Стоит ли покупать новый Tiguan? Дизель на Volkswagen Tiguan: три железных аргумента "за".

Про VW Tiguan написано уже очень много, и поэтому мы решили перейти к конкретике, сравнив долгожданные 2-л. версии с АКПП - бензиновую и дизельную. Забирая два черных, одинаковых на вид Tiguan, получаем напутственное предупреждение: не перепутайте, чем кого заправлять.

Ладно уж, разберемся - как-нибудь дойдем до задней двери и глянем на шильдик: TSI кушает бензин, TDI, соответственно, - солярку. Правда, на слух определить, кто есть кто, непросто, особенно из салона. Над звуко- и виброизоляцией в Вольфсбурге поработали отлично, да и сам дизельный двигатель хорошо сбалансирован.

Выбор между турбодизельным и турбобензиновым представителями одной модели при прочих равных всегда мучителен. С одной стороны, солярка расходуется чуть экономнее, а с другой - распространено мнение, что из¬за нее, если не повезет, можно огрести кучу проблем, особенно зимой. Опять же разница в характеристиках: дизельный Tiguan на 30 л. с. слабее бензинового (140 «лошадок» против 170), зато крутящий момент у «дизеля» 320 Нм при 2500 об/мин, а у бензиновой версии - всего 250 Нм при 4200 об/мин. Однако разница в динамике (в пользу бензина) наблюдалась только при нарочито резвых стартах.

Центральные консоли, в первую очередь аудиосистема, у наших тестируемых оказались разные

НЕ ТРОГАЙ РУКАМИ
В городе Tiguan вели себя как образцовые кроссоверы. Великолепно справлялись с «лежачими полицейскими» и прочими дорожными неровностями, не пытались самостийно шевелить рулем на колейности, ну и вообще ничем не напрягали. Может, этим автомобилям и не хватает остроты, но для повседневной езды их слегка сглаженные реакции -
то, что надо. Проведя за рулем много часов, выходишь из¬за него чуть ли не отдохнувшим. Отмечу и глубокую продуманность во всем: например, по низу дверей пущена эластичная накладка, защищающая пороги от грязи. Как следствие ¬ чистые брюки-юбки-шубы.

Что удивило, так это работа ручного режима 6-ступенчатой гидромеханической АКП. Добиться торможения двигателем при перещелкивании вручную передач не удалось. На панели приборов уже давно горит индикация выбранной низкой передачи, а ничего не происходит. В остальном «автомат» отменный, сам все делает, когда и как нужно, главное - не трогать джойстик. Кстати, на «дизеле» старт в режиме D («драйв») идет со второй передачи.

На загородной трассе наши испытуемые ничего неожиданного не подкинули. Хотя появилось ощущение, что бензиновый чуть лучше держится за дорогу в поворотах. Объяснение этому лежало, а точнее, катилось, по поверхности. Осмотр выявил разные колеса: 18-дюймовые против 17-дюймовых.

БРОНЕНОСЕЦ В ГРУНТОВКАХ
Ну вот асфальт кончился, и мы на грунте. По идее дорожный просвет в 200 мм и муфта Haldex последнего поколения с новейшими быстросоображающими мозгами должны обеспечивать приличный внедорожный потенциал. Но что такое? Совсем невысокие кучки смерзшейся земли скребут по днищу. Странно все-таки, мы со вторым тест¬пилотом Иваном Евдокимовым, можно сказать, ветераны гряземешательства в нашей стране, и глаз у нас наметанный на высоту препятствий. А тут… Загоняем машины на косогор, так, чтобы брюшко было на виду, и понимаем, где собака порылась. Стальная защита картера, входящая в стандартную комплектацию для России, уменьшает дорожный просвет никак не меньше чем на 30 мм. Ну да ладно, лучше доползти до цели, скребя защитой, чем ожидать эвакуатор, истекая маслом из пробитого картера.

МАТЧАСТЬ: VW TIGUAN

ПОЛЕМ, ПОЛЕМ, ПОЛЕМ
Однако дальнейшее сравнение машин в бездорожье получилось некорректным. Дело в том, что солярочный Tiguan был в комплектации Track&Field (колея и поле). А это означает скошенный бампер, обеспечивающий угол въезда в 25 градусов против стандартных 19. Также полеколейный Tiguan опознается по кнопке «офф-роуд» внизу центральной консоли. Нажатие на нее делает педаль газа менее отзывчивой, активирует систему помощи при спуске с горы, меняет настройки ABS. А еще на его приборной панели наличествует электронный компас. Толку от него маловато, особенно при доступности любых GPS-навигаторов, и он - эдакий притянутый за уши намек на машину для путешествий.

Ну а что касается пресловутой дизельной тяги на «низах», то она, конечно, была. Однако не настолько, чтобы класть на лопатки соперника. А что же бензиновый? Он не уронил в грязь честь своего старшего брата Touareg. Короче, где его низкая «юбка» бампера не цеплялась за препятствия, разница между двумя VW практически не замечалась.

