Сегодня в обзоре очень неформатный автомобиль, и нравится он совершенно всем. Он никого не оставляет равнодушным, но при этом его, мягко говоря, покупают не здорово. Audi A6 Allroad Quattro. Модель эта производится с 2012 года, и не так давно она прошла фейслифтинг. То есть ей подправили фары. Более резкими их сделали и освежили. Не глобальные совершенно изменения с машиной произошли, поэтому назвать её свежей нельзя.
Есть знакомый, который именно с 12 года этой моделью владеет, и относится к ней знаете, как в фильме «Властелин колец», где вот этот вот чертик говорил «моя прелесть». Он дико влюблён в эту машину, ездит на ней два с лишним года и эта влюбленность не проходит. И он говорит так: «не надо про это рассказывать, не надо. Я хочу владеть этим один.»
Это настолько классное авто, я ездил на ней. И по ходовым качествам это, наверное, одна из самых комфортных Ауди. И совсем не уступает даже представительской модели A8. И смотрится шикарно, особенно в этом цвете.
Причём, обратите внимание, что чисто утилитарные вещи, а именно пластиковые обвесы — машину не портят, они даже делают её еще симпатичнее, еще как-то увесистей, еще серьезнее. В базовой комплектации на модель устанавливаются 18-ти дюймовые колеса. Можно установить 19-ти и даже 20-ти дюймовые, но по умолчанию на всех комплектациях стоит пневмоподвеска.
И еще у этого авто отличный полный привод кватро.
Багажник
Будем рассказывать про практические всякие вещи, потому что это всё-таки универсал. Багажник, 560 л объемом. Небольшой прямо скажем. Здесь всё, как у любого премиального автомобиля, шикарно. Приятный на ощупь ковролин, под полом еще один пластиковый пол, а там ниже докатка запаски. Несмотря на то, что это почти внедорожный Allroad, полноценной запаски здесь нет.
Есть всяческие техногенности и от Audi. Вот например даже в багажнике есть такое решение, которое позволяет вам закреплять груз, ставить шторки в нужных местах. Не знаю насколько информация актуальна, но если разложить спинки второго ряда, то размер багажного отделения станет 1683 л. Хотя очень сомневаюсь, что кто-то будет раскладывать сиденья, чтобы возить что-то габаритное на таком авто.
Салон
Продолжаем смотреть на Ауди А6 2016 года. К салонам Audi я, честно скажу, не равнодушен. Поэтому здесь, скорее всего, буду не совсем объективен. Салон мне тоже очень нравится.
Ощущение кокпита, спортивности в интерьере, оно присутствует, безусловно. Ни к чему тянутся не нужно, всё моментально понятно. Здесь 23 кнопки. Вот она технологичность в живую, но тем не менее всё понятно. И как-то даже привыкать ни к чему не нужно.
Вот джойстик управления практически всеми системами иномарки, вот в не форматном месте расположена кнопка «Старт» и «Стоп» и, естественно, селектор автомата. Здесь же расположены кнопки навигации и управление телефоном.
А вот одна из панелек меня сначала просто поставила в тупик. Здесь шесть кнопок. То есть это не телефон. И идут клавиши с номерами от одного до шести. Я так и не придумал, что это такое. А оказывается это управление радио.
Мультимедиа
А вот когда на модели устанавливается система мультимедийная, то вместо кнопок, на этом месте появляется тачпад. Такой же тачпад, как на ноутбуках. И вот здесь водя пальчиком, вы можете управлять нужными системами авто. В данном случае установлена уже, наверное, по нынешним временам, рудиментарная вещь — CD-проигрыватель. Хотя многие, я знаю, ими пользуются.
А монитор, которого здесь явно не хватает, в современном, дорогом, премиальном автомобиле всё же есть. И с помощью нажатия вот этой кнопочки он появляется. Монитор небольшой и качество у него не самое великое, но есть разные комплектации. Хотя если сравнивать этот монитор например с тем, который сейчас устанавливается на новый здесь, конечно, качество и размер очевидно проигрывают.
Для полноты картины сел сам за собой, вот ровно так как я сидел, сиденье никак не регулировал. Не скажу, что здесь много места, но его вполне достаточно. По крайней мере при моем росте 185 см.
Между сиденьями есть откидной подлокотник, в котором находится, кстати, аптечка. Но ее оттуда можно убрать. И здесь получается ниша с приятным ворсом внутри.
Выводы
Завершая свой обзор Ауди А6, добавлю невольную ложку дегтя в банку вот этого меда — это цена. Хотя до сих пор, до недавнего времени, олроуды A 6 стоили практически также как Q7 от предыдущего поколения. Теперь ситуация поменялась, разница в цене между двумя этими автомобилями ощутимая.
Вот здесь появляется ответ на вопрос: почему раньше эти машины продавались меньше, чем хотелось бы? Ну, очевидно меньше чем Q7. Дело в том, что стоили примерно одинаково, но на дороге Q7 всё-таки воспринимается как более серьёзный и статусный автомобиль.
А Ауди А6 Олроуд, всё-таки, для ценителей, для тех кто ощутил вот эту «Мою прелесть».
Надеемся, вам понравился этот тест драйв Ауди А6, а видео тест драйвы других моделей и комплектаций можно посмотреть перейдя по ссылкам под этим текстом.
Видео
Вся фотосессия
Вторит двигателю и 7-ступенчатая трансмиссия с двумя сцеплениями, быстро и незаметно “подтыкающая” нужную передачу в любом режиме движения. Более того, даже в пробках S tronic работает плавно, словно “автомат”, хотя обычно роботизированные коробки передач при езде на небольших скоростях отличаются дерганой работой. Разве что в стандартном режиме трансмиссия иногда медлит, но спортивный режим “излечивает” и этот малозаметный недостаток.
