hat zwei Layout-Optionen - drei Reihen von Zylindern mit einem großen Sturzwinkel oder zwei VR-Layouts. Bietet gute Kompaktheit auch bei einer großen Anzahl von Zylindern. Derzeit in Massenproduktion W8 und W12.
Anstatt die Turboaufladung diesmal zu begrenzen, war der Kraftstofffluss mit einer Geschwindigkeit von 100 kg pro Stunde begrenzt. Konsistente Messung, weil nicht der Ladedruck wichtig ist, sondern der Luftstrom am Einlass. Ein Zylinderkopf mit großen Einschränkungen, selbst unter Verwendung von hohem Druck, kann möglicherweise nicht die gleiche Menge an Luft in die Zylinder strömen lassen wie der Niederdruckkopf mit niedrigem Druck.
Darüber hinaus gibt es eine Grenze für die technischen Eigenschaften von Benzin, nicht aber für Schmieröl. Daher dürfen die Teams Additive im Öl verwenden, um die Verbrennung von Kraftstoff mit einem hohen Verbrauch von Motoröl zu erhöhen. Das Hybridsystem des aktuellen Formel-1-Motors in vier Bedingungen; Achten Sie auf die Verwendung des Gaspedals und der Bremsen sowie den Energiefluss zur Batterie und zurück.
Vor- und Nachteile von Boxer-Motoren
Der gegenüberliegende Motor hat eine geringe Höhe, einen niedrigen Schwerpunkt und einen idealen Primärausgleich, da die Bewegung eines Teils durch die Bewegung des Gegenteils kompensiert wird. Oppozitniki sind jedoch strukturell sehr komplex, nehmen viel Platz in der Breite ein, und die Reparatur eines solchen Motors ist eine teure Operation.
Denn je höher der Spin, desto höher der Kraftstoffverbrauch - und ein Gleichgewicht zwischen Leistung und Verbrauch ist entscheidend. Wir laufen sogar das Risiko einer Theorie: An einem kalten Tag können sie mit geringerer Rotation und höherem Druck in der Turbine arbeiten, was Ihnen mehr Drehmoment bei gleicher Leistung und weniger Kraftstoffverbrauch bringt. Bereits an heißen Tagen können Überdruck und Temperatur das Risiko erhöhen, was zu einer Verzögerung und zu einem Verlust von Verbrauch und Leistung führt: In diesem Fall Interesse an den Optionen für mehr Geschwindigkeit und weniger Druck.
Vor- und Nachteile von Dieselmotoren
Dieselmotoren sind Motoren, bei denen die Zündung eines Gemischs aus Kraftstoff und Luft durch eine Erhöhung seiner Temperatur während der Kompression erfolgt. Im Vergleich zu Benzinmotoren haben diese Motoren aufgrund des größeren Verdichtungsverhältnisses (zwei und mehr) einen besseren Wirkungsgrad (um 15-20%), was die Verbrennungsprozesse des Kraftstoff-Luft-Gemisches verbessert. Der Vorteil von Dieselmotoren ist das Fehlen einer Drossel, die einen Widerstand gegen die Bewegung der Luft am Einlass erzeugt und den Kraftstoffverbrauch erhöht. Dieselmotoren entwickeln ein maximales Drehmoment bei einer niedrigeren Kurbelwellendrehzahl (im Alltag sind sie am Boden anziehbar).
Aber das sind Geheimnisse, die so gut geschützt sind, dass es unmöglich wäre, solche Strategien zu bestätigen. Deshalb hat die moderne Formel 1 Motoren und Autos auf mehr Energieeffizienz eingestellt: Wer mit so viel Kraftstoff mehr Leistung erreicht, wird zur Besinnung kommen. Das Assistenzsystem folgt einem ähnlichen Prinzip wie ein Hybrid-Straßenfahrzeug: Beim Bremsen wird der Motor zum Generator, der die Batterien auflädt. Dann kann die akkumulierte Energie verwendet werden, um zusätzliche Leistung während des Overdrive zu erhalten.
