Допустимая колейность. Требования к ровности дорожных покрытий

Измерения параметров колеи в процессе диагностики выполняют в соответствии с Методикой измерений и оценки эксплуатационного состояния дорог по глубине колеи, утвержденной распоряжением Минтранса России 17.05.2002 № ОС-441-р.

Измерения производятся по правой внешней полосе наката в прямом и обратном направлении на участках, где при визуальном осмотре установлено наличие колеи.
Число створов измерений и расстояния между створами принимаются в зависимости от длины самостоятельного и измерительного участков. Самостоятельным считается участок, на котором по визуальной оценке параметры колеи примерно одинаковы. Протяженность такого участка может колебаться от 20 м до нескольких километров. Самостоятельный участок разбивается на измерительные участки длиной по 100 м каждый.
На каждом измерительном участке выделяют пять створов измерения на равном расстоянии один от другого (на стометровом участке через каждые 20 м), которым присваиваются номера от 1 до 5. При этом последний створ предыдущего измерительного участка становится первым створом последующего и имеет номер 5/1.

Рейку укладывают на выпоры внешней колеи, затем с точностью до 1 мм берут один отсчет в точке, соответствующей наибольшему углублению колеи в каждом створе, при помощи измерительного щупа, устанавливаемого вертикально. При отсутствии выпоров рейку укладывают на проезжую часть таким образом, чтобы перекрывалась измеряемая колея.
При наличии в створе измерения дефекта дорожного покрытия (выбоина, трещина и т.п.) створ измерения может быть перемещен вперед или назад на расстояние до 0,5 м для исключения влияния данного дефекта на считываемый параметр.
Измеряемая в каждом створе глубина колеи записывается в ведомость.

Таблица 10.3

По каждому измерительному участку определяют расчетную глубину колеи. Для этого анализируют результаты измерений в пяти створах измерительного участка, отбрасывают самое большое значение, а следующее за ней значение глубины колеи в убывающем ряде принимают за расчетное на данном измерительном участке (hKH).
Расчетную глубину колеи для самостоятельного участка определяют как среднюю арифметическую всех значений расчетной глубины колеи на измерительных участках:

Оценку эксплуатационного состояния дорог по глубине колеи производят по каждому самостоятельному участку i путем сравнения средней расчетной глубины колеи h к.с. с допустимыми и предельно допустимыми значениями (табл. 10.3).
Участки дорог с глубиной колеи больше предельно допустимых значений относятся к опасным для движения автомобилей и требуют немедленного проведения работ по устранению колеи.

На дорогах I и II категории этот дефект выходит сейчас, пожалуй, на одно из первых мест среди причин выполнения дорожных работ по восстановлению транспортно-эксплуатационных свойств дорожных покрытий. Особенно от развития колейности страдают наиболее распространенные в России асфальтобетонные покрытия. В южных регионах страны основной причиной ее образования является пластическое деформирование асфальтобетона под колесами грузовиков в летний период. В более северных регионах на первый план выходит зимний износ покрытия шипованными шинами легковых автомобилей. Дополнительную лепту в образование колеи на покрытиях нежесткого типа во всех регионах России вносит также накопление под действием дорожного движения остаточных деформаций в нижележащих слоях дорожной конструкции. Глубокая колея, независимо от преобладающего механизма ее развития, создает опасные условия для движения транспорта. Она может служить причиной нарушения управляемости автомобиля при обгоне и перестроении. При выпадении жидких атмосферных осадков в колее накапливается слой воды, который может стать причиной аквапланирования автомобиля со всеми негативными для безопасности движения последствиями. Зимой в колее могут скапливаться снежно-ледяные отложения, что усугубляет проблемы зимней скользкости. Поэтому допустимая глубина колеи в нашей стране, так же как и в других странах, ограничивается. Причем чем выше расчетная скорость движения по автомобильной дороге, тем более жесткие ограничения накладываются на глубину колеи. Нормативные требования к допустимой и предельно допустимой глубине содержатся в ряде действующих нормативных документов. Измеренная величина глубины на одном и том же участке дороги зависит от методики измерения. Для практического применения в РФ рекомендована так называемая упрощенная методика с помощью 2-метровой рейки. Нормативные требования, относящиеся к ней, представлены в таблице. В принципе, они совпадают с зарубежными требованиями. Так, например, для автомобильных дорог со скоростью движения 100 км/час в Финляндии действует ограничение на глубину колеи - не более 18 мм. При превышении допустимой глубины колеи безопасное движение автомобилей на мокром покрытии возможно при скорости ниже расчетной на 25%. При превышении предельно допустимой ее глубины безопасное движение автомобилей на мокром покрытии возможно при скорости ниже расчетной на 50%. Участки дорог с глубиной колеи больше предельно допустимых значений относятся к опасным для движения автомобилей и требуют немедленного ремонта. Наряду с упрощенной методикой в действующих нормативных документах регламентирована еще одна методика - по способу измерения вертикальных отметок. Она более сложна и используется редко, главным образом для исследовательских целей. Поэтому не будем останавливаться на ней подробно. В контексте этой статьи эта методика интересна тем, что позволяет проиллюстрировать зависимость результатов измерения глубины колеи от метода измерения. Для способа измерения вертикальных отметок также существуют своя методика математической обработки результатов измерений и своя шкала оценки состояния дорог по измеренным параметрам колеи. В зависимости от расчетной скорости движения допускаемая глубина при определении способом измерения вертикальных отметок в ряде случаев в 1,5-2 раза выше.. Полную версию статьи читайте в номере.

Судья Мансуров С.А.

Определение в мотивированной форме составлено 17.03.2014

Судебная коллегия по гражданским делам Свердловского областного суда в составе:

председательствующего Зарубина В.Ю.,

судей Панфиловой Л.И.,

Сафронова М.В.,

при секретаре Ермаковой М.В. рассмотрела в открытом судебном заседании в порядке апелляционного производства гражданское дело по иску К. к открытому акционерному обществу «Государственная страховая компания Югория», Е., ГКУ СО «Управление автомобильных дорог», ООО «Управление дорожных работ», ОАО «Свердловскавтодор» о возмещении ущерба, причиненного дорожно-транспортным происшествием»,

по апелляционной жалобе ответчика Е. и представителя истца К. — З. на решение Асбестовского городского суда Свердловской области от 27.11.2013.

Заслушав доклад судьи Сафронова М.В., объяснения ответчика Е., поддержавшего доводы апелляционной жалобы, представителя ответчика ГКУ СО «Управление автомобильных дорог» Б. и представителя ответчика ООО «Свердловскавтодор» С., возражавших против удовлетворения апелляционной жалобы, судебная коллегия

установила:

Истец К. обратился с указанными требованиями к ОАО «ГСК Югория», Е. В обоснование иска указал, что 29.12.2011 произошло дорожно-транспортное происшествие, в ходе которого ответчик Е., управляя транспортным средством «Форд Фокус», г.н. N на 14 км +800 м автодороги Белоярский — Асбест Свердловской области, выехал на встречную полосу движения и допустил столкновение принадлежащим ему автобусом КАВЗ-423802, N под управлением Ш.