Рулевое управление, так же как и подвеска, имеет три режима. Самый легкий, комфортный, показался мне и самым адекватным по обратной связи. В автоматическом режиме “баранка” тяжелеет, но информативности это не прибавляет. А в режиме “динамик” она наливается свинцовой тяжестью, которая также не имеет с информативностью ничего общего. Словом, все это многообразие настроек, по большому счету, от лукавого, реальной пользы от них нет. Впрочем, в любом из режимов автомобиль реагирует на движение рук водителя с академической точностью и без излишней резкости.
Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин
Volvo S60 Cross Country
Поколение I Тест-драйвов 0
(седан)Пневматическая подвеска также больше всего понравилась в режиме “комфорт”. Даже на 20-дюймовых колесных дисках с низкопрофильными шинами автомобиль неплохо расправляется с немногочисленными дефектами дорожного полотна. Правда, тест-драйв проходил по дорогам Германии, и найти там разбитые дороги оказалось делом безнадежным. Памятуя же о поведении стандартной А6 с пневмоподвеской на дорогах Подмосковья, скажу, что даже на 18-дюймовых колесах на наших выбоинах и трещинах шасси работает жестковато, хотя и отличается неплохой энергоемкостью. Впрочем, у версии allroad в случае одинаковой размерности дисков с обыкновенной А6 профиль “резины” будет выше, и на наших дорогах она может оказаться комфортнее. Что же касается немецких дорог, то в режиме “авто” автомобиль становится собраннее практически без потери плавности хода, а в режиме “динамик” вдруг делаются заметны изменения профиля даже у гладкого “ихнего” шоссе.
Есть у модели allroad и еще один режим, недоступный стандартным А6, - он поднимает кузов на максимально возможную высоту и предназначен для езды вне асфальта. Мы отыскали грунтовую дорогу в поле, “встали на цыпочки”, прокатились, потом переключились в комфортный режим и предпочли остаться в нем. Дело в том, что в “задранном” положении у подвески почти не остается хода отбоя, из-за чего универсал жестко “спрыгивает” с неровностей, а в нормальном, комфортном, режиме, эта проблема отсутствует. Хотя, конечно, “внедорожный” режим действительно может оказаться полезным при наличии серьезных препятствий.
При езде же по обычным дорогам версия allroad ничем не отличается от стандартных А6. Автомобиль обладает железобетонной устойчивостью на автобанных скоростях, превышающих 200 км/ч. Именно в этих условиях оказалось предпочтительнее перевести рулевое управление в режим “динамик” - тогда возникает почти полная иллюзия езды по рельсам. А на извилистых дорогах немаленький универсал показал недюжинное проворство, в том числе и благодаря системе, подтормаживающей заднее, внутреннее по отношению к повороту, колесо. Таким способом тяга перераспределяется на заднее внешнее колесо, и автомобиль словно ввинчивается в вираж. Словом, новый A6 allroad quattro ведет себя как типичный Audi, по-другому и не скажешь.
Три плюс один
Новый Audi A6 allroad quattro поначалу будет производиться с четырьмя вариантами двигателей. Три из них - различные модификации 3-литрового турбодизеля мощностью 204, 245 и 313 л.с. Два первых оснащаются одной турбиной, а третий, самый мощный, двумя. И, наконец, еще один двигатель - 3-литровый бензиновый агрегат с компрессором, мощность которого увеличена до 310 л.с., в то время как у обычных моделей А6 она составляет 300 л.с. Все модификации, за исключением турбодизельной 313-сильной, оснащаются 7-ступенчатой роботизированной коробкой передач (S tronic) с двумя сцеплениями. Ну а “исключение” сочетается только с 8-диапазонным “автоматом” из-за очень высокого крутящего момента (650 Нм), который S tronic “переварить” не в состоянии. Примечательно, что именно эта модификация на российский рынок поставляться не будет.
Технические характеристики Audi A6 allroad quattro 3.0 TFSI
Габариты, мм
4940х1898х1452-1512
Колесная база, мм
Колея спереди/сзади, мм
Диаметр разворота, м
Объем багажника, л
Снаряженная масса, кг
Тип двигателя
бензиновый V6 с компрессором
Рабочий объем, куб. см
Макс. мощность, л.с./об/мин
Макс. момент, Нм/об/мин
Трансмиссия
7-ступенчатая роботизированная
Тормоза спереди/сзади
вентилируемые дисковые/
вентилируемые дисковые
Шины спереди/сзади
235/55 R18/235/55 R18
Макс. скорость, км/ч
Время разгона 0-100 км/ч, с
Расход топлива (средний), л/100 км
Объем бака, л
Автор Издание Автопанорама №5 2012 Фото фото автора и фирмы-производителя
Почему аллроад? Все очень просто. Нам нужен был комфортабельный автомобиль, в котором не устаешь от перегонов по 1000 км в день. При этом следует учитывать тот факт, что качество покрытия на автомобильных дорогах нашей страны нестабильно, а концепция аллроада подразумевает возможность движения по дорогам разного качества. Данный автомобиль не является внедорожником - это комфортабельный легковой автомобиль с кузовом универсал, оснащенный пневмоподвеской с изменяемым клиренсом и постоянным полным приводом.
В нашем распоряжении был автомобиль в комплектации с 3-х литровым турбодизельным двигателем мощностью 240 лс, совмещенным с 6-ти ступенчатой автоматической коробкой передач, пневмоподвеской с изменяемым клиренсом от 120 до 185 мм и на низкопрофильных колесах размером 245/45ZR18.
Больше всего в автомобиле впечатлил дизельный двигатель. Ассоциация с тем, что дизели это для тракторов и грузовиков осталась в прошлом. Современные дизельные двигатели это уникальная смесь мощности и экономичности, недоступная бензиновым моторам. Мне страшно представить какое ускорение развивает 500-сильный V12 турбодизель, но 240 лс в нашем варианте было более, чем достаточно для совершения обгонов на дорогах. Причем крутить мотор совершенно не обязательно, максимальная тяга начинается с 1400 оборотов. Наиболее захватывает ускорение с которым автомобиль начинает ускоряться со скорости 80-90 км/ч. В спинку кресла вжимает сильно и уверенно. Проверять на максимальную скорость было бессмысленно - то что скорость упрется в 250 км/ч электронным ограничителем, понятно и без всяких экспериментов.
