Богатый родственник. Почему Nissan Terrano стал нам интереснее? Как включить полный привод на ниссан террано

Внедорожные автомобили не теряют своей популярности у отечественных
автолюбителей. И если экземпляры, выпущенные уже в 21 веке, для многих
остаются не по карману, В таком случае есть смысл присмотреться к
популярным в 90-е годы моделям. Правда поискать придется более
основательно, учитывая солидный возраст автомобилей и их «экстремальную»
специфику.

КУЗОВ И САЛОН

Nissan Terrano II

В 1993 году дебютировал Terrano II. Новая модель — совместная разработка с компанией Ford, создана технологическим центром Nissan в Барселоне (Испания), так же как и его двойник Ford Maverick. Но Ford предназначался в основном для рынка США, а вот Nissan специализировался на Европе. В 1996 году модель подвергли рестайлингу. Прямоугольная передняя оптика уступила место четырем круглым фарам, изменилась решетка радиатора, стали устанавливать другие бамперы.

При покупке Terrano нужно избегать автомобилей, выпущенных для рынка Ближнего Востока и Африки. Эти автомобили совершенно не приспособлены для эксплуатации в наших условиях, да к тому же имеют некоторые оригинальные детали.

Поначалу на рынке появилась модель с короткой базой и 3-х дверным кузовом. Позже появилась 5-дверная версия c удлиненной базой, которая могла поставляться как в 5-, так и 7-местном исполнении. Причем в последнем случае объем багажника составлял всего 151 л.

Учитывая высокий интерес европейских потребителей к предыдущему поколению Terrano, производство второго поколения было решено наладить непосредственно на рынке сбыта. Новой родиной полноприводных «самураев» стала Испания, а точнее, Барселона. На том же заводе одновременно выпускался аналог под маркой Ford - модель Maverick. Большинство узлов и агрегатов поступало из Японии, и выпуск внедорожника в Испании можно считать крупноузловой сборкой. При этом собранные в Испании автомобили поставлялись даже в саму Японию, но продавались там под названием Mistral. Еще одним фактом серьезного отношения специалистов Nissan к качеству испанских автомобилей служит то, что изначально европейский завод Nissan был построен в. Японии. И лишь после этого завод разобрали и по частям перевезли в Испанию.

Как и положено настоящим внедорожникам, Terrano II имеет рамную конструкцию кузова. Кузова Terrano II вне зависимости от года выпуска не должны ржаветь, так как железо с самого начала было оцинковано. Если же ржавчина есть, то, без сомнения, автомобиль побывал в аварии, после чего его восстановили не самым лучшим образом.

В салоне сразу отмечаешь, что это «японец». Все качественно, добротно, плотно пригнано. Ничего не дребезжит, хорошая звукоизоляция позволяет разговаривать, не повышая голос, даже в автомобиле с турбодизелем. К эргономике элементов управления претензий нет. Terrano II — довольно высокая машина, и это имеет свои преимущества: просторный салон с высоким потолком и большой площадью остекления. Приподнятый задок и запаска на задней двери значительно ограничивают обзорность при движении задним ходом, особенно при парковке. К недостаткам «Ниссан Террано 2» в трехдверном исполнении можно отнести маленький багажник всего 425 л и неудобную посадку на заднее сиденье. Так что для транспортировки крупных вещей придется складывать задний ряд кресел (объем багажника увеличивается до 1650 л), но в этом случае в автомобиль смогут влезть лишь двое. Пятидверный универсал этих минусов лишен — багажник увеличился до 1900 л, и на некоторых версиях в нем устанавливали третий ряд сидений. Конечно, сидеть на последнем ряду очень неудобно, но, тем не менее, возможность перевезти семь человек может очень пригодиться. Но в этом случае на багажник рассчитывать вообще не приходится - его объем уменьшается до 151 литра.

Базовая комплектация этих моделей небогатая: гидроусилитель руля, центральный замок, электрозеркала. Впрочем, отсутствие кожи и прочих электроприводов оправдывается невысокой ценой джипа.

Надежность электрооборудования практически не вызывает нареканий. Как правило, отказы электрики практически не происходят, а что-то и ломается, то это из-за естественного износа, а не по причине конструктивных недоработок и статистических неисправностей. Тем не менее, проверить работу электрооборудования нужно обязательно, так как гипотетический ремонт будет весьма дорог.

Jeep Cherokee

Cherokee продержался на конвейере более 17 лет. В 1984 модельном году компания American Motors Corp. (AMC) представила второе поколения внедорожника Jeep Cherokee под индексом XJ. Cherokee XJ получил безрамный кузов на полноприводном шасси. Примечательно, что в то время Cherokee был единственным автомобилем в компактном классе, имевшим четыре двери и две системы полного привода — CommandTrac и SelectTrac. Хотя в США часто встречаются и заднеприводные модели, которые американцы любят использовать как тягачи для разнообразных трейлеров, но похвастаться хорошей проходимостью эти автомобили не могут.

Весной 1990 года был выпущен миллионный внедорожник серии XJ — ярко-красный Cherokee Limited. За семь лет производства Cherokee не только стал воплощением образцового внедорожного автомобиля, но и самой популярной моделью корпорации Chrysler в Европе. В начале 1997 года провели рестайлинг передней части, изменили решетку радиатора: рисунок ее стал иной, с крупными вертикальными прорезями. Были установлены новые бамперы и задние фонари, значительно расширен список комплектаций и опций. В 1998 модельном году решётку радиатора опять изменили (вместо 10-щелевой она стала 7-щелевой).

Jeep Cherokee пришел на рынок сразу в нескольких модификациях: кроме 5-дверной, покупателю предложили и 3-дверную. Кроме того, был также 2-дверный пикап. Все Cherokee выпускались исключительно в США (если не считать мелкосерийного производства в Китае).

Несмотря на то, что кузов Cherokee несущий, назвать автомобиль безрамным нельзя - в днище интегрирована небольшая лонжеронная рама. Однако, усилив нижнюю часть кузова, конструкторы уделили меньше внимания крыше. В результате со временем появляются трещины в области сварных швов крепления крыши и даже на лобовом стекле. Как правило, это случается при форсировании внедорожных преград. В 1994 году конструкторы усилили жесткость кузова, практически устранив проблему.

Экземпляры, выпущенные до 1990 года, подвержены коррозии. Позже защита была усилена, а в 1995 году значительно улучшена за счет дополнительного гальванического покрытия.

Салон этого «американца» достаточно тесный, особенно по высоте, зато у него великолепное расположение за рулем, приборы видны отлично, расположение всех элементов управления неплохо продумано. На руле располагается управление круиз-контролем. Кроме того, на большинстве экземпляров есть электропакет. Обзор неплохой, несмотря на скромные размеры окон. По центру потолка, назад от зеркала, идет консоль с очешником и плафонами освещения - очень удобно для всех. А вот сзади лучше долго не ездить, так как дефицит пространства есть по всем направлениям: над головой, на уровне коленей и в плечах. Поэтому на заднем сиденье с должным комфортом расположатся разве что дети.

