Тойота аристо кузов лексус какой. Сравнение автомобилей седан Toyota Aristo S160 и седан Lexus GS II

Lexus GS Lexus GS

Lexus GS - автомобиль бизнес-класса , выпускающийся в Японии с 1991 года. Первый Lexus GS был построен на платформе Toyota Crown Majesta. Для внутреннего рынка Японии автомобиль выпускался под названием Toyota Aristo. Премьера второго поколения состоялась в конце 1997 года. Третье поколение Lexus GS дебютировало в 2005 году. Четвертое поколение было выпущено в 2012 году. GS классифицируется в модельном ряду компании Lexus как спортивный седан.

Первое поколение (1991-1997)

Кузов спроектирован знаменитым дизайнером компании Italdesign - Джорджетто Джуджаро. Производство Aristo началось в 1991 году. Имеются две версии рядного 6-цилиндрового двигателя для японского рынка: 2JZ-GE (3.0Q) мощностью 226 л. с. и двухтурбинный 2JZ-GTE (3.0V) мощностью 280 л. с. Такой же двигатель ставился на Toyota Supra Mk IV в 1992 году. Модели Aristo/Lexus_GS первого поколения имеют независимую многорычажную подвеску.

Производство Lexus GS 300 (JZS147) началось 22 февраля 1993 года в Тахаре, Япония. Дизайнер разработал стильный интерьер, украсив его оригинальными элементами, такими, как вставки из орехового шпона на центральной консоли, кожаные сиденья. Этот же дизайнер проектировал флагман фирмы Lexus LS, спорт-купе Lexus SC с его аэродинамическими формами. Как опция в Lexus GS предлагалась установка аудиосистемы премиум Nakamichi, люка, 12-дискового CD-чейнджера и антипробуксовочной системы. В 1996 году 4-ступенчатая автоматическая трансмиссия была заменена на 5-ступенчатую.

GS является заднеприводным седаном. В 1993 году было продано 19.164 экземпляров. Lexus GS300 предназначался под североамериканский рынок. Базовая цена автомобиля в годы дебюта составляла 37.930 долларов США. В 1997году цена возросла до 46.195 долларов. Цена Lexus GS300 в Германии в 1997 году начиналась от 79.610 немецких марок. Производство первого поколения GS продолжалось до конца 1996 года.

Второе поколение (1997-2005)

В 1997 году в Японии было запущено производство второго поколения модели Aristo. Модели с атмосферным двигателем 2JZ-GE имели обозначение JZS160, а модели с двигателем 2JZ-GTE с двойным турбонаддувом - JZS161 такой же мотор ставился на турбовые версии Toyota Supra a80 c 1996 года выпуска для внутреннего рынка Японии. Система изменения фаз газораспределения VVT-i теперь шла в стандарте. Для версий с двойным турбонаддувом были доступны такие опции, как все поворотные задние электроподруливующие колеса(4ws system), ARS , система курсовой устойчивости VSC и автоматическая КПП с ручным секвентальным режимом. Полноприводных версий производитель не предлагал. Дизайн новой модели создавался дома, в Японии, и следовал моде купе Lexus SC - имел четыре раздельные фары. Коэффициент лобового сопротивления составлял Cx 0.30. Лексусом впервые было предложено электролюминисцентную подсветку приборов, а также новую аудиосистему.

Отвечая возрастающим запросам американского рынка, была запущена новая модификация GS 430, которая имела на вооружении 300-сильный 4-литровый V8 двигатель UZ-series . С ним автомобиль набирал заветные 60 миль/ч (96 км/ч) за 5.4 сек (согласно данным Edmunds.com). Также предлагалась более спокойная версия нового поколения GS 300 с рядным 6-цилиндровым 3-литровым двигателем мощностью 228 л.с. От 0 до 60 миль/ч автомобиль разгонялся за 7.6 с. Обе модели укомплектовывались 5-ступенчатыми АКПП, а модель GS 400 к тому же имела кнопки переключения передач на рулевом колесе. И снова не было предложено «заряженных» турбо моделей для внешних рынков. Благодаря своему выдающемуся разгону 0-100 Lexus назвал свою модель GS самым быстрым серийным седаном в мире.

По сравнению со своим предшественником, второе поколение седана GS добилось большего успеха, продавшись за первый год в количестве 30622 автомобиля. Успех модели убедил руководство держать её в модельном ряду на протяжении 8 лет.

В 2001 году модель перетерпела единственный рестайлинг во втором поколении. Изменению подверглись передняя и задняя оптика, а также передняя решетка радиатора. Ксеноновый свет фар стал стандартом для двигателя V8 и опцией для 6-цилиндрового двигателя. Внутри появилось ещё больше дерева, а кнопки переключения передач на руле теперь и в модели GS 300. В 2001 году двигатель V8 прибавил дополнительные 0.3 литра рабочего объёма и модель стала называться GS 430. Максимальная мощность не возросла, зато увеличился крутящий момент.