ПРОИГРАТЬ НЕВОЗМОЖНО
Конечно, такие автомобили как Tiguan большую часть жизни проводят на асфальте, и поведение двигателя вне дорог не может служить главным определяющим фактором. Так вот, на твердом покрытии бензиновая версия ощутимо резвее. Но только ощутимо - по секундомеру разница получается смешная. Что касается расхода топлива, то тут тоже разница чисто гипотетичекая - современные бензиновые двигатели от VW весьма экономичны. Зато и неприхотливость к горючему у обоих, скорее всего, отсутствует: мотора напичканы современными технологиями по самую головку и даже выше. И от плохого питания могут без прощального «ква» попроситься в сервис. Так что что налицо победа глобализма - выбирай что хочешь, проиграть или выиграть невозможно.

Фольксваген Тигуан - один из наиболее часто приобретаемых кроссоверов в России. Помимо отменного качества, данный автомобиль может похвастаться отличными техническими характеристиками, грамотно продуманным дизайном и большим простором для выбора в плане комплектаций. Решая покупать именно Тигуан, многие автолюбители непременно задаются вопросом - «Брать ли дизельный вариант кроссовера или лучше отдать предпочтение проверенной бензиновой версии?». В сегодняшнем материале наш ресурс рассмотрит именно эту тему, уделив внимание всем преимуществам и недостаткам каждой вариации, а также процедуре ремонта.

Дизель или бензин

Первое чем привлекает Фольксваген Тигуан своих покупателей — это возможность выбора между дизельным и бензиновым мотором. Отметим, что на данный момент выпускаются следующие вариации двигателей кроссовера:

• Среди тех, что «кушают» бензин: TSI объёмом от 1,4 до 2 литров и мощностью от 122 до 200 лошадиных сил, оснащаемые МКПП, АКПП и РКПП с 6 ступенями передач.
• Среди тех, что «потребляют» дизельное топливо: TDI объёмом 2 литра и мощностью либо 140, либо 170 лошадиных сил, также оснащаемые 6-ступенчатыми МКПП, АКПП и РКПП.

Вне зависимости от питательной основы, моторы обязательно оснащаются либо нагнетателем, либо турбонаддувом, либо связкой данных устройств. На выходе получается, что Тигуан на дизеле и бензине примерно равны в плане мощности, однако достаточно различны в плане эксплуатационных характеристик.

Стоит отметить, что в разном разрезе рассмотрения бензиновый и дизельный кроссоверы проявляют себя по-разному. Особого удивления данный факт не вызывает, ведь различия в подобных автомобилях есть и притом весьма существенные. Однозначного ответа относительно того, какая из вариаций Тигуан лучше, дать нельзя, так как каждый автомобилист преследует свои цели при использовании машины, однако сравнить их в основных составляющих можно с лихвой. Упустить такую возможность мы просто не смогли и представляем вам следующие 5 пунктов сравнения дизельной версии Тигуан с бензиновой:

• Первый пункт - экономичность мотора. Без всяких претензий со стороны бензиновой версии кроссовера в этом плане лучше дизель. Мало того что дизельное топливо намного дешевле бензина, так оно ещё и потребляется в меньших количествах при аналогичных мощностях моторов. То есть, для частых поездок предпочтительней смотрится дизельный Тигуан.

• Второй пункт - мощность и резвость кроссоверов. Небольшое преимущество в данном показателе есть у бензинового собрата дизельного Тигуан, но оно не особо существенно, хоть и закономерно. Отдавать балл кроссоверу на бензиновом двигателей тут не будем, но отметим, что на старте он слегка «бодрее» дизельного Тигуан.
• Третий пункт - удобство в эксплуатации. Здесь наибольшую роль играет подбор топлива. К сожалению многих жителей РФ, что дизельный, что бензиновый мотор Тигуан достаточно прихотливы к заливаемому горючему, поэтому заливать в них топливо низкого качества и думать о хорошем будущем автомобиля нельзя, ибо обе версии кроссовера от подобного отношения «умрут», причём - скоропостижно. Однако важно отметить то, что дизельный мотор, в силу своей специфики, более прихотлив к содержанию, особенно - в зимний период, чего нельзя сказать о бензиновом Тигуане. Поэтому в данном пункте однозначно выигрывает вариация кроссовера с бензиновым мотором.
• Четвёртый пункт - ремонт. Тут много слов не требуется, стоимость и сложность ремонтных работ обеих моторов примерно равна, поэтому тут стопроцентное равенство.

• И пятый пункт - проходимость. Пусть Фольксваген Тигуан - кроссовер городского типа, но проходимость у него должна быть на уровне. Тут случай аналогичен пункту сравнения мощности моделей, но только с одной поправкой - небольшое преимущество уже имеет дизельный автомобиль. Во многом это связано с его большим крутящим моментом, но в любом случае разница несущественная, поэтому отдавать предпочтение конкретной вариации в этом плане будет довольно глупо.

Как видите, по итогам сравнения - «Тигуан: дизель или бензин?», точного ответа дать не получилось. По 3 позициям примерное равенство вариаций кроссовера, а в остальных равное количество побед у каждой из таковых (по 1). Учитывая подобное стечение обстоятельств, констатируем, что выбор между дизельным и бензиновым Тигуан, нужно делать с учетом конкретно ваших пожеланий.

Важно! Если в приоритетной цели приобретения кроссовера стоит недорогая эксплуатация, то брать лучше Тигуан на дизельном топливе. В ситуации же, когда в приоритете удобство и беззаботность эксплуатации машины, то лучше взять бензиновую версию автомобиля, но тут стоит быть готовым к переплатам за заправку своего «железного коня».

