Чикаго/Лэнсинг США 1912-1967
В1905 г. Чарльз Артур Тилт (Charles Arthur Tilt) основал в Чикаго фирму «Даймонд», добавив к этому популярному названию первую букву своей фамилии. Так в Америке появилась компания «Даймонд Т», выпускавшая поначалу мощные и роскошные легковые автомобили, но потерпев неудачу, в 1911 г. Тилт переключился на изготовление грузовиков, сделавших его фирму одной из наиболее известных в мире. Первые же 1,5-тонные машины «Даймонд Т» с 1912 г. применялись в военных действиях в Мексике, а во время Первой мировой войны американская армия уже использовала автомобили этой марки грузоподъемностью 35 т, собиравшиеся на конвейере.
Грузовик «Даймонд Т» с зенитной установкой Т1, 6X4,1930 г.
Даймонд Т-968, 6X6,1941 г.
Даймонд Т-968В, 6X6,1945 г.
В 1918 г. фирма изготовила также 638 стандартизованных армейских грузовиков «Либерти» (Liberty). Постепенно она превратилась в одного из наиболее авторитетных изготовителей тяжелых коммерческих грузовиков, специальных машин и военной автотехники. На переломе 20-30-х гг. для вооруженных сил США компания предла гала еще более обширную гамму машин с полезной нагрузкой от 1 до 10 т. В армии распространение получили 10-тонные грузовики 6x4 с 93-сильным мотором, всеми двускатными колесами и задними съемными гусеницами, которые применялись для установки счетверенных зенитных установок Т1 и перевозки инженерного оборудования. К концу 30-х гг. фирма «Даймонд Т» поставляла в армию США 60-сильные цельнометаллические пикапы модели «201» и достаточно совершенные бортовые машины серии «614/704» грузоподъемностью 2,5~3,0 т, которые использовали для установки кузовов общего назначения и специальных фургонов. Их оборудовали 6-цилиндровым двигателем «Геркулес» (Hercules) мощностью 85 л.с, 4-или 5-ступенчатыми коробками передач и гидроприводом тормозов с вакуумным усилителем.
Самый активный период создания армейской техники пришелся на годы Второй мировой войны, когда компания «Даймонд Т» вошла в число основных автомобильных изготовителей, получавших от государства крупные военные заказы. По результатам конкурса, организованного управлением Квартирмейстерского корпуса сухопутных сил США в конце 1939 г., специализацией «Даймонд Т» стало производство семейства полноприводных 3-осных грузовиков 4-тонного класса. В 1940 г. фирма начала выпуск своего первого автомобиля Т-967 (6›"6) с цельнометаллическими 2-местной кабиной и бортовой платформой с тентом и откидными продольными сиденьями. На нем использовались 6-цилиндровый двигатель «Геркулес RXB» (8,2 л, 98 л.с), сухое однодисковое сцепление «Лайп» (Lipe), 5-ступенчатая коробка «Кларк» (Clark) суско-1 ряющей передачей, 2-ступенчатая раздаточная «Висконсин» (Wisconsin), пневматический привод тормозов «Бендикс-i Вестингауз» (Bendix-Westing-house), передний мост с отключаемым приводом и задняя ведущая тележка «Тимкен» (Timken) с двойными главными передачами. «Даймонд Т-967» получил статус основного стандартизованного 4-тонного грузовика армии США, но к началу 1941 г. их было собрано всего 366 экземпляров. Его сменил чуть облегченный и более мощный автомобиль Т-968, выпускавшийся в нескольких вариантах вплоть до окончания войны. При сохранении колесной базы 3835 мм и большинства агрегатов он получил но-1 вый мотор «Геркулес RXC» (8,7л, 118 л.с.) и переднюю лебедку «Гар Вуд» (Gar Wood) стяговым усилием 6,8 тс, а внешне отличался отдельными решетками ограждения радиатора и обеих фар вместо одной общей на Т-967. В последующие годы грузовик выпускался в модернизированных исполнениях Т-968А/968В, причем с 1943 г. большинство машин снабжалось открытыми 3-местными кабинами с брезентовым верхом и откидным лобовым стеклом, а иногда – с турелью для 12,7-мм зенитного пулемета. Их вариантами были 3-кубовые самосвалы Т-972 с задней разгрузкой и цистерны-топливозаправщики, а ряд машин переоборудовали в седельные и балластные тягачи.
Даймонд Т-972, 6X6,1942 г.
Даймонд Т-981 (М20), 6x4,1944 г.
Даймонд Т-969А, 6X6,1943 г.