В 2001 году Lexus также выпустил ограниченную серию автомобиля GS 300 «SportDesign», оборудованного спортивной подвеской как у модели GS 430, спортивными покрышками 225/55VR-16 Michelin Pilot HX и полированными колесными дисками. В салоне добавилась перфорированная кожаная обшивка и отделка шлифованным алюминием темным деревом ореха. К лету 2001 года было выпущено всего 3300 единиц GS 300 SportDesign (против 25000 автомобилей общей серии). Производство лимитированной серии продолжалось до 2005 года.

Седан GS был удостоен титула авторитетного автомобильного издания Motor Trend’s - лучший импортный автомобиль 1998 года (Import Car of the Year for 1998). Это также отметил журнал Car and Driver в своем рейтинге десятки лучших автомобилей с 1998 по 2000 год (Ten Best list 1998-2000).

Третье поколение (2005 - 2012)

Lexus GS

Общие данные

Характеристики

Массово-габаритные

Динамические

Третье поколение седана GS было впервые представлено как модель 2006 года на Североамериканском Международном Автосалоне (NAIAS) в Детройте в 2005 году. Начальный модельный ряд включал GS 300 (GSR190) с двигателем V6 3.0 л (3GR-FSE) и GS 430 (UZS190) с двигателем V8 4.3 л, который использовался на предыдущей модели. GS 300 получил двигатель с прямым впрыском для всех рынков и Сингапура, исключая континентальную Азию. Двигатель был позаимствован у модели для японского рынка Toyota Mark X. Однако указанный двигатель являлся для Mark X скорее топовой опцией и чаще применялся на Toyota Crown в 180-х кузовах. Стала доступной модификация с полным приводом, получившая обозначение AWD, и это была первая модель Lexus имеющая полноприводную трансмиссию. При этом Lexus не предложил вариант с постоянным полным приводом, а остановился на подключаемой при пробуксовке передней оси, что естественно требует определенных навыков при вождении. Производство третьего поколения началось 24 января 2005 года. Аналог модели для внутреннего рынка Toyota Aristo не был представлен, так как было принято решение об использовании единой роскошной марки Lexus для всего мира, включая внутренний рынок Японии.

Третья генерация седана GS заложила новую философию в создании машины - L-finesse (L-мастерство). Это плавные нисходящие, но темпераментные и мощные пропорции и линии, GS задает тон всему будущему модельному ряду Lexus. Идеи исполнения были ранее показаны концептом Lexus LF-S. Коэффициент аэродинамического сопротивления серийного седана составляет всего Cd 0.27. Седан GS был первым в линейке автомобилей Lexus, кто получил систему бесключевого входа и запуска двигателя SmartAccess. Также были другое уникальное оборудование, такое как сенсорный цветной дисплей в центральной консоли, оптитронная подсветка приборов, меняющая свою интенсивность в зависимости от яркости солнечного света, LED-светодиодное освещение салона, система Bluetooth. Музыкальная премиум система от Mark Levinson устанавливалась в качестве опции.

С 2007 года началось производство седана GS 350 с новым 3.5 литровым V6 двигателем, развивающим мощность 303 л.с. В 2008 году 4,3-литровый двигатель был заменен на 4.6 литровый V8 (1UR-FE) мощностью 342 л.с. от старшего собрата LS 460. От него же и досталась и новейший 8-ступенчатый гидромеханический автомат. Модель получила название GS 460. Также в этом году модель перетерпела небольшие косметические изменения, а именно новый передний бампер, обновленную переднюю светотехнику и решетку радиатора, новые варианты дисков и цветов кузова. Повторители поворотов теперь в корпусах боковых зеркал. В салоне новое рулевое колесо, изменились приборная панель и варианты отделки.

Четвёртое поколение (с 2012)

См. также

Напишите отзыв о статье "Lexus GS"