Veraltete Dieselmotoren hatten im Vergleich zu Benzinmotoren mehrere Nachteile:
- größere Masse und Kosten bei gleicher Leistung aufgrund des hohen Kompressionsgrades (1,5-2 mal mehr), was den Druck in den Zylindern und die Belastung der Teile erhöhte, wodurch sie langlebigere Motorelemente herstellten, deren Abmessungen und Gewicht zunahmen;
Außerdem hat der Turbolader einen Motor und einen elektrischen Generator, der den Turbo während des Betriebs beschleunigt. Es fängt auch die Energie auf, die in Form von Wärme, Druck und Strömung durch die Abgase in die Atmosphäre abgegeben wird und diese während der Beschleunigungsphase und mit konstanter Geschwindigkeit in elektrische Energie umwandelt. Wer diese Energiebilanz besser verwalten kann, wird am Ende schneller sein.
Text: Felipe Hoffmann - Fotos: Offenlegung. Es ist schwer - nicht unmöglich zu sagen, oder? Dreitürer, Vierzylinder-Hecktürmodelle sind der Industriestandard in Bezug auf erschwingliche und populäre Autos geworden. Es war ein anderes, mutiges, sehr kurzes, unglaublich kurz für jeden normalen Motor.
- größerer Lärm aufgrund der Besonderheiten des Verbrennungsprozesses von Kraftstoff in den Zylindern;
- niedrigere maximale Umdrehungen der Kurbelwelle aufgrund der höheren Masse von Teilen, die große Trägheitslasten verursacht. Aus dem gleichen Grund sind Dieselmotoren in der Regel weniger Beschleuniger - sie gewinnen langsamer an Fahrt.
Moderne Dieselmotoren sind in Design und Leistung fast so gut wie Benzinmotoren.
Unten ist ein Bild der Welle dieses kurzen, kompakten, zuverlässigen Motors mit drei festen Lagern. Die Einheit ist kurz, schmal und kompakt. Auf dem Foto unten sieht man, wenn man das Bohrloch überprüft, dass die Zylinder nicht senkrecht zur Ebene der Zylinderkopfdichtung stehen: Diese Situation ist ein Komplizierer, wenn der Motor gerichtet wird. Selbst mit einer bescheideneren Verdrängung begonnen, waren 396 Kubikzoll, obwohl groß, mehr Drehmoment und Macht als unterlegen.
Eine Erinnerung an eine Ära, in der Produktivität als absolutes Ziel angesehen wurde und wir uns immer noch keine Sorgen über Schadstoffemissionen machten. Sie können überprüfen, dass die Position der zwei oberen Ventile so gesteuert wird, dass sie für jede Berührung der Ventile der Zylinder der gleichen Ausrichtung ausreichend und ausreichend sind, indem asymmetrische Kipphebel verwendet werden, um diese Anforderung zu erfüllen. Im Gegensatz zu dem, was man annehmen würde, mit einem exklusiven Team für den Empfang und einem anderen für den Auspuff.
Was ist ein Rotationskolbenmotor?
Ein Drehkolbenmotor (Wankel) ist ein Motor, bei dem sich der Rotor-Kolben nicht wie bei Benzin- und Dieselmotoren hin- und herbewegt, sondern sich auf einer bestimmten Bahnkurve dreht. Aus diesem Grund hat es eine gute Beschleunigung - es gewinnt schnell an Dynamik und verleiht dem Fahrzeug eine gute Beschleunigungsdynamik. Aufgrund der Konstruktionsmerkmale ist das Verdichtungsverhältnis begrenzt, daher arbeitet es nur mit Benzin und ist aufgrund der Form der Brennkammer weniger effizient. Zuvor war sein Nachteil eine kleinere Ressource, und jetzt niedrige Umweltleistung, die jetzt große Aufmerksamkeit widmet.
