Сравнение bmw x1. Большой тест премиум-кроссоверов: bmw x1 против конкурентов (видео)

Апрель 8, 2013, 14:23

Совсем недавно компактный кроссовер BMW X1 в результате проведенного рестайлинга обновился внешне и получил передовую 8-ступенчатую автоматическую коробку передач, в связи с чем острота соперничества в сегменте премиальных компакт — кроссоверов стала ещё заметнее.

На сегодняшний день баварский автомобиль конкурирует с моделями и . Эти автомобили не обладают огромными габаритами и внушительным внутрисалонным пространством, при этом они довольно просторны внутри. А имея в наличии полный привод и увеличенный клиренс, тем не менее, не претендуют на лавры внедорожников.

Представленные автомобили оптимально подойдут в качестве транспортного средства для небольшой семьи из двух-трёх человек. Правда, бюджет такой семьи должен позволять потратить на автомобиль порядка полутора миллионов рублей.

BMW X1

Рестайлинговую версию баварца внешне несложно отличить по головной оптике со светодиодными фарами, передним воздухозаборникам и радиаторной решетке. В салоне автомобиля, как и прежде – выгнутая передняя панель с классическими приборами, между которых нашлось место паре небольших, но функциональных дисплеев.

Все кнопки, тумблеры и «крутилки» располагаются на своих местах, составляя единое эргономичное целое. Расположенный на центральном тоннеле джойстик фирменной системы iDrive позволяет водителю управлять встроенной мультимедийной системой с навигатором без отрыва глаз от дороги. Великолепные сиденья в черной коже с красной строчкой стали настоящим украшением салона автомобиля, кроме того, они очень удобны и неплохо удерживают седоков даже на довольно крутых виражах.

Водительское место X1 имеет откровенно низкую спортивную посадку, несвойственную для кроссоверов. А вот к задним сиденьям BMW нет никаких претензий. Здесь вполне достаточно места для комфортного путешествия втроём, причем удобно разместиться на заднем диване смогут даже три не самых худеньких пассажира. Дополнительное удобство обеспечивает наличие регулировки наклона спинки заднего дивана, а также очень удачная пропорция складывания заднего дивана – 40:20:40. Таким образом, двое пассажиров могут с комфортом усесться по краям, а в центре разместятся габаритная поклажа, например лыжи или сноуборд.

К сожалению, расстроить в салоне BMW X1 может качество сборки. Пластик, используемый в отделке салона, не только кажется твердым на ощупь, он ещё и весьма шумный, что в совокупности с не лучшим качеством подгонки деталей для модели премиум – бренда является недопустимым.

Автомобиль комплектуется несколькими моторами, из которых можно выбрать как бензиновые, так и дизельные силовые агрегаты. Все моторы обладают рабочим объемом в 2 литра, а вот мощность их различна. Так, начальный бензиновый двигатель развивает 150 лошадиных сил, разгоняя автомобиль до сотни за 9.7 секунд. Более мощный бензиновый двигатель выдает 184 лошадиных силы и преодолевает рубеж в 100 км/ч за 7.8 секунд. Линейка дизельных двигателей состоит из двух моторов мощностью 184 и 218 лошадиных сил, при этом, наиболее мощный дизельный мотор придает кроссоверу взрывную динамику, разгоняя его до 100 км/ч за 6.8 секунд.

В зависимости от типа двигателя, автомобиль комплектуется 6-ступенчатой механикой или новым 8-ступенчатым автоматом.

Range Rover Evoque

Range Rover Evoque с самого начала появления стал достойным конкурентом в своём классе. Можно смело утверждать, что по внешнему оформлению, стильному и стремительному интерьеру он не имеет аналогов. При этом, как бы гламурно ни выглядел Evoque, он не стал дорогой игрушкой, рассчитанной на представительниц слабого пола. О горячем нраве автомобиля говорит не только пара грозно выглядывающих сзади выхлопных труб, но массивные колесные арки, покатая форма крыши, большие колеса, на которые надеты низкопрофильные шины. Автомобиль выглядит очень азартно и спортивно.