Примечания

Ссылки

Отрывок, характеризующий Lexus GS

Военный совет, на котором князю Андрею не удалось высказать свое мнение, как он надеялся, оставил в нем неясное и тревожное впечатление. Кто был прав: Долгоруков с Вейротером или Кутузов с Ланжероном и др., не одобрявшими план атаки, он не знал. «Но неужели нельзя было Кутузову прямо высказать государю свои мысли? Неужели это не может иначе делаться? Неужели из за придворных и личных соображений должно рисковать десятками тысяч и моей, моей жизнью?» думал он.
«Да, очень может быть, завтра убьют», подумал он. И вдруг, при этой мысли о смерти, целый ряд воспоминаний, самых далеких и самых задушевных, восстал в его воображении; он вспоминал последнее прощание с отцом и женою; он вспоминал первые времена своей любви к ней! Вспомнил о ее беременности, и ему стало жалко и ее и себя, и он в нервично размягченном и взволнованном состоянии вышел из избы, в которой он стоял с Несвицким, и стал ходить перед домом.
Ночь была туманная, и сквозь туман таинственно пробивался лунный свет. «Да, завтра, завтра! – думал он. – Завтра, может быть, всё будет кончено для меня, всех этих воспоминаний не будет более, все эти воспоминания не будут иметь для меня более никакого смысла. Завтра же, может быть, даже наверное, завтра, я это предчувствую, в первый раз мне придется, наконец, показать всё то, что я могу сделать». И ему представилось сражение, потеря его, сосредоточение боя на одном пункте и замешательство всех начальствующих лиц. И вот та счастливая минута, тот Тулон, которого так долго ждал он, наконец, представляется ему. Он твердо и ясно говорит свое мнение и Кутузову, и Вейротеру, и императорам. Все поражены верностью его соображения, но никто не берется исполнить его, и вот он берет полк, дивизию, выговаривает условие, чтобы уже никто не вмешивался в его распоряжения, и ведет свою дивизию к решительному пункту и один одерживает победу. А смерть и страдания? говорит другой голос. Но князь Андрей не отвечает этому голосу и продолжает свои успехи. Диспозиция следующего сражения делается им одним. Он носит звание дежурного по армии при Кутузове, но делает всё он один. Следующее сражение выиграно им одним. Кутузов сменяется, назначается он… Ну, а потом? говорит опять другой голос, а потом, ежели ты десять раз прежде этого не будешь ранен, убит или обманут; ну, а потом что ж? – «Ну, а потом, – отвечает сам себе князь Андрей, – я не знаю, что будет потом, не хочу и не могу знать: но ежели хочу этого, хочу славы, хочу быть известным людям, хочу быть любимым ими, то ведь я не виноват, что я хочу этого, что одного этого я хочу, для одного этого я живу. Да, для одного этого! Я никогда никому не скажу этого, но, Боже мой! что же мне делать, ежели я ничего не люблю, как только славу, любовь людскую. Смерть, раны, потеря семьи, ничто мне не страшно. И как ни дороги, ни милы мне многие люди – отец, сестра, жена, – самые дорогие мне люди, – но, как ни страшно и неестественно это кажется, я всех их отдам сейчас за минуту славы, торжества над людьми, за любовь к себе людей, которых я не знаю и не буду знать, за любовь вот этих людей», подумал он, прислушиваясь к говору на дворе Кутузова. На дворе Кутузова слышались голоса укладывавшихся денщиков; один голос, вероятно, кучера, дразнившего старого Кутузовского повара, которого знал князь Андрей, и которого звали Титом, говорил: «Тит, а Тит?»
– Ну, – отвечал старик.
– Тит, ступай молотить, – говорил шутник.
– Тьфу, ну те к чорту, – раздавался голос, покрываемый хохотом денщиков и слуг.
«И все таки я люблю и дорожу только торжеством над всеми ими, дорожу этой таинственной силой и славой, которая вот тут надо мной носится в этом тумане!»

Ростов в эту ночь был со взводом во фланкёрской цепи, впереди отряда Багратиона. Гусары его попарно были рассыпаны в цепи; сам он ездил верхом по этой линии цепи, стараясь преодолеть сон, непреодолимо клонивший его. Назади его видно было огромное пространство неясно горевших в тумане костров нашей армии; впереди его была туманная темнота. Сколько ни вглядывался Ростов в эту туманную даль, он ничего не видел: то серелось, то как будто чернелось что то; то мелькали как будто огоньки, там, где должен быть неприятель; то ему думалось, что это только в глазах блестит у него. Глаза его закрывались, и в воображении представлялся то государь, то Денисов, то московские воспоминания, и он опять поспешно открывал глаза и близко перед собой он видел голову и уши лошади, на которой он сидел, иногда черные фигуры гусар, когда он в шести шагах наезжал на них, а вдали всё ту же туманную темноту. «Отчего же? очень может быть, – думал Ростов, – что государь, встретив меня, даст поручение, как и всякому офицеру: скажет: „Поезжай, узнай, что там“. Много рассказывали же, как совершенно случайно он узнал так какого то офицера и приблизил к себе. Что, ежели бы он приблизил меня к себе! О, как бы я охранял его, как бы я говорил ему всю правду, как бы я изобличал его обманщиков», и Ростов, для того чтобы живо представить себе свою любовь и преданность государю, представлял себе врага или обманщика немца, которого он с наслаждением не только убивал, но по щекам бил в глазах государя. Вдруг дальний крик разбудил Ростова. Он вздрогнул и открыл глаза.
«Где я? Да, в цепи: лозунг и пароль – дышло, Ольмюц. Экая досада, что эскадрон наш завтра будет в резервах… – подумал он. – Попрошусь в дело. Это, может быть, единственный случай увидеть государя. Да, теперь недолго до смены. Объеду еще раз и, как вернусь, пойду к генералу и попрошу его». Он поправился на седле и тронул лошадь, чтобы еще раз объехать своих гусар. Ему показалось, что было светлей. В левой стороне виднелся пологий освещенный скат и противоположный, черный бугор, казавшийся крутым, как стена. На бугре этом было белое пятно, которого никак не мог понять Ростов: поляна ли это в лесу, освещенная месяцем, или оставшийся снег, или белые дома? Ему показалось даже, что по этому белому пятну зашевелилось что то. «Должно быть, снег – это пятно; пятно – une tache», думал Ростов. «Вот тебе и не таш…»
«Наташа, сестра, черные глаза. На… ташка (Вот удивится, когда я ей скажу, как я увидал государя!) Наташку… ташку возьми…» – «Поправей то, ваше благородие, а то тут кусты», сказал голос гусара, мимо которого, засыпая, проезжал Ростов. Ростов поднял голову, которая опустилась уже до гривы лошади, и остановился подле гусара. Молодой детский сон непреодолимо клонил его. «Да, бишь, что я думал? – не забыть. Как с государем говорить буду? Нет, не то – это завтра. Да, да! На ташку, наступить… тупить нас – кого? Гусаров. А гусары в усы… По Тверской ехал этот гусар с усами, еще я подумал о нем, против самого Гурьева дома… Старик Гурьев… Эх, славный малый Денисов! Да, всё это пустяки. Главное теперь – государь тут. Как он на меня смотрел, и хотелось ему что то сказать, да он не смел… Нет, это я не смел. Да это пустяки, а главное – не забывать, что я нужное то думал, да. На – ташку, нас – тупить, да, да, да. Это хорошо». – И он опять упал головой на шею лошади. Вдруг ему показалось, что в него стреляют. «Что? Что? Что!… Руби! Что?…» заговорил, очнувшись, Ростов. В то мгновение, как он открыл глаза, Ростов услыхал перед собою там, где был неприятель, протяжные крики тысячи голосов. Лошади его и гусара, стоявшего подле него, насторожили уши на эти крики. На том месте, с которого слышались крики, зажегся и потух один огонек, потом другой, и по всей линии французских войск на горе зажглись огни, и крики всё более и более усиливались. Ростов слышал звуки французских слов, но не мог их разобрать. Слишком много гудело голосов. Только слышно было: аааа! и рррр!

