Тест драйв лексус джи эс 250. Обслуживание и страховка

Часть 1: претендент

У нас на длительном тесте оказалась самая доступная версия премиального седана бизнес-класса Lexus GS 250, который соперничает на рынке BMW 5-Series и Mercedes E-Class.

Lexus GS – модель не новая. Последнее четвертое поколение японского седана дебютировало в 2012 году. Традиционно для японской марки в случае с «джи-эсом» был выбран эволюционный путь. Платформа – модернизированный вариант от автомобиля предыдущего поколения, небезызвестны и гибридная силовая установка от топового GS 450h, а также атмосферные бензиновые «шестерки» объемом 3,5 и 2,5 литра.

В линейке Lexus GS стал одним из первооткрывателей новой эры японского дизайна, нареченного L-fitness, который объединил все модели и сделал их образ узнаваемым. В плане внешнего вида претензий к седану никаких. Он по-настоящему хорош собой и ни капельки не уступит своим европейским конкурентам, случись им встретиться на подиуме в рамках конкурса красоты. Мужественный силуэт, солидный образ, гармоничные линии, хищный взгляд – у «джи-эса» есть все, чтобы получить уважение на дороге. Днем GS рассекает воздух бумерангами светодиодных огней, а ночью дорогу освещают адаптивные би-ксеноновые фары. Если выберете специальную комплектацию GS 250 25 Anniversary Edition Premium то в арсенале появится светодиодная передняя оптика, которая ранее была доступна только для гибридного GS 450h. Кроме передних фар взгляд может задержаться и на фирменной решетке радиатора, которую сами японцы ассоциируют с веретеном, и на задних фонарях и на гармонично вписанных в экстерьер 18-дюймовых колесных дисках.

Образ «джи-эса» вполне соответствует канонам, принятым в бизнес классе, где традиционно тон задает большая немецкая тройка в лице BMW 5-Series, Mercedes E-Class и Audi A6. В этой гонке Lexus GS, Infiniti M и Jaguar XF идут вторым эшелоном. Кстати, даже несмотря на отсутствие турбодизеля Lexus GS продается на европейском рынке. Там в качестве альтернативы популярным моторам на тяжелом топливе японцы продвигают свои гибридные технологии. За исключением флагманского седана LS 460, кроссовера NX 200t с турбомотором и новейшего купе RC, все «Лексусы» в Европе предлагаются только с гибридными силовыми установками.

Если прагматичного европейца можно заманить только реальной экономией, ну или на худой конец возможностью обладать высокотехнологичным продуктом с претензией на сохранение окружающей среды, то у нас на первый план при выборе подобного автомобиля выходит престиж. В этом плане на российском рынке марка Lexus уже давно зарекомендовала себя не хуже европейских марок, а в плюсах у нее еще и знаменитая японская надежность.

В результате даже при беглом анализе становится понятно, что Lexus GS достойный соперник для немецких лидеров в премиум-сегменте. Причем это проявляется не только в позиционировании и восприятии модели на рынке, но в дизайне, качестве отделки интерьера, управляемости и цене. Об этом и поговорим в следующих частях длительного теста.

Часть 2: взгляд изнутри

Во второй части длительного теста поговорим о салоне и мультимедийных возможностях Lexus GS 250.

Уже пары минут, проведенных в салоне «Джи-эса» хватает для того, чтобы понять – этот интерьер не имеет ничего общего с известной сдержанностью и скромностью жилищ жителей страны восходящего солнца. Здесь у «Лексуса» с европейскими конкурентами полный паритет. Интерьер GS одновременно роскошен и полностью продуман. Мягкий пластик, бархатная кожа, деревянные вставки, двойная строчка на руле – находясь здесь, ты чувствуешь себя в настоящем бизнес классе. Конечно, если задаться целью, можно найти и жесткие элементы отделки и кнопки, позаимствованные у обычных «Тойот». Но это частности. Главное, что общее настроение интерьера погружает его пассажиров в атмосферу дорогого офиса.

Особенно выгодно салон Lexus GS смотрится с отделкой кресел бежевой кожей. Тут же аналоговые часы и кожаная отделка передней панели, которые уже давно стали практически неотъемлемыми элементами почти любого премиального автомобиля. На этом фоне сущим недоразумением выглядят серебристые вставки на руле, передней панели и дверях, крайне неудачно пародирующие алюминий. Они сразу бросаются в глаза, как дешевые ботинки при дорогом костюме. Неужели легкое алюминиевое напыление настолько дороже в производстве. А ведь, деревянные вставки, используемые в декоре, у «Лексуса» натуральные.

