Двигатель Zetec-E большой эффект без значительной разницы в деталях

Компания форд использовала название Зетек для однорядных 4-х цилиндровых автомобильных двигателей. Мотор был изготовлен для замены мультиклапанного Zeta (представлен в1991 году) в диапазоне от 1.6 до 2 л Форд широко разрекламировал имя в Европе. На Американском рынке двигатель появился позже с машиной Каунтор. Названия Zetec стало настолько популярным, что компания использовала его для других высокотехнологических 4-х цилиндровых однорядных движков. Производство оригинального Zetec закончилось в 2004 году.

Zeta

Первым брендом Zetec стало семейство двигателей Zeta. Мотор был внедрен в 1992 году на Европейский форд Эскорт V , Орион 3 и Фиесту 3. Двигатель изначально был доступен в версии 1.6 и 1.8 л. Вариант 2 л появился в 1993 и был поставлен на все новые мондео. Позже название Zeta было отброшено в пользу Zetec из-за претензий итальянской компании в нарушении авторских прав.

Ранние версии двигателя имели проблемы с заеданием клапанов. Наиболее часто это проявлялось в холодном климате. После небольших изменений в 1995 проблема была решена, и движок получил название Zetec-E. На мотор поставили пластиковый входной коллектор.

Зетек получил другой редизайн в 1998 году. Мотор назвали Zetec- R. Картер двигателя сделали сборным из двух частей, что помогло погасить шумы и вибрации. Гидравлические толкатели заменили на обычные с регулировочными прокладками. Также поставили более длинные шатуны, уменьшив ход поршня.

Турбированный Zetec-R мощность 212 л.с использовался в автомобиле форд фокус RS (позже был заменен Дюратек RS). Модифицированный мотор (мощность 170 л.с.) также ставили на focus ST170 – была добавлена системы переменного срабатывания клапанов в головку цилиндров.

Двигатели семейства Zeta собирались с сентября 1991 по декабрь 2004 года. Мотор оказался не без недостатков. Так Zeta 2.0 имела проблемы с системой охлаждения. Для выхода теплоносителя в моделях форд фокус 2000-2004 и форд Эскейп 2001-2004 использовали черный термопластиковый кожух (правая сторона двигателя). Между кожухом и головкой двигателя находилась резиновая прокладка, которая была прижата с помощью пластикового выступа на кожухе. Этот край часто трескался и ломался. Прокладка начинала рваться, жидкость протекать, а частицы пластмассы попадали в систему охлаждения, что могло привести к серьезным повреждениям.

Вес Zetec 2.0 более 168 кг.

Sigma

Двигатель Zetec-SE был разработан в сотрудничестве с Yamaha и Mazda под кодовым именем Сигма. Объем мотора варьируется от 1.25 л до 1.7 л. Sigma достаточно сильно отличается от мотора Zeta – даже впуск и выпуск находятся на противоположных сторонах.

Двигатель был переименован в Дюратек для использования в европейском форд фокусе 2, что порой вводит в заблуждение.

Kent

В 2000 году Ford Бразилии разработал улучшенную версию двигателя Endura-E, чтобы конкурировать с классическими двигателями Фольксваген AP. Мотор получил новую алюминиевую головку блока цилиндров. Снизили ограничение на впуск и выпуск. Добавили систему распределения SOHC и другие периферийные улучшения. Для привода распредвала использовали цепную передачу. В результате двигатель оказался шумным, но с превосходным крутящим моментом.

В 2003 году Zetec-Rocam был представлен в Европе. Мотор был монтирован на SportKa и StreetKa и поименован как Дюратек V8

В октябре 2004 была изготовлена битопливная версия двигателя: Flex 1.6 л, способный работать на бензине и этаноле.

Бывает, звонит по телефону в магазин запчастей девушка, и спрашивает:

Мне нужна запчасть на форд…

На какой?

На синий…

Не смейтесь, джентльмены, с девушки-то какой спрос, а вот бывает, что голос мужской, а диалог получается такой:

У вас какой мотор?

Двухлитровый (или - «дюратек»).

А какой именно?

А?... а чё, разные бывают?!