Для внутреннего рынка японские автомобильные производители выпускают особые модели и версии. Некоторые из них значительно отличаются от машин для внешних рынков, другие - почти такие же. Далее рассмотрен один из подобных автомобилей — Toyota Aristo.

Особенности

Данная модель представляет собой японский автомобиль бизнес-класса сегмента E. На внешних рынках продавался как Lexus GS.

История

Автомобиль производили с 1991 по 2005 г. в двух поколениях. Аналог Lexus появился на 2 года позже и выпускается до сих пор.

Первое поколение (S140) было представлено в 1991 г. В 1994 и 1996 гг. машина претерпела обновления.

Вторая Aristo (S160) пришла на смену в 1997 г. В 2000 г. произвели рестайлинг. К 2005 г. производство завершили.

Со следующего поколения, представленного в том же году, автомобиль стали продавать исключительно как Lexus GS. Сейчас на рынке его четвертая генерация.

Платформа

S140 был создан на платформе N, и разрабатывался как люксовая модель со спортивным характером. Это шасси для представительских машин сегмента E. Впервые оно было использовано в 1991 г. на Mark II, поэтому часто его именуют платформой Mark. Также иногда используется название "платформа Crown" и реже "платформа GS". Предусматривает несущий кузов, задний привод (опционально полный), продольное расположение двигателей, независимые подвески (передняя — двойной поперечный рычаг, задняя — многорычажная), дисковые тормоза на всех колесах.

S160 имеет ту же платформу, и даже S190 (третье поколение GS). На последнем GS использована обновленная версия (New N).

Кузов

Оба поколения машины представлены только в кузове седан.

S140 имеет несущую конструкцию кузова. Размеры первого Aristo составляют: 4,865 м в длину; 1,796 м в ширину; 1,4-1,42 м в высоту. Колесная база равна 2,78 м, передняя колея — 1,535 м, задняя — 1,51 м. Масса составляет 1,57-1,74 т в зависимости от версии.

Дизайн был разработан Italdesign.

Во время второго рестайлинга установили тот же бампер, что использовался на GS, в результате чего длина возросла до 4,92 м.

S160 имеет тот же силуэт, однако стал короче. Длина его равна 4,806 м, ширина — 1,801 м, высота — 1,42-1,44 м. Колесная база составляет 2,8 м, передняя колея — 1,535 м, задняя — 1,515 м. Масса равна 1,6-1,68 т.

При рестайлинге изменили оптику и радиаторную решетку.

Двигатель

Первый Toyota Aristo оснащали тремя двигателями.

2JZ-GE. Рядный шестицилиндровый бензиновый мотор объемом 3 л. Развивает 226 л. с. при 6000 об./мин, 284 Нм при 4800 об./мин.

2JZ-GTE. Тот же двигатель, оснащенный двумя турбинами. Мощность его равна 276 л. с. при 5600 об./мин, крутящий момент — 432 Нм при 3600 об./мин.

1UZ-FE. Восьмицилиндровый V-образный двигатель. Развивает 260 л. с. при 5400 об./мин, 353 Нм при 4600 об/мин. Оснащенная данным мотором версия появилась в 1992 г.

Оба варианта 2JZ доступны и для второго Toyota Aristo. Двигатель 1UZ исключили. При этом шестицилиндровый мотор был модернизирован. 2JZ оснастили системами управления дроссельной заслонкой (ETCS-i) и изменения фаз газораспределения на втором Toyota Aristo. Характеристика крутящего момента вследствие этого возросла до 304 Нм у атмосферного варианта и до 451 Нм у турбированного двигателя.