Автомобиль предлагался в трёх комплектациях: базовая Mounty, улучшенная Sport и престижная Limited с кожаными сиденьями и электроприводами регулировок в шести направлениях. В число стандартного оборудования входят усилитель рулевого управления, ABS, электростеклоподъемники, легкосплавные колесные диски.

Надежность электрооборудования не самая завидная, но если сделать поправку на возраст модели, то от столь почтенного автомобиля не стоит ожидать «неубиваемости» в плане надежности узлов и механизмов. Любой ремонт с заменой деталей грозит оказаться достаточно разорительным. Поэтому при покупке автомобиля особое внимание нужно уделить исправности электрооборудования.

Opel Frontera

Мировая премьера Frontera состоялась в 1991 году в Женеве. Автомобиль представляет собой европеизированный вариант японского джипа Isuzu Rodeo. Экземпляры первого поколения были почти полностью идентичны своему японскому предку. Изменения коснулись исключительно двигателей, а собирали автомобили в Англии.

Большинство Opel Frontera на нашем вторичном рынке имеют стандартный для автомобилей такого класса 5-дверный кузов. Эти машины достаточно вместительны, и при сложенных задних сиденьях там можно перевозить огромное количество груза. Но если в угоду оригинальности хочется пожертвовать практичностью, можно поискать стильный трехдверный внедорожник Frontera Sport. Но ничего особо спортивного в ней нет, если не считать более заметной внешней «легкости». Задняя часть крыши Frontera Sport съемная и выполнена из пластика либо из материи.

В 1995 году автомобиль модернизировали: в задней подвеске рессоры заменили пружинами, нижняя створка задней двери стала откидываться не вниз, а в сторону. На ней стали крепить запасное колесо, которое раньше лежало в багажном отсеке.

Принято считать, что более-менее современные иномарки не страдают от коррозии. По отношению к Frontera это утверждение спорно. По крайней мере машины, выпущенные до 1995 года, часто покрываются ржавчиной. Если не закрасить вовремя оголенный участок, уже через полгода-год металл в этом месте начнет разрушаться. Особо пристально надо следить за нижней частью кузова, арками колес и пр. Хотя здесь в основе лежит мощная и по-настоящему вечная рама. В случае ДТП фирменное железо, конечно, покупать будет очень накладно, но, по счастью, сейчас в продаже можно встретить неоригинальные детали, да и подержанные тоже не слишком большая редкость. Со временем при проезде неровностей появляется стук, похожий на стук в подвеске. Но причина может крыться в отслуживших свое сайлент-блоках, установленных между рамой и кузовом. Подобная неисправность характерна для автомобилей ранних годов выпуска, причем это не конструктивный недостаток, а обычный износ.

Салон этого автомобиля достаточно просторен, по крайней мере если речь идет о пятидверной модификации. И даже если запаса пространства не в изобилии, жаловаться на «ущемление» своих габаритов могут, разве что, люди очень высокого роста. Эргономика элементов управления выполнена вполне удачно, а приборы расположены весьма удобно. Со сложенными задними сиденьями объем багажника увеличивается до 1720 л, а его совершенно ровный пол можно использовать не только для поклажи, но и как комфортабельное место для ночлега на лоне природы, если нет палатки.

Надежность электрооборудования не вызывает больших нареканий. Тем не менее, статистикой зафиксированы случаи отказов электровентилятора системы охлаждения, приводов стеклоподъемников и др.

ДВИГАТЕЛИ И ТРАНСМИССИЯ

Nissan Terrano II

На Terrano второго поколения устанавливалось всего два силовых агрегата - 4-цилиндровый 12-клапанный 2,4-литровый бензиновый двигатель и 4-цилиндровый 8-клапанный 2,7-литровый турбодизель. Однако бензиновых моторов есть несколько разновидностей. Так, в период с 1993 по 1996 год на Terrano II устанавливали 2,4-литровый агрегат мощностью в 124 л.с. А вот после модернизации и появления круглых фар под капотом внедорожника уже находился более слабый 2,4-литровый мотор мощностью в 116 или 118 л.с. Причем 116-сильный ставился на трехдверную версию, а 118-сильный - на пятидверную. С 2,7-литровым дизельным двигателем все несколько проще. До 1996 года его мощность составляла 100 л.с., а после - 125 л.с.

Все моторы считаются надежными и выхаживают без особых напряжений три сотни тысяч км, а нередко этот показатель у аккуратных владельцев выходит раза в два больше.

У обоих моторов для привода ГРМ не используется ремень. У бензинового мотора применена цепь, у турбодизеля - шестеренчатый привод. Но довольно часто из строя выходит натяжитель цепи. Первый признак этой неисправности - легкий «шелест» цепи в первые секунды после запуска (когда двигатель прогреется, шум исчезает). Если не произвести своевременный ремонт, цепь просто разрывается (такие случаи были зафиксированы). Интересно, но это не приведет к встрече клапанов с поршнями.

Условно слабое место у турбодизеля - турбина. Условно, потому что ресурс этой детали напрямую зависит от внимания и заботы владельца. Для продления срока службы турбины рекомендуется соблюдать предписанные нормы по части качества расходников, а также классические рекомендации «дизелистов», согласно которым мотор нельзя глушить сразу после остановки машины - мотору нужно дать поработать еще некоторое время, чтобы остудить турбину. Каждые 30 тысяч км на дизельном двигателе рекомендуется прочищать форсунки, а раз в несколько лет их нужно регулировать.

Других проблем с моторами возникнуть не должно. Эксплуатация автомобиля показала, что проблем с зимним запуском двигателя нет.

Большая часть Nissan Terrano II имела механическую КПП. «Автоматы» тоже встречаются, но реже, так как они устанавливались только с 1995 года и только по заказу. В механической коробке замену масла следует производить каждые 50-60 тысяч км. На автомобилях, выпущенных до 1995 года, в коробке отсутствовал синхронизатор включения задней передачи. После пробега в 150 тысяч км может понадобиться замена некоторых подшипников. Но коробка отлично ремонтируется, так что особых проблем с устранением неисправностей не возникает.

В обычном состоянии Terrano II является заднеприводным автомобилем, а передняя ось подключается вручную путем нажатия на одну клавишу. Полный привод можно подключать в движении, но лучше это делать на неподвижном автомобиле. Справедливости ради можно сказать, что система полного привода на Terrano II при правильной эксплуатации служит очень долго, и даже если ездить на асфальте при подключенных передних колесах, то «раздатка» умрет не сразу. Но в случае необходимости «раздатку» можно отремонтировать: стоить это будет дешевле, чем покупка новой детали, но все равно придется выложить очень немало денег. Кроме «раздатки» относительно часто выходит из строя и система подключения переднего моста. Нужно твердо запомнить, что через каждые 25 тысяч км их необходимо смазывать и регулировать.

Повышенного внимания требует задний межколесный самоблокирующийся дифференциал. Каждые 60-70 тысяч км в нем нужно менять масло, причем рекомендуется исключительно Castrol SAF-XJ.