Бывают. Все эти двусмысленности, конечно, опытный специалист разрешит в мгновенье взглядом под капот машины или вводом VIN-а в специальную программу, но иногда консультацию получить надо, а под капот не заглянешь, и либо ВИНа нет под рукой, либо программы. Вот потому и не будет лишним выяснить, как же правильно на языке специалистов называется ваш мотор - ну а заодно узнать несколько занимательных фактов из его биографии. Итак, эта статья посвящена обзору моторов моделей Форд, представленных на нашем рынке, истории их происхождения и наименования. Рассматривать мы будем те моторы, которые преодолели рубеж третьего тысячелетия, то есть ставились на автомобили, выпускавшиеся в 2000-х годах. Кроме того, ограничимся в этой статье только бензиновыми моторами, все же более-менее популярными легковые дизеля стали в России только в недавнее время, и им стоит посвятить отдельную статью несколько иного формата.

Zetec / Zetec- E

Подавив искушение зарыться поглубже в пыль веков, начнем с 1991-го года… Вы считаете, что и это - пыль веков? Нет, все же позвольте с вами не согласиться! В 1991-м году на модели Escort впервые появился собранный на заводе Бриджэнд в Уэльсе двигатель Zetec, прямые потомки которого выпускались до середины 2000-х. Мотор этот до сих пор считается весьма удачной разработкой, а уж в те годы был для Форда революционным. В его разработку и производство было вложено полмиллиарда фунтов - шутка ли! Изначальное название мотора, кстати, было не «Зетек», а «Зета» - и поменять его пришлось из-за юридического конфликта с Лянчей, владеющей правами на это название в числе прочих букв греческого алфавита. Возникло оно на этапе проектирования, когда нескольким параллельно-конкурирующим проектам новой многоклапанной головки были присвоены эти самые греческие коды - и победил в конкурсе проект именно под этой буквой. Мотор этот имел чугунный блок с сухими гильзами, допускающий ремонтную расточку; алюминиевый поддон картера; алюминиевую головку; два распредвала, приводимых одним ремнем; и гидрокомпенсаторы в приводе клапанов. Производился в версиях 1.6, 1.8 и 2.0, и устанавливался на Мондео 1 и 2, Эскорт (только 1.6 и 1.8) и Фиесту XR2i (только 1.8). Практически никаких неудачных решений и слабых мест мотор не выказывал, даже при сильном перегреве его алюминиевая головка не трескалась, а лишь выгибалась, но из-за гидротолкателей был требователен к маслу. Именно этот момент, считается, был основным, повлекшим переделку этого мотора в 1998-м. Гидротолкатели были заменены на обычные, был несколько изменен привод ГРМ (в более удобную сторону, после этого поменять помпу на этом моторе стало возможно без снятия ремня ГРМ), ремонт блока перестал быть предусмотрен, для уменьшения вибраций поддон картера сделан составным, а клапанная крышка - главный внешний отличительный признак - стала пластиковой (вместо алюминиевой на первой версии). Наиболее распостраненное название этого мотора, в том числе в русскоязычном сообществе любителей и ремонтников фордов - Zetec-E (хотя некоторые зарубежные источники называют его также Zetec-R). Этот мотор выпускался и ставился на первое поколение Фокусов по 2004-й (в объемах 1.8 и 2.0), а так же на «каблучок» Transit/Tourneo Connect (только 1.8). Зетек-Е 2.0 послужил и основой для заряженного 170-сильного мотора ST170/SVT.

Моторы Zetec и Zetec-E не имели никаких других технических или рыночных названий, поэтому путаница с ними практически невозможна. Главное, если ваша машина относится к переходному периоду (то есть либо Мондео-2, либо последний Эскорт), вам нужно уметь отвечать на вопрос «какая у вас клапанная крышка» -- черная пластиковая или из некрашеного алюминия, т.к. не все уверенно понимают разницу между Zetec и Zetec-E так, как теперь понимаете ее вы. Иногда в народе применительно к Зетекам можно услышать названия «первый/ранний» и «второй/поздний» -- как можно догадаться, под этими жаргонизмами тоже подразумеваются Zetec и Zetec-E.