Трансмиссия

Aristo первого поколения оснащали исключительно АКПП: изначально 4-ступенчатой, с 1996 г. ее заменили 5-ступенчатой.

S160 также сначала имел только 4-ступенчатую АКПП. После рестайлинга на машины с 2JZ-GE стали устанавливать 5-ступенчатый автомат.

Версии S140 с 2JZ имели задний привод, а 8-цилиндровый Aristo был доступен только с полным приводом.

S160 были исключительно заднеприводными.

Ходовая часть

Как было отмечено, обе подвески Aristo — независимые. Передняя — двойной поперечный рычаг, задняя — многорычажная.

Тормоза — дисковые вентилируемые на всех колесах.

Колеса — 15- и 16-дюймовые размером 215/65, 215/60 и 225/55 соответственно.

Для S160 были доступны 16- и 17-дюймовые колеса размером 215/60, 225/55 и 235/45 соответственно.

Интерьер

Салон Toyota Aristo соответствует по оснащению и качеству материалов представительскому классу сегмента E того времени, хотя, по отзывам владельцев, несколько уступает европейским аналогам.

Размеры его у S140 составляют: 2,005 м в длину; 1,535 м в ширину; 1,15 м в высоту.

Так как машина второго поколения компактнее, сократился и салон. Его длина равна 1,975 м, ширина — 1,55 м, высота — 1,18 м. При этом пространство на втором ряду сидений, наоборот, увеличили.

Стоимость

Цена первого Aristo составляет 200-400 тыс. рублей. S160 можно приобрести за 300 — 500 тыс. Хотя встречаются и более дорогие варианты, особенно модифицированные Toyota Aristo. Тюнинг автомобиля весьма обширно развит, что нужно учитывать. Это обусловлено, прежде всего наличием двигателя 2JZ, обладающего большим потенциалом. Стоимость Lexus GS тех же поколений аналогична.

Данный автомобиль выпускался только для внутреннего рынка и не экспортировался за его пределы. В свое время машина стала культовой для всего автомобильного сообщества Японии и пользуется популярностью по сей день. Множество владельцев седана занимаются тюнингом и ресставрацией "Аристо".

Первое поколение

Автомобиль начал выпускаться на заводе Toyota с 1991 года. Седан был сконструирован на платформе Первое поколение выпускалось вплоть до 1997 года.

Внешне автомобиль выглядит невзрачно и обыденно. В начале истории модели вряд ли многие автопроизводители могли похвастаться даже таким дизайном. Внешний вид "Аристо" создавался отдельным ателье. Передняя часть кузова выглядит прямолинейно: прямоугольные фары, в точности повторяющая форму оптики. Корма авто не выбивается из общей стилистики.

По концепции Toyota Aristo - это сдержанный бизнес-седан со спортивным характером. Поэтому создатели в первую очередь трудились над аэродинамическими качествами автомобиля. Но нельзя сказать, что седан выглядит плохо. Просто от такой внешности вряд ли кто будет ожидать быстрый и мощный автомобиль.

В салоне

Внутри автомобиль соответствует внешности - все сдержанно и ничего лишнего. Передняя панель выполнена из качественного пластика. Центральная консоль имеет встроенную магнитолу и множество элементов управления. Панель приборов хорошо читается и не отсвечивает при попадании прямого солнечного света, что является несомненным плюсом в копилку достоинств седана. По компановке салона автомобиль является полноценным четырехместным. На заднем диване имеется подлокотник, вместо которого, при желании, можно разместить пятого пассажира. О комфорте переднего пассажира и водителя создатели также позаботились - продолжение центральной консоли в виде общего подлокотника сделает поездку приятной для всех. На передние двери вынесены элементы управления зеркалами и стеклоподъемники.

Но не одним комфортом и роскошью хорош данный седан. Рассмотрим линейку двигателей "Аристо". Автомобиль оснащается тремя вариантами моторов: 3 литра и 230 лошадиных сил, 3 литра и 280 лошадей, 4 литра и 260 лошадиных сил. Все три модификации оснащаются исключительно автоматической коробкой передач. Третий 4-литровый мотор дополняется постоянным полным приводом. С выходом последней модификации авто получило звание настоящего короля дорог в Японии и представительского Gran Turismo.

Второе поколение "Тойота Аристо": фото и описание

В конце 1996 года компания Toyota и ее дочерняя фирма Lexus представили второе поколение данного автомобиля. Выпуск седана продолжался до 2005 года, после чего модель полностью перешла под крыло Lexus и под названием GS выпускается в третьем поколении по сей день. Toyota Aristo JZS147 (именно так называется седан во втором поколении) изменился до неузнаваемости. Вторая версия смогла повторить успех первой и продержалась на конвейере целых 8 лет, пока окончательно не устарела и не стала нуждаться в замене.

Передняя часть кузова была создана с нуля. Двойная оптика по две фары с каждой стороны отдаленно напоминает оптику "Мерседеса" тех времен. Профиль автомобиля остался похожим на предыдущее поколение. Корма следует тому же принципу, что и перед - раздвоенная оптика, часть которой находится на крышке багажника. Даже с первого взгляда становится понятно, что автомобиль стал значительно больше. Это позволило увеличить пространство салона.