Типичные «болячки» бензинового и дизельного Фольксвагена-Тигуан

Как было отмечено ранее, Тигуан - очень качественно сделанный и грамотно продуманный кроссовер. Несмотря на это, как и любой другой автомобиль, он имеет некоторые слабые места. В частности, приобретая Фольксваген Тигуан с любым мотором, стоит быть готовым к:

• возможным проблемам с поршневой группой двигателя (наиболее актуально для 1,4-литровых моторов как дизельных, так и бензиновых);
• частной необходимости замены ремня или цепи ГРМ;
• наличию проблем с элеткроусилителем руля;
• скоротечному износу сайлентблоков и опорных подшипников;
• некорректной работе АБС.

Для дизельной версии отдельно стоит отметить такие проблемы, как:

• невозможность запуска двигателя в мороз (связано либо с замерзанием влаги в топливофильтре, либо с конструкционно неверным расположением стартера, который из-за нахождения за радиатором замерзает и отказывается крутить мотор);
• холод в салоне, опять же, в мороз (актуально для любого дизельного автомобиля из-за специфики подобных транспортных средств).

Стоит понимать, что проблем с Тигуан вполне можно избежать, что на дизельном моторе, то и на бензиновом, если использовать автомобиль с должной ответственностью и своевременно проходить плановые ТО каждые 15 000 километров пробега. К последним, кстати, относятся:

• компьютерная диагностика систем кроссовера;
• проверка ходовой части автомобиля;
• проверка свечей зажиганий;
• проверка уровня жидкости в гидроусилителе руля, тормозной системе и антифриза;
• замена/проверка масляного, салонного и воздушного фильтров;
• диагностика состояния цепи/ремня ГРМ и поршневого мотора (особенно актуально для бензиновых агрегатов).

Важно! Своевременно проверяя и, по необходимости, ремонтируя описанные ранее узлы Тигуан, вполне не сложно не допустить поломок кроссовера, в том числе и типичных для данной модели Фольксваген.

Как поменять ремень ГРМ

Резюмируя сегодняшнюю статью, нелишним будет рассмотреть тот вид ремонта Тигуан, который наиболее востребован среди владельцев данного кроссовера. Речь идет, естественно, о замене ремней и цепей ГРМ двигателя.

В первую очередь, условимся, что проводить подобный ремонт кроссовера желательно на СТО, которая специализируется на ремонте моделей марки Фольксваген. Во многом это связано с тем, что немецкий автомобиль устроен достаточно сложно и от незнания принципов его ремонта собственноручными действиями можно спровоцировать новые поломки. В целом же, проводится замена ремня или цепи ГРМ Тигуан в двух случаях:

• если диагностика ГРМ выявила необходимость данного ремонта;
• если пробег автомобиля достиг показателя в 90 000-120 000 километров.

Непосредственно замена ремня ГРМ Тигуан проходит следующим образом:

Важно! Совместно с проведением ремонта ГРМ также проводится проверка передних тормозных дисков и прилежащих к газораспределительному механизму элементов мотора. При выявлении поломок их также важно устранить, иначе эксплуатировать автомобиль будет небезопасно.

На этом, пожалуй, сегодняшняя статья подходит к концу. Как видите, определиться в том, какой Тигуан - бензиновый или дизельный, лучше, не столь сложно, а разобраться с ремонтными мероприятиями данного кроссовера еще проще. Надеемся, представленный выше материал был для вас полезен. Удачи на дорогах!

Видеообзор бензинового Тигуан:

Видеообзор Tiguan на дизеле:

С новым Тигуаном я знаком уже около года. Во время мировой премьеры ездил на нем в Берлине и окрестностях. Но одно дело, как машина ведет себя в Германии, Испании или Швейцарии, и совсем другое - в России. У нас и дорожное покрытие другое, и грязь особенная, и климат отличается. Поэтому вот вам отчет о новом Тигуане в реальных условиях эксплуатации.

На тест я взял совсем новую машину с 2-литровым дизельным двигателем мощностью 150 лошадей. Коробка - DSG-7. В отличие от первого поколения Тигуана, которое продолжают с успехом продавать на нашем рынке, новый Tiguan с классической гидромеханикой взять нельзя, только шестерка или семерка DSG. К работе коробки только одна претензия, легкая задумчивость на малых скоростях. Впрочем, то ли я привык, то ли коробка адаптировалась, к концу теста вялый для дизеля разгон перестал меня раздражать. Для тех, кто хочет погорячее, есть бензиновые варианты 180 и 220 л.с. На мой взгляд, 180 лошадок как раз то, что надо, 220 для этой машины уже перебор.

Подробно про Tiguan II я уже . В том посте много красивых весенних фото и подробное описание автомобиля. Здесь же остановлюсь на деталях.

2. Внешние отличия от первого поколения в Москве показались мне не столь разительными, как Берлине.


3. Но соседи по потоку сворачивали шеи. К счастью, до аварийных ситуаций дело не дошло.


4. На удивление, на израненных Зимой московских улицах машина на 18-х дисках не показалась слишком жесткой. Свою городскую натуру кроссовер выдал только на разбитых периферийных дорогах Ярославской области.