Стоимость ремонтно-восстановительных работ автобуса с учетом износа составляет <…> рублей, утрата товарной стоимости составила <…> рублей. Открытое акционерное общество «Государственная страховая компания Югория», где застрахована гражданская ответственность ответчика Е. добровольно выплатило истцу сумму в размере <…> рублей. В связи с чем, истец просил взыскать с ответчика ОАО «Государственная страховая компания Югория» в свою пользу страховое возмещение <…> рублей, с ответчика Е. в счет возмещения ущерба <…> рублей. Также просил взыскать с ответчиков судебные расходы по оплате государственной пошлины в сумме <…> рублей, за составление искового заявления <…> рублей, <…> рублей за оформление доверенности, <…> рублей — за представительство в суде.

Определением суда в качестве соответчиков по делу были привлечены ГКУ СО «Управление автомобильных дорог», ООО «Управление дорожных работ» и ОАО «Свердловскавтодор»

Решением Асбестовского городского суда Свердловской области от 27.11.2013 иск Октябрьского районного суда г. Екатеринбурга от 11.11.2013 взыскано с ОАО «ГСК Югория» в пользу К. страховое возмещение <…> рублей, расходы по оплате государственной пошлины <…> рублей, на составление искового заявления <…> рублей, расходы на представителя <…> рубля.

Взыскано с Е. в пользу К. в возмещение материального ущерба <…>, расходы по оплате государственной пошлины <…>, на составление искового заявления <…> <…> рублей. Взыскано с Е. в пользу ФБУ Уральский региональный центр судебной экспертизы Министерства юстиции РФ <…> рублей.

В удовлетворении требований к ответчикам ГКУ СО «Управление автомобильных дорог», ООО «Управление дорожных работ», ОАО «Свердловскавтодор» отказано.

С таким решением ответчик Е. не согласился, в апелляционной жалобе просит решение отменить и в иске к нему отказать. Не оспаривая размер причиненного истцу ущерба, указывает на отсутствие своей вины в совершении ДТП, считая причиной ДТП неудовлетворительное содержание дороги и на наличие колеи, из-за которой его автомобиль вынесло на встречную полосу, указывает на отсутствие с его стороны нарушений правил дорожного движения.

Представитель истца также с решением не согласилась, указала, что причиной ДТП явилось наличие колеи на дороге и ответственность за причиненный истцу вред лежит на организации, ненадлежащим образом содержащей дорогу. Просила решение изменить и вынести новое решение, которым установить степень ответственности ответчика Е. — 20%, а ответчика ОАО «Свердловскавтодор» — 80%, взыскав с ответчиков соответственно ущерб в такой пропорции.

Истец, ответчики ОАО «ГСК Югория», ООО «Управление дорожных работ», третье лицо Ш. в судебное заседание не явились, не ходатайствовали об отложении судебного заседания, в материалах дела имеются доказательства их заблаговременного извещения о времени и месте рассмотрения дела судом апелляционной инстанции (извещение от 12.02.2014). Сведения о месте и времени судебного заседания были заблаговременно размещены на сайте Свердловского областного суда. С учетом изложенного, руководствуясь ст. 167 Гражданского процессуального кодекса Российской Федерации, судебная коллегия определила о рассмотрении дела в отсутствие указанных лиц.

Изучив материалы дела, проверив законность и обоснованность оспариваемого решения в пределах доводов апелляционной жалобы в соответствии с ч. 1 ст. 327.1 Гражданского процессуального кодекса Российской Федерации, судебная коллегия приходит к выводу о необходимости изменения решения суда.

Как следует из материалов дела, 29.12.2011 произошло дорожно-транспортное происшествие, при котором ответчик Е., управляя транспортным средством «Форд Фокус», г.н. N на 14 км +800 м автодороги Белоярский — Асбест Свердловской области, в нарушение п. 10.1 Правил дорожного движения РФ, не справился с управлением, выехал на встречную полосу движения и допустил столкновение с транспортным средством автобусом КАВЗ-423802, г.н., под управлением Ш., принадлежащим истцу К. на праве собственности. В результате произошедшего ДТП транспортному средству КАВЗ-423802 государственный регистрационный знак N причинены механические повреждения.

Гражданская ответственность Е. была застрахована в ОАО «ГСК Югория», которое данное ДТП признало страховым случаем и выплатило страховое возмещение <…> рубля.

Согласно заключению N, стоимость восстановительного ремонта с учетом износа автобуса КАВЗ-423802 составляет <…> рублей, согласно экспертному заключению N, итоговая величина утраты товарной стоимости автобуса КАВЗ-423802 составляет <…> рублей. На оплату услуг оценщиков истец понес расходы в сумме N рублей. Указанные обстоятельства сторонами не оспаривались и доводов, касающихся размеров ущерба, апелляционные жалобы не содержат.

Ответчик Е. указывал, что его автомашину вынесло на полосу встречного движения из-за заноса автомашины в колее, при этом он ни каких маневров не совершал, двигался с одной скоростью, не ускорялся и не замедлял движение. На участке автодороги, где произошло ДТП, имеется колейность размерами 100*0,3*0,035 м. Считал, что причиной ДТП стало несоответствие дороги требованиям безопасности.

Суд первой инстанции, возлагая ответственность по возмещению вреда только на ответчика Е., сделал вывод о том, что его доводы о наличии колеи, не соответствующей требованиям ГОСТ Р 50597-93, не нашли своего подтверждения, поскольку согласно акта обследования дорожных условий, что ширина колеи составляла только 30 см, ее глубина — 3,5 см, однако необходимо наличие недостатков сразу по трем параметрам и с технической точки зрения состояние дорожного покрытия не противоречило требованиям п. 3.1 ГОСТ Р 50597-93. Суд сослался также на аналогичный вывод, сделанный в заключении эксперта Уральского регионального центра судебной экспертизы N, N от 26.09.2013 о том, что с технической точки зрения состояние дорожного покрытия (описанное в акте обследования дорожных условий КУСП N от 29.12.2012) не противоречило требованиям п. 3.1 ГОСТ Р 50597-93.

Суд также указал, что Е. не представлено доказательств того, что именно в результате попадания его автомобиля в колею, превышающую предельные размеры отдельных просадок, выбоин и т.д., имеющуюся в асфальтовом покрытии проезжей части, он потерял управление автомобилем с последующим столкновением, что влечет отказ в удовлетворении заявленных истцом требований к ответчикам ГКУ СО «Управление автомобильных дорог», ООО «Управление дорожных работ», ОАО «Свердловскавтодор».

Вместе с тем, судом первой инстанции не учтено следующее.

В соответствии со ст. 1064 ГК РФ вред, причиненный личности или имуществу гражданина подлежит возмещению в полном объеме лицом, причинившим вред. Лицо, причинившее вред, в силу ч. 2 указанной статьи освобождается от возмещения вреда, если докажет, что вред причинен не по его вине. Законом может быть предусмотрено возмещение вреда и при отсутствии вины причинителя вреда.