Внутри авто

Салон "Аристо" также подвергся большим изменениям. Центральная консоль авто обзавелась мультимедийным дисплеем. Обшивка салона стала включать в себя деревянные и кожаные элементы. В целом, панель стала выглядеть более престижно. Комфорт также не отставал от внешнего вида. Передние сиденья имели множество индивидуальных настроек. Задние пассажиры получили центральный подлокотник, как и в первом поколении седана. Огромное количество бардачков, карманов и подставок создает дополнительный комфорт для всех находящихся внутри во время поездки.

Технические характеристики второго поколения Toyota Aristo

Выбор двигателей ко второму поколению урезали с трех вариантов до двух. Теперь седан стал оснащаться 3-литровым 230-сильным и 3-литровым мотором с мощностью 280 лошадиных сил. Оба агрегата бензиновые. Также автомобиль оснащается только автоматической коробкой переключения передач.

Итог

Оба поколения выдались крайне успешными с коммерческой точки зрения и с точки зрения популярности в автомобильном сообществе. Первое поколение просуществовало в серийном выпуске более 6 лет, а второе - около 8, что является своеобразным рекордом по продолжительности выпуска серийной модели. В первую очередь автолюбителей привлекает невысокая цена, хорошая комплектация, даже для сегодняшнего дня, мощный двигатель и разгонная динамика, а также относительно недорогой ремонт. Toyota Aristo вошла в историю автомобилестроения и пользуется спросом до сих пор.

Не от того ли побежали по нашим дорогам мощные джипы, дорогие спорт-купе, «приемистые» седаны? Современный бизнесмен молод душой, тренирован телом и не стиснут рамками корпоративных правил. Именно для них и создаются автомобили, подобные Toyota Aristo - седаны бизнес-класса с ярко выраженной спортивной внешностью. Такой автомобиль словно подчеркивает кредо своего владельца – я богат, успешен. И очень люблю жизнь!

Причин, чтобы отнести «Аристо» к категории «спортсменов-бизнесменов», более чем достаточно. Стоит оглядеть его и поймать себя на волнующем чувстве дежа-вю. Раздельная головная оптика, мускулистая передняя часть… Ну конечно – незабвенный, воспетый в анекдотах Mercedes-Benz! Японские конструкторы и дизайнеры никогда не стеснялись заимствовать лучшее у конкурентов, но использовали все по-своему: самобытно и крайне практично. Так, в уже упомянутой оптике стараниями инженеров, отошедших от стандартных решений, под одним стеклом скрылись не только фары дальнего и ближнего света, но и «поворотники». Оригинально? Еще бы! Кстати, задние фонари тоже имеют сложное строение. Они состоят из нескольких линз и имеют отдельные небольшие стоп-сигналы, расположенные тоже на редкость, нестандартно. Но на внешней похожести сходство между «Аристо» и «мерсом» заканчивается. Не станем забывать, что Mercedes-Benz – автомобильная классика, консервативный аристократизм, чистый бизнес-класс. «Аристо» не столь формален. Он тоже аристократ, но не надутый и самодовольный, а живой, дерзкий, непочтительный. Даже эллипс – основа внешнего рисунка корпуса – придает ему одновременно агрессивную стремительность и изящную основательность. Возможно, эта нетипичность и заставляет уступать ему на дороге не только «одноклассников», но и авто классом повыше. Впрочем, не стоит забывать, что «Аристо» и проектировался как модель класса премиум.

По праву рождения

На протяжении всей своей новейшей истории Япония не оставляла попыток завоевать Америку. Причем наряду с активными, такими как Перл-Харбор, использовались и другие способы, менее агрессивные, но более эффективные. К примеру, торговая экспансия. Успехи ее автомобильной составляющей были очевидны. Но не на всех участках фронта. До конца восьмидесятых японцам, и в частности Toyota, никак не удавалось пропихнуть на североамериканский рынок по-настоящему дорогие машины. В этом секторе безраздельно господствовали Mercedes-Benz, BMW, Jaguar и сами американцы. Для янки Toyota имела устойчивую репутацию автомобиля массового, надежного, но… непрестижного. Конечно, пожилые поклонники «истинных американцев» никогда не изменят раз и навсегда выбранным моделям, но 40-50-летние смогут пересесть на «японцев» при условии, что им будет предоставлен соответствующий уровень престижа, безопасности, ходовых качеств и дизайна. И было принято решение выпускать машины бизнес-класса… под другой маркой. Например, Lexus, имя, созвучное со словом lux («люкс»). Первой ласточкой стала представительская модель LS400 в 1988 году.

Позже, в 1990 году, появилась модель бизнес-класса GS300. Все автомобили марки Lexus продавались и в Японии, правда, уже под маркой Toyota и с другими названиями. Так, автомобиль Lexus LS400 назывался Toyota Celsior, а модель GS300 была доступна под именем Toyota Aristo . Первое поколение Lexus GS300/Toyota Aristo просуществовало до июля 1998 года. В августе 1998 года ему на смену пришло второе поколение Aristo , которое существовало до ноября 2004 года. Следует заметить, что GS300/Aristo внешне совершенно не японский автомобиль. Он изначально ориентировался на американцев, потому получился очень европейским – дизайном занималось итальянское ателье ItalDesign под руководством всемирно известного маэстро Жоржетто Джуджаро .