Zetec- SE / Zetec- S / Sigma

В 1995-м появился другой мотор с очень похожим названием: Zetec-SE. И вот в данном случае, несмотря на многие кажущиеся сходства (внешний вид клапанной крышки, высоковольтной части, привода ГРМ) - название «Зетек» тут чисто маркетинговое, т.к. технически этот мотор с «настоящими Зетеками» не имеет общего совершенно ничего, у них даже впускной и выпускной коллекторы находятся на разных сторонах головки. И в разработке этого мотора активное участие принимали Mazda и Yamaha. Другое название этого семейства моторов - Sigma (тут Лянча почему-то не возражала), и именно оно является единственно уникальным для него. Впоследствии эти моторы назвали другим маркетинговым названием - Duratec, которое досталось вместе с ними куче других фордовских (и не очень) моторов, что и привело к путанице смыслов, в которой мы с вами тут пытаемся разобраться. Итак, семейство это в начале было представлено моторами 1.25 и 1.4 на Фиесте, потом в 1997-м появилась версия 1.7 для Пумы (в ней использовался фазовращатель на впускном распредвале, эта модификация имела название Zetec-S, иногда его не вполне корректно распостраняют на все семейство), а к началу производства первого Фокуса для него была сделана версия 1.6. В середине 2000-х, когда все моторы, включая эти, стали Дюратеками, Сигмы 1.25, 1.4 и 1.6 ставились на Fiesta/Fusion (собственно, для этих они были практически единственными бензиновыми моторами в гамме, 1.25 ставился только на Фиесту); на Фокус всех поколений (на первый - только в Европе и без фазовращателей, на второй - все варианты, на третий - только 1.6, включая версию Ti-VCT с фазовращателями); и даже на Мондео-4 (только Ti-VCT). Фактически, сейчас это семейство моторов является самым старым и массовым в гамме еврофорда.

Чтобы не вводить в терминологический ступор людей, которым вы хотите объяснить, какой у вас мотор, не называйте его Дюратеком, что бы ни было написано на декоративной крышке под капотом и как бы не называли его при вас другие. Квалифицированные люди лучше всего поймут вас, если вы будете употреблять название «Сигма» (оно часто употребляется в технической документации форда, и не только внутренней). Нелишне также, в случае 1.6, знать мощность (100, 105, 110, 115, 120 или 125л.с.), т.к. она является определяющим моментом для идентификации конкретной версии.

Split Port 2.0

Семейство Zetec на самом деле было создано не совсем на пустом месте, оно должно было заменить более старое семейство CVH (появившееся вместе с первым переднеприводным Эскортом в 1981-м) и в кое-каких решениях и размерах блока первого Зетека и последних (на тот момент) CVH заметно было очевидное родство. Однако с рождением Зетека и несмотря на его успех CVH не умер и со сцены окончательно не сошел - все 90-е в США делалась его версия сначала объемом 1.9, а потом и 2.0. Этот 2.0 назывался CVH/SPI или Split Port, а нам он интересен потому, что ставился на американскую версию первого Фокуса, и немало таких машин оказалось на российском вторичном рынке. К сожалению, мотор этот унаследовал много родовых болячек CVH, и не блещет ни особой надежностью, ни ремонтопригодностью в наших условиях по причине нераспостраненности запчастей.

С названием мотора путаницы не возникает, известен он только как «Сплит Порт», однако, путаница нередко возникает, когда надо понять, какой именно двухлитровый мотор стоит на американском фокусе: для того, чтобы это понять, есть два способа. Во-первых, если под рукой только документы на машину, то указанная в них мощность (если, конечно, она соответствует действительности) 111 (иногда 110) л.с. указывает на Сплит-Порт, а 130 л.с. - на Зетек-Е. Во-вторых, если есть возможность открыть капот, то алюминиевая клапанная крышка с большими буквами Split Port 2.0 дает очевидный ответ, черная же пластиковая крышка со свечными колодцами по центру означает, что вам повезло несколько больше.

Duratec - все, что еще прячется под этим названием

С не вполне понятной маректологической целью Форд стал переименовывать в это название все свои (и не только свои!) бензиновые моторы, и к 2005-му, когда прекратилось производство первого Фокуса, моторов с другими названиями не осталось. В результате Дюратеками оказались как моторы, других обозначений не имевшие, так и подпавшие под переименование (как вышеописанная Сигма).