Unterhalb der Zylinderkopfdichtung links und rechts ist die Kurbelwelle im Zylinderblock eingebaut. Es ist völlig klar, dass es auch bei drei festen Lagern ein sehr starkes Teil ist, wobei das Element zwischen den Zylindern 1 und 2 und nach 3 und 4 vollständig in der Lage ist, die mechanischen Spannungen, die auf die Welle zurückzuführen sind, ohne unerwünschte Deformationen zu absorbieren. Diese Anordnung ist nur möglich, wenn das Design praktisch für einen Block in Folge gedacht ist. Wir werden ihn dort vorne sehen. Noch unglaublicher ist, dass Signore Ettore noch am Leben ist.
Hier werden wir uns auf die Automobilindustrie konzentrieren und weitere interessante Dinge sehen. Wenn die Antwort ja war, antwortete er: Oh, wie schade! Also, zu Ehren unseres Freundes Mahara, lass uns andere interessante Dinge sehen. Um zu verstehen, warum Vielfalt in der Kritik und Kommentare zu ähnlich, aber so anders, kommen wir zu einer Vielzahl von rechtlichen Schlussfolgerungen.
Ich bin froh: - Mercedes - Benz kehrt inline "sechs" zurück. Weißt du warum? "Wer uns stört, wird uns helfen": Es lebe die Ökologie! Vielmehr zykliert das neue WLTP.
Sh die Zylinderzylindermotoren von Mercedes-Benz sind Klassiker, sie führen ihre Geschichte vom Mercedes 24/100/140 Mitte 20er bis zum 1989er M194 Motor. Das wurde im Jahr 1997 durch die V-Type M112-Familie ersetzt.
Die Tatsache, dass der Motor im Gegentakt ist, bedeutet automatisch eines: Wenn der Kolben ansteigt, erfolgt die Zündung und der Motorzyklus beginnt. Viermal passiert das einmal, ja, und das andere nicht, also erst einmal alle zwei Umdrehungen - oder 720 ° - der Kurbelwelle zündet.
Wenn ein Kolben oben ist, befindet sich der obere Totpunkt, der andere unten, im unteren Totpunkt. Somit tritt jedes Mal, wenn sich die Kurbelwelle halb dreht, eine Zündung auf. In Übereinstimmung mit den richtigen Proportionen ist dies das gleiche wie im Viertakt-Viertakt-Modus, wie in jedem Motor der absoluten Mehrheit der konventionellen Autos, die wir fuhren.
Warum? Schließlich waren die Inline-Mercedes "Six" gut: perfekt ausbalanciert, leise, zuverlässig und relativ leicht zu reparieren. Allerdings wird das Layout des Autos dadurch lange und komplizierter. Das heißt, der Übergang zum V-förmigen Schema von Daimler-Benz war in erster Linie durch den trivialen Wunsch der Ingenieure motiviert, ihr Leben zu erleichtern.
Also, was hat Stuttgart dazu gebracht, über die Nummer nachzudenken? Hauptsächlich Ökologie! Genauer gesagt, die Tatsache, dass die Europäische Kommission im September 2017 plant, statt der vorherigen Zertifizierungszyklen Schätzungen des Kraftstoffverbrauchs und der Emissionen einzuführen, die realistischer für die WLTP-Verfahren (Worldwide harmonisierte Light vehicles Light Test Procedures) sind.
Um den strengeren Ökonomen in der Praxis gerecht zu werden, ist es unerlässlich, den Katalysator so nahe wie möglich an die Brennkammer zu bringen, damit er schnell seine Betriebstemperatur erreicht. Wie sieht das Layout des Motors aus? Ja, trotz der Tatsache, dass Reihenmotoren viel besser als V-förmige Motoren sind, die für "nahe Hängen" von Neutralisatoren angepasst sind! Hier spielt nicht die Länge, sondern die Breite des Motors eine Rolle: Rund um den aktuellen Dreiliter-V6 der M276-Serie gab es einfach keinen Platz für die Aufladeeinheiten und die Neutralisatoren.
Das neue "sechs" M256 Volumen von 2999 cm³: Achten Sie auf den eingebauten Starter-Generator und darauf, dass sich der Neutralisator in der Nähe des Motors befindet
Darüber hinaus wird der Inline- "Sechs" M256 mit Turboaufladung, die im kommenden Jahr auf der neuen S-Klasse im Werk Untertürkheim bei Stuttgart vorgestellt wird, mit einem Dieselpartikelfilter in der Ähnlichkeit von Dieselmotoren ausgestattet - diese Technologie läuft seit einigen Jahren um den aktuellen S 500.