В соответствии со ст. 3 Федерального закона от 10.12.1995 N 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения» основными принципами обеспечения безопасности дорожного движения являются приоритет жизни и здоровья граждан, участвующих в дорожном движении, над экономическими результатами хозяйственной деятельности. Согласно ст. 12 Федерального закона от 10.12.1995 N 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения» обязанность по обеспечению соответствия состояния дорог при их содержании установленным техническим регламентам и другим нормативным документам возлагается на лица, осуществляющие содержание автомобильных дорог. В соответствии с п. 12 ст. 3 Федерального закона от 08.11.2007 N 257-ФЗ «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации», содержание автомобильной дороги включает в себя работы по поддержанию надлежащего технического состояния автомобильной дороги, оценке ее технического состояния, а также по организации и обеспечению безопасности дорожного движения. Частями 1, 2 статьи 17 данного Закона установлено, что содержание автомобильных дорог осуществляется в соответствии с требованиями технических регламентов в целях обеспечения сохранности автомобильных дорог, а также организации дорожного движения, в том числе посредством поддержания бесперебойного движения транспортных средств по автомобильным дорогам и безопасных условий такого движения.

Как следует из ст. 12 Устава ГКУ Свердловской области «Управление автомобильных дорог», утвержденного Постановлением Правительства Свердловской области от 30.11.2011 N-ПП, задачами деятельности учреждения являются, в том числе обеспечение безопасного и бесперебойного движения транспортных средств по дорогам общего пользования регионального значения. В силу ст. 13 Устава, учреждение осуществляет организацию выполнения работ по проектированию, строительству, реконструкции, капитальному ремонту, ремонту и содержанию автомобильных дорог, подготовку перечня объектов капитального ремонта, ремонта и содержания автомобильных дорог общего пользования регионального значения, осуществление строительного контроля в процессе ремонта автомобильных дорог общего пользования.

Данная дорога, где произошло ДТП, находится на балансе ГКУ СО, что подтверждается ответом (т. 1 л. д. 226). По состоянию на 29.12.2011 работ по ремонту и капитальному ремонту на данной дороге не производилось.

Судом первой инстанции установлено, что ОАО «Свердловскавтодор» в силу государственного контракта N от 10.03.2011 с ГКУ СО «Управление автодорог» является лицом, на которое непосредственно возложена обязанность по содержанию данного участка автомобильной дороги. В свою очередь ОАО «Свердловскавтодор» заключил договор субподряда на содержание данной дороги с ООО «Управление дорожных работ», п. 5.1.1 данного договора субподряда обязывает субподрядчика ООО принимать участие в расследованиях ДТП на объектах, принятых на содержание, и составлять «Акт обследования дорожных условий в месте совершения ДТП» совместно с сотрудниками ГИБДД.

Как следует из постановления о прекращении дела об административном правонарушении по данному факту ДТП, вынесенному 01.03.2012 командиром ОР ДПС ГИБДД ММО «Заречный», Е. по причине неудовлетворительных метеорологических и дорожных условий не справился с управлением, и допустил выезд на полосу встречного движения.

Непосредственно на месте ДТП госинспектором дорожного надзора ГИБДД А. составлен акт выявленных недостатков в содержании дорог, дорожных сооружений и технических средств организации дорожного движения от 29.12.2011, согласно которому на кромке проезжей части снежный накат шириной 70 см, на дорожном покрытии колейность длиной 100 метров, шириной 30 см, глубиной 3,5 см. Акт составлен с участием представителя ООО «Управление дорожных работ» начальника участка Б., который каких-либо возражений, замечаний относительно правильности определения места ДТП, порядка и способа замеров, полноты и правильности фиксации результатов обследования дорожных условий на спорном участке автодороги не заявил. Более того, как следует из показаний Б., допрошенного в судебном заседании суда первой инстанции в качестве свидетеля, прибыв на место ДТП, он видел наличие колейности на дороге, при нем производили замеры, глубина была 3,54 см. Данное лицо было привлечено к административной ответственности по ст. 12.34 КоАП РФ, за необеспечение содержания дороги в безопасном для движения состоянии, не принятие мер к устранению помех для движения, с чем Б. был согласен.

Указанному лицу госинспектором безопасности дорожного движения вынесено предписание о ликвидации снежного наката и колейности 29.12.2011. В ответ на данное предписание в части ликвидации колейности ООО «Управление дорожных работ» сообщало, что данный вид работ по ликвидации колеи от 30 до 45 мм относится не к содержанию, а к ремонту автомобильных дорог, однако ООО выполняет работы согласно контракту только по содержанию. (т. 1 л. д. 191)

Согласно ответа ГКУ СО «Управление автомобильных дорог», комиссией определены участки, на которых требуется выполнение ремонта, в том числе и на участке, где произошло ДТП. Вопрос о ремонте будет решаться на ближайшие годы с учетом финансовых возможностей. (т. 1 л. д. 192).

Кроме того, непосредственно водитель автобуса третье лицо Ш. давал пояснения в судебном заседании о том, что автомобиль Е. начало заносить по колее влево, вправо, а потом выкинуло на его полосу движения. Ш. также пояснял, что колея постоянно увеличивается, и на данном участке дороги происходит много аварий, а во время оформления ДТП еще три автомобиля съехали в кювет.

О наличии колеи и аварийности данного участка дороги подтвердили и допрошенные в суде сотрудники ГИБДД ММО МВД РФ «Заречный» свидетели В., Г. и Д. Данные сотрудники указывали, что выезд автомобиля ответчика на встречную полосу мог произойти из-за наезда на колею.

Судебная коллегия приходит к выводу о том, что выводы суда и ссылки эксперта на соответствие дорожного покрытия ГОСТ Р 50597-93 в данном случае является несостоятельными, поскольку в соответствии с п. 3.1.1 названного ГОСТа покрытие проезжей части не должно иметь просадок, выбоин, иных повреждений, затрудняющих движение транспортных средств с разрешенной Правилами дорожного движения РФ скоростью. Согласно п. 3.1.2 предельные размеры отдельных просадок, выбоин и т.п. не должны превышать по длине 15 см, ширине — 60 см и глубине — 5 см.

Таким образом, названный ГОСТ колейность дорожного покрытия не регулирует. Действующие нормы и правила допускают возможность движения по дорогам, имеющим колейность, размер которой не превышает допустимые значения.

Согласно «Правил диагностики и оценки состояния автомобильных дорог. Основные положения. ОДН 218.0.006-2002», утвержденных распоряжением Минтранса РФ от 03.10.2002, предельно допустимая глубина колеи установлена от 20 до 35 миллиметров в зависимости от категории дороги (таблица 4.10 Правил). Пунктом 4.7.7 Правил установлено, что участки дороги с глубиной колеи больше предельно допустимых значений относятся к опасным для движения и требуют немедленного проведения работ по устранению колеи.

Аналогичные допустимые значения установлены Распоряжением Минтранса РФ от 24.06.2002 N ОС-556-р «Об утверждении «Рекомендаций по выявлению и устранению колей на нежестких дорожных одеждах», согласно которым полученные расчетные значения параметров и глубины колеи сопоставляют с их допустимыми и предельно допустимыми величинами, значения которых определены из условия обеспечения безопасности движения автомобилей на мокром покрытии со скоростью ниже расчетной на 25% для допустимой глубины колеи и на 50% для предельно допустимой глубины колеи, а также с учетом влияния колеи на условия очистки покрытия от снежных отложений и борьбы с зимней скользкостью. При этом при расчетной скорости движения 80 км/ч допустимая глубина колеи может составлять не более 20 мм, а предельно допустимая не более 30 мм.