Передние мультиконтурные кресла великолепны. Кроме стандартных электрорегулировок они снабжены «ломающейся спинкой», возможностью изменить степень объятий валиков боковой поддержки и длину подушки. В дополнение к подогреву приятным бонусом идет вентиляция с пятиступенчатой регулировкой.

Перед водителем удобный трехспицевый руль с массивными деревянными ставками, подогревом и электрической регулировкой положения рулевой колонки. За ним простая, но в тоже время хорошо читаемая приборная панель с двумя крупными циферблатами спидометра и тахометра. Прямо перед глазами на лобовом стекле виртуальный экран проекции на лобовое стекло с цветным и четким изображением.

Размер мультимедийного экрана на центральной консоли заткнет за пояс любого конкурента. Диагональ 12,3 дюйма – почти как у компактного ноутбука. Жаль, что в случае с «Лексусом» размер не соответствует содержанию. Вот добавить бы сюда современный графический адаптер, да процессор помощнее. Увы, картинка на дисплее отстает по качеству графики. Да и фирменный интерфейс Remote Touch с оригинальным контроллером, имитирующим компьютерную мышку, был диковинкой только после своего появления. На практике выяснилось, что немецкие «шайбы» iDrive и Command удобнее.

Интересный момент. После того как залил MP3 файлы на флешку, обнаружилось, что система видит лишь половину песен. Ответ нашелся в инструкции, которая гласит «максимальное число файлов на флеш-диске составляет 255 штук». Если честно, то с подобной ситуацией мне довелось столкнуться впервые, и с чем связано подобное ограничение, остается загадкой. Но решение все же нашлось. Ограничение в 255 треков действует только в рамках одной папки. Чтобы система увидела большее количество музыки, файлы необходимо раскидать по нескольким папкам. К чему нет никаких претензий, так это к акустической системе. Топовая музыка Mark Levinson с 17-ю динамиками отлично прорабатывает частоты всех уровней и отличается мощным и насыщенным басом.

Сзади в «Лексусе» удобно и комфортно. Диван четко спрофилирован на две персоны. Пассажиры утопают в рельефах, повторяющих контуры тела, но по меркам бизнес-класса свободного пространства здесь впритык, а на троих не сообразить из-за большого центрального тоннеля. Зато автомобиль отлично подготовлен, чтобы его использовали в качестве автомобиля с водителем. В дорогих версиях есть трехзонный климат-контроль с пультом управления, спрятанным в задний подлокотник. С него же босс может «рулить» не только погодой, но и музыкой, а также солнцезащитной шторкой на заднем стекле. На боковых окнах тоже есть шторки, правда поднимаются они вручную. В топовой комплектации переднее правое кресло оснащено дополнительными клавишами на боку спинки, с помощью которых пассажир сзади или водитель могут отодвинуть его вперед.

Багажник большой и отделан богато. Внутреннее пространство обшито приятным на ощупь ворсовым покрытием, петли крышки, оснащенной электроприводом, замурованы, справа есть удобная сеточка, слева – потайной бокс для мелочевки. Полезный объем равен 530 литрам, в задней стенке зияет небольшой лючок для длинномеров, но спинка заднего дивана не складывается, поэтому перевезти на «Джи-эсе» нестандартный груз – целая проблема.

Подводя итог, можно сказать, что скроен интерьер Lexus GS на совесть. Японцы скрупулезно продумали все нюансы, начиная дизайном, заканчивая качеством отделки и эргономикой. По большому счету, придраться можно лишь к серебристым пластиковым вставками и не раскладывающейся спинке заднего дивана. В остальном все выполнено на высоком уровне, а главное, находясь внутри, ни на секунду не покидает ощущение качественной и дорогой вещи.

Часть 3: на грани

Настало время третье и заключительной части лонг-теста седана Lexus GS 250, в которой выясняем в чем его главные отличия от конкурентов.