Evoque выпускают в трех- и пятидверном исполнении, но различия таких машин только в их внешности. Салону британского автомобиля характерны высокое качество используемых в отделке материалов и стильный, оригинальный дизайн. При этом архитектура интерьера не только красива, но и довольно эргономична. Панель приборов намекает на спортивный дух автомобиля. Центральная консоль выделяется наличием большого сенсорного дисплея, окруженного дополнительными клавишами. Чуть ниже нашлось место музыкальной системе и блоку системы климат-контроля.

В салоне машины просторно, места хватает не только для водителя и переднего пассажира, но для людей, сидящих во втором ряду. Однако оригинальная форма крыши может создать определенное неудобство сидящие во втором ряду рослым пассажирам.

На Range Rover Evoque устанавливается один из трёх силовых агрегатов и две коробки передач. Базовый мотор — это турбодизельный двигатель объёмом 2.2 литра, развивающий мощность в 150 лошадиных сил. Такой мотор работает в паре с 6-ступенчатой автоматической или механической коробкой передач. Ещё один дизельный мотор аналогичного объема выдаёт 190 сил мощности. Типы коробок для него такие же. Наиболее мощный силовой агрегат являет собой 2-литровый двигатель, работающий на бензине и развивающий мощность в 240 лошадиных сил. К нему устанавливается исключительно 6-ступенчатый «автомат».

Машина не столь остра и отзывчива в управлении, как кроссовер BMW X1, да и по динамическим показателям с баварским автомобилем могут потягаться только самые мощные версии «британца».

Audi Q3

Пожалуй, лидером класса премиальных компактных кроссоверов является Audi Q3. Салон этого компактного автомобиля оснащен не хуже полноценного внедорожника, а уровень отделочных материалов и качество сборки по праву можно назвать эталонными.

Правда, по сравнению с роскошью салона Range Rover Evoque и уютом BMW X1, интерьер кроссовера из Ингольштадта смотрится излишне холодно и строго. Зато салон Audi великолепно звукоизолирован, кресло водителя обеспечивает высокую посадку и отличную обзорность, а динамика и управляемость Audi ничем не уступает признанному лидеру по этим показателям — BMW X1. Кроме того, у Audi Q3 самый вместительный багажник, а на заднем диване не менее комфортно, чем у конкурентов.

Автомобиль комплектуется двумя бензиновыми и одним дизельным мотором, рабочий объем которых, составляет 2 литра. Наиболее слабый 170-сильный бензиновый двигатель работает в паре с 6-ступенчатой механической или 7-ступенчатой автоматической коробками передач, тогда как 211-сильный бензиновый мотор и дизельный агрегат мощностью 177 лошадиных сил работают только в паре с автоматической коробкой.

Подписка на новости и тест-драйвы!

Давайте сравним БМВ X1 и Ауди Q3 что лучше? Данные машины принадлежат к компании из Германии.

Они созданы по новым технологиям, с новыми внешним, внутренним обликом и характеристиками.

Передний облик БМВ Х1 стал агрессивнее. Это заметно по новым передним светодиодным фонарям, радиаторной решетке и мощному бамперу с большими элементами воздухозаборника. Боковой вид показывает, что модель стала более стильной. Капот стал меньших размеров, заднее окно имеет другой наклон, линия подоконника проходит высоко – это придает аэродинамичность автомобилю.

На корме виден козырек над стеклом,спойлер, массивная пятая дверь и компактный бампер с ясно видимой штамповкой.

В Ауди Q3 конструкторы переделали передок – в нем можно обнаружить обновленные фонари. С биксеноновым наполнением в базовой модификации, за определенную плату можно приобрести MatrixLed с матричными светодиодными лампами. Иные обновления — радиаторная решетка стала несколько больше и бампер с другим дизайном воздухозаборников.

В задней части изменения заметны в оптике – она отличается от предыдущей графикой, а также немного переформированный бампер. В общем, марка заимела «граненые» очертания, все части выверены, практичны и лаконичны. Это выглядит привлекательно.

Интерьер БМВ Х1 и Ауди Q3

Так как габариты BMW X1 немного увеличены, внутри новинки стало больше удобства и пространства, а именно для пассажиров, сидящих сзади. За доплату можно приобрести модель с 3-м рядом кресел. Материалы отделки в панели приборов использованы более качественные. Все кресла комфортные, качественные. Эргономика на высоком уровне – это можно заметить по расположению устройств управления.