Der Starter-Generator arbeitet mit einer Spannung von 48 V, was das Vorhandensein einer entsprechenden zusätzlichen Batterie impliziert.
Und vor allem wurde die Elektrifizierung von Anfang an in das Design des M256 integriert! Auf dem "Heck" der Kurbelwelle ist ein 48-Volt-Starter-Generator ISG (Integrated Starter Generator) montiert, der nicht nur beim Motorstart und Energierückgewinnung beim Bremsen für mehr als 20 PS sorgt. Hilfe Motor.
Der elektrische Hilfskompressor BorgWarner ist trägheitsarm: Bis zu 70.000 Umdrehungen pro Minute laufen in 300 Millisekunden auf
Die Aufladung ist halbelektrisch: Eine gewöhnliche elektrische Turbine eZV (elektrischer Hilfskompressor) arbeitet an der gleichen 48-Volt-Batterie wie der ISG-Starter-Generator, um die Turbine bei niedrigen Drehzahlen (1000-3000 -ab / -min) zu unterstützen. Eine solche "Elektrofusion" setzt übrigens seit diesem Jahr bereits serienmäßig den Audi SQ7 mit einem Dieselmotor 4.0 an.
Aber was ist mit der strukturell unbequemen Länge der Reihe "Sechsen"? Die gleiche Elektrifizierung, um zu helfen! In der Tat, dank der ISG, hat der Motor keinen Riemenantrieb auf der vorderen Abdeckung, und die elektrische Pumpe und der Kompressor der Klimaanlage sind an den Seiten angebracht. Und am wichtigsten ist, dass die Ingenieure den Abstand zwischen den Achsen der Zylinder auf das Limit gedrängt haben: bis zu 90 mm mit 106 - mm für V6, - und das allein hat ungefähr 8 cm Länge gespart. Als Ergebnis, die "sechs" kam überraschend kompakt und ganz in der Lage, an der gleichen Stelle wie der V6 zu beherbergen.
Das Highlight der Dieselmotoren (die erste ist der OM 654 mit vier Zylindern, die zweite mit dem "sechs" OM 656) ist eine Kombination aus Aluminiumblöcken mit Stahlkolben: Zusammen mit einer Erhöhung der Sicherheitsmarge reduziert dies, wie die Deutschen behaupten, die Reibungsverluste mit Unterstützung proprietärer Technologie um die Hälfte (Nanoslide), Plasmaabscheidung von Eisen an den Wänden von Zylindern
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Seltsamerweise ist die Nummer 90 beim Messen des Abstandes zwischen den Zylindern jetzt für jeden Mercedes-Motor magisch. So werden beispielsweise aus 500-cm³-Blöcken in den Werken Untertürkheim und Coleda in Thüringen Dieselmotoren "summiert": Der Zweiliter OM 654 hat bereits den bisherigen 2.1 (OM 651) geändert und ist uns aus der Mercedes E-Klasse bekannt (AP # 6, 2006) ). Und im nächsten Jahr wird der V-förmige Dreiliter-Diesel "Six" des OM 642 durch den Inline OM 656 ersetzt, der in erster Linie für die S-Klasse und die GLE- und GLS-Crossover gedacht ist.
Der Zusatzfilter für Benzinmotoren ist genauso aufgebaut wie für Dieselmotoren. Ruß ist im Labyrinth der keramischen Waben eingeschlossen, und zur Reinigung wird der Filter in Bewegung "ausgebrannt".