Практически все системы помогающие и облегчающие жизнь водителю работают отлично. Датчик света моментально включает освещение при въезде в тоннели, а выключает с небольшой задержкой. Датчик дождя с контролируемой чувствительностью и приятными дополнениями, как например после омывания лобового стекла и трех взмахов дворников, спустя 5 секундную задержку последует еще один взмах дабы удалить оставшиеся капли.
Коробка передач переключает передачи быстро и плавно. Когда Витя забирал автомобиль, то он немного удивился, куда делась 6-ая передача, но потом выяснилось, что алгоритм ее работы таков, что при оборотах ниже 1400 для следующей передачи, она не включится. Для 6-ой передачи это скорость выше 80 км/ч, разумеется, в городе она у него не включилась ни разу. Большую часть пути мы прошли на скорости 100-120 км/ч, абсолютно не напрягаясь и получая удовольствие от вождения. К сожалению в нашей комплектации не было круиз-контроля, что не позволило полностью расслабится на прямых участках трассы. Еще здесь есть подрулевые лепестки для переключения передач, они позволяют чуть быстрее, чем сработает кикдаун, скинуть передачу для выполнения маневра.
Эргономика салона отлично продумана. Сиденья оснащены достаточной боковой поддержкой, после многочасового руления спина не затекает. Обзор с места водителя отличный, передние стойки обзор не закрывают.
Интересным решением является например переключение режимов бортового компьютера, которое вынесено на конец правого подрулевого переключателя. Электронный спидометр очень удобен для использования, особенно настроив напоминание о превышении заданной скорости (мы установили лимит 150 км/ч). По салону есть один недостаток - кнопки управления бортовой мультимедиа системой и электростеклоподъемниками при нажатии издают щелчки, которые совершенно не допустимы в автомобиле бизнес-класса.
Я тут в корне не согласен с Витей по поводу щелчков. Я считаю, что наоборот, должно быть тактильное ощущение, что кнопка нажата и щелчок фиксирует факт нажатия кнопки.
Что касается бортовой мультимедиа системы MMI (Audi Multimedia Interface), то впечатления от ее использования двоякие. С одной стороны удобно, что можно настраивать все параметры автомобиля через единую систему. Но с другой стороны, например управление пневноподвеской как критичный элемент управления автомобилем было бы логично вынести на отдельные кнопки, для возможности доступа к ним в любое время (как это было сделано на прошлом поколении). Также, если у вас активно радио, телефон или навигация, а вам нужно срочно приподнять автомобиль, вам нужно выполнять лишнее действие по переключению меню. Хотя сам интерфейс управления очень прост в освоении.
Добавлю от себя, что первоначально возникает трудность в кручении колеса навигации. Я, например, поначалу крутил его в противоположную сторону, и только к концу поездки приноровился к нему. Потом, как мне показалось, элементы интерфейса уже на грани аляповатости. Я сторонник строгого минимализма. Но в целом интерфейс приятен.
В нашем автомобиле не было навигации и телефона, поэтому эти системы мы не смогли протестировать. В машине имеется один слот под CD/DVD диски, два слота под SD карты и разъем для подключения iPod. Почему отсутствует такая простая вещь как USB порт, для меня осталось загадкой. Штатная акустика с простеньким DSP процессором (существуют комплектации с более продвинутой аудиосистемой) играет просто на отлично, охватывая почти весь диапазон воспроизводимых частот (разве, что слабоват штатный сабвуфер).
По мне - так акустика была отличная, но в плане качества музыки я не притязательный.
Еще одна приятная особенность - доводчики дверей и электропривод задней двери. Двери открываются и закрываются с большим усилием, и поэтому если вы сразу не захлопнули дверь до конца, то электромотор притянет ее до конца. Очень приятная и полезная опция. Задняя дверь помимо электропривода на закрытие с кнопки тоже оснащена доводчиком, поэтому если вы плохо утрамбовали вещи в багажнике, электропривод поможет это сделать.
Что касается вместимости. Багажник на мой взгляд маловат, у нас с собой были рюкзаки с фотооборудованием, палатками, походными принадлежностями и альпинистским снаряжением. Все это впритык уместилось в багажник, забив его почти под крышу. Впрочем, это все плата за комфорт для задних пассажиров. Места для ног сзади не просто много, а очень много.
Под полом в багажнике лежит достаточно широкая цельнолитая резиновая докатка. К счастью, в нашей поездке она не пригодилась.
Продолжая разговор о пневмоподвеске. Для тех кто не знает, в такой подвеске взамен традиционных пружин и амортизаторов находятся специальные упругие элементы, накачиваемые воздухом. Пневмоподвеска обеспечивает более высокий уровень комфорта, поддержание постоянного клиренса независимо от загрузки автомобиля и самое главное - изменяемый дорожный просвет. Всего доступно 5 уровней клиренса. Самый высокий - 185 мм доступен только на скоростях до 35 км/ч, этот режим был наиболее востребован там, где дорога была больше похоже на направление. Следующий режим - allroad позволяет установить клиренс 165 мм, и является универсальным режимом при движении по всем типам дорог. При превышении в течение некоторого времени скоростных отметок 80 и 120 км/ч подвеска автоматически опустится ниже на одну или две ступени соответственно. В режиме комфорт устанавливается клиренс 140 мм и изменяется реакция на дорожное покрытие. При продолжительном движении в этом режиме по дорогам с неровностями начинает достаточно сильно укачивать. Режим динамик опускает автомобиль до высоты 120 мм над асфальтом. Подвеска получается короткоходной и очень жесткой. При этом практически полностью отсутствуют крены на виражах.