Jeep Cherokee

Выбор двигателей не особенно большой. В роли главной движущей силы устанавливали два бензиновых двигателя: 4-цилиндровый объемом 2,5 л. (128 л.с.) и 6-цилиндровый объемом 4,0 л. (193 л.с.). Также устанавливали экономичный турбодизель Renault (21 DT) объемом 2,1 л. (80 л.с.), в 1991 году его сменил более мощный итальянский турбодизель VM объемом 2,5 литра (116 л.с.). Одним из наиболее удачных агрегатов является 4-литровая 6-цилиндровая рядная «шестерка». Это агрегат, разработанный еще в 1964 году, выпускавшийся с незначительными доработками. Благодаря удачной конструкции он имеет неплохой запас прочности, и его ресурс может достигать 500 тысяч км. Средний расход бензина у 4-литрового шестицилиндрового двигателя в модификации, предлагаемой с 1988 по 1991 год, составляет 14 л/100 км. В полноприводном режиме этот показатель может возрасти до 20 л/100 км даже при умеренном стиле езды.

Нелишним будет присмотреться к выпускному коллектору, на котором после 80-100 тысяч км иногда появляются трещины. Кое-кто пытается устранять неисправность сваркой, но подобного ремонта хватит лишь на несколько тысяч км, так что придется покупать новую, отнюдь не дешевую деталь - 500 долларов. А причина поломки иногда банальна - владелец вовремя не заметил обрыв подушки двигателя, и основная нагрузка пришлась на коллектор.

2,5-литровый бензиновый двигатель реже встречается на нашем рынке. По уровню надежности он вполне неплох, но вот ресурс у этого «слабого» мотора будет заведомо меньше, чем у 4-литрового.

Кроме того, есть вероятность встретить и модификации с дизельными моторами. Первое время, на этого «американца» устанавливали французские дизельные моторы Renault, объемом 2,1 л. Несмотря на относительно низкий расход топлива (около 10 литров на 100 км), большой популярности он не получил в силу недостаточной для такого тяжелого автомобиля мощности. Тем не менее, этот мотор оказался достаточно удачным. У аккуратных хозяев он способен служить до капремонта все те же заветные полмиллиона км. Да и проблем с его обслуживанием возникнуть не должно. Агрегат достаточно ремонтопригоден, и к нему подходят многочисленные детали, которые устанавливались на аналогичные двигатели многих моделей Renault.

Кроме французского мотора на «Широкого» устанавливали и турбодизель итальянской фирмы VM объемом 2,5 литра. Но он несколько сложнее и не так надежен, как «француз».

Выбор механических коробок (4- и 5-ступенчатых) довольно широк - ими комплектовались практически все силовые агрегаты. В целом они надежны, лишь после пробега в 250 тысяч км могут возникнуть затруднения при включении второй передачи из-за износа синхронизаторов.

Весьма лестные отзывы заслужила 4-ступенчатая автоматическая коробка, которой комплектовались только модификации с 6-цилиндровыми моторами. Единственной причиной поломки этого узла может быть недостаточный уровень масла (иногда лопаются шланги системы охлаждения масла). Производители рекомендуют менять его раз в 50 тысяч км.

Трехскоростные автоматические коробки (с 4-цилиндровыми модификациями) имеют устаревшую конструкцию и неудачно подобранный алгоритм переключения.

На разные модификации устанавливалось два типа трансмиссий без межосевого дифференциала: для кратковременного использования на бездорожье и для постоянной езды на полном приводе. Особых замечаний к этим коробкам нет. Стоит лишь помнить, что агрегаты первого типа нельзя использовать на твердом покрытии, иначе не избежать замены растянутой цепи раздаточной коробки. При разумном использовании она выдерживает до 300 тысяч км пробега. А для «раздатки» с постоянным полным приводом предусмотрен межосевой дифференциал с возможностью блокировки (аналогичный применяется на Hummer). Некоторые модификации Cherokee также сзади оборудованы самоблокирующимся дифференциалом задней оси. Замена масла через каждые 50 тысяч предусмотрена в редукторах переднего и заднего мостов.

Opel Frontera

Гамма двигателей представлена бензиновыми силовыми агрегатами объемом 2,0/115 л.с., 2,2/136 л.с. и турбодизель 2,5/115 л.с. В 1995 году появился турбодизель объемом 2,8 л от японской компании Isuzu, который, в гамме моторов Frontera является наиболее надежным и простым в обслуживании. К тому же, его газораспределительный механизм приводится в действие цепью, которая выхаживает практически весь срок службы двигателя. Одна из немногих его болезней — небольшое подтекание масла (его следы часто видны на картере). В 1997 году на смену ему пришел итальянский турбодизель VM объемом 2,5 л, оказавшийся гораздо менее удачным.

К остальным силовым агрегатам замечаний практически нет. Лишь нужно очень внимательно следить за ремнем ГРМ, способным порваться сразу по истечении предписанных производителями 60 тысяч км. А иногда обрывы ремня происходят и раньше этого срока.

При своевременном и компетентном обслуживании ресурс двигателей составляет от трех сотен тысяч км до по полумиллиона, а иногда даже и больше.

Этот автомобиль никогда не комплектовался автоматической трансмиссией. Механическая коробка не доставит особых хлопот, если не забывать о замене масла через каждые 60 тысяч км. Сцепление в большинстве случаев служит больше 100 тысяч км даже у водителя, предпочитающего агрессивный стиль вождения, а порой его хватает и на 150-180 тыс. км.

Конструктивно полный привод можно задействовать только краткосрочно на бездорожье или на дорогах со скользким покрытием, так как в трансмиссии отсутствует межосевой дифференциал и разницу во вращении передних и задних колес раздаточная коробка компенсирует лишь за счет их принудительного проскальзывания. Соответственно, нагрузка на «раздатку» существенно возрастает. (Некоторые «нафаршированные» модификации комплектовались задним самоблокирующимся межколесным дифференциалом. Эта опция значительно повышает внедорожные возможности автомобиля). Подключать переднюю ось на Frontera 1992-1998 годов можно только на полностью неподвижном автомобиле, а при отключении нужно еще и проехать немного назад. Муфты блокировки передних ступиц на большинстве машин автоматические. Они удобные, однако, если часто ездить по грязи, муфты требуют замены как минимум каждые три года. Рядом с автоматическими муфтами находится другой проблемный узел - игольчатые подшипники передних ступиц. Дело в том, что по незнанию многие водители забывают смазывать эти подшипники, что приводит к их повышенному износу и к износу посадочных мест подшипников в полуоси. Стоит также помнить, что масло необходимо вовремя менять не только в двигателе, но и во всех элементах трансмиссии.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ, ПОДВЕСКА И ТОРМОЗА

Nissan Terrano II

Подвеска Terrano II спереди - независимая торсионно-рычажная, сзади - зависимая неразрезная балка моста на пружинах. Стойки стабилизатора изнашиваются тысяч через 40-50. Если ездить на автомобиле по асфальту и лишь иногда заезжать на проселочные дороги, то она долго не будет требовать к себе внимания - многие элементы подвески и рулевого служат по 100 тысяч км и более. Большим преимуществом Nissan Terrano II перед некоторыми другими японскими моделями является то, что шаровую опору можно менять отдельно от рычага. Некоторые проблемы могут возникнуть при регулировке развал-схождения. Из-за сложности этой операции на Nissan Terrano II лучше проводить ее в условиях срециализированной СТО.