Наиболее известной продукцией компании «Даймонд Т» военного времени стали ре-монтно-эвакуационные машины Т-969, созданные на шасси Т-968 и оборудованные выносными опорами и механическим краном W45 фирмы «Эрнест Холмс» (Ernest Holms) с двумя стрелами грузоподъемностью по 2,7 т, способными работать вместе или раздельно, поворачиваясь вокруг своего основания на угол 120°.
Эвакуаторы имели массу 9850 кг, развивали скорость 60 км/ч и расходовали до 71,3 л бензина на 100 км. Их выпуск превысил половину от общего количества военных автомобилей «Даймонд Т» семейства «967/969» – 6420 единиц из 12748 машин разных типов. Развитием этой гаммы стали еще две модели. Для перевозки инженерного оборудования, понтонов и лег ких судов, установки различных фургонов, кранов и эвакуаторов использовалось шасси Т-970/ 970А с колесной базой 4369 мм, а в Канаду было поставлено 1533 усиленных длиннобазных шасси и бортовых автомобилей Т-975/975А (база – 5105 мм) с деревянными кузовами длиной около 8,3 м. Некоторые варианты не имели передней решетки ограждения и снабжались только одной фарой.
Особую группу в военной программе «Даймонд Т» составили 12-тонные балластные тягачи 6x4 для буксировки танковых прицепов и 155-мм орудий. Их оснащали мощными лебедками, установленными между кабиной и коробчатым стальным кузовом, в который для повышения тягово-сцепных качеств машины укладывали балласт -металлические болванки или камни. Базовый тягач Т-980 (стандартизованный военный индекс М20), оснащался верхнеклапанным 6-цилиндровым дизельным двигателем «Геркулес DXFE» (13,4 л, 185 л.с), 4-ступенчатой коробкой передач и дополнительным 3-ступенчатым редуктором, закрытой или открытой кабиной.
Модернизированный вариант Т-981 внешне отличался выводом троса лебедки вперед – через отверстие в бампере с направляющими роликами.
Даймонд Т-981 (М20), 6X4,1943 г.
Даймонд Т МЗ, 1941 г.
Даймонд Т МЗА1,1943 г.
Даймонд Т Т54,1942 г.
Даймонд Т Т16,1943 г.
Тягачи весили чуть более 12 т, развивали скорость 36 км/ч, имели запас хода до 1000 км и стали первыми серийными танковыми транспортерами. Автопоезд с 45-тонным 3-осным низкорамным прицепом М9 имел стандартизованное обозначение М19. До конца войны собрали 5871 тягач, а в целом в период Второй мировой войны компания изготовила около 50 тыс. армейских автомобилей, в том числе 31245 машин с колесной формулой 6x6.
Вторым направлением деятельности «Даймонд Т» стало производство стандартизованных 1,5-тонных полугусеничных бронетранспортеров. Их разработку начали в 1938~39 гг совместно с компанией «Уайт» (White), а в сентябре 1940 г. был организован выпуск грузо пассажирской модели МЗ со 147-сильным мотором «Уайт», резинометаллическим движителем с четырьмя опорными катками и 10-местным броне-корпусом с открытым верхом и задней дверью. Через год в серию пошел вариант МЗА1 с бронированным ограждением турели над 3-местной кабиной для зенитного пулемета. На их шасси в небольших объемах фирма изготовляла само ходные установки Т19(Т21, Т48 и Т54 с зенитными пулеметами и пушками калибра 40, 57, 81 и 105 мм.
В марте 1943 г. фирма «Даймонд Т» включилась в работу по созданию 2,5-тонного полугусеничного бронетранспортера-тягача, создав собственный вариант Т16 с плоской наклонной передней панелью кузова, открытыми кабиной и корпусом для перевозки 12 солдат или установки вооружения. Он получил бензиновый мотор «Геркулес» (9,1 л, 174 л.с), гидромеханическую коробку передач «Спайсер» (Spicer) со встроенным блокируемым дифференциалом, передний ведущий управляемый мост и усиленный гусеничный движитель с шестью опорными катками. Тягач имел боевую массу 13,6 т и развивал скорость 56 км/ч. Таких машин построили лишь два экземпляра.
В послевоенное время компания «Даймонд Т» возобновила поставку в вооруженные силы США доработанных коммерческих грузовиков, а свою основную военную продукцию изготовляла совместно с компанией «Интернэшнл» (International), с которой подписала кооперационное соглашение.