Единственным нюансом пневмоподвески является то, что на полный подъем в верхнее положение требуется около 30-40 секунд времени. В момент съемки видеоролика про съезд с трассы на грунт вышел конфуз, ввиду того, что от высокой скорости автоматика опустила подвеску пониже, а при съезде с асфальта нам очень был необходим максимальный клиренс.
При диагональном вывешивании на помощь приходит электронная имитация блокировки дифференциалов (активизируется отключением ESP), которая закусывает буксующие колеса. На удивление работает достаточно эффективно, хотя о плавности движения в таком режиме нет и речи.
Что касается рулевого управления, то на мой взгляд руль излишне легкий, особенно для такого большого и тяжелого автомобиля. Впрочем с ростом скорости чувствительность руля падает, но ненамного. Затрагивая тему рулевого управления отдельно хочется отметить парковочную систему Audi Parking plus оснащенную цветной камерой заднего вида. Учитывая, что в зеркала не видно то, что творится за задним бампером, она оказалась очень полезной опцией.
Про бесконтактный доступ думаю можно не упоминать, сейчас почти все современные автомобили оснащены чип-ключом, который можно не вынимать из кармана, и при приближении машина сама разблокирует двери, а двигатель запускается нажатием кнопки.
Самое приятное из эксплуатационных качеств автомобиля - это расход топлива. Средний расход топлива за 4400 км пробега составил 8,5 литра дизельного топлива на 100 км. Почти всю дорогу был включен кондиционер и совершались динамичные обгоны. Основную же часть солярки мы сожгли за те 50 километров дороги, где наша средняя скорость была 6 км/ч. Удивительно, но наиболее экономичный режим для трассы находится в диапазоне скоростей 130-140 км/ч и составляет 7,5 литра. Фантастически экономичный автомобиль, а учитывая тот факт, что бензин сейчас опять подорожал, а дизельное топливо почти осталось без изменений - вдвойне приятно. Проблем с топливом у нас не возникло, хотя по большей части мы заправлялись на брендовых заправках. Запаса топлива хватает примерно на 1000 км.
За время нашего путешествия, нам удалось наиболее полно раскрыть характер данного автомобиля. Это не получится сделать если ездить на нем только в городе. А вот если после 10 дней практически ежедневного нахождения за рулем вам все равно хочется сесть за руль, это говорит о том, что автомобиль действительно удобен.
На всем нашем пути мы побывали в различных поселках и городах. Везде машина производила впечатление на других водителей и просто прохожих. Да, я знаю светодиодная оптика очень сильно привлекает внимание. Белые полоски мощных светодиодов спереди зажигаются при заведенном двигателе и делают автомобиль очень заметным на дороге.
На каком-то посту ГИБДД в Мурманской области были остановлены сотрудником ДПС, который стал уверять нас, что светодиодные полоски не подходят в качестве ближнего света фар при езде загородом. Полоски в целом гораздо ярче ближнего света, не слепят и более заметны, т.е. свои функции выполняют на 100%, но формально это не по правилам. Нам было не охота с ним особо спорить, мы попросили выдать протокол и квитанцию. Заполнять протокол он отказался, сказал что так отпустит и предупредил, что в Карелии гаишники ещё злее чем здесь. А так же с интересом рассмотрел машину, попросил поднять на полный клиренс, и был настроен на беседу. Потом спросил, до скольких мы разгонялись. Витя ответил, что до 150, на что гаишник радостно сказал (я так понял у него тоже ауди предыдущего поколения) что он до 220.
За все время был получен только один штраф - где-то в Вологодской области, на прямом участке дороге между населенными пунктами стоит знак 70. В кустах. Мы ехали около 95. В итоге штраф на 300 рублей.
Ранним утром на автозаправке в городе Полярные Зори была встреча трех бизнесменов, подъехавших на новеньких A6. Допив кофе и выйдя на улицу они с огромным интересом изучали наш автомобиль, который смотрелся гораздо более выразительнее, чем их обычные седаны.
Продолжая тему комфорта хочется поговорить про шумоизоляцию. Дизельный двигатель означает большую, чем у бензинового вибрацию и шум на холостых оборотах. Проявляется это в легкой вибрации, которая впрочем абсолютно не напрягает. Зато звук двигателя под нагрузкой на разгоне такой, какой положен самым настоящим спортивным автомобилям. В целом шумоизоляция салона сделана на хорошем уровне, хоть и не идеальна. Присутствует легкий монотонный гул от колесных арок, что вполне возможно обусловлено установленной резиной (на нашей машине стояла резина Pirelli Pzero Rosso) и типом асфальта под колесами. При этом скорость в автомобиле совершенно не ощущается, ибо с ростом скорости акустический шум совсем не увеличивается.
Я, кстати, никакого монотонного гула от арок, сидя сзади, не слышал. Но опять же, это каждый воспринимает по своему.
Дополнительные приятные опции можно перечислять бесконечно. Но особенно мне понравилась немецкая педантичность. Только при наборе скорости в 10 км/ч срабатывает центральный замок и закрывает все двери, а на скорости 35 км/ч включается сигнализатор о не пристегнутых ремнях безопасности (при маневрировании на бездорожье ремень мешается и очень удобно, что сигнализация не срабатывает). А вот например электронный ручной тормоз. Активизируется потягиванием кнопки и затормаживает автомобиль всеми колесами. В режиме драйв тормоз отключается автоматически при нажатии на газ (система помощи трогания при подъемах), но только при условии что водительский ремень безопасности застегнут!
То же самое вас ожидает, если вы ночью захотите на большой скорости покататься только с включенными противотуманками - с ростом скорости ближний свет включится автоматически. Кстати, свет у машины просто отличный, никакого дискомфорта от движения на высокой скорости ночью.