С задней зависимой подвеской проблем еще меньше. Обычно меняются только стойки стабилизатора.

Рулевое управление с гидроусилителем особых проблем не доставляет.

То же можно сказать и о тормозной системе. Спереди на автомобиле установлены дисковые тормоза, сзади - барабанные. Может несколько разочаровывать отсутствие на многих экземплярах ABS.

Jeep Cherokee

Подвеска автомобиля довольно вынослива. Неразрезные мосты спереди и сзади стойко выдерживают все испытания. И другие элементы практически не уступают им в надежности. Ремонт требуется не чаще, чем через 100 тысяч км. Столько продержаться способны даже самые нагруженные сайлент-блоки нижних рычагов. Фирменные амортизаторы могут прослужить больше 200 тысяч км. Но задние рессоры, как правило, проседают к 100 тысячам км (их можно попытаться восстановить).

Критически слабых элементов в рулевом управлении практически не выявлено. Тем не менее, следует проверить состояние всех ее элементов до покупки автомобиля.

Тормозная система автомобилей до 1992 года выпуска, оборудованная ABS, вместо вакуумного усилителя оснащалась электронасосом, который довольно быстро выходил из строя, деактивируя всю систему (нередко это могло произойти во время движения).

Opel Frontera

Frontera обладает довольно выносливой подвеской. Спереди стоят мощные торсионы, сзади до 1995 года устанавливалась рессорная подвеска, а затем - пружины.

Почти расходным материалом в подвеске можно считать рессорные втулки, менять которые придется почти ежегодно (их нужно менять все 8 штук сразу). Задняя пружинная подвеска, появившаяся в середине 90-х годов, также не вызывает особых нареканий со стороны механиков.

Замена сайлент-блоков нижнего и верхнего рычагов - затея не из легких (и не из дешевых). Их ресурс составляет около 50-80 тысяч км. Но менять их можно отдельно от рычагов (как и шаровые опоры). Кстати, срок службы нижних шаровых опор может достигать сотни тысяч км, а верхние способны служить гораздо дольше.

Рулевое управление реечного типа, оборудованное гидроусилителем, достаточно надежное и во время эксплуатации особых хлопот не доставит. Разве что маятниковый рычаг иногда выхаживает всего 40-60 тысяч км. Причем замечено, что чем шире на машине стоит резина, тем быстрее этот рычаг изнашивается.

То же самое можно сказать и о тормозной системе. Система ABS устанавливалась только под заказ.

СТОИМОСТЬ НА РЫНКЕ

На белорусском рынке подержанных автомобилей цены на Nissan Terrano II 1993-1998 г. в. колеблются примерно от 5 500 до 9 500 у.е., Opel Frontera стоит от 4 000 до 9 500 у.е.,
а за Jeep Cherokee того же года просят 6 000 - 9 900 у.е. в зависимости от модификации и состояния каждого конкретного экземпляра.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Nissan Terrano II

Jeep Cherokee (1991-1997 гг.в.)

Opel Frontera А

Итак, на старт, внимание... Перевести регулятор полноприводной трансмиссии в положение Lock. Отключить систему стабилизации. Рычаг АКП в «мануальное» положение, первая передача. Nissan Terrano окунается в речушку. Лягушки разом замолкают от ужаса, но через несколько секунд автомобиль, побултыхавшись, успешно выбирается на противоположный берег. После купания кузов остается изрядно чумазым: ведь мы уже полдня куролесим по бездорожью, отмечая появление новой версии кроссовера: бензиновый 2.0, полный привод и 4-ступенчатая автоматическая коробка.

Без «Дастера» никуда...

На нашем рынке этот Nissan старались дистанцировать от Renault Duster «престижем»: увесистым именем бренда, более презентабельными решениями экстерьера с интерьером. И ведь сработало! За два года на российском рынке Terrano разошелся тиражом в 25 тысяч, что оказалось даже успешнее запланированного результата. Отдельное спасибо региональным клиентам, которые поверили в «более лучший престиж» одной и той же машины. Но в середине прошлого года Renault Duster пережил крупную модернизацию, после чего «Террано» стал проигрывать ему и по оснащению.

фотографий

фотографий

фотографий

Логичный оперативный апгрейд Terrano? В закулисных беседах ниссановские маркетологи сетуют, что чем «глобальнее» модель, тем сложнее быстро договориться о ее местечковых изменениях. Главным аргументом необходимых перемен стал кризис: российская публика потянулась к доступным кроссоверам, а для фирмы это очевидная возможность подзаработать. И хоть не слишком оперативно, но постановили-таки: пересмотреть для российского рынка гамму силовых агрегатов и «сдобрить» оснащение Terrano частью мелких решений из пакета обновленного Дастера. Чтобы хоть как-то сократить отставание.

И вот как выглядит новое предложение. Бензиновый 114-сильный мотор 1.6 в сочетании с передним приводом и 5-ступенчатой МКП (883 000 - 945 000 руб .) или с полным приводом и 6-ступенчатой МКП (977 000 - 1 005 000 руб .). Бензиновый же 143-сильный мотор 2.0 только с полным приводом в паре с 6-ступенчатой МКП (1 040 000 - 1 067 000 руб .) или с 4-ступенчатой АКП (1 087 000 - 1 152 000 руб .). Извините, но решившая подзаработать компания Nissan никаких менее дорогих вариантов с автоматом вам не оставила. А ведь раньше автомат был доступен в более дешевой версии с передним приводом.

Обустройство водительского места заслуживает оценку «нормально». Главная проблема здесь - отсутствие регулировки рулевой колонки по вылету. Мелкие недочеты: кнопка новоявленного режима Eco труднодоступна, а возьмешься за ручки дверей - похрустывают. На приборной панели теперь есть датчик забортной температуры и подсказчик для переключений передач в ручном режиме.

Посмотрим на прайс-лист Renault Duster? Кроссовер с французским именем ощутимо дешевле. Стартовая цена - 629 000 руб . Автомат также сочетается со 143-сильным 2.0 и полным приводом, но ценовой диапазон 915 990 - 994 990 руб . Вдобавок предлагается 109-сильный дизель 1.5 с МКП6.

Помимо варианта «2.0 + полный привод», Terrano получил новые «логановские» приборы, режим Eco, плафон освещения второго ряда сидений и дополнительную розетку для сидящих сзади, бесключевой доступ к бензобаку с рычажком открывания лючка из салона, жесткую багажную полку вместо сворачивающейся шторки. Вот только и в этом уйти от сравнения с Renault не получается никак. «Мультируль» с кнопками на спицах, как у обновленного Дастера, недоступен. И реношная «бибикалка» у Terrano по-прежнему в торце левого подрулевого рычажка. А еще после обновления Duster значительно преуспел в шумоизоляции - Terrano пока нет.