На консоли по центру расположен большой дисплей мультимедиа комплекса с навигационной системой. Функционал включает такие опции: климатическая система, навигатор, светодиодная оптика, световые и дождевые датчики, круиз-контроль, структура, предупреждающая о любых столкновениях, адаптивная освещенность оптики.

Внутри Audi Q3 панель приборов изменилась – она немного больше. На ней расположен 8 дюйм.сенсорный монитор. Чуть ниже расположены 2 дефлектора. Консоль по центру плавно входит в низ приборной панели. У водителя есть 3-х спицевый многофункциональный руль. Сиденье водителя с множеством настроек, но посадка на нем низкая. Функционал такой: галогеновые фонари, структуры ABS, устойчивости по курсу,иммобилайзер, камера сзади авто, внешние зеркала с обогревом, комплект ПБ и блок «климата».

Видео

Старт продаж у нас в России

Продажи у нас BMW X1 начнутся осенью, а продажи Audi Q3 весной этого года.

Комплектации

• sDrive 18 IBase, sDrive 18 IAdvantage, sDrive 18 ISport Line, sDrive 18 I xLine, sDrive 18 I M Sport, – мотор 1.5 л. 136 «кобыл», бензин, КПП – AT, приводнапереднююось, разгон – 9.7 с, скорость – 200 км/час, расход: 6.5/4.9/5.5
• sDrive 18 dBase, xDrive 18 dMSport, xDrive 18 dAdvantage, xDrive 18 dxLine– мотор 2.0 л. 150 «кобыл», дизель, КПП – AT, приводна обе оси, разгон – 9.3 с, скорость – 204 км/час, расход: 5.7/4.4/4.9
• xDrive 20 IAdvantage, xDrive 20 ISportLine,xDrive 20 IxLine, xDrive 20 IMSport– мотор 2.0 л. 192 «кобылы», бензин, КПП – AT, приводнаобеоси, разгон – 7.4 с, скорость – 223 км/час, расход: 7.7/5.7/6.5
• xDrive 20dBase, xDrive 20dAdvantage,xDrive 20 dSportLine,xDrive 20 dxLine,xDrive 20 dMSport–мотор 2.0 л. 190 «кобыл», дизель,КПП – AT, приводнаобеоси, разгон – 7.6 с, скорость – 220 км/час, расход: 5.8/4.5/5.0
• xDrive 25IBase,xDrive 25 IAdvantage, xDrive 25 ISportLine,xDrive 25 IxLine,xDrive 25 IMSport, xDrive 25dSportLine,xDrive 25 dxLine,xDrive 25 dMSport– мотор 2.0 л. 231 «кобыла», дизель, КПП – AT, приводнаобеоси, разгон – 6.6 с, скорость – 235 км/час, расход: 5.9/4.7/5.2

• Бэйс– мотор 1.4 л. 150 «лошадей», бензин, КПП – MT,AMT, привод на переднюю ось, разгон – 8.9/9.2 с, скорость – 204 км/час, расход: 6.6/5.0/5.6; 7.1/5.2/5.9
• Desing, Спорт — мотор 1.4 л. 150 «лошадей», бензин, КПП – MT,AMT, привод на переднюю ось, разгон – 8.9/9.2 с, скорость – 204 км/час, расход: 6.6/5.0/5.6; 7.1/5.2/5.9
• Мотор 2.0 л. 180 «лошадей», бензин, КПП – AMT, привод на обе оси, разгон – 7.6 с, скорость – 217 км/час, расход: 7.8/5.8/6.6
• Мотор 2.0 л. 184 «лошадки», дизель, КПП – AMT, привод на обе оси, разгон – 7.9 с, скорость – 219 км/час, расход: 6.3/4.6/5.3
• Мотор 2.0 л. 220 «лошадей», бензин, КПП – AMT, привод на обе оси, разгон – 6.4 с, скорость – 233 км/час, расход: 7.9/5.9/6.7

Габариты

• Д*Ш*В БМВ Х1 –4439*1821*1598 мм
• Д*Ш*В Ауди Q3 – 4388*1831*1590 мм
• Клиренс БМВ Х1 – 18.5 сантиметров
• Клиренс Ауди Q3 – 17 сантиметров

Цена всех комплектаций

Цена БМВ Х1 от 1851000 до 2900000 рублей. Цена Audi Q3 от 1911000 до 2651000 рублей.