Речь идет о новой гамме apмейских 5-тонных грузовиков 6x6, известных впоследствии как семейство М54. Их оборудовали 6-цилиндровым верхнеклапанным бензиновым двигателем «Континентал» (Conl tinental) модели R6602 (9,9л, 190 л.с), механической 5-ти ступенчатой коробкой передач «Спайсер» с 2-ступенчатой раздаточной, механизмом автоматического включения переднего моста, пневмоприводом тормозов, 12-вольтовым электрооборудованием, З-местными кабинами с брезентовым верхом и 9-тонной лебедкой; «Гар Вуд». Они получили характерную для всех американских стандартизованных грузовиков облицовку, а от машин 2,5-тонного класса отличались чуть сдвинутым вперед передним мостом. Максимальная скорость составляла 84 км/ч. Аналогичные машины собирала также фирма «Мак» (Mack), оснащавшая их собственными моторами.
Даймонд Т М41, 6X6,1951 г.
Даймонд Т М54, 6X6,1952 г.
Даймонд Т М62, 6х6, 1960 г.
С марта 1951 г. компания «Даймонд Т» собирала преимущественно базовое шасси М39 и бортовой грузовик М41 с колесной базой 4550 мм и всеми односкатными колесами с шинами размером 14.00x20. В 1951~бЗ гг. параллельно с компанией «Интернэшнл» она изготовляла также шасси М40, М63 и М61 с задними двускатными колесами и базой 4550, 5460, 4240 мм соответственно. На их основе была создана обширная гамма различных военных автомобилей: бортовые грузовики М46, М54, М55 и М78, самосвал М51, седельный тягач М52, эвакуатор М62 с 10-тонным краном, многоцелевые фургоны М64 и М291, автоцистерна М268, перегружатель частей ракет М280 и др. Усиленное длиннобазное шасси М139 в разных исполнениях служило для мостоукладчиков М328 и установок М289 и М386 для запуска неуправляемых такти ческих ракет «Онест Джон» (Honest John).
Между тем финансовое положение фирмы «Даймонд Т» постоянно ухудшалось, и в 1958 г. ее приобрела компания «Уайт». Через два года она перевела все производство из Чикаго в Лэнсинг, на предприятие принадлежавшей ей фирмы РИО (REO), которая выпускала семейство стандартизованных 2,5-тонных грузовиков. В 1962-63 гг там началось изготовление второго 5-тонного поколения А2, оборудованного многотопливным двигателем «Континентал LDS-465-1/1A» (7,8 л, 210 л.с.) с турбонаддувом. При поддержке компании «Интернэшнл» фирма «Даймонд Т» взялась за изготовление шасси М40А2, М61А2 и М63А2, послуживших базой для грузовиков М54А2 и М55А2, самосвала М51А2 и седельного тягача М52А2.
Развернуть их серийный выпуск так и не удалось: весной 1967 г. фирмы «Даймонд Т» и РИО были объединены в группу «Даймонд РИО», что привело к прекращению выпуска военных автомобилей. Сначала их производство перешло к фирме «Кайзер Джип» (Kaiser Jeep), а затем -к военной компании «АМ Дженерал» (AM General).
Началась в 1905 году в городе Чикаго, с изготовления престижных легковых машин с моторами мощностью до 70 “лошадей”. Символизировать их выдающиеся качества должно было название “Даймонд” (алмаз, бриллиант), а чтобы отличаться от многочисленных тёзок, ее хозяин Си.Эй.Тилт (С.A.Tilt) добавил к нему первую букву своей фамилии. Так родились знаменитая фирма и марка “Даймонд Т”. Свой первый 1,5-тонный грузовик она выпустила в 1911 году. Он получил 7-ми литровый мотор “Континентал” (Continental) мощностью 40 л.с., 3-х ступенчатую коробку передач, цепную передачу на задние колеса слитыми шинами.
Принципиально не изменив эту конструкцию, на будущий год Тилт представил 5-ти тонную машину, зато следующая легкая 1-но тонная 27-ми сильная модель “I” оснащалась карданным приводом и новой коробкой передач с подвижными шестернями. В 1914 родился 1,5-тонный грузовик “J” с червячной главной передачей. За ним последовали машины грузоподъемностью 3 и 5 тонн с цепным приводом и многодисковым сцеплением, работавшим в масляной ванне. В 1916 году в юго-западной части Чикаго вступил в строй новый завод площадью 23000 м 2 с редким в те времена сборочным конвейером.
Это позволило в течение первых же двух лет внедрить в серийное производство сразу несколько недорогих моделей, а также собрать 1500 армейских грузовиков “Либерти” (Liberty). Изменившаяся после войны экономическая ситуация заставила “Даймонд Т” переориентироваться на надежные и простые фермерские грузовики. Основным в программе стал 1,5-тонный “Ферм Спешиэл” (Farm Special) с коротким и узким кузовом, карбюраторным мотором и червячной главной передачей. В начале 20-х годах гамма расширилась до моделей с полезной нагрузкой 1-5 тонн, в которых широко применялись агрегаты других производителей.