Как едет двухлитровый вариант с автоматом?

По бездорожью, а этого организаторы теста запланировали с избытком, - замечательно! Выручают небольшой вес машины, удачная «геометрия» и по-внедорожному «правильная» работа подвески на ухабах. Разве что руль навязчиво тяжеловат. Terrano с ходу шпарит по кривым разбитым грунтовкам, отважно бросается в грязь по ступицы, побеждает глубокие раскисшие колеи. Кайф. «Терранозаврик» - один из самых проходимых компактных кроссоверов на российском рынке! При этом позицией Lock мы воспользовались лишь однажды, преодолевая упомянутый брод. В остальном автомобиль справлялся и в режиме Auto с распределением момента «по ситуации».

А вот на асфальте «автоматический» Terrano озадачивает. Всеядность подвески на бездорожье теперь аукается раскачкой - особенно досаждает вертикальная. А главный минус, конечно, путанная работа 4-ступенчатого автомата. Это DP8, модернизация старой коробки DP0.

Спокойный до зубной боли темп движения а-ля «мне, пожалуйста, без газа» поддерживается беспроблемно. Маломальский актив уже под вопросом. Даже на резковатые движения педалью коробка часто не реагирует вовсе, предпочитает держать верхнюю передачу, полагаясь на отдачу мотора. Жмешь посильнее, и следует резкое переключение вниз. И сразу с четвертой на вторую - переходы с четвертой на третью почему-то редкость. Приотпустишь педаль, а переключение вверх задерживается... Однозначны только реакции на газ в пол, но приходится выслушивать завывания мотора. «Мануальный» режим? Он лишь подчеркивает, что двигатель начинает «ехать» ближе к 3000 об/мин.

Но ниссановские маркетологи полны оптимизма. Новой модификации они прочат аж 40% продаж. Внимание, семейные люди в возрасте, предпочитающие две педали трем, ездящие в неспешном темпе, согласные с доплатой за обязательный (спору нет, полезный) полный привод - это версия в первую очередь для вас. Если, повторюсь, по каким-то причинам не выбран Renault Duster. А этих самых причин может быть масса.

Свершилось! Отныне никому более не придется недоумевать по поводу того, что покупатели Renault Duster могут выбрать полноприводную версию с автоматической трансмиссией, а его более престижный двоюродный братец Terrano такой конфигурации не имеет. Собственно говоря, было изначально ясно, что такая ситуация не может длиться слишком долго, и оснащение Terrano «автоматом» и полным приводом является только вопросом времени. И это время настало...

Долой французское наследие!

Нужно сказать, что на официальную презентацию Terrano-«автоматчика», которая прошла в живописных окрестностях Серпухова, я ехал с особым интересом, можно сказать - личным. Просто мой немолодой отметил седьмой день своего рождения, а это означает, что через какое-то время он запросится на пенсию и потребует замены. А поскольку , пришедший на смену модели Freelander, явно выпадает из списка возможных покупок в силу финансовых обстоятельств, с определенного момента тест-драйвы более бюджетных кроссоверов перестали быть для меня просто исполнением служебных обязанностей и приобрели характер предварительной оценки кандидатов. Попала в этот предварительный список и парочка Renault Duster - Nissan Terrano, причем Terrano выглядел предпочтительней, прежде всего, в силу более солидной внешности.

Первым делом я попробовал найти какие-то внешние отличия новой версии. Искал, искал, да так ничего и не обнаружил. Их попросту нет. Нет даже шильдика 4WD, позволяющего опознать вариант с полным приводом. Но сама по себе внешность никаких нареканий не вызывает: основательная облицовка радиатора с массивным хромированным обрамлением, мускулистые бугры колесных арок, приличный дорожный просвет, энергичные общие очертания. Этакий крепыш!

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

Двигатель

Nissan Terrano 4WD AT

бензиновый L4, 2,0 л, 143 л. с., 195 Нм

Кстати, конфигурация «автомат с полным приводом» будет оснащаться исключительно двухлитровым бензиновым двигателем мощностью 143 л. с. Увы, дизелей в гамме моторов Terrano нет, и в ближайшем будущем их появление и не предвидится. А еще с чувством глубокого удовлетворения хочется отметить, что Terrano, как и обновленный Duster, избавились от такого «французского наследия», как запирающаяся на ключ пробка бензобака, и владельцам этих машин не нужно будет стоять в очередях на заправку с «супербрелоками» в руках. Еще бы и кнопку клаксона перенесли с торца подрулевого переключателя на привычное место, на ступицу руля. Человек, конечно, со всем может смириться, но привыкаешь долго.

Бедненько, но чистенько

Собственно, мы уже перешли к обсуждению интерьера. Честно говоря, когда два года назад Nissan объявил о запуске новой модели, мне казалось, что отличий в интерьере между Duster и Terrano будет больше. Да, кое-какие особенности есть - но они не носят принципиального характера. Вот и «полноприводный автоматчик» щеголяет все тем же достаточно жестким и мыльным на ощупь пластиком. Мне досталась на тест машина в комплектации Elegance, с пластиковым рулем и тканевой обивкой сидений. Что ж, для бюджетного автомобиля это вполне приемлемо, но стоит-то такая машина 1 087 000 рублей!

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Можно добавить 27 тысяч и получить обтянутый кожей руль, электропривод задних стеклоподъемников, парктроник, тонированные задние стекла и легкосплавные колесные диски вместо стальных. Еще 38 тысяч - и у вас появится камера заднего вида, медиасистема с навигацией и сидения с кожаной обивкой. Обогрева руля и лобового стекла, датчиков дождя и света, электроприводов сидений (хотя бы водительских) не предусмотрено. Ну да и ладно, не графья, вручную отрегулируемся.

Действительно, «подогнать» сидение и руль под себя получилось довольно быстро, хотя диапазон продольной регулировки я выбрал полностью (при росте 182 см), а руль регулируется только по углу наклона колонки. Что прикажете делать тем, кто выше?

А вот сам руль понравился. Он хоть и пластмассовый, и органов управления на спицах у него нет, но ухватистый и, слава тебе господи, с постоянным сечением, безо всяких наплывов. Понравилась и новая комбинация приборов, с изящной блестящей окантовкой циферблатов и маленьким монохромным дисплеем бортового компьютера. Увы, где-то через пару часов я понял, что пары сантиметров хода все-таки не хватило: чуть согнутая в колене левая нога постоянно колотилась о выступающий внутрь салона кожух механизма электростеклоподъемника.