Двигатель BMW X1 и Audi Q3

БМВ Х1 имеет 5 моторов: 1.5 л. бензиновый 136 «кобыл», 2.0 л. бензиновый 192 «кобылы», 2.0 л. бензиновый 231 «кобыла». 2.0 дизель 150 «кобыл», 2.0 л. дизель 190 «кобыл». Разгон – 6.6 с,предельная скорость – 235 км/час. Трансмиссия только автоматическая. Привод и на передний и на оба моста.

Ауди Q3 располагает 4-мя агрегатами: 1.4 л. 150 «лошадей», 2-х л. бензиновый мотор 180 и 220 «лошадей» и 2-х л. дизель 184 «лошадки». КПП – MTи AMT. Разгон от 6.4 до 9.2 с. Скорость – 233 км/час.Привод и на передний и на оба моста.

Багажник БМВ Х1 и Ауди Q3

Багажник BMW X1 рассчитан на 1550 л. Багажник Ауди Q3 рассчитан на 1365 л.

Итоговое заключение

Автомобили преобразились великолепно. Перенастроены многие характеристики. Усовершенствованы ходовая часть и моторная гамма. Ценовая категория не очень отличается, можно сказать почти одинаковая. Выбор, господа, только за вами.

Соперники:

• Audi Q3 - 2,0 л, бензин, 220 л.с., 6‑ ступенчатый робот, Sport с опциями, 2 864 619 руб.
• BMW X1 - 2,0 л, бензин, 231 л.с., 8‑ ступенчатый автомат, индивидуальная комплектация, 3 798 832 руб.
• Range Rover Evoque - 2,0 л, бензин, 240 л.с., 9‑ ступенчатый автомат, HSE Dynamic с опциями, 4 899 901 руб.

Мы раздобыли полноприводный Х1 25i, от души нафаршированный опциями и оцененный в 3 798 832 рублей. В оппоненты выбрали 220‑сильный Audi Q3 за три миллиона и 240‑сильный Range Rover Evoque в топовом исполнении, который потянул почти на пять миллионов!

Сильная штучка

Если бы меня попросили назвать пятерку самых стильных автомобилей нынешнего века, Evoque оказался бы в их числе. Огромные колеса, прищур фар, амбразуры стекол. А интерьер монументален. Evoque еще с порога водительской двери производит впечатление надежного партнера. Немудрено, что он быстро набрал популярность среди состоятельных дам. Сильный пол встречается за рулем реже - этим подавай практичность! А красота требует жертв.

Самый маленький Range Rover выпускается с 2011 года. Помимо пятидверного универсала есть трехдверная версия и кабриолет.

ДВИГАТЕЛИ:

• бензиновый Si4, 2,0 л (240 л.с.) - от 2 677 000 *
• дизельный TD4, 2,2 л (150 л.с.) - от 2 448 000 *
• дизельный SD4, 2,2 л (190 л.с.) - от 2 888 000 *

Из Эвока смотришь как из танка - только вперед, остальное - по приборам. Боковой обзорности мешают… зеркала! Массивные «лопухи» съедают изрядную долю обзора через узкие боковые окна. А уж разглядеть что-либо в щель заднего стекла трудно даже в хорошую погоду.

Опционные кресла принимают в свои мягкие и некрепкие объятия. Боковой поддержки в поворотах не хватает, а руль слишком приближен к водителю. Для меня это не минус, но среди нашей экспертной группы нашлись те, кого это раздражает. С другими опциями тоже не всё гладко. Например, обогрев сидений включается кнопкой, а вот вентиляция и массаж - только через меню. Где логика?

В дальний путь на Эвоке я отправляюсь с удовольствием. Стабильность на прямой создает впечатление большого автомобиля. И разгон уверенный, хотя от 240 сил подсознательно ждешь большего. Когда дорога начинает петлять, становится ясно: в поворотах Evoque хорошист и никак не отличник. Руль пустоват, а стоит пройти вираж побыстрее, как просыпается склонность к сносу передней оси.

Мелкие неровности ходовая отрабатывает хорошо, и на разбитом асфальте Range Rover уверен в себе. Но каждая кочка, каждая ямка озвучивается подвеской. Не премиально!