А регулятор громкости аудиосистемы вынесенный рядом с ручкой кпп? Ведь это очевидно самое удобное место для руки, что для водителя (хотя у него есть и кнопки на руле), что для переднего пассажира.
Текущая радиостанция или трек отображаются на центральном дисплее между тахометром и спидометром, это ведь так удобно. Непривычна только навигация между радиостанциями или треками. С кнопок на руле сначала необходимо прокрутить на нужную позицию, а потом нажать на переключатель. Получается одно лишнее действие, если у вас цель просто включить следующий трек.
В целом от автомобиля крайне положительные эмоции. По настоящему универсальный автомобиль наилучшим образом подходящий для людей ведущих активный образ жизни. Теперь для меня встал вопрос - а зачем вообще нужны другие автомобили? Спортивная «пузотерка» хороша чтобы погонять на магистрали, но проблемы с ней начинаются уже при необходимости запарковаться около высокого бордюра, а уж про чтобы съехать с асфальта можно просто забыть. Паркетник же отлично подойдет для эксплуатации там, где присутствует легкое бездорожье. Удобен в городе при эксплуатации зимой из-за наличия полного привода, но абсолютно некомфортен на длинных перегонах по трассе из-за постоянно высокого клиренса. Про прохождении виражей на скорости так вообще можно забыть. Аллроад же в зависимости от требуемой ситуации может быть и спортивным болидом и неплохим паркетником.
Резюмируя хочу сказать, что автомобиль сочетает в себе все самое лучшее, что можно только захотеть от универсального автомобиля, который может выполнять роль престижного бизнес-класса в городе, совмещая это с вместимостью универсала, комфортом на плохих дорогах (коих в России полно) и проходимостью хорошего паркетника. При этом автомобиль внешне производит огромное впечатление на окружающих.
Автомобиль занимает верхнее место в классе универсалов повышенной проходимости. И аллроад самый дорогой автомобиль в своем классе. Премиум все-таки, но оно того стоит.
А на следующей неделе ждите видеоролик, который мы сняли во время путешествия.
(с) Russos, 2009Линейка универсальных кроссоверов немецкой марки Ауди насчитывает несколько популярных и дорогих моделей. Одной из них является Ауди А6 Allroad Quattro, которая не так давно была представлена в обновленном обличие в рамках ежегодного автосалона в Женеве. Машина приобрела современный дизайн и улучшенные эксплуатационные показатели. Теперь габаритное транспортное средство еще уверенней чувствует себя в условиях сурового бездорожья. Увеличились и габаритные размеры авто, что способствовало расширению вместительности салона и объема багажника. Ассортимент двигателей, предлагаемых для кроссовера, теперь включает и несколько дизельных агрегатов. В рамках обзора будет рассмотрена общая информация о модели, ее внешний вид и технические характеристики.
Фото- и видеоматериалы дадут представление о внешней и внутренней отделке. Отзывы владельцев предшественника раскроют сильные и слабые стороны привода, а небольшой тест драйв предоставит данные об управляемости и маневренности немецкого автомобиля.
Сколько стоит Ауди А6 в России
Назвать эту машину дешевой не выйдет. Ее стоимость даже в базовой комплектации не опускается ниже 2,5 млн рублей. Сумма даже очень внушительная, а значит, купить авто смогут только состоятельные люди. Впрочем, как раз такие лица и являются целевой аудиторией компании. Размениваться на бюджетные транспортные средства Ауди не любит. Цена прогрессивной версии составляет 2,68 млн рублей. Разница не столь существенна. Сводится она к установке мощного бензинового мотора на 310 лс. С ним универсал становится действительно агрессивным и спортивным, несмотря на его размеры (смотрите также: , ) .
Общая информация о машине
А6 Allroad Quattro считается внедорожной версией Audi A6 Avant. На самом деле различие между автомобилями действительно минимальное. Кроссовер может похвастаться постоянным полным приводом и выверенной подвеской. Вполне логично, что транспортное средство имеет большие габаритные размеры, дорожный просвет и более жесткую ходовую, чем его легковой аналог. Кстати отличительной особенностью универсала считается и специфический клиренс. Его максимальное значение составляет почти 216 мм. При этом в процессе движения дорожный просвет может автоматически уменьшиться до 142 мм. Происходит это для того, чтобы снизить сопротивление воздуха. Таким образом авто становится более экономичным.
Впервые Ауди А6 Олроуд Кватро был произведен в 2000 году. Тогда модели присвоили заводской индекс С5. В качестве платформы был использован уже ранее упомянутый Авант. Стоит добавить, что приставка Audi A6 была добавлена только в 2006 году, когда руководство концерна распорядилось полностью пересмотреть универсал на предмет практичности и мощности. Это в первую очередь отразилось на функциональности. Обновленный вариант популярной модели стал дороже, но не менее востребованным. Первоначальный Audi Allroad Quattro перестали выпускать в 2005 году. На европейском и отечественном вторичном рынке его еще можно встретить.
Плановый рестайлинг, произведенный в 2006 году, значительно улучшил ассортимент агрегатов. Это отразилось не только на их мощности, но еще и на экономичности. Первоначальная версия универсала с прогрессивным бензиновым двигателем V8 расходовала почти 20 литров на сотню. После рейстайлинга показатель был доведен до 15 литров на 100 км в городском цикле. Третье поколение пришлось ждать еще шесть лет, но оно того стоило. Новый кроссовер превзошел все ожидания фанатов линейки. Он стал действительно функциональным и динамичным. Заводской индекс нынешней модели – С7.
Кузов автомобиля
Колесная база прообраза Ауди А6 Олроуд на 6 мм меньше, зато сам кузов выдается больше в стороны и высоту. В любом случае вместительность у внедорожной версии авто явно лучше. Итоговые габаритные размеры составили:
- Длина – 4940 мм;
- Ширина – 1900 мм;
- Высота – 1450-1510 мм (в зависимости от величины дорожного просвета);
- Колесная база – 2906 мм;
- Колеи передних и задних колес – 1630 и 1595 мм;
- Клиренс – 142-216.