Beide Dieselmotoren sind übrigens eher konservativ: keine Startergeneratoren oder elektrische Drosseln. Aber wenn die Zweiliter-OM 654 maximale Leistung bis zu 195 PS Am auffälligsten ist die ungewöhnliche Kombination von Aluminium-Zylinderblock und Stahlkolben, dann verwendete der "ältere" OM 656 (bis 313 PS) erstmals an Mercedes-Dieselmotoren ein proprietäres System der variablen Steuerzeiten Camtronic - und einen sehr hohen Kraftstoffdruck von bis zu 2500 bar. Wie Benzinmotoren sitzen Neutralisatoren in beiden Dieselmotoren auf kurzen Abgaskrümmerrohren, Harnstoff wird eingespritzt, und EGR-Mehrkanalrecycling-Systeme, die Abgase von mehreren Punkten aufnehmen. Im Allgemeinen versichern die Mercedes-Ingenieure ihr Bestes und sind überzeugt, dass ihre Dieselmotoren die Toxizität nicht durch neue, realistischere Bedingungen für die Messung von Emissionen aus dem europäischen Projekt RDE (Real Driving Emissions) auf öffentlichen Straßen, das voraussichtlich 2017 beginnt, in die Irre führen Jahre.
Und das Überraschendste ist, wie kurzlebig das Jahrhundert der Benzin- "Vieren" der M270 / M274-Serie, die erst 2011 erschien. Sie sind Opfer der Vereinigung! Erinnerst du dich an die heiligen 90 mm zwischen den Zylindern? Und der M270 / M274 ist "unformatiert" 97 mm.
In der Zweiliter-M264-Turbulenz ist der Temperierpunkt relativ niedrig: 97 Grad (zum Vergleich: bei BMW-Motoren: 115 Grad), was sich bei einem Palettenvolumen von 6,5 Litern positiv auf die Lebensdauer des Öls und des Motors auswirken sollte. Unter der Turboladereinheit - Magna Electropomp
Aufgrund der Drehrichtungsänderung im Antrieb des Starter-Generator-Gurtstraffers mit zwei Rollen. Der Riemen selbst ist breit, siebenzackig - und soll laut Ingenieuren während der gesamten Lebensdauer nicht ausgetauscht werden.
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Der neue Motor M264 (mit einer Leistung von bis zu 250 PS) ist ein Kind der Gleichförmigkeit und billigeren Produktion: Schließlich kann das Quartett jetzt mit "sixes" entlang einer technologischen Kette gefahren werden. Und sie sind einfacher als der Sechszylinder: Aus den Genüssen nur ein Dieselpartikelfilter. Die Hybridisierung eines 48-Volt-Starter-Generators (hier sind es 14 PS) ist jedoch vorgesehen - aber montiert und mit einem Riemenantrieb. Turbolader normal, aber mit einer Doppelschnecke. Und vor allem kein Plasma-Wunderspritzen von Stahl auf die Aluminiumwände von Zylindern, das im Mercedes als Nanoslide bezeichnet wird, obwohl das die ganze neue schwäbische Motorenpalette inklusive Dieselmotoren hat. Stattdessen harte Gusseisen-Liner, die im Übrigen unter der Reparaturgröße langweilig erscheinen lassen. Und wenn wir berücksichtigen, dass der M264 sowohl longitudinale als auch transversale Installationen sowie Leistungsreduzierungen übernimmt ... Das ist der neue Basis-Mercedes-Motor!
Wir haben einen neuen Index M176 und ein System zum Abschalten der Hälfte der Zylinder bei niedrigen Lasten - im Bereich von 900 bis 3250 U / min
Für die gleiche A-Klasse sind jedoch zwei anfängliche Liter zu viel. Also, da Mercedes, wie BMW, künftig seine Motoren aus Würfelmodulen bauen wird, werden wir in Zukunft auch einen Motor aus drei "idealen" Schwab-Zylindern haben?
Nein, Mercedes-Ingenieure winken mit den Armen! Es heißt, wir gehen in die andere Richtung. Subcompact Benzinmotoren werden - aber auf der Basis des M264 Blocks, nur mit einem kleineren Durchmesser der Zylinder (deshalb haben wir uns an die gusseisernen Hülsen erinnert!). Ein Dreizylinder, sagt man, hat das Recht, nur schlau zu sein, nicht Mercedes. Und es gefällt mir.