Еж - птица гордая

Топ-версия Terrano

комплектация Tekna

1 152 000 рублей

Ну а теперь о главном - о том, как машина едет. На асфальте я не ждал от нее никаких особых подвигов. Собственно, их и не было. Четырехступенчатый «автомат» нетороплив и задумчив. Он как тот самый еж, который птица гордая, не дашь пинка - не полетит. Для энергичных ускорений действительно нужно крепко, эдак по-мужски, пнуть педаль, а еще лучше - перевести коробку в ручной режим и переключиться на одну передачу вниз. Благо, все это делается одним слитным движением селектора влево и на себя. Двигатель под капотом при этом истошно воет, но ничего не попишешь: на пик крутящего момента мотор выходит на четырех, а на пик мощности - почти на шести тысячах оборотах в минуту.

«Выстрелил» - и когда уже поравнялся с обгоняемым автомобилем, переводишь коробку опять в автоматический режим. В такой манере можно ехать достаточно активно, несмотря на скромные показатели разгонной динамики. Но ведь не всегда вам приходится кого-то обгонять. Встал на пустынную трассу - и «пили» на максимально разрешенной скорости… Для этого и придуман круиз-контроль. Но вот его-то как раз у Terrano и нет. А вот у сопоставимого по комплектации Duster, что характерно, есть.

Что же касается поведения в поворотах и траекторной устойчивости, то она меня после Фрилендера ничуть не смутила. Может быть, я не испытал того самого «восхитительного чувства слияния с автомобилем», но даже сложные связки можно проходить весьма энергично. Да, есть в классе кроссоверов модели, которые позволяют делать это более уверенно, так и цена у них совсем другая, а Terrano и на траектории стоит неплохо, и не валится даже в крутых поворотах.

Внедорожник или кроссовер?

Но вряд ли кто-то будет покупать Terrano ради отточенной управляемости и стремительных бросков по дорогам с твердым покрытием. Компания позиционирует модель как «доступный внедорожник», считая основными его преимуществами дизайн, проходимость, надежность и выносливость. По мне, так это все же некое лукавство. С моей точки зрения, единственным объективным критерием принадлежности автомобиля к внедорожникам является либо наличие двухступенчатой раздаточной коробки с понижающей передачей, либо наличие в КПП специальной «ползучей» передачи с очень низким передаточным отношением. Нет ни того, ни другого - марш в шеренгу кроссоверов.

полный, автоматически подключаемый

Другое дело, что баланс дорожных и внедорожных характеристик может быть смещен в ту или иную сторону… И ни для кого не секрет, что и у Renault Duster, и у Nissan Terrano он смещен именно в сторону бездорожья, так что организаторы тест-драйва были абсолютно правы, подготовив маршрут с бродами и колеями в слабом грунте. Увы, нашей группе не повезло: всю неделю стояла хорошая погода. И если первые группы журналистов действительно получили изрядную порцию приключений, то к нашему приезду грунтовые проселки высохли и стали проходимыми даже для «легковушек». Осталась, конечно, пара мест, но и их, по сути, можно было аккуратно объехать. Ну и броды через речку со смешным названием Скнижка…

«Дубасим» без пробоев

Тем не менее оценить внедорожные способности Terrano нам все-таки удалось. И в первую очередь стоит упомянуть очень крепко сбитую и энергоемкую подвеску. Сколько ни «дубасил» я по ухабистым грунтовкам, ни одного пробоя подвески отметить так и не удалось.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Коробка передач

автоматическая, четырехступенчатая

Но, увы, вынужден констатировать, что в сложных ситуациях Terrano с «автоматом» однозначно уступит версии с «механикой». И дело тут совсем не в том, что АКПП не годится для оффроуда - эта достаточно распространенная точка зрения, на мой взгляд, является совершенно ошибочной. Все дело в передаточных числах конкретных коробок. При равных оборотах с АКПП скорость на первой передаче будет почти в два раза выше, чем с механикой. А крутить мотор вам так или иначе придется - напомню, максимальный момент двигатель развивает при 4 000 оборотов. Это значит, что при прочих равных условиях шанс «закопаться» у версии с «автоматом» все-таки выше. Эх, дизелек бы сюда, да чтобы выходил на полку крутящего момента уже при 1 200-1 500 оборотов… Но, как я уже сказал, нет такого дизеля.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

В любом случае в сложных условиях рекомендую выбрать режим 4WD LOCK, переключать «автомат» в ручной режим и выбирать первую передачу. А вот ESP стоит отключать далеко не всегда. Во всяком случае на жестком рельефе, когда машина то и дело попадает в ситуацию диагонального вывешивания, именно ESP обеспечивает работу «псевдоблокировок», подтормаживая пробуксовывающее колесо и обеспечивая движение вперед. А еще по итогам теста могу сказать, что при всех ограничениях, Terrano с «автоматом» чувствует себя вне дорог с твердым покрытием гораздо уверенней многих одноклассников.

Под прессом кузена

Ну и, наконец, о рыночных перспективах… В компании возлагают на Terrano в конфигурации «автомат плюс полный привод» большие надежды и считают, что на эту версию придется как минимум 40% общего объема продаж модели. Полагаю, что для этого есть все основания… Но вот справиться с конкурентным давлением двоюродного братца по имени Duster будет очень непросто. Судите сами: топ-версия Terrano («автомат», полный привод, комплектация Tekna) стоит 1 152 000 рублей, а вот цена аналогичного Duster в комплектации Lux Privilege не переваливает за психологический барьер в один миллион: пока что за него просят 974 990 руб. И что вы получите за 177 тысяч? Однозначно: более внушительный внешний вид. Но на этом, по сути, все и заканчивается.

Nissan Terrano 4WD AT

Краткие технические характеристики

Габариты (Д х Ш х В)

4 315 × 1 822 × 1 695 (c релингами)

Снаряженная масса, кг

Клиренс, мм

Объем багажника, л

Объем топливного бака, л

01 /3

В компании Nissan утверждают, что нельзя считать Terrano полным аналогом Duster c другими внешними панелями в передней части. Но даже если технически какие-то глубокие различия и существуют, для потребителя они остаются малозначимыми нюансами. Вот если бы Terrano предлагал более высокий уровень комфорта в салоне - например, мягкий пластик и бокс-подлокотник, то мой выбор однозначно склонился бы в пользу Nissan даже при несколько большей разнице в цене. Но платить столько лишь за бренд и внешний дизайн? Тем не менее, такой выбор каждый делает индивидуально. И то, что 25 тысяч человек все-таки выбрали Terrano, доказывает, что финансовая составляющая, конечно, очень важна, но к цифрам в прайс-листе можно свести далеко не все.