На российском рынке Lexus GS предлагается с двумя атмосферными бензиновыми V6 и гибридной силовой установкой. В условиях кризиса цены на полноприводный GS 350 мощностью 317 л.с. и заднеприводный гибрид GS 450h мощностью 290 л.с. кусаются. Первый не найти дешевле 2,8 млн рублей, а за гибрид просят и вовсе минимум 3,4 млн. Мы же взяли на тест самую доступную версию GS 250, которая одновременно является и самой продаваемой. На момент написания материала цены на такой седан начинались от 2 млн за базовую комплектацию Executive и заканчивались на отметке 2,9 млн за топовый Luxury.

Под капотом у Lexus GS 250 устанавливается бензиновый V6 от младшего IS 250. 2,5-литровая «шестерка» выдает 209 л.с. и 253 Нм максимального крутящего момента. Коробка передач – только шестиступенчатый автомат с возможностью ручного переключения. От этой версии не следует ждать ураганной динамики, но для своих характеристик разгоняется седан неплохо. На фоне немцев, уже давно сменивших атмосферные двигатели турбомоторами, V6 «Лексуса» ласкает слух. «Шестерка» солирует мощно и напористо. Характер у двигателя типичный атмосферный – хороший подхват на «верху» и слабая тяга на низких оборотах.

В городской черете GS 250 чувствует себя в своей тарелке, но скоростные обгоны на трассе приходится продумывать заранее. Не в последнюю очередь эта особенность связана с настройками АКПП. Трансмиссия у «Лексуса» работает подчеркнуто плавно, стараясь лишний раз не тревожить пассажиров тычками и подергиваниями при переключениях. Когда появляется необходимость быстрого ускорения, плавность превращается в неспешность, поэтому при обгонах на шоссе пришлось приноровиться пользоваться «шайбой» смены режимов движения.

Повернул селектор вправо и между кольцами тахометра и спидометра появляется надпись «Спорт». Теперь трансмиссия намного дольше использует низшие передачи, бросая на амбразуру главный козырь атмосферного двигателя. А стоит водителю повернуть шайбу повторно, как «Спорт» получает приставку «+». Теперь к измененному алгоритму работы «автомата» добавляются получившие заряд жесткости амортизаторы, а также более острый и тяжелый руль. При этом от «Джи-Эса» не стоит ожидать поведения спорткара. Никакой жесткости или экстрима здесь нет и в помине. Даже в режиме Sport+ «Лексус» верен своему кредо комфортного автомобиля, но изменения все же заметны. Седан становится собранней, немного резче и охотнее откликается на команды водителя.

Вне зависимости от выбранного режима GS здорово фильтрует все мелкие неровности, а на ровном покрытии буквально усыпляет бархатной плавностью хода. Но стоит 18-дюймовым колесам угодить в большую яму с острыми краями, как шасси напоминает о себе ощутимыми ударами. А включив режим Sport+, подвеска отчетливо транслирует в салон даже средние неровности.

GS оказался одним из немногих автомобилей, где смена режимов движения действительно имеет значение и существенно меняет характер автомобиля. Стоишь в пробке, — смело включай Eco и ползи вместе со всеми. Просто едешь, ни о чем не задумываясь, — тогда твой выбор Normal, в котором GS настоящий комфортный бизнес-седан. Ну а если надо поторопиться, то врубаешь Sport или Sport+, и «Лексус» ощетинивается, позволяя не только ехать быстрее, но и получить удовольствие от управления автомобилем.

К шумоизоляции нет претензий ни в каких режимах. В салоне можно шептаться на любой скорости, а единственный посторонний звук – едва заметный гул от соприкосновения шин с наиболее щербатыми участками асфальтового покрытия.

Руль хорош, но не идеален. Он наливается приятным усилием в поворотах, радует адекватными реакциями, но в околонулевой зоне небольшая пустота есть даже когда автомобиль едет в «Спорт-плюсе», а на виражах я не чувствую прямой связи с колесами. Такое ощущение, что в ходе борьбы с вибрациями японцы переборщили с «обезболивающим» и излишне изолировали баранку, притупив чувство контроля в поворотах.

К остальному не придерешься. На ровной как водная гладь прямой GS стоит с уверенностью океанского лайнера. Ему нипочем ни сильный боковой ветер, ни волны асфальта, появляющиеся на подмосковных трассах, словно песчаные барханы после бури в пустыне. Нет претензий и к тормозам.