Учитывая, что на данном участке дороги разрешено движение со скоростью 90 км/ч, а также учитывая вышеуказанные поправочные коэффициенты, судебная коллегия приходит к выводу о том, что на данном участке дороги имелась колея глубиной больше предельно допустимых значений, соответственно дорога являлась опасной для движения и требовала немедленных работ по ее устранению.

В соответствии с Приказом N 160 Министерства транспорта РФ от 12.11.2007 года «Об утверждении классификации работ по капитальному ремонту, ремонту и содержанию автомобильных дорог общего пользования и искусственных сооружениях на них» в редакции, действовавшей на момент ДТП, ликвидация колей глубиной до 30 мм входит в состав работ по содержанию автодорог, ликвидация колей до 45 мм входит в состав работ по их ремонту.

Следовательно, на данном участке дорог с учетом глубины колеи было необходимо проведение работ по ремонту.

Как следует из отзыва ГКУ СО «Управление автодорог», (т. 2 л. д. 56) участок дороги, на котором произошло ДТП, отсутствует в перечнях объектов на выполнение работ и капитальный ремонт на 2011 год. Таким образом, Государственное казенное учреждение Свердловской области «Управление автомобильных дорог» является лицом, ответственным за организацию работ по ремонту данной автодороги, при этом ссылки на несоответствие финансирования требуемым нормативам не могут быть приняты в качестве уважительных.

При таких обстоятельствах, судебная коллегия приходит к выводу о том, что ответственность за невыполнение необходимого ремонта данного участка автодороги должно нести непосредственно ГКУ СО «Управление автодорог», как не включившее в перечень объектов ремонта данную автомобильную дорогу в силу обязанности, предусмотренной п. 9 Постановления Правительства Свердловской области N от 10.11.2010, и не организовавшее проведение ремонта по ликвидации колеи.

Анализируя обстоятельства дела, механизм развития ДТП, действия водителей — участников ДТП, и оценивая их в совокупности с представленными по делу доказательствами, судебная коллегия считает, что наряду с тем, что имеется вина ответчика Е. в совершении ДТП, поскольку в нарушение п. 10.1 ПДД он не учел дорожные и метеорологические условия, избрал скорость, не обеспечивающую возможность постоянного контроля за движением транспортного средства для выполнения требований Правил, причиной ДТП также послужило и неудовлетворительное состояние дорожного покрытия, имеющее колею, при попадании в которую ответчик не справился с управлением.

При этом доказательств того, что перед данным участком дороги были установлены какие-либо предупреждающие об опасности знаки дорожного движения, суду не представлено, как не представлено и доказательств того, что ответчик Е. двигался со скоростью, превышающую установленное ограничение на данном участке дороги.

Коллегия приходит к выводу, что причиной ДТП в равной степени явились как действия самого водителя Е., так и бездействие ответчика ГКУ СО «Управление автодорог», не обеспечившего безопасное движение транспортных средств по автомобильной дороги в районе места ДТП путем ремонта и ликвидации колейности.

Исходя из этого, доля вины данных ответчиков подлежит установлению в пропорции 50% на 50%, и следовательно, решение о взыскании ущерба с Е. подлежит изменению в части размера взысканных сумм, и отмене в части отказа в удовлетворении требований к ответчику ГКУ СО «Управление автодорог». Ущерб подлежит взысканию с данных лиц в равных долях.

При этом, поскольку ответственность Е. застрахована в ОАО «ГСК Югория», которое обязано отвечать в пределах установленного законом лимита страховой выплаты <…> рублей, с Е. в пользу истца следует взыскать в счет возмещения материального ущерба <…>, с ГКУ СО «Управление автодорог» следует взыскать <…>, исходя из размера требуемого истцом ущерба <…>.

Взысканные с Е. расходы по госпошлине в сумме <…>, по составлению иска <…> рубля, расходы на представителя <…> рублей, расходы на проведение экспертизы <…> рублей также подлежат взысканию с ответчиков Е. и ГКУ СО «Управление автомобильных дорог» в равных долях.

В остальной части решение подлежит оставлению без изменения.

На основании изложенного, руководствуясь ст. ст. 320, 327,1, п. 2 ст. 328, 329 Гражданского процессуального кодекса Российской Федерации, судебная коллегия

определила:

решение Асбестовского городского суда от 27.11.2013 изменить в части размера взыскания материального ущерба, расходов по оплате госпошлины, составление искового заявления, расходов на представителя, оплаты судебной экспертизы с Е., взыскав с него в пользу К. в счет возмещения материального ущерба <…> <…> <…> <…> рублей, взыскав с Е. в пользу Федерального бюджетного учреждения Уральский региональный центр судебной экспертизы Министерства юстиции Российской Федерации <…> рублей.

Указанное решение отменить в части отказа в удовлетворении требований К. к ГКУ СО «Управление автомобильных дорог» и вынести в данной части новое решение, которым взыскать в пользу К. с государственного казенного учреждения Свердловской области «Управление автомобильных дорог» в счет материального ущерба <…>, в счет расходов по госпошлине <…>, в счет расходов по оплате услуг представителя <…> рублей, в счет расходов за составление искового заявления <…> рублей, взыскав с ГКУ СО «Управление автомобильных дорог» в пользу Федерального бюджетного учреждения Уральский региональный центр судебной экспертизы Министерства юстиции Российской Федерации <…> рублей.

В остальной части решение оставить без изменения.

Председательствующий
В.Ю.ЗАРУБИН

Судьи
Л.И.ПАНФИЛОВА
М.В.САФРОНОВ

ГОСТ 32825-2014

МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ СТАНДАРТ

Дороги автомобильные общего пользования

ДОРОЖНЫЕ ПОКРЫТИЯ

Методы измерения геометрических размеров повреждений

Automobile roads of general use. Pavements. Methods of measurement of the geometric dimensions of damages

МКС 93.080.01

Дата введения 2015-07-01

Предисловие

Цели, основные принципы и основной порядок проведения работ по межгосударственной стандартизации установлены ГОСТ 1.0-92 "Межгосударственная система стандартизации. Основные положения" и ГОСТ 1.2-2009 "Межгосударственная система стандартизации. Стандарты межгосударственные, правила и рекомендации по межгосударственной стандартизации. Правила разработки, принятия, применения, обновления и отмены"

Сведения о стандарте

1 РАЗРАБОТАН Обществом с ограниченной ответственностью "Центр метрологии, испытаний и стандартизации", Межгосударственным техническим комитетом по стандартизации МТК 418 "Дорожное хозяйство"

2 ВНЕСЕН Федеральным агентством по техническому регулированию и метрологии

3 ПРИНЯТ Межгосударственным советом по стандартизации, метрологии и сертификации (протокол от 25 июня 2014 г. N 45)

За принятие проголосовали:

4 Приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 2 февраля 2015 г. N 47-ст межгосударственный стандарт ГОСТ 32825-2014 введен в действие в качестве национального стандарта Российской Федерации с 01 июля 2015 г. с правом досрочного применения

5 ВВЕДЕН ВПЕРВЫЕ


Информация об изменениях к настоящему стандарту публикуется в ежегодном информационном указателе "Национальные стандарты", а текст изменений и поправок - в ежемесячном информационном указателе "Национальные стандарты". В случае пересмотра (замены) или отмены настоящего стандарта соответствующее уведомление будет опубликовано в ежемесячном информационном указателе "Национальные стандарты". Соответствующая информация, уведомление и тексты размещаются также в информационной системе общего пользования - на официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии в сети Интернет

1 Область применения

1 Область применения

Настоящий стандарт распространяется на методы измерения геометрических размеров повреждений дорожных покрытий, влияющих на безопасность дорожного движения, на автомобильных дорогах общего пользования на стадии их эксплуатации.