Матчасть

Дмитрий Юрасов обозреватель сайт

Во всех аспектах обновления Terrano подтянулся к своему техническому клону Renault Duster. А значит, главный пункт - новый 1,6-литровый двигатель HR16DE (по индексации Renault H4M), пришедший на смену заслуженному агрегату К4М аналогичного литража, который вел свою родословную с 90-х годов прошлого века. Преемник значительно моложе, мощнее и экономичнее, а из «побочных эффектов» отмечается меньшая требовательность к октановому числу заливаемого бензина. Алюминиевый блок цилиндров практически не изменился по сравнению с предшественником, как и головка с двумя распредвалами и фазовращателем на впуске, но есть и принципиальные отличия - цепной привод ГРМ вместо ремня, две форсунки на цилиндр и отсутствие гидрокомпенсаторов. Двигатель производится в Тольятти и, помимо «Ниссана» и Renault, устанавливается на вазовские модели Vesta и X-Ray. А вот двухлитровый мотор - всего лишь модернизированная версия агрегата F4R, имеющего чугунный блок, ременный привод ГРМ и еще более богатую биографию, чем К4М. Он зарекомендовал себя как достаточно беспроблемный, несмотря на солидный расход масла, а теперь также обзавелся системой изменения фаз газораспределения, что дало выигрыш, опять же, как в отдаче, так и в экономичности. Главная инновация в трансмиссии - появление долгожданной версии с «автоматом» и полным приводом, которая у Дастера есть уже давно. Четырехступенчатая коробка DP8 - по сути, та же самая DP2, что ставится на переднеприводные версии, только с отбором мощности на задний карданный вал, и обе они относятся к семейству AL4, известному с 1999 года. Известность эта очень широка, поскольку на протяжении многих лет это был единственный «автомат», использовавшийся на всех французских автомобилях, но репутация коробки неоднозначна. Главные ее достоинства - простота, дешевизна и ремонтопригодность, но надежностью конструкция не блещет, равно как и образцовым поведением в плане быстродействия и плавности, и к тому же, она очень чувствительна к перегреву. Модернизация 2009 года, проведенная совместно с немцами, сняла часть проблем, но с современными многоступенчатыми «автоматами» AL4 по-прежнему тягаться не может. И тем, для кого ее недостатки перевешивают достоинства, по-прежнему адресована «механика»: у переднеприводных машин коробка пятиступенчатая, у полноприводных - шестиступенчатая, с очень «короткой» первой передачей, в какой-то степени компенсирующей отсутствие раздаточной коробки с демультипликатором. Функции «раздатки» возложены на электромагнитную муфту GKN, как у Nissan Murano. Без изменений осталась и ходовая часть: от добра добра не ищут, и у глобальной платформы В0 еще остается запас прочности, недаром именно на ней базируется новый кроссовер Renault Kaptur российской разработки. Один из источников долгожительства этой платформы - ее гибкость: в частности, «кроссоверная» модификация, использованная также на Nissan Juke/Qashqai, отличается от версии для Renault Logan не только длиной колесной базы, но и шириной колеи, увеличенными ходами подвески и даже колесными ступицами с пятью шпильками вместо четырех. Кроме того, у автомобилей с полным приводом - оригинальная задняя подвеска, независимая многорычажная, позаимствованная у Nissan X-Trail прошлого поколения. Версия с передним приводом имеет упрощенную заднюю подвеску с продольными рычагами и поперечной торсионной балкой, передняя же подвеска у В0 одна на всех, типа McPherson.

Е щё один Ниссан у нас на тесте. Хотя он гораздо менее Ниссан, чем любой другой. Это японска.. Э-э-э, нет, друзья. Это русская копия французской машины, собранная под началами японцев. Кстати говоря, у нас же, на Автофрамосе. Прямо под носом у Дастера. Однако, это не делает Ниссан Террано 2014 хуже. Справедливости ради, нужно отметить, что это не делает его и лучше...

Просто он такой же, как и Рено Дастер. Да и француз не в обиде. Если начнёте искать различия, то найдёте их не более пяти. В повадках и того меньше. Да кого я обманываю. В повадках их просто нет! Это точно такой же разглаживатель дорожного полотна, собранный по законам начала ХХ века. Который можно применить и на дороге, и на каком-то идеальном бездорожье средней сложности.

А как ещё объяснить, что ручки кондиционера словно из игрушек родом из Советского Союза? А то, что бампера носят чисто декоративную функцию? Их можно немножко подмять и... ничего. Потому что под ними пустота. Так что в любой момент они ещё и увеличивают углы въезда/съезда.

И Террано 2014 такой во всём. Простой как две копейки. Но почему-то стоит совсем не столько. А 6-7...сотен....тысяч рублей. Расскажите это отходящему пластику над бардачком - не поверит. И кстати, он дороже Дастера. Почему - не ведомо никому, кроме маркетологов. Спросите у них, и они что-то долго и нудно начнут рассказывать про камеру заднего вида, а ещё уверенно покачают головой и ткнут указательным пальцем в шильдик Ниссан.

Но мы то знаем, что тут даже не Да-а-астер. Тут Логан! Причём старый. И почему-то это поколение кроссоверов не дезинтегрировалось при появлении нового Логана, а всё так же живёт припеваючи. Ниссан вот вообще начинает свою жизнь параллельно новому Логану. Почему? Спросить у маркетологов?

Ну тут я и сам справлюсь. Несмотря на убогость и простоту большинства решений, это одна из самых удачных машин современности. Ты смотришь на смешные ручки кондиционера, регулировку зеркал под ручником, микроскопические зеркала, сигнал на торце подрулевого рычажка, смотрящую вправо ручку кпп и понимаешь - это делали не ради красоты, фен-шуя или какой-то там эргономики. А просто, чтобы было. И оно есть!

Ведь точно также у него есть и полный привод, и надёжный мотор, и хорошая геометрическая проходимость. Отличная альтернатива русским проходимцам, которые ещё долго будут думать о вечном, прежде чем выдадут что-то действительно пригодное не только для хардкора, но и для повседневной езды. А кому нужен хардкор в повседневности? Только истинным мазохистам, коих не так и много.

А Террано нет, он не такой. Для всех! Он, как и Рено Дастер, из тех, что сначала вводят в ступор, потом смешат, затем удивляют, а потом и просто радуют. Тем, что могут многое, просят мало и не капризничают. Вы просто едете туда, куда вам хочется, зная, что точно доедете. И остановит вас лишь разлом земной коры.

Полезности

Каков Ниссан Террано 2014 внутри и как ведёт себя на ходу, можете посмотреть наглядно на видео. И тогда вы точно будете знать всё о новом Террано.

Одноплатформенник полюбившегося россиянам Рено Дастер, новый кроссовер B-класса от Ниссан, Террано претендует на более высокую ценовую категорию, в топовых комплектациях вплотную приближаясь к конкурентам в лице Пежо 2008 и Опель Мокка - хотя, по идее, конкурировать с этими новыми разработками европейских концернов должен скорее Ниссан Джук, имеющий более новую платформу и оснащение. Если ценник на Дастер начинается с менее чем в 500 тыс. рублей, а 2-литровый (135 л.с.) 4x4 с АКПП - от 642 тысяч, то самый бюджетный Террано - от 677 тысяч, а 2-литрового 4х4 с АКПП вообще не существует - либо передний привод с АКПП (от 762 тыс. руб.), либо полный привод с МКПП (от 815 тыс. руб.)

Что же предлагает Террано в обоснование существенного различия в цене, особенно на фоне своего суперуспешного (и существенно менее дорогого) собрата от Рено?