Пневматическая подвеска творит настоящие чудеса. Порядка 7 см разницы в высоте машины вполне ощутимы. Стоит сказать, что и в процессе езды это тоже заметно. Колеса Audi A6 Кватро комплектуються легкосплавными дисками 18-го размера и покрышками типа 235/55 R18. Для столь крупного универсала подобные изделия кажутся маловатыми, поэтому лучше заказать опциональные диски 19-го или 20-го размеров. К ним предлагается такая резина – 255/40 R19 и 255/35 R20. Колесные арки имеют весьма приличные размеры, поэтому теоретически хороший мастер способен произвести тюнинг, результатом которого станет установка колес даже 22-го размера.
Стандартно ассортимент эмалей включает несколько вариантов. Базовыми являются черный и белый цвета. За дополнительную плату можно заказать такие оттенки:
Обличие Audi A6 Олроуд узнаваемо и роскошно. Пожалуй, это одна из лучших моделей марки, хотя сравнивать идеальные автомобили немецкого производства не так уж и просто. Передняя часть машины очень похожа на младшего брата линейки. Речь идет о А4 Олроуд Кватро. Фактически внешне кроссоверы мало чем отличаются, а вот «начинка» существенно разнится. Передняя часть характеризуется великолепными куполами под фары головного света, мощным бампером, классической решеткой радиатора и стильным обвесом вблизи нижней кромки. Колодцы для противотуманок необычно крупные. Капот очень большой и практически лишен изгибов. Незаметные ребра жесткости идут от фар к стойкам крыши. В купола помещены светодиодные ленты, обеспечивающие непревзойденную видимость в темное время суток. Секции фальшрадиаторной решетки имеют всем знакомую форму перевернутой трапеции. Не стоит забывать о столь важном атрибуте, как фирменный логотип. Концерн гордится своими творениями, поэтому фронт увенчан большими перекрещенными кольцами.
Боковины выдают сходство внедорожника с универсалом Ауди А6 Авант. Невооруженным взглядом можно даже перепутать эти две модели. Разница по большей степени сводится к увеличенным размерам и дорожному просвету. Примечательны в боках корпуса стойки крыши. Обычно завалены только передние ножки, но в случае этого автомобиля аналогичная ситуация наблюдается и с задними. Нужно только уточнить, что задние стойки значительно массивней, а в остальном очень похожи на передние. На крыше красуются рейлинги – незаменимые атрибуты универсала или любого практичного транспортного средства. Вблизи нижней кромки прослеживается небольшой выступ, играющий роль подножки. При клиренсе в 200 мм возникает явная необходимость в подобном элементе. Колесные арки как уже ранее было сказано крупные. На дверных проемах есть небольшая выштамповка.
Корма у разработчиков получилась скромной, но удачной. Дело в том, что от этой части кузова требуется в первую очередь удобный доступ к багажнику. В случае универсала такая задача и вовсе ставится на первый план. Так вот Audi A6 Олроуд с ней полностью справляется. Створка пятой двери открывается под огромным углом. Ее размеры позволяют грузить в салон даже габаритную мебель. Кроссовер подойдет для небольших переездов. Светотехника сзади представлена классическими для немецкого автопрома плафонами. Они имеют почти прямоугольную форму и серьезно заступают на плоскость боковин. Прижим задней части авто к дороге обеспечивает спойлер. Выхлопная система поделена на две трубы. Они расположены на приличном удалении друг от друга и закрыты прочным пластиком. Благодаря этому ходу водитель может не переживать о работоспособности системы во время движения в условиях бездорожья.
Отделка салона
Рассматриваемый универсал принадлежит к бизнес-классу. Соответственно салон оформлен по высшему разряду. Претензий не возникает и к организации рабочего пространства водителя. Эргономика доведена до потрясающего уровня. Оформление центральной консоли, приборной панели, торпеды выглядит солидно и образцово. Мультифункциональное рулевое колесо можно регулировать по глубине и высоте. Соответственно за ним будет удобно сидеть любому человеку. Рычаг коробки передач не мешает во время управления. Все блоки центральной консоли находятся в пределах доступности.
Кресла, как водителя, так и пассажиров невероятно удобны. Стоит добавить, что базовые сидения не столь комфортабельны, как опциональные, за которые придется выложить приличную сумму. Впрочем, трата будет полностью оправдана. У передних кресел вообще нет нед
остатков, а вот диван второго ряда будет не очень удобен для сидящего по центру человека. Всему виной основной тоннель, который серьезно выступает в высоту. Если бы не это, салон был бы просто идеальным.
Кроссовер получил вместительный багажник. Его базовый объем составляет 565 литров. При этом его можно расширить до 1680 литров за счет раскладки сидений второго ряда.
Оборудование
Если выложить хорошие деньги, то уровень оснащения машины будет просто фантастическим:
Технические характеристики Audi A6
Для отечественного рынка предлагается всего два варианта двигателей.
- Первый – бензиновый агрегат на 3 литра. Он развивает мощность до 310 лс. До сотни авто с таким мотором разгоняется всего за 5,9 секунд. Коробка передач исключительно 7 АКПП с двумя сцеплениями. Значение максимальной скорости остановилось на отметке 250 км/ч. При этом машина явно способна на большее, но автоматика ограничивает ее возможности. Расход топлива по паспорту 8,8 литров на сотню в смешанном цикле, но на деле больше.
- Второй – дизельный двигатель на 3 литра. Его мощность достигает 245 лс. Трансмиссия аналогична предыдущему агрегату. Максималка – 236 км/ч. Радует расход топлива. В комбинированном цикле он составляет порядка 6,5 литров. Это действительно неплохо для кроссовера-универсала.