2 Нормативные ссылки

В настоящем стандарте использованы нормативные ссылки на следующие межгосударственные стандарты:

ГОСТ 427-75 Линейки измерительные металлические. Технические условия

ГОСТ 7502-98 Рулетки измерительные металлические. Технические условия

ГОСТ 30412-96 Дороги автомобильные и аэродромы. Методы измерений неровностей и покрытий

Примечание - При пользовании настоящим стандартом целесообразно проверить действие ссылочных стандартов в информационной системе общего пользования - на официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии в сети Интернет или по ежегодному информационному указателю "Национальные стандарты", который опубликован по состоянию на 1 января текущего года, и по выпускам ежемесячного информационного указателя "Национальные стандарты" за текущий год. Если ссылочный стандарт заменен (изменен), то при пользовании настоящим стандартом следует руководствоваться заменяющим (измененным) стандартом. Если ссылочный стандарт отменен без замены, то положение, в котором дана ссылка на него, применяется в части, не затрагивающей эту ссылку.

3 Термины и определения

В настоящем стандарте применены следующие термины с соответствующими определениями:

3.1 вертикальное смещение дорожных плит: Смещение дорожных плит цементобетонного покрытия относительно друг друга в вертикальном направлении.

3.2 волна (гребенка): Чередование впадин и выступов на дорожном покрытии в продольном направлении по отношению к оси автомобильной дороги.

3.3 впадина: Местная деформация, имеющая вид плавного углубления дорожного покрытия без разрушения материала покрытия.

3.4 выбоина: Местное разрушение дорожного покрытия, имеющее вид углубления с резко очерченными краями.

3.5 выкрашивание: Поверхностное разрушение дорожного покрытия в результате отделения зерен минерального материала из покрытия.

3.6 выпотевание: Выступление излишка вяжущего на поверхность дорожного покрытия с изменением текстуры и цвета покрытия.

3.7 выступ: Местная деформация, имеющая вид плавного возвышения дорожного покрытия без разрушения материала покрытия.

3.8 дорожная одежда: Конструктивный элемент автомобильной дороги, воспринимающий нагрузку от транспортных средств и передающий ее на земляное полотно.

3.9 дорожное покрытие: Верхняя часть дорожной одежды, устраиваемая на дорожном основании, непосредственно воспринимающая нагрузки от транспортных средств и предназначенная для обеспечения заданных эксплуатационных требований и защиты дорожного основания от воздействия погодно-климатических факторов.

3.10 колейность: Плавное искажение поперечного профиля автомобильной дороги, локализованное вдоль полос наката.

3.11 неровность ямочного ремонта: Возвышение или углубление ремонтного материала относительно поверхности дорожного покрытия в местах проведения ремонта.

3.12 повреждение дорожного покрытия: Нарушение целостности (сплошности) или функциональности дорожного покрытия, вызванное внешними воздействиями, либо обусловленное нарушениями технологии строительства автомобильных дорог.

3.13 полоса наката: Продольная полоса на поверхности проезжей части автомобильной дороги, соответствующая траектории движения колес транспортных средств, движущихся по полосе движения.

3.14 пролом: Полное разрушение дорожного покрытия на всю толщину, имеющее вид углубления с резко очерченными краями.

3.15 разрушение кромки покрытия: Откалывание асфальтобетона или цементобетона от краев дорожного покрытия с нарушением его целостности.

3.16 просадка: Деформация дорожной одежды, имеющая вид углубления с плавно очерченными краями, без разрушения материала покрытия.

3.17 сетка трещин: Взаимопересекающиеся продольные, поперечные и криволинейные трещины, делящие поверхность ранее монолитного покрытия на ячейки.

3.18 сдвиг: Местная деформация асфальтобетонного покрытия, имеющая вид выступов и впадин с плавно очерченными краями, образовавшаяся вследствие сдвига слоев покрытия по основанию или верхнего слоя покрытия по нижележащему.

3.19 сплошное разрушение дорожного покрытия: Состояние дорожного покрытия, на котором при визуальной оценке площадь повреждений составляет более половины от общей площади оцениваемого участка покрытия.

3.20 трещина: Разрушение дорожного покрытия, проявляющееся в нарушении сплошности покрытия.

4 Требования к средствам измерений

4.1 При проведении измерений геометрических размеров повреждений применяются следующие средства измерений:

- трехметровая рейка с клиновым промерником по ГОСТ 30412 ;

- линейка металлическая по ГОСТ 427 с ценой деления 1 мм;

- рулетка металлическая по ГОСТ 7502 с номинальной длиной не менее 5 м и классом точности 3;

- устройство для измерения расстояния с погрешностью измерения расстояний не более 10 см.

Допускается применение иных средств измерений с точностью, не уступающей указанным выше параметрам.

4.2 Допускается применение автоматизированного оборудования для измерения колейности с точностью измерений, не уступающей указанной в 9.1. При измерении колейности автоматизированным оборудованием, метод измерений - согласно инструкции изготовителя.

5 Методы измерений

5.1 Метод измерения величины колейности

Сущность метода заключается в измерении клиновым промерником или металлической линейкой максимального просвета под трехметровой рейкой, уложенной на дорожное покрытие перпендикулярно к оси автомобильной дороги.

5.2 Метод измерения величины сдвига, волны и гребенки

Сущность метода заключается в измерении протяженности повреждения в направлении, параллельном оси автомобильной дороги и измерении клиновым промерником или металлической линейкой максимального просвета под трехметровой рейкой, уложенной на дорожное покрытие в направлении, параллельном оси автомобильной дороги.

5.3 Метод измерения величины геометрических размеров выбоины, пролома и просадки

Сущность метода заключается в измерении площади повреждения, соответствующей площади прямоугольника со сторонами, параллельными и перпендикулярными к оси проезжей части автомобильной дороги, описанного вокруг поврежденного места, и определения глубины повреждений путем измерения клиновым промерником или металлической линейкой максимального просвета под трехметровой рейкой.

5.4 Метод измерения величины возвышения или углубления неровности ямочного ремонта

Сущность метода заключается в измерении клиновым промерником или металлической линейкой максимального просвета под трехметровой рейкой, уложенной в местах ремонта повреждений дорожного покрытия.

5.5 Метод измерения величины геометрических размеров сетки трещин, шелушения, выкрашивания и выпотевания

5.6 Метод измерения величины вертикального смещения дорожных плит

Сущность метода заключается в измерении величины смещения поверхности дорожных плит цементобетонного покрытия относительно друг друга в вертикальном направлении.

5.7 Метод измерения величины геометрических размеров разрушения кромки покрытия

Сущность метода заключается в измерении протяженности повреждения в направлении, параллельном оси автомобильной дороги.