Однозначно очень складный внешний вид. Правильные пропорции, четкие прямолинейные линии кузова и отсутствие отдутловатостей, характерные для «взрослых» автомобилей внедорожной направленности, порадуют почти любого владельца хоть и небольшого, но «серьезного» кроссовера. Строгая решетка радиатора и фары, красивые литые диски, мощные рейлинги на крыше - никаких экивоков в сторону небольших размеров и бюджетного сегмента. Разве что, чуть аляповатые задние фонари, да, если приглядеться, барабанные тормоза задних колес выдают, что это автомобиль не самый породистый.

Вторая важная черта в характере Террано - его зарядили управляемостью. Террано очень неплохо для кроссовера держит курс, мало реагирует на колеи, четко и уверенно идет в поворотах. Но - все это без особых затей достигнуто за счет увеличения жесткости подвески. Подвеска плотна и непробиваема, но комфорта, по современным меркам, недостаточно. Террано жестко вздрагивает на среднего размера неровностях асфальта и всем кузовом повторяет рельеф на грунтовке. Ходов подвески для кроссовера - явно маловато. При этом в городе кроссовер - очень поворотлив, и в плотном дорожном потоке, и на тесных парковках.

Двигатель 2.0 мощностью 135 л.с., по идее, должен гонять небольшой кроссвоер легко и непринужденно, но - кажется, что лошадиных сил изрядно меньше. Вероятно, в этом виноват 4-хступенчатый автомат с допотопными настройками. В городском потоке ехать довольно некомфортно - постоянное отставание от автомобиля впереди - резкий разгон - торможение. Держать «ведущего» на коротком поводке у меня хронически не получалось. Кроме того, со звукоизоляцией моторного отсека особо не заморачивались, и звук двигателя при разгонах неприятен. Акустический дискомфорт накладывается на недостаточную эластичность работы пары двигатель - коробка-автомат - к такой езде в городе придется привыкать. К тому же, с непривычки, за час в пробке нога совершенно занемела - тугая педаль газа не дает аккуратно дозировать ускорение. В общем, в плотном городском движении Террано отличником себя не показал.

Тонкий неудобный руль регулируется только по вертикали и в небольшом диапазоне - всего 3 см вверх-вниз и, поскольку, он не регулируется по вылету, мне лично неудобна его глубина по отношению к педалям - посадка неудобная. Да и простецкая форма сидений с прямым профилем спинки не способствует улучшению эргономики. Боковая поддержка у передних сидений не чрезмерна - оптимально для такого класса автомобиля.

В топовой комплектации Террано оснащен мультимедийно-навигационной системой NissanConnect. Но расположена она слишком низко - взгляд на нее с водительского места приходит под слишком острым углом, и поэтому трудно разобрать, что отображается на экране и отводить взгляд от дороги приходится слишком далеко.

Навигатор вдруг негромко «пикнул» и на экранчике появилась надпись о приближении к камере контроля скорости. Но вот еще камера - тишина.. И еще - опять тишина.. Такое предупреждение появляется даже не через раз, а в среднем один раз из пяти - функция в целом бесполезна. Да и у музыкальной системы качество звука примитивное, мало соответствующее автомобилю стоимостью под 900 тысяч рублей.

И снова меня посещают сомнения относительно оправданности цены автомобиля.. Много маленьких огрехов, которые могли бы быть оправданы невысокой стоимостью, при ценнике Террано начинают складываться в не очень радужную общую картину:
- в центральных воздуховодах отсутствуют ограничители подачи воздуха. Убрать ледяную (или горячую) струю в лицо можно только включив режим «обдув ветрового стекла». Боковые сопла имеют примитивный механизм регулировки подачи воздуха, знакомый нам по Логану.
- ручки управления кондиционером большие, но пластмассово-легкие на ощупь
- при включении ближнего света днем, рыжий экранчик панели приборов тускнеет и становится практически невидим при ярком солнечном свете - а на нем расположен датчик бензина, температуры двигателя и индикатор текущей передачи при использовании ручного режима коробки. Приглядываться к этой информации на ходу довольно неудобно.
- регулировка зеркал размещена под ручником, что неважно, если постоянный водитель - один, но если водители меняются, это довольно неудобно.
- в задней части салона - постоянные скрипы и бряканья. Издержки жесткой подвески? Или огрехи российской сборки? Уж точно к ним можно отнести неработающий гудок и выпадающий противосолнечный козырек... Мелочи? Но за несколько дней теста - как понять, не заложены ли в машине «бомбы замедленного действия» посерьезнее?

Из плюсов салона - удобные отделения для мелочей на передней панели. Сверху по центру - довольно большой «бокс» с закрывающейся крышкой, а над бардачком - глубокая открытая полочка. Всякая мелкая всячина будет прямо под руками. Но подлокотника между сиденьями нет, ящика, который под ним обычно бывает - тоже. Маловаты и карманы в дверях. Бутылка воды 0,33 влезает, но с трудом, и доставать ее снова - неудобно. Зато крышка бардачка, хоть и расположена довольно низко, но открывает не очень высокое, но очень глубокое пространство, в которое A4 входит с полуторным запасом.

На задних сиденьях особого простора нет, но его достаточно, чтобы постоянно ездить двум или даже трем пассажирам. Пространство сзади сопоставимо с хэтчбеками C-класса, но удобство заднего дивана отстает от большинства современных городских представителей.

Сюрприз - неожиданно глубокий багажник. Его глубина превосходит все, что я встречал в кроссоверах B-класса. Под ковриком багажника обнаруживается ровный металлический пол - запаска прикреплена под днищем снаружи в специальной скобе-держателе. В грязи смена колеса наверняка заставит изрядно испачкать не только перчатки, но и одежду.

Клиренс - грандиозные. 26 см под порогом, но всего 18 см под расположенной в центральной части капота защитой двигателя. По дорожному просвету Террано не превосходит своих конкурентов, хотя внешне - если не заглядывать низко под «брюхо» - может создаться ложное впечатление выдающейся геометрической проходимости.

Экстерьер, впрочем, тоже не без огрехов по функциональности - неудобны внешние «закрытые» ручки дверей с хватом только снизу. И если владелец к этой особенности привыкнет (хотя я за неделю так и не привык), то гости будет постоянно отбивать костяшки пальцев, пытаясь ухватить ручку привычным «хватом сверху». Но если такое решение еще можно оправдать гипотетически лучшей защитой места хвата от грязи, то крышка бензобака, которую вместе с ключом нужно носить в руке на заправке - совершенно лишнее повторение неверного пути Ситроена.

Подытоживая впечатления, нельзя сказать, что Террано так уж плох - выигрышная внешность и четкая управляемость представляются несомненными плюсами автомобиля. Но этих достоинств, на мой вкус, вряд-ли достаточно, чтобы оправдать стоимость на уровне более технически совершенных конкурентов, которыми активно пополняется класс B-кроссоверов в 2014 году.

• carphoto.ru 26 фото Nissan Terrano 2014 - тест-драйв в Москве - экстерьер, салон