К этому времени относятся эксперименты по созданию так называемых “пружинных колес” с массивной шиной и внутренними пружинящими вставками из резины. Появившиеся вскоре пневматические шины быстро вытеснили эти сложные и дорогие конструкции. К первой половине 20-х годах относится применение 4-х цилиндровых двигателей “Хинкли” (Hinkley), ведущих мостов с разгруженными полуосями, закрытой кабины на трех резиновых опорах, переднего бампера, оспицованных стальных колес, характерной ребристой облицовки радиатора. В 1923 программа включала 8 моделей грузоподъемностью 1-5 тонн.
На легкой 26-сильной машине “75” впервые появился двигатель “Геркулес” (Hercules), на многие годы ставший основным силовым агрегатом автомобилей “Даймонд Т”. Во второй половине 20-х наметилась тенденция роста грузоподъемности и мощности, стали использоваться 6-ти цилиндровые двигатели с 7-ми опорным коленчатым валом, многодисковые сцепления, 4-х ступенчатые коробки, главная передача с коническим зацеплением, барабанные тормоза на всех колесах с гидроприводом, электрическое освещение.
В 1928 появился первый 3-х осный автомобиль грузоподъемностью 4 тонны. Во внешнем оформлении всей гаммы начали широко использовать хромированные детали – облицовки радиатора, бампера и ступеньки кабины, корпуса фар, звуковых сигналов и задних фонарей. Все это в течение одного 1928 г. обеспечило рост продаж на 60%. В 1929 году программа расширилась – от 1-но тонных пикапов “151” до 3-х осных машин “1600” грузоподъемностью 8-12 тонн, на которых применялись в основном 6-ти цилиндровые моторы “Геркулес” мощностью до 98 “лошадей”. Некоторые тяжелые машины снабжались 7-ми ступенчатой коробкой передач и тормозами с гидроприводом и вакуумным усилителем. Фирма “Даймонд Т” достаточно благополучно пережила “Великую депрессию” и с 1930 предлагала еще более широкую гамму от 1-но тонной модели “200” с 4-х цилиндровым двигателем “Буда” (Buda) в 45 “лошадок” до тяжелых грузовиков с моторами “Геркулес” мощностью 118-157 л.с..
Некоторые модели стали оборудовать 5-ти ступенчатой коробкой передач и 2-х ступенчатой главной передачей. К началу 30-х автомобили получили новые цельнометаллические кабины с более объемными крыльями и V-образной формой лобового стекла, капот снабжался широкими вентиляционными прорезями со шторками. В 1933 впервые в мире фирма использовала на грузовиках рессоры переменной жесткости. Первый бескапотный 110-сильный грузовик родился в 1934 году в виде автоцистерны емкостью 5,7 м 3 для нефтепродуктов. На нем появилась оригинальная деталь – динамик в кабине водителя, позволявший ему прослушивать работу силового агрегата и на слух определять нужный момент переключения несинхронизированной коробки передач. В 1935 на всей гамме грузоподъемностью от 1,5 до 12 тонн использовались рядные 6-ти цилиндровые двигатели “Геркулес” серии “Супер Сервис” (Super Service) с блоками цилиндров из алюминиевого сплава.
К 1936 году программа включала 13 базовых моделей (от “212А” до “512DR”) грузоподъемностью 1,5-6,5 тонн, оборудованных только 6-ти цилиндровыми моторами “Геркулес” мощностью 63-118 “лошадей”. В 1938 году она расширилась до 24 моделей за счет внедрения 1-но тонного 60-ти сильного цельнометаллического пикапа “201”, бескапотного семейства из 8 моделей (от “401” до “804”) грузоподъемностью 1,5-5 т. и двух машин “513” и “615” (1,5-4 тонны) с дизельными двигателями “Геркулес” в 77-84 “лошадей”. Все автомобили оснащались коробками передач “Уорнер” (Warner) или “Кларк” (Clark), мостами “Итон” (Eaton), “Тимкен” (Timken) или “Висконсин” (Wisconsin) и другими покупными узлами. К оригинальным решениям того периода следует отнести 16-ти дюймовые колеса городских развозных фургонов модели “80” с полезной нагрузкой 750 килограмм (у всех остальных – 20-дюймовые) и кабины тяжелых грузовиков со спальным местом. Вновь изменившаяся внешность всех машин очень напоминала скоростные обтекаемые локомотивы своего времени.