Duratec- VE, SE, ST 2.5/3.0 V6

Родоначальник названия. Первый мотор Duratec 2.5 V6 24v появился в 1994 на Мондео. Происхождение его интересно тем, что базируется он на разработках Порше, проданных в свое время Форду. В доводке головок принимал участие и небезызвестный Cosworth. В 1996-м появилась трехлитровая версия, но использовалась она в то время лишь на американских моделях и Jaguar S-type. С появлением Мондео-3 мотор прошел небольшую модернизацию (в частности объем был изменен с «чуть больше, чем 2.5» до «чуть меньше, чем 2.5» по понятным соображениям) и получил название Duratec-VE. Индексы SE и ST получили трехлитровые моторы, которые, наконец, начали устанавливаться на Мондео, мощностью 205л.с. и 220л.с. соответственно (второй ставился на модификацию ST220).

Самый простой способ однозначно указать этот мотор - называть его 2.5/3.0 V6. Ничего другого подобного у Форда с середины 90-х по наши дни не было.

Duratec- HE 1.8/2.0/2.3

Этот мотор, появившийся вместе с Мондео-3 в 2001-м под внутренним обозначением MI4, изначально назывался Mazda MZR серия L. Как нетрудно догадаться, мотор этот разработала Мазда, Форд же просто его использует, хотя и производит на своем заводе в Валенсии и вешает на него свою периферию. Мотор полностью алюминиевый, блок с сухими гильзами, привод распредвалов - цепной. Версии 1.8 и 2.0 появились на третьем Мондео; они же (с другой, более удачной, системой впуска) использовались на втором Фокусе; 2.0 и 2.3 - на четвертом Мондео и минивэнах S-Max/Galaxy на его платформе.

По вездесущей иронии судьбы именно этот, не-фордовский мотор в среде любителей и ремонтников форда носит нарицательное имя Дюратек, придуманное Фордом и данное им всей гамме своих моторов. Так что именно в данном случае, когда вы будете называть свой мотор так - вас наверняка поймут правильно!

Duratec 8v (HCS 1.3 и RoCam 1.6)

Эти моторы получили название «Дюратек» явно «за компанию» -- ничего общего с грядущим 21-м веком у них не было, это устаревшие модели либо из, либо для «третьих стран». Первый - потомок нижневальных моторов Kent родом из замшелой древности - первый Кент стоял на модели Anglia 1959 года (на такой Гарри Поттер со своим рыжим приятелем летали по небу в соответствующем фильме). Конечно, за сорок лет он подвергся многим доработкам, но общая суть осталась та же. Однако в низшем размерном и ценовом сегменте он оставался востребован, поэтому был распостранен (в версии 1.3) на Фиестах 90-х годов, Ка и последних Эскортах дешевых версий. Другое его название - Endura-E, и это тоже повод для путаницы, т.к. название Endura носили фордовские дизеля того же временного отрезка.

Второй - «творческая переработка» конца 90-х вышеупомянутой Сигмы от бразильского отделения Форда, с прицелом на низкую стоимость производства и эксплуатации. Чугунная 8-клапанная чушка с цепным приводом, получившая название от ROllifinger CAMshaft (роликовый привод толкателей клапанов). Из солнечной Бразилии это экономическое чудо ухитрилось просочиться не только на российский рынок, где устанавливалось на дешевые версии первых Фокусов вместо нормальных Сигм, но даже и в благополучную Европу, прописавшись под капотом все тех же Ка, где более крупные моторы нормально поместиться не могли.

Называть эти моторы «Дюратеками», конечно, можно - ради шутки - после ряда наводящих вопросов с истинной сутью вашего агрегата удастся разобраться. Но быстрее вас поймут, если вы будете называть HCS HCS-ом, а RoCam - RoCam-ом.

Duratec RS/I5 (Volvo 2.5T)

Ну и заключительный участник нашего парада - турбированный мотор 2.5, не имеющий ничего общего с 2.5 V6, т.к. позаимствован у другой, на тот момент принадлежавшей Форду, марки - Вольво. Мотор этот тоже с историей, его прямой предок - рядная пятерка с модели 850 начала 90-х. Помимо «экстремальной» версии второго Фокуса «RS» ставился на Мондео-4, SMax/Galaxy и Kuga-1.