5. Чтобы проверить Тигуан в деле, мы ездили в Переславль-Залесский. Трасса до него в отличном состоянии, но стоит свернуть с нее и проехать пару километров, и полигон для изучения автомобиля в реальных российских условиях готов. В российских условиях шумоизоляция в машине не очень. Слышно и неровную дорогу, и дизельный двигатель во время разгона. Существенного прогресса по сравнению с первым поколением я не заметил.


6. Надо признаться, подвеска Тигуана справляется не со всем. На особенно выдающихся ямах и выбоинах случаются пробои, хода подвески хватает не всегда. В этом плане новый Тигуан похож на первое поколение, разве что второе чуть мягче и комфортнее.


7. К Переславлю я еще вернусь, хороший город, удобный для поездок по всем городам Золотого Кольца. Ему будет посвящен отдельный пост. Пока же продолжим про Тигуан. Боковые зеркала небольшие, ближе к легковым. Обзорность назад могла бы быть и получше. В темноте да грязи хочется большего.


8. К свету никаких претензий. Очень удобен интеллектуальный дальний свет. Проверено, работает отлично, встречных не слепит, выключается. На свет, отраженный знаками и дорожными указателями, не реагирует.


9. Масипусюсечные зеркала не пачкаются, как и боковые стекла. Аэродинамика продумана до мелочей. Фото грязной машины ниже.


10. А вот моторный отсек пачкается прилично. Пробег автомобиля на этом снимке меньше 3 тыс км.


11. Салон светлый, с преобладанием кремового. Такой цвет зрительно увеличивает пространство. Обогрев зеркал включается отдельным регулятором на двери, что неудобно. Мне больше нравится, когда эта функция объединена с подогревом лобового стекла. Тем более, что в Тигуане есть электроподогрев лобовухи.


12. Кресло комфотное. 3 часа за рулем не проблема. Думаю, можно проехать и заметно больше. На первом Тигуане я находился за рулем больше 10 часов за день. В новом кресла не хуже.


13. Торпедо красивая и современная. Приборная панель наклонена так же, как в Audi Q7. Непривычно, но не сказать, чтобы было неудобно. Все видно, приборы читаются на пятерку. Информации много, водитель может выбрать, какую выводить на приборную панель. К необычному наклону постепенно привыкаешь.


14. Руль с подогревом. Кнопка открывания багажника на водительской двери, ее видно на фото.


15. Не смотрите на этот страшный расход, машина стояла после запуска. Реальный по трассе составил 6,7 л/100 км, в смешанном цикле около 8 литров солярки на сотню, а по городу ближе к десяти. При этом пробок в Москве пока мало, не все еще вернулись после новогодних каникул.


16. А вот усредненные показания. Приятно, что на одном баке можно пару раз съездить из Москвы в Переславль и обратно и еще останется. Хотя, по пробегу на одном баке Тигуан заметно уступает Туарегу. Происходит это из-за небольшого топливного бака, его объем всего 58 литров.


17. В автомобиле есть выбор режимов движения, но даже "Спорт" не сильно меняет поведение автомобиля.


18. Места сзади много. Есть регулировка климатической установки для задних пассажиров.


19. Около Музея Чайников. Заднее стекло пачкается прилично, но дворник охватывает большую его часть, обеспечивая хоть какой-то обзор. Не идеал, но у многих конкурентов дела обстоят хуже.


20. Боковые стекла, как и зеркала, почти не пачкаются. Еще они почти не запотевают.


21. Хотя грязь была.


22. Когда я рассказывал про дизельный Toyota Land Cruiser 200 то писал, что предпусковые подогреватели в машины из пресс-парков обычно не ставят. Исключение - штатные подогреватели. В Фольсквагене такой есть. Запускать можно с пульта или загодя запрограммировать. Подчеркну, что речь идет не о дистанционном запуске двигателя, как в новом Мурано, а именно о подогревателе. К сожалению, нам эта фишка не пригодилась, было тепло, ниже -3С температура не опускалась.


23. В целом автомобиль годный. Наилучший вариант с бензиновым двигателем 180 л.с. в максимальной комплектации Highline стоит 2 млн 70 тыс руб. Дизельный вариант, который был у меня на тесте, чуть дешевле. Вариант Тигуана нравится мне больше корейских предложений. А ведь несмотря на кризис, на московских улицах можно заметить много новеньких KIA Sportage.

Добавлю, что в отличие от некоторых блогеров, не будем показывать пальцем, я провожу тест-драйвы потому, что мне это нравится, а не потому, что у меня нет своей машины. Автомобиль у меня есть и неплохой, больше и дороже Тигуана и многих других, которые бывают у меня на тесте. Тесты я провожу в российских условиях, если только речь не идет о совсем уж новинках. А если о них, то беру машины в России, как только они тут появляются. И провожу тесты не раз в квартал или полгода. Я пересаживаюсь на новый автомобиль каждую неделю.

В завершение скажу, что новый Tiguan стоит покупать, если он нравится и есть на него деньги. Если же с финансами напряженка, то можно легко ограничиться автомобилем первого поколения, который по-прежнему выпускают в Калуге. Бонусом будет настоящий автомат, который выглядит в наших условиях предпочтительнее. А если не горит, то можно подождать до появления обновленной Mazda CX-5. Ее нам покажут уже совсем скоро. Потом сравнить и выбрать то, что понравится.

Весьма популярный автомобиль в целом подтвердил ожидания насчет «настоящего немецкого качества». Правда, желающие сэкономить и купить машину с экономичным мотором 1,4 TSI рискуют значительно больше тех, кто выбирает честные 2 литра.