С последним поколением GS японским инженерам из компании Lexus впервые удалось соединить в одном автомобиле общее ощущение спортивности с высоким уровнем комфорта, агрессивной внешностью и высочайшим качеством исполнения интерьера. Возможно он не самый комфортный и не самый спортивный в классе, но грань между этими составляющими в случае с GS подобрана очень четко.

Обслуживание и страховка

При условии, что автомобиль страхует 30-летний москвич со стажем вождения 10 лет, цена полиса каско угон+ущерб в страховых компаниях класса А++ составляет от 200 000. При аналогичных условиях полис ОСАГО стоит от 10 000 рублей.

Стоимость ТО у официального дилера:

ТО 10 000 – 22 302 рублей

ТО 20 000 – 25 866 рублей

ТО 30 000 – 22 302 рублей

ТО 40 000 – 36 610 рублей

ТО 50 000 – 22 302 рублей

ТО 60 000 – 25 866 рублей

Текст: Руслан Галимов

Сегодня у нас тест драйв Lexus ES 250 2017 — это рестайлинговая модификация конца 2016 года. Сегодня мы поговорим о стоимости, технических характеристиках, посмотрим интерьер, экстерьер данной автомобиля. Выпуск особенно интересен тем, кто в ближайшее время планирует приобрести себе подобную иномарку, поскольку на рынке есть новый Е-класс. По итогу постараемся сделать вывод о том, есть ли смысл брать Лексус ES или лучше рассмотреть премиального немца.

Двигатель

Капот довольно тяжелый, поэтому здесь стоят двойные газовые опоры. Производитель добавил дополнительная теплошумоизоляцию, которая должна благотворно повлиять на количество шумов внутри салона. Здесь установлен 2,5 л мотор, который выдает 184 лошадиные силы. Он работает в паре с шестиступенчатой автоматической коробкой передач, никакой не робот, а обычная классическая коробка. Сказать, что она какая-то сверхбыстрая, к сожалению, нельзя но упор делается именно на надежность.

Это один из немногих последних оставшихся движков, которые реально может без проблем проехать полмиллиона километров. Во всяком случае, на всевозможных сайтах по вторичной продаже, таких очень много со скрученными пробегами. Когда начинаешь кататься,то неожиданно выясняется, что там пробег 500-700 тысяч. Если говорить о том же Е-классе или BMW пятой серии, таких, наверное, из сотни единицы 2-5 проедет 500 тысяч.

Lexus и Toyota могут реально отъездить свои 400-500 тысяч километров.

В моторном отсеке все сделано очень даже неплохо: декоративная крышка Lexus, везде пластик, даже крылья с внутренней стороны защищены мягким пластиком. Наверное, для того, чтобы не попадала влага и грязь.

Мотор добротный, потому если вы вдруг посматривайте на этот вариант, то стоит брать. Шестиступенчатый автомат не супербыстрый, но очень надежный.

Внешность

Если говорить про экстерьер, то здесь он, как всегда, великолепен. Уже в базовой версии стоит светодиодный ближний свет, светодиодные противотуманки. Если вы купите более дорогую модификацию, то там уже будет светодиодный дальний свет. Светодиодные ходовые огни, куча хрома — выглядит все свежо. Той же Е-шке или Пятерке, Лексус ES не уступает по дизайну.

Рестайлинговая версия, конечно, смотрелась значительно проще. Здесь уже появилась фирменная решетка радиатора.

На колесах установлен интересные диски 17-го диаметра. В них вроде бы ничего особенного, но выглядит потрясающе. У машины очень высокий профиль, который сделан, чтобы этот бизнес-седан показывал хорошую плавность хода. Матовый хром вокруг стекол, повторители в зеркалах. И, да, в базе уже есть люк!

Сзади Lexus ES 250 2017 вообще неплох: светодиодная задняя оптика, поворотники на лампочках, раздвоенный выхлоп. Багажник имеет электропривод. багажное отделение имеет объем, такой же, как и у основных конкурентов. Если посмотреть по ширине и высоте загрузки, то он точно такой же, как и у Пятёрки.

Длина — 4915 мм, то есть по факту вы получаете 5 метровый бизнес-седан.

Опции

Стоимость автомобиля, который рассматривает на обзоре и тест-драйве — 2,7 млн рублей. Может показаться, что это огромная куча денег, но в действительности, если сравнивать с конкурентами, то всё получается не так уж и дорого.