В данном случае использование названия «Дюратек» может сильно «запутать следствие», тем более если будет упомянут объем, но без уточнения количества цилиндров и наличия турбины. Куда проще сказать «2.5 турбо» -- и у собеседника наступит мгновенная ясность: «а, Вольво!» Ну или наоборот: «Вольво» -- «а, 2.5 турбо!»

Так какой же все-таки у меня мотор?

Итак, упорядочим полученные знания и применим их на практике!

Ka (1996-2008): 1.3 - HCS, 1.6 -- RoCam

Fiesta (1995-2002): 1.3 - HCS, 1.25/1.4 - Sigma

Fiesta/Fusion (2002-): Sigma, за исключением Duratec HE 2.0 на модели ST150

Focus I (1998-2004) европейского производства: 1.4/1.6 - Sigma, 1.8/2.0 - Zetec-E

Focus I (1998-2004) российского производства: 1.6 - RoCam, 1.8/2.0 - Zetec-E

Focus I (1998-2004) американского производства: 2.0 111л.с. - Split Port, 2.0 130л.с. - Zetec-E

Focus II/C-Max (2005-2011): 1.4/1.6 - Sigma, 1.8/2.0 - Duratec-HE, 2.5T - Volvo

Mondeo II (1996-2000): 1.6/1.8/2.0 - Zetec (с алюминиевой клапанной крышкой), Zetec-E (с черной пластиковой крышкой), 2.5 - 2.5 V6

Mondeo III (2001-2007): 1.8/2.0 - Duratec HE, 2.5/3.0 - 2.5/3.0 V6

Mondeo IV (2008-): 1.6 - Sigma, 2.0/2.3 - Duratec HE, 2.5T - Volvo

S-Max/Galaxy (2006-): 2.0/2.3 - Duratec HE, 2.5T - Volvo

Escape/Maverick (2001-2007): 2.0 - Zetec-E, 2.3 - Duratec-HE, 3.0 - 3.0 V6

Базовые детали двигателей серии Zetec-E мало чем отличаются от узлов двигателей серии Zetec-SE. Детали кривошипно-шатунного механизма взяты от семейства Endura. Уровень шума двигателей серии Е меньше на 5 дБ. Однако имеется в деталях и значительная разница. Так, например, в кривошипно-шатунном механизме для уменьшения инерционных сип второго порядка поршни и шатуны выполнены в виде облегченной конструкции. Блок цилиндров стал более жестким благодаря усиленным опорам подшипников и применению алюминиевой рамы, которая, аналогично двигателям 1,4 и 1,6 л, приворачивается к блоку цилиндров болтами.

Рис. 54. Внешняя скоростная характеристика двигателя Zetec-SE 1,8 -2,0 л

Автомобиль с двигателем 1,8 п Zetec-E разгоняется от 0 до 100 км/ч за 10,2 с, при этом максимальная скорость составляет 198 км/ч (рис. 54 ). Расход топлива автомобиля с двигателем 1,8 л Zetec-E составляет 7,5 л на 100 км пробега, с двигателем рабочим объемом 2 л - 8,5 п, при этом его максимальная скорость на 3 км/ч больше, а скорость разгона до 100 км/ч - на 1 с меньше.

Рис. 55. Двигатель 1,8-2,0 л Zetec-E 16V: 1 - бачок гидроусилителя рулевого управления; 2 - пробка
маслозалйеной горловины; 3 - бачок рабочей жидкости тормозной системы и сцепления; 4 - монтажный блок предохранителей и реле; 5 -
воздушный фильтр; 6 - бачок омывателя ветрового стекла; 7 - аккумуляторная батарея; 8 - идентификационная табличка; 9 - измеритель уровня масла; 10 - расширительный бачок системы охлаждения

Двигатель Zetec-E. Что вы должны знать

• Коды двигателей, выбитые на фланце стартера:
• EYDA - двигатель 1,8 л выпуска с 03.07.1999 г. для Европы;
• EYDC - двигатель 1,8 л выпуска с 03.07.1999 г. для Германии;
• EDDA - двигатель 2,0 п выпуска с 03.07.1999 г. для Европы;
• EDDC - двигатель 2,0 л выпуска с 03.07.1999 г. для Германии.