Тест драйв Audi A6 Allroad Quattro
На дороге и за городом автомобиль чувствует себя всегда уверенно. Он надежен и безупречен. Машина дарит своему водителю и пассажирам истинное удовольствие от езды. Маневренность на высочайшем уровне. Хотя машина и создана для асфальтных дорог, но в условиях бездорожья она неплоха. Хорошо выполнена шумоизоляция, а огромный дорожный просвет полезен при агрессивной эксплуатации Audi A6. Крутые повороты даже на мокром покрытии не представляют каких-либо угроз.
Что такое «универсал повышенной проходимости», самостоятельный класс автомобилей или подкласс кроссоверов? Кому принадлежит первенство, компании Subaru, представившей в 1995 году полноприводный универсал со слегка увеличенным дорожным просветом Legacy Outback, или канувшей в историю американской марке AMC, инженеры которой еще в 1979 году оснастили универсал Concorde полноприводной трансмиссией, позаимствованной у автомобилей Jeep, и назвали свое детище Eagle?
Универсальная история
О ставим эти отдающие схоластикой споры специалистам по истории автопрома. На сегодня это не так уж и важно. Важно то, что идея пришлась ко двору, и сегодня к услугам тех, кто хочет получить вместительный универсальный автомобиль, не боящийся плохих дорог, есть Subaru Outback, Skoda Octavia Scout, Opel Insignia Country Tourer, VW Golf и Passat Alltrack, Mercedes-Benz E-Class All-Terrain, VolvoVolvo V90, V60 и V40 Cross Country, Peugeot 508 RXH… Это я перечислил только модели, оснащенные полным приводом. И, естественно, этот ряд будет неполным без двух УПП марки Audi, A4 и A6 Allroad Quattro.
Марка Audi вступила в клуб производителей вседорожных универсалов в феврале 2000 года, кода на Женевском автосалоне была показана модель Allroad, построенная на базе Audi A6 Avant поколения С5. В мае 2006-го ее сменила модель в кузове С6, а в начале 2012 года - и С7. В общем, эксперимент был признан успешным, и еще в 2009-м (а точнее, несколько раньше) руководство компании решило, что гамму УПП можно расширить. Сказано - сделано, и на свет появилось первое поколение A4 Allroad Quattro, построенное на базе А4 Avant поколения B8. Этот автомобиль выпускался вплоть до прошлого, 2016 года, претерпев в 2011 году легкий фейслифтинг. Наконец, в прошлом году был представлен новый Audi A4 Allroad Quattro поколения В9. Именно о нем и пойдет речь…
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
 |
Близнецы, но не двойняшки
В соответствии с канонами жанра, A4 Allroad мало отличается внешне от своего чисто асфальтового братца A4 Avant. Элегантный силуэт, четкая боковая линия, соединяющая острые углы переднней и задней светотехники, и сильно наклоненная задняя стойка - все это намекает на некие спортивные амбиции. Но кое-какие видимые отличия все-таки есть… Это и защитный пояс из неокрашенного черного ABS-пластика, опоясавший нижнюю часть автомобиля, и массивные накладки из того же материала, прикрывающие колесные арки, и шины с более высоким профилем, и, конечно же, увеличенный на целых 34 мм дорожный просвет. В остальном A4 Allroad является типичным представителем фирменного стиля Audi, с его идеально выдержанными пропорциями, энергичными, но вполне «классическими» очертаниями, угловатыми фарами, массивным шестиугольным щитом облицовки радиатора без разделения на верхнюю и нижнюю часть. Кстати, есть еще один признак, позволяющий отличить обычные и внедорожные версии универсалов A6 и A4. В случае версии Avant ламели облицовки расположены горизонтально, а у Allroad - вертикально.
 |
 |
 |
Все здесь близко и знакомо
Снаряженная масса
Ну а внутри… Тот, кто хоть раз ездил на любой из моделей Audi, обозначенной буквой латинского алфавита и цифрой, большей, чем «3», сразу ощутит знакомую атмосферу «техно-роскоши». Его не удивит ни «виртуальная панель», то есть 12-дюймовый экран, заменяющий комбинацию приборов, ни «яхтенный» селектор роботизированной семиступенчатой коробки с двойным сцеплением, ни возвышающийся над центральнойконсолью дисплей медиасистемы в виде отдельного «планшета», ни «шайба» ротор- контроллера, управляющая выведенными на него функциями, ни обтянутый мягкой и нескользящей кожей «асимметричный» (а точнее, только выглядящий таковым) руль. Естественно, Audi есть Audi, так что никаких претензий к отделке салона быть просто не может. И мягкий качественный пластик, и отличная мягкая кожа, и присутствующая в небольшом количестве металлическая отделка, и детали из брошированного дерева приятны и на глаз, и на ощупь. И все же ощущение домашнего уюта у вас не возникает. Скорее, у вас появляются ассоциации с кабинетом управляющего современной преуспевающей компании средней руки, работающей в сфере высоких технологий. Солидно, строго, в меру спортивно и очень функционально.
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
С точностью до миллиметра
Естественно, эргономика водительского места выверена до миллиметра, и удобно устроиться за рулем смогут даже люди с очень нестандартной фигурой. Спинку чуть вперед, сами сидения вниз и чуть назад, удлинитель подушки выдвинуть, ну и поясничный подпор слегка усилить. Все, рабочее место готово. Жаль, что пришлось опустить сидение вниз. Я люблю сидеть чуть выше, но это все-таки не Q5 с «полукомандирской» посадкой и достаточно высокими дверями, так что если бы я оставил сидение в том, положении, которое оно занимало (видимо, до меня Allroad водил человек невысокого роста), то при посадке постоянно стучался бы головой о верхний край дверного проема и переднюю стойку, да и сам процесс посадки напоминал бы заползание в бортовой люк бронетранспортера. О высочайшей квалификации немецких эргономистов говорит и исключительно удобный мультируль с обогревом, и правильная организация вынесенных на его спицы органов управления. Они устроены так, что даже во время самого активного руления вам не грозит случайное переключение диапазонов радиоприемника, треков или изменение громкости, а управление круиз-контролем и вовсе вынесено на отдельный подрулевой переключатель.