5.8 Метод измерения величины геометрических размеров сплошного разрушения дорожного покрытия

Сущность метода заключается в измерении площади повреждения, соответствующей площади прямоугольника со сторонами, параллельными и перпендикулярными к оси проезжей части, описанного вокруг поврежденного места.

5.9 Метод измерения величины геометрических размеров трещины

Сущность метода заключается в измерении длины трещины и определении ее направления относительно оси автомобильной дороги (продольная, поперечная, криволинейная).

6 Требования безопасности

6.1 Места проведения измерений и схема организации движения на время проведения измерений должны быть согласованы с органами, ответственными за организацию безопасности дорожного движения.

6.2 При проведении стационарных измерений геометрических размеров повреждений, места проведения измерений должны быть ограждены с помощью временных технических средств организации движения. При проведении измерений подвижными установками, они должны быть обозначены сигнальными знаками, обеспечивающими информирование участников дорожного движения о проведении дорожных работ.

6.3 Специалисты, проводящие измерения, должны соблюдать инструкции по охране труда, устанавливающие правила поведения и выполнения работ на автомобильных дорогах.

6.4 Специалисты, проводящие измерения, должны иметь средства индивидуальной защиты, обеспечивающие повышенную видимость в условиях проведения работ на автомобильных дорогах.

7 Требования к условиям измерений

Не допускается проведение измерений при наличии снежного покрова и льда на покрытии автомобильной дороги в местах непосредственного проведения измерений.

8 Подготовка к проведению измерений

8.1 При подготовке к проведению измерений геометрических размеров повреждений необходимо определить визуально вид повреждения дорожного покрытия и осуществить его привязку относительно участка автомобильной дороги.

8.2 При проведении измерений величины колейности необходимо определить границы и длину самостоятельного участка, на котором при визуальной оценке величина колейности одинакова. Длина самостоятельного участка может составлять до 1000 м. В случае если длина самостоятельного участка более 100 м, самостоятельный участок необходимо разбить на измерительные участки длиной (100±10) м. Если общая длина самостоятельного участка не равна целому числу измерительных участков по (100±10) м каждый, выделяют дополнительный укороченный измерительный участок. В случае если длина самостоятельного участка менее 100 м, данный участок является одним измерительным участком.

На каждом измерительном участке выделяют пять точек проведения измерения величины колейности, на равном расстоянии друг от друга, которым присваиваются номера от 1 до 5.

9 Порядок проведения измерений

9.1 Метод измерения колейности

а) устанавливают трехметровую рейку на дорожное покрытие в направлении, перпендикулярном к оси автомобильной дороги таким образом, чтобы она перекрывала измеряемую колею на обеих полосах наката. При невозможности одновременно перекрыть трехметровой рейкой колейность на обеих полосах наката, перемещают рейку в направлении, перпендикулярном к оси автомобильной дороги и проводят измерение на каждой полосе наката в пределах измеряемой полосы движения отдельно;

б) измеряют клиновым промерником или металлической линейкой максимальный просвет под трехметровой рейкой с точностью до 1 мм;

в) вносят полученные данные в ведомость измерения величины колейности;

г) повторяют действия, указанные в перечислениях а)-в) в каждой точке проведения измерения величины колейности.

Ведомость измерения величины колейности приведена в приложении А.

Графическая схема проведений измерения представлена на рисунке 1.

h и h- максимальные просветы под трехметровой рейкой по правой и левой полосам наката, мм

Рисунок 1 - Схема проведения измерений величины колейности

Примечание - Если в точке измерения величины колейности имеется иное повреждение дорожного покрытия, влияющее на величину измеряемого параметра, перемещают рейку вдоль оси дороги на такое расстояние, чтобы исключить влияние данного повреждения на считываемый параметр.

9.2 Метод измерения величины сдвига, волны и гребенки

При проведении измерений выполняют следующие операции:

- измеряют рулеткой или устройством для измерения расстояния максимальный размер повреждения в направлении, параллельном оси автомобильной дороги с точностью до 10 см;



- измеряют клиновым промерником или металлической линейкой максимальный просвет под трехметровой рейкой с точностью до 1 мм.

Примечание - Если ввиду размеров повреждения, не представляется возможным провести измерение максимального просвета под трехметровой рейкой, измеряют только максимальный размер повреждения в направлении, параллельном оси автомобильной дороги.


Графическая схема проведения измерений представлена на рисунке 2.

а h - максимальный просвет под трехметровой рейкой, мм

Рисунок 2 - Схема проведения измерений величины сдвига, волны и гребенки

9.3 Метод измерения величины геометрических размеров выбоины, пролома и просадки

При проведении измерений выполняют следующие операции:

- измеряют рулеткой или линейкой максимальный размер повреждения в направлении, параллельном оси автомобильной дороги с точностью до 1 см;

- измеряют рулеткой или линейкой максимальный размер повреждения в направлении, перпендикулярном к оси автомобильной дороги с точностью до 1 см;

- устанавливают трехметровую рейку на дорожное покрытие в направлении, параллельном оси автомобильной дороги таким образом, чтобы перекрыть измеряемое повреждение;

- измеряют линейкой максимальный просвет под трехметровой рейкой с точностью до 1 мм.

Примечание - Если ввиду размеров повреждения, не представляется возможным провести измерение максимального просвета под трехметровой рейкой, измеряют только максимальные размеры повреждения в направлениях, параллельном и перпендикулярном к оси автомобильной дороги.


Графическая схема проведения измерений представлена на рисунке 3.

h - максимальный просвет под трехметровой рейкой, мм; а - максимальный размер повреждения в направлении, параллельном оси автомобильной дороги, см; b

Рисунок 3 - Схема проведения измерений величины геометрических размеров выбоины, пролома и просадки

9.4 Метод измерения величины возвышения или углубления неровности ямочного ремонта

При проведении измерений выполняют следующие операции:

- устанавливают трехметровую рейку на дорожное покрытие в направлении, параллельном оси автомобильной дороги в местах ремонта повреждений дорожного покрытия;

- измеряют линейкой максимальный просвет под трехметровой рейкой с точностью до 1 мм. В случае измерения возвышения ремонтного материала, если оба конца рейки не касаются покрытия, оба просвета измеряют по краю мест ремонта повреждения с двух сторон рейки и фиксируют максимальный просвет. В случае если из-за малого размера места ремонта повреждения, один конец рейки опирается на покрытие, а другой не касается его, просвет измеряют по краю места ремонта повреждения со стороны конца рейки, опирающегося на покрытие.

Графические схемы проведения измерений представлены на рисунках 4-6.

h и h - максимальные просветы под трехметровой рейкой с одного и другого края места ремонта повреждения, мм

Рисунок 4 - Схема проведения измерений величины возвышения неровности ямочного ремонта

h

Рисунок 5 - Схема проведения измерений величины возвышения неровности ямочного ремонта

h - максимальный просвет под трехметровой рейкой у края места ремонта повреждения, мм

Рисунок 6 - Схема проведения измерений величины углубления ямочного ремонта

9.5 Метод измерения величины геометрических размеров сетки трещин, шелушения, выкрашивания и выпотевания

При проведении измерений выполняют следующие операции:

- измеряют рулеткой или другим устройством для измерения расстояния максимальный размер повреждения в направлениях, параллельном и перпендикулярном к оси автомобильной дороги с точностью до 10 см.