На большинстве моделей устанавливались более выпуклое оперение и V-образная облицовка радиатора из нержавеющей стали, корпуса фар в виде падающей капли, отклоненное на 30 o назад лобовое стекло, фургоны оснащались задними обтекаемыми крыльями со съемными щитками. В исполнении “Делюкс” (Deluxe) в изобилии предлагались хромированные декоративные детали, рулевое колесо в форме банджо, часы и прикуриватель. В свое время этот стиль вызывал неоднозначные мнения, хотя по художественному восприятию грузовики “Даймонд Т” признавались одними из самых красивых в Америке, привлекавших к себе внимание окружающих и покупателей. Последним вызовом конкурентам перед вступлением США во вторую мировую войну было объявление фирмой “Даймонд Т” невиданной до тех пор гарантии на всю свою продукцию – 1 год или 160 тысяч километров пробега. В годы войны фирма прославилась своими тяжелыми 3-х осными военными грузовиками и тягачами.
Базовыми являлись 4-х тонные бортовые машины “967”, “968” и “968А” (6×6) с моторами мощностью 98-106 “лошадок”. На их основе выпускались аварийно-эвакуационные машины “969”, понтоновозы “970” и самосвалы “972”. Особую известность приобрели 12-ти тонные балластные тягачи и “981” (6×4) для буксировки 45-ти тонных прицепов. Их комплектовали рядным 6-ти цилиндровым 4-х тактным дизелем “Геркулес DFXE-893” в 185 л.с., основной 4-х ступенчатой и дополнительной 3-х ступенчатой коробками передач. Именно они послужили основой грузовиков ЯАЗ-210, однако в качестве силового агрегата для них выбрали более простые 2-х тактные дизели. Всего “Даймонд Т” изготовил 37,8 тысяч армейских колесных машин. Уже в 1944 “Даймонд Т” получил разрешение на начало производства гражданских грузовых автомобилей, разработанных незадолго до войны. Сначала в программу входили 2-х и 3-х осные серии “404Н”, “509”, “614Н”, “802”, “806Н”, “900” и “910” с бензиновыми и дизельными двигателями в 77-150 лошадиных сил.
С 1947 к ним добавились модели “201”, “306”, “703”, “809” и “901”, составив обширную программу машин полной массой 3,6-16,3 тонны. Несмотря на трудные времена, в 1947-48 годах фирме удалось дважды превысить планку производства в 10 тысяч машин. Всю ее политику в послевоенное десятилетие определял Си.Эй.Тилт, председатель совета директоров, занимавшийся также общим дизайном всей программы. На базе пикапа “201” он создал перспективный грузопассажирский универсал с внешней деревянной отделкой кузова. В 1949 он представил свой последний легкий грузовик “222”, а в 1951 г. фирма отказалась от выпуска автомобилей грузоподъемностью менее 3 тонн, как и от ежегодной смены моделей.
Программа начала 50-х гг. состояла из тяжелых машин “660”, “720”, “722”, “920”, “921”, “950” и “951”, на которых применялись дизели “Буда” или “Камминс” (Cummins) мощностью 280-300 л.с.. На некоторых стали использовать новую достаточно комфортную кабину фирмы (International Harvester) с гнутым лобовым стеклом и утопленной приборной панелью, синхронизированные коробки передач, гидроусилитель рулевого механизма.
С 1953 года новая бескапотная модель “723С” со скругленными формами была удостоена “Национальной премии” за дизайн, которой до тех пор не добивался ни один грузовик. Вскоре появились автомобиль “831” с 256-сильным мотором, работавшим на сжиженном газе, 300-сильный дизельный вариант “911С” с откидываемой кабиной над двигателем и строительный самосвал “931” (6×4) с 335-сильным двигателем “Камминс”. Все эти достижения отнюдь не соответствовали коммерческим успехам, и к середине 50-х гг. объем ежегодного производства сократился до 3-5 тыс. машин, а к 1961 – до 1800 шасси. Для выхода из кризисного положения еще в 1954 “Даймонд Т” заключил соглашение с корпорацией “Интернэшнл”, однако это не помешало приобретению фирмы “Даймонд Т” в 1958 году компанией (White), уже владевшей к тому времени фирмой РИО (REO) из Лэнсинга, куда в 1960 году было переведено все производство из Чикаго. Несмотря на формальную самостоятельность, автомобили всех трех фирм стали все сильнее походить друг на друга, используя одинаковые кабины и агрегаты.