Поначалу стильный седан комплектовался 3-литровой рядной «шестеркой» мощностью 212 л.с. и автоматической трансмиссией – четырех- или пятиступенчатой. Что не мешало ему быть весьма динамичным автомобилем – максимальная скорость достигала 230 км/ч, а разгон до «сотни» проходил за 8,8 секунды. В 1998 году гамма моторов была расширена. Второе поколение «Аристо» обзавелось восьмицилиндровой 4-литровой версией, развивавшей мощность 294 л.с. Динамика такого «движка» была также впечатляющей, «сотню» он «делал» за 5,7 секунды. А вот максимальная скорость, в лучших традициях автомобилей этого класса, была ограничена 250 км/ч. А в 2000 году инженеры Toyota сделали «Аристо» последний подарок – поставили другой двигатель, тоже «восьмерку», но 4,3 литра. Сколь не грустно признавать, но эта рокировка только снизила выдающиеся показатели «полуаристократа». Мощность упала до 283 л.с, разгон до «сотни» увеличился до 6,3 секунды. Только «максималка» осталась прежней. И на том спасибо.

Богатый внутренний мир

В «Аристо» содержание неотделимо от формы. Внешность не вызывает сомнений в отнюдь не плебейском происхождении. В оформлении салона тоже следует ожидать соответствующей роскоши. Будущий владелец почувствует почтительное к нему отношение, едва займет водительское кресло. В отделке салона комплектации Vertex Edition (представленного на снимках) применен пластик чисто черного цвета. Но тональность его вызывает только уважительное благоговение, без печальных ассоциаций – все материалы, а также качество отделки соответствуют уровню премиум-сегмента. Вспомним, однако, что «Аристо» – автомобиль бизнес-класса. А истинные бизнесмены не обходятся без удобных и комфортных кресел. В Aristo сиденья мягкие, удобные, отлично фиксирующие тело. Регулировок уйма, в том числе диковинные – к примеру, поясничный подпор. Что приятно, все они имеют достаточно большой диапазон перемещения. Дополнительное удобство придает регулируемая рулевая колонка. Сам руль трехспицевый, а диаметр и сечение обода подобраны с учетом спортивной составляющей автомобиля. Поворот ключа зажигания заставляет светиться нежно-зеленым светом три глубоких «колодца» приборной панели. «Приборка» небогата, но предельно информативна: спидометр, тахометр, а слева – «колодец» с полоской, сигнализирующей о выбранном режиме АКПП, указателем уровня топлива в баке и указателем температуры охлаждающей жидкости.

Мечта рейсера

Не будем забывать, что «Аристо» только наполовину аристократ. На другую, не вынесенную в название, он гонщик-сорвиголова. Чтобы убедиться, что и под эти задачи он «затачивался» на заводе, достаточно познакомиться с подвеской. Но вначале «движка». Покататься на Toyota Aristo в равной степени приятно и бойким молодым, и степенным взрослым. Под капотом прячется двигатель 2JZ-GTE. Он является своего рода иконой в среде драг-рейсеров. Есть желание впрыснуть дозу адреналина? Нет проблем! Педаль в пол – и считайте удары сердца. До «сотни» машина добежит за 7,2 секунды. Ах, это не для вас?! Тогда включайте круиз-контроль, который, кстати, работает уже с 40 км/ч, и можете, не отвлекаясь на управление, вести неторопливую беседу с пассажиром или по телефону. Чему способствует идеальная шумоизоляция. Она отгораживает водителя и пассажиров от происходящего снаружи и создает впечатление, что внутри машины один мир – уютный и теплый, а за окном – совершенно другой – не столь привлекательный и дружелюбный.

Ходовая часть Aristo простая, но весьма интересная. Подвеска – независимая многорычажная со стабилизаторами поперечной устойчивости спереди и сзади. Все тормоза дисковые, передние – вентилируемые. Эффективно «подхватывать» автомобиль при торможении помогает ABS. Версию Vertex Edition, помимо прочего, отличает наличие системы 4WS – подруливающие задние колеса. На малых скоростях они поворачиваются в сторону, противоположную вращению руля, а по достижении определенного скоростного режима, наоборот, в сторону вращения рулевого колеса. В первом случае уменьшается радиус поворота, во втором улучшается управляемость на высокой скорости. Куда и на сколько повернуть колеса, решает компьютер. Для облегчения управления на скользком покрытии в систему добавлены TRC (противобуксовочная система) и система курсовой устойчивости VCS. Последняя при необходимости исправляет ситуацию, подтормаживая нужные колеса.

В движении Aristo также выше всяких похвал. Любопытно, что подвеска для разных стран настраивается по-разному: для Америки она – мягкая и вялая, для Европы по-спортивному жесткая, а для Японии – своего рода «золотая середина». Достаточно тронуть автомобиль с места, как приходит ощущение полета над дорогой. Любую шероховатость, ямы и бугры машина словно проглатывает, не отвлекая хозяина от важных мыслей и разговоров. То же и в поворотах: крены практически не ощущаются, а на редкость информативный руль позволяет легко и точно рассчитывать усилие и угол поворота.