Графическая схема проведения измерений представлена на рисунке 7.

а - максимальный размер повреждения в направлении, параллельном оси автомобильной дороги, см; b - максимальный размер повреждения в направлении, перпендикулярном к оси автомобильной дороги, см

Рисунок 7 - Схема проведения измерений величины геометрических размеров сетки трещин, шелушения, выкрашивания и выпотевания

9.6 Метод измерения величины вертикального смещения дорожных плит

При проведении измерений измеряют металлической линейкой величину максимального вертикального смещения дорожных плит относительно друг друга с точностью до 1 мм.

Графическая схема проведения измерений представлена на рисунке 8.

h - максимальное вертикальное смещение дорожных плит относительно друг друга, мм

Рисунок 8 - Схема проведения измерений величины вертикального смещения дорожных плит

9.7 Метод измерения геометрических размеров разрушения кромки покрытия

При проведении измерений измеряют рулеткой или другим устройством для измерения расстояния максимальный размер повреждения в направлении, параллельном оси автомобильной дороги с точностью до 10 см.

Графическая схема проведения измерений представлена на рисунке 9.

а - максимальный размер повреждения в направлении, параллельном оси автомобильной дороги, см

Рисунок 9 - Схема проведения измерений величины геометрических размеров разрушения кромки проезжей части

9.8 Метод измерения геометрических размеров сплошного разрушения дорожного покрытия

При проведении измерений измеряют рулеткой или другим устройством для измерения расстояния максимальный размер повреждения в направлениях, параллельном и перпендикулярном к оси автомобильной дороги с точностью до 10 см.

Графическая схема проведения измерений представлена на рисунке 10.

а - максимальный размер повреждения в направлении, параллельном оси автомобильной дороги, см; b - максимальный размер повреждения в направлении, перпендикулярном к оси автомобильной дороги, см

Рисунок 10 - Схема проведения измерений величины геометрических размеров сплошного разрушения дорожного покрытия

9.9 Метод измерения геометрических размеров трещины

При проведении измерений выполняют следующие операции:

- определяют направление трещины относительно оси автомобильной дороги (продольная, поперечная, криволинейная);

- измеряют рулеткой или другим устройством для измерения расстояния длину повреждения с точностью до 10 см.

Графическая схема проведения измерений представлена на рисунке 11.

а - длина повреждения, см

Рисунок 11 - Схема проведения измерений величины геометрических размеров трещины

10 Обработка результатов измерений

10.1 Метод измерения величины колейности

За расчетное значение величины колейности принимается максимальное значение, измеренное на каждом измерительном участке.

Расчетное значение величины колейности на самостоятельном участке рассчитывают как среднее арифметическое из всех расчетных значений величины колейности на измерительных участках по формуле

где h - расчетное значение величины колейности по измерительному участку, мм;

n - число измерительных участков.

10.2 3а значение размера протяженности сдвига, волны и гребенки принимается величина повреждения, измеренная в направлении, параллельном оси автомобильной дороги. За значение величины сдвига, волны и гребенки каждого отдельного повреждения принимается величина максимального просвета под трехметровой рейкой.

10.3 Площадь выбоины, пролома и просадки рассчитывают по формуле

S=a·b , (2)

где а - максимальный размер повреждения, измеренный в направлении, параллельном оси автомобильной дороги, см;

b - максимальный размер повреждения, измеренный в направлении, перпендикулярном к оси автомобильной дороги, см.

За значение глубины выбоины, пролома и просадки принимается величина максимального просвета под трехметровой рейкой.

10.4 За значение геометрических размеров неровностей ямочного ремонта принимается величина максимального просвета под трехметровой рейкой.

10.5 Площадь сетки трещин, шелушения, выкрашивания и выпотевания рассчитывают по формуле (2).

10.6 За значение вертикального смещения цементобетонных плит принимается величина максимального смещения плит относительно друг друга в вертикальном направлении.

10.7 3а значение размера разрушения кромки покрытия принимается величина повреждения, измеренная в направлении, параллельном оси автомобильной дороги.

10.8 Площадь сплошного разрушения покрытия рассчитывают по формуле (2).

10.9 За значение величины трещины принимается ее длина.

11 Оформление результатов измерений

Результаты измерений оформляют в виде протокола, который должен содержать:

- наименование организации, проводившей испытания;

- название автомобильной дороги;

- индекс автомобильной дороги;

- номер автомобильной дороги;

- привязку к километражу;

- номер полосы движения;

- дату и время проведения измерений;

- вид повреждения;

- результаты измерения геометрических параметров повреждения;

- ссылку на настоящий стандарт.

12 Контроль точности результатов измерений

Точность результатов измерений обеспечивается:

- соблюдением требований настоящего стандарта;

- проведением периодической оценки метрологических характеристик средств измерений;

- проведением периодической аттестации оборудования.

Лицо, проводящее измерения, должно быть ознакомлено с требованиями настоящего стандарта

Приложение А (справочное). Ведомость измерения величины колейности

Приложение А
(справочное)

УДК 625.09:006.354 МКС 93.080.01

Ключевые слова: дорожное покрытие, геометрические размеры повреждений, колейность, выбоина, просадка
_________________________________________________________________________________________

Электронный текст документа
подготовлен АО "Кодекс" и сверен по:
официальное издание
М.: Стандартинформ, 2015

При разработке требований к ровности покрытий исходят из допустимых амплитуд и ускорений колебаний автомобилей при расчетной скорости движения. Выделяют четыре критерия, по которым оценивают допустимость тех или иных колебаний автомобиля:

• удобство езды и комфортность для водителя и пассажиров;
• устойчивость грузов в кузове автомобиля;
• надежность и долговечность работы рессор, шин и других

частей автомобиля;

Надежность и долговечность работы дорожной конструкции.

Установлено, что решающим является критерий обеспечения

удобства и комфортности для водителя и пассажиров.

Исследованиями Р.В. Ротенберга и другими учеными установлено, что при движении по неровной поверхности ощущение колебаний водителем начинается с момента, когда ускорения колебаний достигнут z = 0,5 м/с 2 . По мере возрастания скорости движения автомобиля и неровностей ездового профиля возникают беспокоящие колебания. Этому состоянию ориентировочно соответствуют ускорения z = 2,5...3 м/с 2 . При длительном действии z = 3...5 м/с 2 колебания переходят в неприятные и непереносимые. Единичные большие и длительные среднего значения колебания влияют на функциональное состояние водителя, снижают его работоспособность.

Существенное влияние на состояние человека оказывает и частота колебаний автомобиля. Установлено, что при колебании кузова автомобиля с частотой 0,7-4 Гц пассажиры испытывают неприятные ощущения, а при 5-20 Гц создается критическое состояние для человека.

Практическое значение имеют линейные вертикальные колебания кузова (покачивание), его угловые колебания в продольной плоскости автомобиля (галопирование), угловые колебания в поперечной плоскости (пошатывание), колебание осей (мостов) в вертикальной плоскости.

Частота возмущающей силы при периодическом воздействии неровностей дороги на колеса автомобиля

где v - скорость движения, км/ч;

S - длина неровности, м.