Кратко самое важное о модификациях двигателей. Перечень изменений, внесенных в конструкцию двигателей:

1. вместо чугунных кронштейнов подвески двигателей применены гидроопоры;
2. более экономичные и менее токсичные;
3. наличие системы EGR;
4. измененный корпус дроссельной заслонки;
5. измененный впускной трубопровод;
6. установлен датчик температуры гоповки блока (датчик СНТ) вместо датчика температуры охлаждающей жидкости (датчик ЕСТ);
7. измененный корпус термостата;
8. привод клапанов с механическими толкателями;
9. новый натяжитепь зубчатого ремня;
10. алюминиевая крышка зубчатого ремня со встроенной подвеской двигателя;
11. измененные маслопроводы;
12. измененные шатуны и поршни;
13. масляный фильтр главной масляной магистрали присоединен непосредственно к блоку цилиндров;
14. водяной насос перенесен наружу;
15. трехкомпанентный каталитический нейтрализатор;
16. измененный выпускной коллектор.

Привод клапанов

С применением современных материалов и изменением распределительных валов уделяется большое внимание механическим толкателям клапанов. Ford рекомендует проверять тепловые зазоры клапанов каждые 100 ООО км пробега, а также при ремонте двигателя. Для установки зазоров используются регулировочные шайбы. Существует 52 размера шайб, отличающихся по толщине. Величина толщины шайбы ставится на обратной стороне (так, например, значение 222 означает толщину шайбы 2,22 мм).
В связи с ограниченностью рабочего пространства при регулировке тепловых зазоров клапанов используйте специальное приспособление. Зазоры клапанов измеряйте на холодном двигателе с наибольшей точностью. Зазор измеряется между кулачком распределительного вала и регулировочной шайбой. Для впускных клапанов зазор составляет 0,11-0,18 мм, а для выпускных - 0,27-0,34 мм.
Оба распределительных вала приводятся в движение от коленчатого вала зубчатым ремнем. Срок службы ремня составляет 150 000 км пробега или 10 пет эксплуатации, за исключением случаев, когда зубчатый ремень при ремонтных работах демонтируется и заменяется на новый. Натяжитепь ремня обеспечивает необходимое натяжение ремня в течение всего срока эксплуатации.

Коленчатый вал

Коленчатый вал опирается на 5 коренных подшипников. На центральном коренном подшипнике установлены упорные кольца против осевого смещения коленчатого вала. Все шатуны пронумерованы от первого до четвертого. Замена крышек шатунных подшипников и самих шатунов при ремонте двигателя не допускается. Жесткий масляный картер снижает вибрацию двигателя. Масляный картер крепится к блоку цилиндров и уплотняется герметикой WSE-M4G-323-A6, который наносится споем примерно 3 мм, при этом прокладка не используется.

Двигатель - бензиновый, четырехцилиндровый, рядный, шестнадцатиклапанный, с верхним расположением двух распределительных валов. Двигатель выпускается в двух вариантах: Zetec-E 1,8i и Zetec-E 2,0i рабочим объемом 1,8 л и 2,0 л соответственно. Порядок работы цилиндров: 1 - 3 - 4 - 2 (отсчет от шкива коленчатого вала). Система питания - распределенный впрыск топлива с электронным управлением.

Двигатель с коробкой передач и сцеплением образуют единый блок - силовой агрегат, установленный в моторном отсеке поперек автомобиля на трех резинометаллических опорах.

Блок цилиндров отлит из чугуна. Цилиндры выполнены непосредственно в блоке. Диаметр цилиндров у двигателя рабочим объемом 1,8 л - 80,6 мм, рабочим объемом 2,0 л - 84,8 мм.

В нижней части блока выполнены опоры пяти коренных подшипников скольжения коленчатого вала со съемными крышками, которые крепятся к блоку болтами. Опоры обрабатываются в сборе с крышками, поэтому крышки не взаимозаменяемы. В верхних частях опор (в постелях блока) имеются выходные отверстия масляных каналов. На двигателе рабочим объемом 2,0 л, кроме того, в опорах выполнены сквозные отверстия, в которые запрессованы форсунки с шариковыми клапанами. Через форсунки масло разбрызгивается на днище поршня и стенку цилиндра.