Нельзя сказать, что компания VW не выпускала компактных внедорожников до 2007 года. Например, был Кюбельваген, он же Typ 82, который делали еще с 1939 года по 1945-й, да и в новейшей истории у Гольфа 2-го поколения была внедорожная конфигурация… Но однозначный успех Touareg и высокий спрос на все, что отдаленно напоминало внедорожник, явно намекали на то, что пора выпустить маленький, а значит, практически «народный» кроссовер.

Публике новую машину показали в 2006-м, а продажи начались только под конец 2007 года. Выходит, что герой сегодняшнего обзора Volkswagen Tiguan скоро справит свое десятилетие. За этот срок он успел набрать большое количество как положительных, так и негативных отзывов, собрать как фанатов, так и ненавистников модели. Кто бы из них ни был прав, это одна из наиболее популярных в своем классе машин, и жизненный цикл ее только что завершился – в прошлом году на платформе MQB. Самое время подвести итоги выпуска старой.

Платформа

Volkswagen Tiguan ‘2008–11

При создании младшей модели кроссовера компания не стала уменьшать большой и дорогой Touareg. Новую машину создавали на недорогой массовой платформе PQ35, на которой уже выпускали , и другие машины концерна. Разумеется, мотор у новой машины стоит поперечно, привод задней оси подключаемый, через муфту Haldex, многорычажка сзади, Макферсон спереди. И все то, за что любят Golf и родственные ему машины: отличная эргономика, высокое качество отделки и исполнения. Ну и, конечно же, машина унаследовала и все отрицательные качества этой платформы – не самые удачные моторы и коробки, а также сложную электронику и подвески. Впрочем, обо всем по порядку.

Чем хорош Tiguan

Первые отзывы журналистов о машине оказались восторженными. Управляемость отличная, динамика очень убедительная, расход топлива с 1,4 мотором и дизелями – крайне низкий. И даже внедорожные качества машины в комплектациях Trend & Fun, Sport & Style оказались очень высокими, а «шоссейный» вариант Track & Field был ограничен в первую очередь углами съезда спереди из-за использования более аэродинамичного бампера.

Без особого преувеличения можно сказать, что машина оказалась одной из лучших в своем классе, потеснив и Toyota RAV4, и европейский бестселлер Qashqai.

Коробочная неразбериха

Как водится, без ложки дегтя не обошлось – очень быстро европейцы обнаружили, что именно во внедорожных вылазках плохо себя проявляют преселективные «роботы», которыми VW так гордился. Сцепления быстро перегревались при медленном движении по пересеченной местности. Наверное, по этой причине в российских версиях машины сразу отказались от использования даже весьма надежной DSG 6 и новой DSG 7 серии DQ500 (с «мокрыми» сцеплениями).

Заменили сомнительный «робот» классической гидромеханикой Aisin, а с моторами объемом 1,4 вообще предлагали только «механику» до 2011 года. «Мокрый» DSG-6 стали ставить только после рестайлинга и только для переднеприводных машин. Европейцам же на машины с двигателями 1,4 ставили DSG, причем тоже с мокрыми сцеплениями, как и со «взрослыми» моторами. На двухлитровые бензиновые двигатели мощностью 170 и 180 л.с. ставили Aisin до 2010 года, сохранив DSG на более мощных. В общем, история с АКПП запутана до невозможности.

Сборка

Особая детективная история связана с выбором места производства машины. На выпуск потенциально очень популярной модели претендовал португальский завод SEAT Auto Europa, что позволило бы сохранить рабочие места после завершения выпуска VW Sharan/Ford Galaxy. На стороне завода выступало и правительство страны, и профсоюзы.

Но памятуя о не самом высоком качестве машин этого завода, VW все же построил новую фабрику Auto 5000 специально для выпуска Tiguan в Германии, в Вольфсбурге. Заодно стали известны и особенности назначения моделей на заводы: оказывается, внутри компании существует внутренняя конкуренция среди производств за выпуск определенной модели, и конкуренция эта весьма жесткая. Учитывается и наличие инвесторов у самого завода, и производственные показатели, и многое другое. Кстати, в итоге Tiguan делали не только в Вольфсбурге, но и в российской Калуге, и в Шанхае, и во вьетнамском Хайфонге.

Поломки и проблемы в эксплуатации

Кузов и салон

Слава неубиваемых, нержавеющих и не нуждающихся в заботе машин, возникшая в 90-е годы на волне увлечения , принесла Volkswagen огромную популярность в России. Однако все идет к тому, что вскоре возникнет «откат» общественного мнения. И дело не только в коробках DSG. Неплохо покрашенные кузова машин что калужской, что немецкой сборки в целом в возрасте выглядят лучше, чем у их японских конкурентов, и даже некоторых европейских. Да и пластиковые панели защищают краску от пескоструя и камней, а значит, делают лакокрасочное покрытие надежнее.

Но коррозия понемногу проявляет себя на швах, вспучивается герметик, появляются рыжие следы, облетает краска в самых неожиданных местах, например, на проемах дверей. И это при том, что средний возраст машин пока еще совершенно «детский», а значит, все проблемы еще не проявились.