Связь между частотой возмущающей силы, размерами неровностей проезжей части и скоростью движения Р.В. Ротенберг рекомендует устанавливать по характеристике плавности хода автомобиля.

С учетом влияния ускорения и частоты колебаний автомобиля на функциональное состояние водителей разработаны нормативные требования к продольной ровности эксплуатируемых дорог с учетом интенсивности движения, категории дороги и типа покрытия для каждого метода и измерительного прибора.

В таблице 10.6 приведены требования к ровности при проведении измерений динамометрическим прицепом ПКРС-2У.

Таблица 10.6

Требования к ровности при проведении измерений динамометрическим прицепом ПКРС-2У

Окончание

Система оценки ровности дорожного покрытия по международному индексу ровности IRI приведена в табл. 10.7.

Таблица 10.7

Система оценки ровности дорожного покрытия по международному индексу ровности IRI

Поперечная ровность определяется наличием неровностей или отклонений фактической поверхности от проектной в поперечном сечении дороги.

К неровностям и отклонениям, формирующим характеристики продольной ровности, в поперечном направлении добавляется еще один специфический вид дефектов - келейность.

Колея - это особый вид деформирования дорожной конструкции (земляного полотна, дорожной одежды с покрытием), в результате которого на поверхности проезжей части образуются углубления вдоль дороги по полосам наката без гребней выпирания или с гребнями выпирания по одной или обеим сторонам этих углублений. Колея может охватывать как слой покрытия, так и все другие слои дорожной одежды и грунты активной зоны земляного полотна.

Колеи могут образоваться на всех видах покрытий и дорожных одежд, но интенсивность их образования и глубина колей различны.

По форме поперечного профиля проезжей части можно выделить колеи в виде углублений по полосам наката; углублений по полосам наката с одним гребнем или горбом выпирания; углублений по полосам наката с двумя и тремя гребнями выпирания; углублений по полосам наката с общим проседанием поверхности проезжей части и др. (рис. 10.15). Общая глубина колеи может колебаться в широких пределах 2-150 мм и более. При прочном земляном полотне и основании на асфальтобетонном покрытии колея может образоваться за счет ускоренного износа материала верхнего слоя покрытия по полосам наката и за счет накопления пластических деформаций в слоях асфальтобетона. В реальных условиях результат этих процессов колееобразования суммируется.

Рис. 10.15. Виды колеи: 1, 2 - углубления по полосам наката; 3, 4 - углубления с одним и двумя гребнями выпирания; 5 - углубления с общим проседанием поверхности проезжей части; 6 - ось дороги

Наиболее часто колея образуется на нежестких дорожных одеждах с покрытием из асфальтобетона и других битумоминеральных смесей, однако колея истирания может формироваться и на цементобетонных покрытиях.

Как и большинство других деформаций, колея образуется при неблагоприятном сочетании двух групп факторов:

• 1) внешние факторы - воздействия нагрузки, климатические факторы, особенно температура воздуха и солнечная радиация, а также условия увлажнения грунта земляного полотна;
• 2) внутренние факторы - физикомеханические характеристики дорожной конструкции: сдвигоустойчивость, структурное состояние, прочность и степень уплотнения дорожной одежды и земляного полотна, тип грунта и его свойства. Самым важным из всех факторов образования колей является воздействие тяжелых многоосных автомобилей.

Процесс образования колей начинается одновременно с открытием движения по дороге. Вначале он идет медленно, затрагивая только верхний слой покрытия, а затем распространяется на другие слои дорожной одежды и на земляное полотно.

Основной характеристикой колеи является ее глубина h K . Общая глубина колеи может быть определена исходя из схемы, приведенной на рис. 10.16.

Рис. 10.16. Основные параметры колеи: 1,2 - линия поверхности покрытия после строительства и после образования колеи соответственно; 3 - измерительная рейка

где 1г у к - углубление на поверхности дорожной одежды за счет накопления остаточной деформации в слоях дорожной одежды и в земляном полотне, мм;

Средняя высота гребней выпора (7г л - высота выпора с левой и /? п - правой сторон), образующихся за счет пластических деформаций в слое асфальтобетона и земляном полотне, мм.

Значение углубления в общем случае составляет:

где /г ду - глубина колеи за счет доуплотнения дорожной одежды и грунта земляного полотна, мм;

/? ц - глубина колеи за счет износа (истирания), мм;

/? а б - глубина колеи за счет пластических деформаций в слоях асфальтобетона, мм;

/? 0 - глубина колеи за счет структурных деформаций в слоях основания, мм;

h T - глубина колеи за счет накопления остаточных деформаций в земляном полотне, мм.

Для измерения геометрических параметров колес применяют большое число приспособлений, приборов и установок. Все они основаны на применении двух основных методов:

• 1) измерение просветов между низом рейки, лежащей на боковых краях или гребнях выпора, и дном колеи, так называемый упрощенный метод ;
• 2) измерение отметок поверхности (глубины) колеи от горизонтальной линии на уровне краев (гребней) колеи - метод вертикальных отметок.

По первому методу измерительную рейку укладывают на поверхность гребней выпора колеи или на поверхность покрытия, если колея без гребней выпора, и от низа рейки измеряют просветы до дна колеи.

По второму методу рейку устанавливают в горизонтальное положение и от низа рейки определяют просветы (глубина колеи) относительно левого и правого края или гребня выпора колеи.

В последние годы проблема борьбы с колеями стала одной из важнейших задач на дорогах России.

Это объясняется тем, что в составе транспортного потока происходит увеличение доли тяжелых многоосных автомобилей, которые ускоряют процесс образования колей и доли легковых быстроходных автомобилей, для которых колеи представляют наибольшую опасность.

Глубокая колея затрудняет маневры автомобиля при обгоне, вызывает поперечное скольжение, боковые колебания и потерю устойчивости при выезде из колеи, что приводит к снижению скорости движения и повышению аварийности.

Исследования А.Н. Нарбута и Ю.В. Кузнецова показывают, что опасным является смена полос движения автомобилей с переездом колеи в момент наезда колеса автомобиля на боковые стенки и гребни выпоров колеи. Особенно опасен момент, когда при высокой скорости движения передние колеса переезжают гребни выпора и движутся по одним стенкам колеи, а задние - наезжают на другие стенки, имеющие противоположный поперечный уклон (рис. 10.17). При этом передняя и задняя оси автомобиля движутся под углами к вектору скорости поступательного движения, направленными в разные стороны, а продольная ось автомобиля смещается на некоторый угол относительно продольной оси полосы движения дороги .

Рис. 10.17. Движение автомобиля с переездом гребней выпоров колеи передними колесами: I, II - положение колес автомобиля перед переездом выпора колеи и после переезда выпора колеи соответственно; R - равнодействующие сил, действующих на колеса автомобиля до и после переезда через выпоры колеи; R x - направление горизонтальных сил, действующих на колесо автомобиля до и после переезда выпоров колеи; а 1; а 2 - углы наклона граней колеи

Наибольшее влияние на скорость и безопасность движения колеи оказывают в период дождей, снегопадов и метелей, когда в них скапливается вода или снег. Исходя из условий движения автомобилей, в этих случаях допустимая глубина колеи строго ограничивается.