Пятнышки на манжетах

Опыт эксплуатации в России позволил выделить некоторые недостатки, присущие этой модели. Они незначительны, но, увы, имеются. Первый – модель дорогая. Следовательно, запчасти, ремонт, эксплуатация – все за деньги, причем немалые. Пространство для ног и впереди, и сзади недостаточно. Японцы так и не выросли, а европейцы по-прежнему ощущают разницу в росте на себе. И еще. Из-за достаточно широких стоек обзор за рулем ограничен. Ну, это так, к слову. Просто повнимательнее надо быть, а не пенять на величину и массивность.

Я такой…

Вот какая она, Toyota Aristo . Здесь всего намешано и для души, и для дела. В ней соединились такие, на первый взгляд, взаимоисключающие качества, как респектабельность и функциональность, комфорт и целесообразность. За рулем такого автомобиля сложно представить женщину или неоперившегося мажора. Этот автомобиль для серьезных деловых мужчин. Которые, тем не менее, сохранили способность пользоваться своими достижениями для получения удовольствия. Людей, знающих себе цену, умеющих подчинить себе (в том числе и необозримый табун под капотом), обладающих вкусом и чувством стиля. Им нет необходимости подтверждать эти свои достоинства. За них все сделает автомобиль. Toyota Aristo .

Мнение владельца. Иван Бухаров, предприниматель.

AG: Сколько машина у вас и сколько за это время пробежала?

– Полтора месяца. Пробег за это время почти две с половиной тысячи километров.

AG: Какие положительные качества можно отметить в машине? И какие отрицательные?

– Положительные… Несмотря на то что машина «трехлитровая» и достаточно тяжелая, «кушает» она очень не много. Очень хорошая ходовая часть. Здесь стоят колеса на 19 и, несмотря на это, «ходовка» очень мягко отыгрывает на кочках. Недостатки… Только тот, что она черная (смеется). Надо часто мыть.

AG: При покупке такой машины на что лучше обратить внимание?

– Если ее приобретать во Владивостоке, то машину нужно очень внимательно «высматривать». Буквально до мелочей. Как известно, у нас продается много битых автомобилей, до 80 процентов. Машина дорогая, и если есть дефекты, то… Запчасти стоят очень не дешево. Так что такие машины, наверное, лучше сразу привозить из Японии.

AG: Тогда сразу вопрос – почему «Аристо»? Машин, слава богу, хватает. Причем такого же класса, уровня, кубатуры…

– Первоначально хотел «Аристо». Но так получилось, что не смог себе позволить, купил «Чайзер». Сейчас появилась возможность. Поэтому «Чайзер» продал, купил «Аристо». Мечта сбылась!

Мнение специалиста. Владимир Добжанский, мастер автоцентра «Темп».

AG: От каких причин зависит сложность ремонта автомобиля?

– Все зависит от водителя. Возьмите любую машину. Ее можно «убить» за месяц, можно за день, а можно и за год. И многое зависит от отношения к автомобилю. К нам приезжают люди, которые взяли за правило проводить диагностику раз в полгода. Мы проверяем их на нашем «лежачем полицейском». На нем сразу все видно. И если ничего серьезного, то объясняем, что с ремонтом можно подождать. Иногда просят поднять машину, осмотреть. Т.е. люди за машиной следят. У них машина, как правило, без ремонта ездит очень долго. Давно известно, что любая маленькая неисправность может повлечь за собой более серьезную.

AG: А что касается «Аристо»? Часто приезжают?

– Нет, очень редко. За последний год, наверное, всего две и были. Правда, находились они в таком состоянии, что… Вероятно, на них люди просто «летали». Машина действительно хорошая, провокационная. Три литра под капотом! Только подумаешь, а она уже!.. Наверное, поэтому ее и «убивают». Относительно нее можно сказать то же, что и о любой «японке» – все зависит от того, кто за рулем.

AG: Какие-то ярко выраженные недостатки у машины есть?

– Ярко выраженных – нет. Тот факт, что она «трехлитровая»? Так и подвеска у нее усиленная. По конструкции та же «ходовка» у нее несложная. В рамках нашего центра мы все устраняем. Но все зависит от того, в каком состоянии приходит машина. Запчасти на нее очень дорогие. Но вариант «дорогой» и «новый» в этом случае синонимы. Если мы возьмем новую – это дорого. Но если сэкономить, поставить контрактную, то сколько она пройдет – неизвестно. И потому человек, который приобретает такую машину, должен понимать – машина дорогая, ремонт, соответственно, тоже. И потому при эксплуатации следует помнить – да, можно «притопить», но знать меру. И регулярно делать диагностику. У нас есть клиенты, которые три года ездят без ремонтов, потому что своевременно диагностировали автомобиль и мелкие неисправности, которые могли вызвать серьезную поломку, устранялись своевременно. Нужно просто следить за машиной.