Комплектация очень богатая. Давайте пробежимся по ряду плюшек:

Трёхзонный климат-контроль (для пассажира, водителя и для задних пассажиров отдельно).
Навигация.
Ближний и дальний светодиодный свет.
Руль с мульти-управлением, подогревом, электроприводом.
Задняя электрошторка.
Шторки в задних дверях.
Большой экран, но не с особо большим разрешением. В принципе он есть и цветной, но больше похож на монохромный.
Перфорация.
Вентиляция.
Всевозможные подогревы сидений.
Электропривод крышки.
Электропривод багажника и т. д.

И это еще не все, так как список можно продолжать и продолжать. Ближайшая машина, которая может похвастаться такой же комплектацией за эти деньги — Infiniti Q70, но там будет один большой минус — 222 лошадиные силы при том же объеме 2,5 л, хотя по динамике он, вообще, ничем не лучше.

Если говорить о Мерседесе в аналогичной комплектация, то Е класс будет стоить примерно 3,5 млн рублей. По сути, сейчас выделяются

два прямых конкурента — это Infiniti Q70 и BMW 5.

Второй ряд

В принципе, головой до потолка вы доставать не будете, даже если имеете рост выще среднего. В распоряжении задних пассажиров есть: большой, просто огромный, подлокотник, два подстаканника, обогрев сидений, кнопка управления задней шторкой и управление климат-контролем. В подлокотнике небольшой пенал, который отделан внутри бархатистым материалом, чтобы у вас там ничего не гремело, не скрипело. Плюс здесь можно управлять радиостанциями, громкостью аудиосистемы.

Тест драйв

Если установить режим спор и разогнаться, то, конечно, иномарке не хватает ураганных ощущений, но при этом есть некоторые чувство, что едет она быстрее заявленных 9,8 с. По нынешним меркам это не ахти, если говорить о пятёрке с 2 л двигателем turbo, то там она едет в пределах 8 с, Mercedes новый Е-class, вообще, за 7,5 с.

Что 100 % понравится, так это эргономичная подвеска, благодаря которой по кочкам машина пролетает, вообще, незаметно. Она очень хорошо отработала и по ходовке. Едет Лексус ес 250 лучше новой Е-шки, а главное — стоит дешевле.

Шумоизоляция двигателя не лучшая, но получаемый звук не отвратительный. Даже при 120 км/ч в салоне довольно тихо.

В целом по ездовым ощущениям нельзя сказать, что Lexus es 250 уступает Е 200 или 520 BMW, так как едет она очень приятно. 184 силы здесь не такие, как на Turbo моторах, нет этого подхвата, крутящий момент не обрушивается на низких оборотах. Здесь нужно крутить движок, но после 3000 оборотов все идет как по маслу. Этого достаточно, чтобы активно передвигаться и активно обгонять.

Выводы

Изначально эта модель разрабатывалась только как американский продукт именно для американского рынка, но на удивление производителей продажи попёрли вверх. После они стали поступать в продажу в Европа, а следом и в Россию. И там, и там они пользуются очень даже неплохим спросом.

Присмотреться к этому автомобилю уж точно стоит, если вы хотите премиальный бизнес-седан и у вас нет каких-то суперспортивных амбиций, но есть желание комфортно и тихо передвигаться по городу. Это машина для тех, кто хочет проездить на автомобиле более 5 лет без каких-либо вложений. Если полазить по форумам владельцев, то о ES 250 очень сложно найти негативные отзывы, а это уже о многом говорит.

Из минусов стоит отметить жесткий пластик в некоторых местах интерьера. Могли бы уже все сделать из мягкого пластика, из которого выполнена верхняя часть торпеды? Да и псевдопрострочка на пластике как-то дешевит интерьер, несолидно всё-таки за 2, 7 млн рублей. А так по эргономике всё очень неплохо.

Если оценивать по десятибалльной шкале, то Лексус ЕС 250 получает твердую восьмерку.