В 1961 было представлено универсальное шасси “931С” с высокой откидываемой кабиной над двигателем фирмы РИО с двумя трапециевидными вырезами друг над другом. Через два года “Даймонд Т” начал выпуск нового тяжелого семейства, включавшего два капотных грузовика “P2000D” и “P3000D” с кабиной “Интернэшнл” серии “R”. Помимо семи бензиновых и восьми дизельных силовых агрегатов с 1965 г. применялся английский 6-ти цилиндровый дизель “Перкинс” (Perkins). Последним грузовиком собственной разработки в 1963 году стал “Даймонд Т990”. Все последующие автомобили этой марки были лишь комбинациями агрегатов трех объединившихся компаний. В 1966 году, когда было изготовлено 4000 шасси “Даймонд Т”, на свет появился последний грузовик этой марки: руководство компании “Уайт” приняло решение о дальнейшей нецелесообразности содержать два своих не столь уж прибыльных отделения. В мае 1967 фирмы “Даймонд Т” и РИО были объединены в группу “Даймонд РИО”, существующую до сих пор. Всего же за 55 лет родилось примерно 250 тысяч грузовых автомобилей “Даймонд Т”.
В первое время новая фирма продолжила выпуск практически тех же автомобилей, что и ее предшественники, предлагая 30 моделей – прежде всего тяжелые грузовые машины и седельные тягачи с колесной формулой 4×2 до 8х8, ставший развитием предыдущих моделей “Даймонд Т” и РИО и оснащенные различными бензиновыми или дизельными двигателями мощностью от 130 до 435 л.с.. В 1968 г. программа включала капотные серии “С-90”, “С-101”, “С-114” и бескапотные “CO-50”, “CO-78”, “CF-55”, “CF-68” и “CF-83” полной массой до 13,5 т., рассчитанные на дорожные перевозки и работу на строительстве. На всех использовались агрегаты и кабины иных производителей. Двигатели поставляли фирмы “Камминс” (Cummins), “Детройт Дизель” (Detroit Diesel), “Катерпиллар” , узлы трансмиссии и мосты -“Кларк” (Clark), “Фуллер” (Fuller), “Эллисон” (Allison), “Спайсер” (Spicer) и “Рокуэлл” (Rockwell). Самостоятельно фирма собирала только рамы, рессорные или резиновые подвески. Кроме того, она продолжала экспериментировать со стекло-пластиковыми кабинами и двигателями, работавшими на сжиженном газе.
Как и у предшественников, дела “Даймонд РИО” шли плохо, но в 1971 предприниматель Фрэнсиз Кэпперт (Francis Cappaert) вложил в нее 16 миллионов долларов, и на следующий год вся гамма была модернизирована. Объем производства возрос на 10%. Были внедрены развозная “газовая” модель “CF-65”, серия строительных шасси “С-116”, а также бескапотные магистральные тягачи “Ройял” (Royale) с дизелями V8 и V12 мощностью 170-250 л.с. и кабинами разных габаритов.
В 1973 года появился один из крупнейших дорожных седельных тягачей своего времени “С-119” (6×4), оснащенный разными силовыми агрегатами в 400-450 л.с., 13-ти ступенчатой коробкой передач “Фуллер” и полностью алюминиевой рамой. Он мог буксировать автопоезда полной массой 35 тонн. Через год начался выпуск бескапотных шасси “CF-60 Рокуе” (Rogue) с автоматической трансмиссией для развозных машин и мусоровозов. Все эти новинки не спасли фирму, и в конце 1974 года ее признали банкротом.
Производство пришлось остановить, уволить основную часть персонала и выставить фирму на торги. После этого она не раз переходила из рук в руки, пока в 1978 году в местечке Хэррисбург, в штате Пенсильвания, в помещении бывшего торгового центра не начали сборку обновленных строительных шасси “С-116”. Машины предлагались в исполнениях 6×4, 6×6 и 8×4, комплектовались 11-ти ступенчатой коробкой передач “Фуллер” и гипоидными главными передачами. В 1985 “Даймонд РИО” впервые в США начал применять немецкие 315-ти сильные дизельные моторы “Дойц” (Deutz) V8 воздушного охлаждения с турбонаддувом, но за океаном успеха они не имели. С 1991 года “Даймонд РИО” предлагает капотную серию “С-120” с американскими агрегатами и кабиной на пневматической подвеске. В 90-е гг. фирма ежегодно собирала в среднем по 150 шасси.
©. Фотографии взяты из общедоступных источников.