В общем, рекомендуется обратить пристальное внимание на состояние кузова в плане коррозии, а не только на предмет следов от аварий. Кстати, пластиковые накладки дверей держатся не слишком хорошо, а при появлении подвижности легко испортят краску в местах крепления, так что держите дверные проемы чистыми, без грязи и наледи. Если Тигуан у вас уже есть, то стоит подумать насчет антикора – это куда дешевле, чем решение проблем с кузовом еще лет через пять.

Салон машин на платформе PQ35 в целом отличается отличной эргономикой, высоким качеством и… скукой. Tiguan в этом не исключение. Комфортный, удобный и «серый» автомобиль понравится тем, кто не ищет новых ощущений, а жаждет просто качества и удобств.

Конечно, минусы имеются: например, сиденья слабоваты, у водительского часто отказывает механика регулировок, да и «кожа» покрытия оказывается не слишком натуральной и совершенно не надежной – уже к 80 тысячам пробега кожаные сиденья смотрятся помято.

Типичной проблемой для всех машин платформы являются «сверчки» в воздуховодах. Вот и тут часто посторонние шумы создает правый воздуховод и его заслонки. А еще откровенно тугие уплотнения дверей, которые поначалу мешают легкому закрытию, буквально через три-четыре года проминаются и начинают шуметь и пропускать с улицы пыль и грязь. Чаще всего проблему устраняют лишним слоем уплотнений, ведь установка нового оригинального снова заставит хлопать дверью, как в старых Жигулях.

Не слишком надежный блок климата дорестайлинговых машин иногда меняют на новый, с «крутилками», не дожидаясь сбоев, да и в целом, благодаря множеству машин на этой платформе часть из них давно превратилась в «конструкторы». На подержанных экземплярах встречаются и кнопки с других комплектаций, и ящички под сиденья с Audi, и подсветка с Passat, и кресла с Golf GTI.

Не стоит слишком пугаться. Машина действительно нравится владельцам, но простота ее салона действует на многих раздражающе, так что, вооружившись каталогами, многие ищут интересные комплектации у соплатформенных машин. Затем, вооружившись Васей-диагностом, мужественно устанавливают неведомые опции и девайсы.

Вот чего установить нельзя, так это нормальной навигации, да и вообще мультимедиа тут не самая удачная. Плохая поддержка устройств Android и iOS, отсутствие нормального отображения пробок, высокая цена за откровенно устаревшее решение… Эти особенности можно простить более дешевым Golf, но кроссовер существенно дороже и подобная жадность производителя уже смотрится нехорошо.

К довольно серьезным проблемам можно отнести склонность машин на этой платформе к забиванию дренажа и постепенному намоканию напольных матов. Это приводит к множественным отказам электроники и проблемам со жгутами проводки, особенно той части, что идет в правую переднюю дверь. Бывают и машины с огрехами сборки, причем не всегда российской. Плохо прикрученные элементы, непонятные «сверчки» – это необязательно следствие ремонтов салона. Попадаются экземпляры, которые явно имеют эти проблемы с завода в Германии.

Электрика

Как вы поняли, электрическая часть способна доставить немало хлопот на машинах в возрасте старше трех-пяти лет. Причем на более молодых вообще никаких проблем, кроме как с мультимедийными системами, не встречается. В результате мнения сильно расходятся: кто-то столкнулся уже со сложно решаемыми электрическими проблемами и клянет всех и вся, а кто-то годам к пяти эксплуатации не имеет серьезных поломок и разве что с неудовольствием видит увеличивающийся масляный аппетит.

В целом электрика достаточно надежна и не раздражает мелкими глюками и сбоями. К тому же она похожа более чем на десятке моделей машин, и ее неплохо знают и в официальных, и в неофициальных сервисах. Только лечить проблемы, если они уже появились, можно очень по-разному. У официалов часто это замены жгутов и блоков, что оказывается очень дорого, а у умельцев – локальный ремонт, замена отдельных частей жгутов, сушка разъемов…

Если беречь жгуты дверей, не давать закисать разъемам, следить за исправностью дренажа моторного щита и не заливать моторный отсек грязью, то есть хорошие шансы, что машина ограничится лишь раздражающими сбоями, например, климатроника или задних фонарей.

На четвертом-пятом году жизни можно ожидать « смерти» аккумулятора. Нагрузка на него большая, генератор работает с низким напряжением даже при отрицательных температурах. На самых старых машинах пристальное внимание рекомендуется обратить на проводку к рулевой рейке, там достаточно большие токи, и при нарушении герметичности разъемов они банально выгорают. Замена рейки и жгута проводки может составить до половины стоимости машины, так что лучше подстраховаться заранее. Но вообще, как вы понимаете, цена на ремонт электрики может оказаться шокирующей.

Ходовая часть

К чести платформы PQ35, в этом можно считать все машины VW почти идеальными. Даже с учетом того, что сзади тут многорычажка, в надежности особых сомнений нет. Основные компоненты подвески проходят 100-150 тысяч километров, столько же служат ступичные подшипники. Чаще меняются разве что задние сайлент-блоки передних рычагов, тяги стабилизаторов поперечной устойчивости и некоторые сайлент-блоки сзади. Цена ремонта тоже не запредельная, хороший выбор неоригинальных комплектующих и даже недорогой оригинал.