Видео

Видео обзор

Н а российском рынке Lexus GS предлагается с двумя атмосферными бензиновыми V6 и гибридной силовой установкой. В условиях кризиса цены на полноприводный GS 350 мощностью 317 л.с. и заднеприводный гибрид GS 450h мощностью 290 л.с. кусаются. Первый не найти дешевле 2,8 млн рублей, а за гибрид просят и вовсе минимум 3,4 млн. Мы же взяли на тест самую доступную версию GS 250, которая одновременно является и самой продаваемой. На момент написания материала цены на такой седан начинались от 2 млн за базовую комплектацию Executive и заканчивались на отметке 2,9 млн за топовый Luxury.

П од капотом у Lexus GS 250 устанавливается бензиновый V6 от младшего IS 250. 2,5-литровая «шестерка» выдает 209 л.с. и 253 Нм максимального крутящего момента. Коробка передач – только шестиступенчатый автомат с возможностью ручного переключения. От этой версии не следует ждать ураганной динамики, но для своих характеристик разгоняется седан неплохо. На фоне немцев, уже давно сменивших атмосферные двигатели турбомоторами, V6 «Лексуса» ласкает слух. «Шестерка» солирует мощно и напористо. Характер у двигателя типичный атмосферный – хороший подхват на «верху» и слабая тяга на низких оборотах.

П овернул селектор вправо и между кольцами тахометра и спидометра появляется надпись «Спорт». Теперь трансмиссия намного дольше использует низшие передачи, бросая на амбразуру главный козырь атмосферного двигателя. А стоит водителю повернуть шайбу повторно, как «Спорт» получает приставку «+». Теперь к измененному алгоритму работы «автомата» добавляются получившие заряд жесткости амортизаторы, а также более острый и тяжелый руль. При этом от «Джи-Эса» не стоит ожидать поведения спорткара. Никакой жесткости или экстрима здесь нет и в помине. Даже в режиме Sport+ «Лексус» верен своему кредо комфортного автомобиля, но изменения все же заметны. Седан становится собранней, немного резче и охотнее откликается на команды водителя.

П осле «Спорта» и особенно «Спорт-плюса» в режиме Normal «Лексус» кажется ленивым и даже немного валким. Увеличиваются крены в поворотах, тает приятное усилие на «баранке», а на трассе появляется раскачка. Наконец, режим Eco превращает «Джи-Эс» в настоящего флегматика. Передвигаться так в напряженном столичном траффике настоящий мазохизм, но сэкономить пару литров девяносто пятого в затяжной пробке вполне возможно. Хотя прожорливостью GS 250 не отличается. В смешанном режиме у меня получилось 10-11 литров на 100 км. Для атмосферного V6 это более чем достойный показатель.
Вне зависимости от выбранного режима GS здорово фильтрует все мелкие неровности, а на ровном покрытии буквально усыпляет бархатной плавностью хода. Но стоит 18-дюймовым колесам угодить в большую яму с острыми краями, как шасси напоминает о себе ощутимыми ударами. А включив режим Sport+, подвеска отчетливо транслирует в салон даже средние неровности.

Lexus подчеркнуто стабилен на прямой. Нервничать GS может заставить только сильная колейность.

GS оказался одним из немногих автомобилей, где смена режимов движения действительно имеет значение и существенно меняет характер автомобиля. Стоишь в пробке, - смело включай Eco и ползи вместе со всеми. Просто едешь, ни о чем не задумываясь, - тогда твой выбор Normal, в котором GS настоящий комфортный бизнес-седан. Ну а если надо поторопиться, то врубаешь Sport или Sport+, и «Лексус» ощетинивается, позволяя не только ехать быстрее, но и получить удовольствие от управления автомобилем.

GS проходит повороты четко и понятно без лишних сюрпризов для водителя. При необходимости система стабилизации готова деликатно подправить зазевавшегося драйвера. Кстати, ESP здесь отключается полностью.

Р уль хорош, но не идеален. Он наливается приятным усилием в поворотах, радует адекватными реакциями, но в околонулевой зоне небольшая пустота есть даже когда автомобиль едет в «Спорт-плюсе», а на виражах я не чувствую прямой связи с колесами. Такое ощущение, что в ходе борьбы с вибрациями японцы переборщили с «обезболивающим» и излишне изолировали баранку, притупив чувство контроля в поворотах.

Обслуживание и страховка

П ри условии, что автомобиль страхует 30-летний москвич со стажем вождения 10 лет, цена полиса каско угон+ущерб в страховых компаниях класса А++ составляет от 200 000. При аналогичных условиях полис ОСАГО стоит от 10 000 рублей.