Сегодня многие из нас с удовольствием знакомятся с живой историей автомобилестроения на разного рода реконструкциях и выставках, где экспонируется воссозданная силами энтузи астов
. Место для исторической экспозиции нашлось даже на . Но, как говорят военные, у каждой медали есть две стороны (или, как говорят гражданские, у каждой палки есть два конца): если машина по какой-то причине не может быть найдена и восстановлена, то ее, получается, вроде бы и не существовало. Таким «призраком» и стал легендарный Diamond T 980/981, поставлявшийся в СССР из США в рамках ленд-лиза, воевавший на фронтах Великой Отечественной и участвовавший в восстановлении народного хозяйства в послевоенные годы.По просьбе англичан
Трёхосный 12-тонный тягач с колесной формулой 6×4 Diamond T 980 проектировался уже в ходе Второй мировой войны как танковый транспортер (как сказали бы сегодня у нас – эвакуатор) в соответствии с требованиями британской военной закупочной комиссии. Пословица «на охоту ехать – собак кормить» имеет и английский аналог, причем англичане достаточно критичны к себе: «A fool wants his cloak in a rainy day» (дурак ищет свой плащ в дождливый день), – говорят они в подобных случаях. Дело в том, что имевшийся на вооружении британской армии тягач Scammell Pioneer был разработан еще в 1920-е годы, и к концу 1930-х успел морально устареть. Тут-то, как всегда неожиданно, и разразилась Вторая мировая война.
Конкурс выиграла американская фирма Diamond Truen из Чикаго, уже создавшая действующий прототип тяжелого грузовика 6х4, разработанного для американской армии. Серийное его производство было запущено в 1941 году. А тут как раз в войну с Германией вступил и Советский Союз, у которого вообще не было на вооружении танковых тягачей такого класса.
В британскую армию Diamond T 980 поступил в 1942 году. По отзывам англичан, он прекрасно зарекомендовал себя на североафриканском театре военных действий, в том числе – эвакуируя танки из-под обстрела немецкой артиллерии.
Любопытно, что в самой американской армии этот тягач числился в так называемых «заменяющем» и «ограниченном» стандартах – Substitute Standard и Limited Standard. И хотя он участвовал в боевых действиях в составе американской армии под обозначением M20 (вместе с 24-колесным трехосным прицепом M9 «Rogers» тягач входил в состав танкового транспортера M19), его применение действительно было ограничено. Причина этого была довольно проста: передний мост не был ведущим, что снижало проходимость тягача по бездорожью. Впрочем, это не особенно смущало английских и советских военспецов.
На войне как на войне
Грузовик Diamond T 980/981 – классический капотный трехосный балластный тягач (кузов при буксировке должен быть обязательно загружен) собственной массой 12 тонн. В передней части рамы расположен двигатель, под ним – передняя ось с односкатными колесами. За двигательным отсеком – цельнометаллическая кабина.
Правда, к концу войны из-за необходимости производить больше машин ее выпускали в упрощенном варианте – без крыши и с низкими боковыми дверцами. Крыша таких кабин была съемной брезентовой, и боковые проемы над дверцами также закрывались брезентовыми клапанами с целлулоидными окошками. Позже, при эксплуатации в условиях суровой северной зимы, в таких кабинах брезент утепляли самодельными стегаными ватными чехлами.
Между кабиной и кузовом для балласта устанавливалась лебедка Gar Wood 5M723B с тяговым усилием 18 тонн. Сперва она предназначалась только для погрузки подбитых танков на транспортер. Но в модификации 981 появилась возможность пропустить трос вперед под кабиной, через специальное окошко в переднем бампере – и использовать ее для самовытаскивания. Собственно говоря, это и есть главное отличие между Diamond T 980 и Diamond T 981.
Двигатель – дизельный Hercules DFXE, рядный 6-цилиндровый 4-тактный жидкостного охлаждения, рабочим объемом 14,7 литра и мощностью 185 л.с. при 1600 об/мин (крутящий момент 902 Н·м при 1200 об/мин). Блок цилиндров отливался из серого чугуна, поршни изготавливались из алюминиевого сплава.
Мощности хватало на всё
В состав трансмиссии входила коробка передач (в одном блоке с двигателем и сцеплением) и демультипликатор – раздаточная коробка с пониженной передачей (а то и двумя). Коробка передач – Fuller 4B86, трехвальная, четырехступенчатая (плюс задний ход), с прямой четвертой передачей. Демультипликатор Fuller 3A86 или Fuller 3A92, трехступенчатый, с прямой второй передачей и коробкой отбора мощности для лебедки. Два ведущих моста – «последовательные» (второй приводился в движение вторым карданным валом от первого). Переключались передачи с помощью напольного рычага. Рядом с ним располагались ручной стояночный тормоз и рычаг управления демультипликатором.
Рулевой механизм – без гидроусилителя, с червячной передачей и продольной рулевой тягой. Тормоза барабанные пневматические Timken с приводом Bendix-Westinghouse. Колёса Budd B-45530, диаметром 20 дюймов и шириной 10 дюймов. Покрышки 12,00×20 дюймов. Давление в камерах – 5,6 кг/см².