1 / 8
2 / 8
3 / 8
4 / 8
5 / 8
6 / 8
7 / 8
8 / 8
Что вы имеете против китайцев?
Ну а на втором ряду места вполне достаточно (по крайней мере, для того, чтобы я смог занять место «сам за собой»), да и обитатели его не обделены конструкторской заботой: в их распоряжении есть собственный регулятор микроклимата и 12-вольтовая розетка для подключения мобильных устройств. Водитель и передний пассажир могут воспользоваться розеткой прикуривателя или USB-слотом, размешенным в недрах бокса-подлокотника. Кстати, в тестовом автомобиле не было такой обычной для Audi последних поколений «фишки», как беспроводная зарядка для смартфона. Но при заказе вам ничего не стоит добавить эту опцию ценой 23841 руб. Другой вопрос - нужна она вам, или нет. Например, моя «лопата» с шестидюймовой диагональю на зарядочную площадку просто не помещается. Кстати, о смартфонах… Уже не первый раз замечаю, что медиасистемы новых Audi не очень-то дружат с китайской электроникой. Мой Xiaomi без проблем «прописывается» в систему, но вот при воспроизведении музыки из его памяти постоянно выпадают фреймы и возникают крохотные паузы, да и входящие телефонные звонки принимаются не с первого раза. Возможно, у пользователей гаджетов с надгрызенным яблоком на задней крышке таких проблем не будет, но что есть, то есть, да и на сам смарфон я грешить не могу: в автомобилях других брендов таких проблем не возникает.
A4 против Q5
Объем багажника
Наконец, багажник. Автомобиль с кузовом «универсал» просто обязан предоставлять достаточный объем для перевозки разнообразной поклажи. Вот и в случае A4 Allroad объем багажника составляет солидные 505 (по другим данным - 510 литров), а сложив задниесидения, можно перевезти полтора кубометра разнообразных грузов. Мне казалось, что по этому параметру A4 Allroad должен превосходить построенный на той же платформе Audi Q5. Ан нет! У этих двух автомобилей абсолютно одинаковая колесная база, но, не смотря на то, что кузов Q5 короче на 87 мм, объем багажника у него больше и составляет 550 литров! Правда, больше и погрузочная высота, составляющая 759 мм против 663. Ну а обустроен багажник Allroad очень рационально: в ближнем к бамперу отсеке под фальшполом прячется запаска и штатный компрессор, в дальнем - домкрат и инструменты, есть ниша с сеточкой для аптечки и мелочей, а знак аварийной остановки убран в специальный отсек на пятой двери, снабженной сервоприводом.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Почем опции для народа
Средний расход топлива на 100 км
Журналисты уже привыкли к тому, что автомобили Audi, которые они получают на тест, до предела насыщены электронными системами помощи водителю. Но освоившись за рулем я быстро понял, что в этот раз мне досталась комплектация без целого ряда систем. Автомобиль не имел даже камеры заднего вида, хотя при движении задним ходом линии динамической разметки исправно отображались на экране медиасистемы. Вот только что толку от красных кривых на сером фоне, без реального изображения окружающего пространства? При этом, как и все универсалы, A4 Allroad не отличается далеко не лучшей обзорностью назад, да и боковые зеркала выглядят симпатично, но размер имеют далеко не героический. Пришлось парковаться «на звук». Нет, конечно же, не до характерного удара бампером, а ориентируясь на писк парковочных датчиков. Сказаное не означает, что все эти системы недоступны для владельцев A4 Allroad. Просто за них придется доплатить: за камеру заднего вида - 31 616 руб, за пакет Audi pre sense basic — 17 586 pуб, за пакет ассистирующих систем «Город» — 104 629 pуб, за пакет ассистирующих систем «Парковка» — 122 808 pуб, за проекционный дисплей - 68 765 руб, и, наконец, за систему автоматической парковки - 44 304 руб. Но и без всех этих вкусняшек конфигуратор показал, что стоимость тестового экземпляра составляет 3 621 748 pуб. Но… Как мне кажется, автомобиль того стоит. Потому что водить его очень приятно.
Пусть сам решает…
С одной стороны, вы имеет все плюсы безальтернативного 249-сильного турбомотора, мощного и отзывчивого. Нижние передачи роботизированной коробки S-tronic сделаны очень короткими, а крутящий момент в 370 нМ двигатель выдает в диапазоне от 1600 до 4500 оборотов. В результате и старт с места получается просто ураганным, а разгон до сотни занимает всего 6.1 сек. Высшие передачи - напротив, довольно длинные, так что при равномерном движении обороты двигателя остаются весьма низкими. Естественно, обороты, на которых происходит смена передач, зависят от выбранного режима, причем к обычным режимам Efficiency, Comfort, Dynamic и Individual добавился режим Offroad. Никак не можете выбрать, какой именно режим включить? Не мучайтесь, включите Auto. Электроника сама поймет, какой режим больше подходит к данной ситуации, и сделает безошибочный выбор. Во всяком случае, режим Offroad включился и тогда, когда я решил заехать одним колесом на бордюрный камень, и в тот момент, когда я преодолевал участок улицы со снятым асфальтом. Кстати, в отличие от пилота A5 Coupe, водителю A4 Allroad не стоит опасаться бордюров: нижние накладки бамперов находятся на достаточной высоте. Не стоит, конечно, считать, что на A4 Allroad можно бросаться на покорение реального бездорожья. Все-таки между созвучными понятиями Allroad и Offroad лежит дистанция огромного размера. Но с разбитым грейдером автомобиль справится без каких-либо затруднений, и скорость в таких условиях можно будет держать достаточно высокую, рассчитывая, в первую очередь, на энергоемкость подвески и отменную управляемость.