На боковых стенках третьей (средней) опоры имеются проточки для двух упорных полуколец, препятствующих осевому смещению коленчатого вала и выполненных заодно с вкладышем коренного подшипника. Верхние вкладыши коренных подшипников (устанавливаемые в постели блока) двигателя объемом 1,8 л выполнены с канавками на внутренних поверхностях, а двигателя объемом 2,0 л - со сквозными прорезями. По прорези масло из выходного отверстия масляного канала поступает к форсунке с шариковым клапаном. Нижние вкладыши коренных подшипников (в постелях крышек) без канавок и прорезей.

Коленчатый вал - из высокопрочного чугуна, снабжен противовесами, отлитыми заодно с валом. На переднем конце коленчатого вала устанавливаются зубчатый шкив привода газораспределительного механизма и шкив привода вспомогательных агрегатов. От проворачивания шкивы удерживает шпонка, установленная в пазу вала. К заднему фланцу коленчатого вала шестью болтами крепится маховик. Для подачи масла от коренных шеек вала к шатунным в вале просверлены каналы.

Шатуны -стальные, двутаврового сечения. Нижними разъемными головками шатуны соединены с коленчатым валом. Шатуны обрабатываются вместе с крышками. Чтобы при сборке их не перепутать, на боковых поверхностях шатуна и крышки нанесен порядковый номер цилиндра. В верхнюю головку шатуна запрессован поршневой палец.

Поршневой палец - стальной, трубчатого сечения, свободно вращается в бобышках поршня. Поршень - из алюминиевого сплава с короткой юбкой. В верхней части поршня проточены три канавки под поршневые кольца. Канавка маслосъемного кольца имеет шесть сверлений для отвода масла, собранного кольцом со стенок цилиндров. Два сверления (из шести) подводят масло к поршневому пальцу. При сборке двигателя необходимо обеспечить расчетный зазор между поршнями и цилиндрами. Для этого после механической обработки блоки цилиндров и поршни сортируются по трем размерным группам. Ремонтные группы не предусмотрены.

Головка блока цилиндров - из алюминиевого сплава. Она центрируется на блоке на двух втулках и крепится десятью винтами. Между блоком и головкой установлена безусадочная металлоармированная прокладка.

В верхней части головки блока цилиндров расположены по пять опор (подшипников скольжения) двух распределительных валов. Ближние к шкивам опоры удерживают распределительные валы от осевого смещения. Опоры разъемные. Нижние части опор выполнены заодно с головкой блока цилиндров, а верхние (крышки) - крепятся к головке винтами. Отверстия опор обрабатываются в сборе с крышками, поэтому крышки не взаимозаменяемы и на каждой крышке имеется порядковый номер. Распределительные валы - литые, чугунные. Они приводятся во вращение зубчатым ремнем от шкива коленчатого вала. Натяжение ремня обеспечивается пружиной натяжного ролика.

Седла и направляющие втулки клапанов изготовлены из специальных сплавов и запрессованы в головку блока цилиндров.

Клапаны - стальные, расположены в два ряда и приводятся в действие распределительными валами через толкатели и шайбы. С помощью шайб регулируются тепловые зазоры в приводе клапанов.

Пружина клапана - конусная, широким основанием упирается в нижнюю тарелку, выполненную заодно с маслоотражательным колпачком.

Газораспределительный механизм закрыт пластмассовой крышкой головки блока цилиндров. В ней установлен маслоотделитель системы вентиляции картера.

Смазка двигателя комбинированная: под давлением смазываются коренные и шатунные подшипники коленчатого вала, опоры распределительных валов, остальные детали смазываются разбрызгиванием.

Масляный насос - шестеренчатый, с шестернями внутреннего зацепления и редукционным клапаном. Корпус насоса прикреплен к блоку цилиндров шестью болтами. С внутренней стороны насос закрыт крышкой. Ведущая шестерня (меньшего диаметра) установлена на шейке коленчатого вала и фиксируется от проворачивания на ней двумя лысками.

Снизу к блоку цилиндров через резинометаллическую прокладку болтами прикреплен картер из алюминиевого сплава, к которому крепится стальной штампованный поддон. Уплотнительная прокладка у поддона отсутствует - его устанавливают на герметик. В поддоне выполнено отверстие с резьбовой пробкой для слива моторного масла.

Масляный фильтр - полнопоточный, неразборный, с перепускным и противодренажным клапанами. Система вентиляции картера - закрытая, принудительная, с отводом картерных газов через маслоотделитель.