Подвеска – рессорная (у задних мостов – балансирного типа). Амортизаторов не было, поэтому над передней рессорой крепился резиновый буфер, несколько смягчавший тряску на бездорожье – впрочем, на невысоких скоростях она была не столь критична. Межосевого дифференциала не имелось.
Бортовая сеть запитывалась от четырех шестивольтовых аккумуляторных батарей фирмы Auto-Lite. При этом они подключались таким образом, что генератор использовался 12-вольтный, а стартер – 24-вольтный. Фары и габариты имели светомаскировку, при этом в военных условиях часто устанавливалась только одна левая фара.
Алмаз чикагской огранки
Компания Diamond Truen существовала с 1905 года. Сперва, как многие американские фирмы, она выпускала легковые автомобили (отсюда, видимо, и название, явно выбранное для розничного автомобильного рынка – «Diamond» в переводе на русский означает «Алмаз»). Однако перенасыщенный рынок и «Великая депрессия» 1930-х годов заставила руководство компании переориентироваться на грузовики. В частности, до войны в США был достаточно популярен Diamond T Truck 4х2 конструкции 1937 года.
Для поставок в СССР в оккупированной Великобританией части Ирана американцами были построены сборочные производства TAP I (Truck Assembly Plant I) в городе Андимешк и TAP II в Хорремшехре. Оттуда грузовики шли на фронт своим ходом, через оккупированную Советским Союзом часть Ирана и советскую Среднюю Азию. Впрочем, основные мощности этих заводов были загружены более массовыми моделями, такими как Studebaker US6 – их было произведено и поставлено несколько сотен тысяч.
Всего за годы войны, с 1941 по 1945 годы, было выпущено 6 554 Diamond T 980 и Diamond T 981. Британская армия получила около 1000 таких машин, Красная армия, по разным источникам – от 295 до 471. Вообще, данные по объемам поставок иностранной техники в СССР в годы войны разнятся в значительной степени. Возможно, проблема (помимо идеологической) заключается в том, что после войны встал вопрос об оплате поставленной техники. Позже бывшие союзники сошлись на возврате оставшихся на ходу машин в США.
При этом многие советские специалисты (начиная от низового звена – шоферов и механиков) были заинтересованы в том, чтобы оставить технику у себя, выдав ее за погибшую на фронтах или наоборот – за «не доехавшую». Власти такому подходу, по всей видимости, негласно способствовали – во всяком случае, смотрели на такую практику сквозь пальцы. Тех, кто занимался послевоенным восстановлением экономики трудно за это упрекнуть, тем более, что известно: вполне исправные машины перед отгрузкой в Америку шли под пресс. Именно по этим причинам установить точное количество машин, поставленных в СССР, воевавших и работавших в народном хозяйстве, сегодня уже не представляется возможным.
После войны Diamond T 980 был снят с производства, но еще в 1950-е компания продолжала производить седельные тягачи, бортовые грузовики и различную специальную технику, включая мусоровозы и прочие машины гражданских профессий.
На Магаданской трассе
После войны, зимой 1945/46 года «Даймонды» перевозили грузы на дорогах Дальнего Востока и Сибири. Вероятно, их держали поблизости от портов Магадана и Владивостока, чтобы в случае ожидаемого требования американцев была возможность быстро их отгрузить.
Созданные для совершенно иных, южных, условий машины эксплуатировать в тех краях было непросто: морозы достигали –50 градусов, дизель на морозе не запускался, приходилось строить специальные теплые боксы. Заглохшие на морозе машины фактически сразу приходилось отправлять в ремонт. Кабины не имели отопления. От холода становилась хрупкой и буквально рассыпалась рассчитанная на Африку резина покрышек.
Управлять и обслуживать эти «Даймонды» отправляли опытных специалистов, и предпочтение отдавали тем, кто имел с ними дело на фронте. Именно фронтовики придумали трогаться исключительно медленно и осторожно, пока шины не разогреются от трения. Если учесть, что максимальная скорость грузовика была 37 км/ч, а груженого – и вовсе 25 км/ч, то речь идет о совсем уж черепашьих скоростях.
С этим были связаны и забавные шоферские байки легенды, окружавшие «Даймонды» и много лет спустя. Так, была распространен анекдот о том, что пока машина трогается, можно оставить руль, выйти из кабины, несколько раз обойти машину, проверить работоспособность систем, правильно ли закреплен груз, не торопясь перекурить… «Даймонды» еще ходили по северным трактам в 1948 году, когда в автопарки стали поступать послевоенные