Тормозная система тоже не подкачала, и диски и колодки стоят весьма умеренно, а служат долго. Диски – обычно не менее 50 тысяч километров, колодки – не меньше 30-40. А вот прошивка блока АБС многим доставляет неудобства. По результатам журналистского расследования одного издания выяснилось, что система слишком уж растормаживает колеса в поворотах и на «гребенке», что может привести к тяжелым последствиям. Тут как раз проявляются все байки противников АБС – система просто не дает затормозить. Ситуацию можно поправить обновлением программного обеспечения блока, это должны делать бесплатно в рамках отзывной кампании, но почему-то на большей части машин прошивка все еще старая, заводская. Новая прошивка полностью проблему не решает, но заметно сокращает тормозной путь в таких ситуациях, так что обновиться стоит.

Трансмиссии

Механические коробки серьезных проблем с ресурсом не имеют, но традиционно напомню про то, что маховики тут двухмассовые, очень недешевые. Их иногда нужно ремонтировать или менять, иначе есть шанс поломать коробку и стартер на очень серьезную сумму. А вот с автоматическими коробками, как говорилось выше, тут полная чехарда.

В России машину продавали в основном с гидромеханической АКПП Aisin TF60-SN/VW 09G/M, которую считают надежной и беспроблемной. Пока она не сломается, конечно. Ведь на большинстве VW эта коробка работает в условиях очень жесткого перегрева и Tiguan – не исключение. Замена масла раз в 40-60 тысяч километров и установка «пакета для жарких стран», включающая в себя отдельный радиатор и фильтр для АКПП, – настоятельно рекомендуются.

А еще у этой АКПП весьма капризный и сложно ремонтируемый гидроблок, и очень дорогой при этом. В общем такая коробка может пройти свои 100-150 тысяч километров даже в жестких режимах и без дополнительного охлаждения, но если вы рассчитываете на более долгую эксплуатацию, то лучше вмешаться в заводскую конструкцию и серьезно подумать об улучшениях.

После 2011 года официально стали продавать и машины с DSG DQ250, она же DSG-6. Эта почтенного возраста коробка имеет не так уж много проблем, особенно в сочетании с мотором 1,4. Она тоже склонна к перегреву в пробках и особенно – при движении по бездорожью. Из-за этого, а также из-за быстрого загрязнения масла продуктами износа накладок сцеплений стоит сократить интервал замены масла вдвое и быть готовым к сбоям гидроблока-мехатроника.

Впрочем, демонизировать эту коробку точно не стоит. Сцепления в масляной ванне не горят и не рассыпаются, как на «сухой» DQ200 (DSG-7), а момент даже от двухлитрового мотора она переносит отлично. Вот специалистов по машине мало, по механической части есть ряд нюансов, а гидроблок официально не ремонтируется. Но неофициально ремонтируется все, и запчасти можно даже самому заказать, например, на AliExpress. В Европе такую коробку ставили на передне- и полноприводные машины с моторами 1,4 150-160 сил и на двухлитровые бензиновые двигатели с самого начала выпуска модели. Европейских машин у нас мало, но все же они встречаются. Опять же, внешний радиатор и внешний фильтр для этой коробки настоятельно рекомендуются.

Самым мощным моторам 2,0 TSI 211 л.с. даже у нас полагалась семиступенчатая DSG коробка серии DQ500. В Европе ее ставили и на все дизели, и даже на некоторые 1,4, не говоря уже о 200- и 211-сильных версиях двухлитрового мотора. Такой «робот» заметно надежнее, чем шестиступка, и уж точно никакого отношения к печально известной «сухой» коробке DQ200 не имеет вовсе.

Этот агрегат разработали для коммерческого VW Transporter и сделали его действительно надежно. Нельзя сказать, что он совершенно беспроблемен, но он куда лучше переносит движение на малой скорости в сложных условиях из-за других передаточных чисел, меньше склонен к загрязнениям и сбоям мехатроника. Да и ресурс сцеплений у него намного выше. На микроавтобусах даже при городской эксплуатации попадаются машины с 300-400 тысячами пробега и без каких-либо работ по «роботу». Минус у коробки один: если что-то выйдет из строя, то контрактный агрегат будет стоить очень дорого, а специалистов будет очень мало. Да и цена на расходные материалы кусается.

Еще на дорестайлинговых машинах очень хлопотной оказалась муфта привода задней оси – там стоит Haldex четвертого поколения. И при частых выездах на бездорожье и регулярных «отжигах» интервал замены масла на практике не должен превышать 30-40 тысяч километров. Причем и масло, и фильтр для системы проще всего найти в каталогах… Volvo (номер детали 31325173). Если же пренебрегать заменами, то выйдет из строя насос системы, и машина превратится в строго переднеприводную. После 2011 года муфту поменяли на Haldex V – она заметно надежнее и банально не дает себя так перегревать. Лампочка перегрева трансмиссии на приборной панели загораться будет чаще, но зато сама муфта уже не требует столь частой замены масла.

Бензиновые моторы

Моторы 1,4 семейства ЕА111 на нем нескольких серий: CAXA и CZDB мощностью в 122 л.с. и CZDA мощностью 150 сил имеют по одному турбокомпрессору. А вот CAVA и CAVD отличаются интересной системой питания – в ней применена турбина и приводной компрессор одновременно. Впрочем, основные проблемы семейства остались: слабая поршневая группа, слабая цепь, работающая на пределе система смазки, высокая нагрузка на вкладыши, слабые турбины и ТНВД, быстро загрязняемый интеркулер со слабым насосом.

Ожидаемо, что версии малой мощности реже имеют проблемы с полным отказом поршневой группы, а вот 150- и 160-сильные варианты страдают и отказами турбин с компрессорами, и фатальными разрушениями поршней. Моторы с двойным наддувом еще и отличаются завидной сложностью – система дросселей склонна к обмерзанию зимой. Муфта привода компрессора, совмещенная с помпой, стоит порядка 30 тысяч рублей и является расходником. Менять ее нужно тогда же, когда и помпу, и дополнительно, вне очереди, при ее сгорании, что бывает не так уж редко.

Моторы 2 литра семейства ЕА888 тут сразу нескольких вариантов: CAWA, CAWB , CCZA и CCZB. Но суть одна – это почти одинаковые двигатели с минимальными различиями в системе питания и турбинах. Общие проблемы этого семейства – склонность к закоксовке поршневой группы из-за неудачных маслосъемных колец и поршня, высокая нагрузка на систему вентиляции картера из-за неудачных компрессионных колец, постоянно грязный дроссель и слабоватый ГРМ (однако гораздо более надежный, чем на 1,4). Сильные стороны этих моторов – отличная тяга во всем диапазоне оборотов и фантастические возможности по тюнингу.

Даже простой чип-тюнинг способен сделать из Тигуана конкурента Golf R. 300-340 л.с. – это не предел для номинально 170-сильного мотора. Обратная сторона этого – наличие как огромного числа дешевых прошивок, так и целой кучи уезженных «гонщиками» машин. Если с двигателем обращались аккуратно, то скорее всего ресурс его до серьезного ремонта составит 120-160 тысяч километров, больше вряд ли позволит ГРМ и серьезный «масложор».

Если мотор был серьезно чипован, то тут возможно всякое. Во-первых, таковые нередко обслуживают лучше, а более частые замены масла и лучшее масло могут совершить маленькое чудо – « масложора» не будет. А вот ГРМ и турбины тут будут в более прискорбном состоянии. Встречаются и проблемы с приводом заслонок впускного коллектора – банально слетает пластиковая тяга из-за износа или засоряется фильтр в вакуумном приводе, но официалы меняют коллектор в сборе.

Еще на двухлитровых двигателях ресурс модулей зажигания заметно меньше, чем на 1,4. Владельцы часто пытаются найти какие-то решения, заказывают модули с других моторов, ищут модули с Audi и т. д. и т. п. Но сути дела это не меняет, даже оригинальные модули NGK с их же свечами выходят из строя довольно часто. Опять же, в силу распространенности двигателей этого семейства, проблемы и их решения уже давно известны. Просто большинство владельцев машин склонны прятать голову в песок и предпочитают дорогой официальный сервис и официальные же решения. Но на Tiguan особой альтернативы бензиновым 2,0TSI нет. Дизельные моторы во многом надежнее, но у них есть свои нюансы.

Дизельные моторы

Собственно дизель тут тоже только двухлитровый. В России продавался официально только 140-сильный CBAB, но европейцам предлагали всю гамму, от 110 до 184 л.с. (CFFD, CUVC, CFGC, CUWA), в том числе с мочевинной нейтрализацией. Моторы эти надежны, насколько могут быть надежны дизели с их крайне уязвимой системой питания, сажевым фильтром и замерзающей зимой соляркой.

К тому же на топовых моторах тут пьезофорсунки с ограниченным ресурсом и частыми отказами. Если вы аккуратный владелец, то дизель порадует, но одна неудачная заправка – и вот уже четыре форсунки по 30 тысяч рублей каждая, плюс ТНВД, плюс все фильтры и счет за промывку бака и работу по замене. Всего тысяч на 160. И экономии – как не бывало.

Общей бедой всех машин с автономным подогревателем является явная коррозия его трубок и утечки антифриза. Это, кстати, касается не только дизельных, но и бензиновых машин.

Что же выбрать?

Давайте просто отбросим все лишнее. Например, машины с моторами 1,4, если только у вас нет пунктика по расходу топлива. Бояться DSG на Tiguan стоит только в том случае, если вы проводите половину жизни в пробках. Ну или если вы москвич, что почти одно и то же.

Всем остальным семи- или даже шестиступенчатая DSG придется по вкусу, хотя и простой Aisin при должном уходе – ничуть не хуже. Какой из двухлитровых моторов выбрать – уже личное дело будущего владельца. Дизели определенно ресурснее, но заметно дороже в ремонте топливной аппаратуры. Бензиновые двигатели имеют вполне прогнозируемый средний ресурс, понятные проблемы с потреблением масла и другие «нюансы», которые тоже можно решить, были бы деньги.

А если вам обязательно нужен полный привод, то рестайлинговый Тигуан с более надежной муфтой Haldex V – определенно лучший выбор. Бонусом идет чуть более интересный салон и внешность.

Но в любом случае, перед покупкой Тигуана стоит сначала оценить, насколько вы готовы к смертельному спокойствию дизайна этой машины, внутреннего и внешнего, и достаточно ли вы устойчивы к соблазнам его динамики и ходовых характеристик.

<a href=»http://polldaddy.com/poll/9285718/»>Купили бы вы себе Volkswagen Tiguan?</a>