Готов ли Range Rover стать основной машиной в семье? Во втором ряду вполне просторно. И проем широк - усадить чадо в детское кресло несложно. А вещи положить некуда: багажник - правильной формы, но примет лишь пару дорожных сумок (280 л, по нашим замерам). Не тянет Evoque на заядлого «семьянина». Это тот самый десерт, которым сыт не будешь.

Не такси

Остановивший меня инспектор проверил документы и ошарашил вопросом: «Так это не такси?». Чтобы принять такую машину за такси, надо что-нибудь принять с утра. Впрочем, цвет как раз тот - и в разбавленном таксомоторами московском потоке действительно можно затеряться.

Интерьер - в лучших традициях Audi: строг и выверен. За рулем без проблем усядется и хрупкая барышня, и двухметровый детина, благо диапазоны регулировок широки, а спортивное кресло держит в объятиях, как близкий человек после долгой разлуки.

Audi Q3

Младший кроссовер в семье Audi, построенный на той же платформе, что и Volkswagen Tiguan, дебютировал в 2011 году. В конце 2014 года пережил плановое обновление.

ДВИГАТЕЛИ:

• бензиновый 1.4 TFSI (150 л.с.) - от 1 690 000 *
• бензиновый 2.0 TFSI (180 л.с.) - от 1 930 000 *
• бензиновый 2.0 TFSI (220 л.с.) - от 2 290 000 *
• бензиновый RSQ3 2.5 TFSI (340 л.с.) - от 3 250 000 *

На роль «автомобиля жены» подходит отлично. Я и сам рулил бы с удовольствием: он не только хорошо смотрится, но и едет красиво. Самый слабый в нашем тесте, Q3 продемонстрировал лучшую динамику! Надежная управляемость в сочетании с резвым 220‑сильным турбомотором окрыляет на серпантинах. Лишь при откровенном переборе со скоростью Audi начинает плужить передком. Но снос легко превратить в занос, довернув руль. Азартно!

На прямых Q3 стабилен, как Evoque: даже в приличной колее не требует корректировки курса. «Драйверская» подвеска! И комфортная: мелочовка отрабатывается уверенно, как и выбоины посерьезнее. И, что важно, благородно, без звука.

Машина радует хорошей обзорностью. Даже без переднего парктроника и камер легко чувствуешь ее габариты. А вот двери, прикрывающие пороги, не слишком удобны: припарковавшись у не самого «выдающегося» бордюра, можно приложить о него распахнутую «калитку».

Резюме? На роль «домохозяйки» Q3 тоже не тянет. Даже соплатформенный Volkswagen Tiguan не блещет простором, а в Audi ведь еще теснее. Сзади откровенно жмет в плечах (если сидеть втроем), да и мéста для ног впритык. А усевшийся посередке пассажир ростом 170 см уперся макушкой в потолок. Ради стиля пожертвовали и объемом багажника (его дверь сильно наклонена): мы намерили 296 л.

Новая вера

Как-то давно в одной книге, посвященной истории BMW, я прочитал замечательную фразу: «Самый страшный сон для любого поклонника марки - переднеприводный BMW с поперечно расположенным мотором V6». Ну, многоцилиндровые моторы пали жертвой даунсайзинга, а вот с передним приводом автор попал в точку: X1 стал первым BMW с передними ведущими колесами и подключаемыми задними.

Дебютировал в 2015 году. Новый , в отличие от предшественника, базируется на переднеприводной платформе второй серии.

ДВИГАТЕЛИ:

• бензиновый 20i, 2,0 л (192 л.с.) - от 1 990 000 *
• бензиновый 25i, 2,0 л (231 л.с.) - от 2 450 000 *
• дизельный 18d, 2,0 л (150 л.с.) - от 2 050 000 *
• дизельный 20d, 2,0 л (190 л.с.) - от 2 300 000 *
• дизельный 25d, 2,0 л (231 л.с.) - от 2 550 000 *

Водителям в BMW всегда было хорошо, и новый X1 не исключение. Почти безупречное сиденье обделено электроприводами, но не страдает от нехватки диапазона регулировок. Эргономика проработана до мелочей. Отдельное спасибо за центральную консоль, снова развернутую к водителю. Хороша и обзорность: боковые зеркала, поначалу показавшиеся мелкими, достаточны и не искажают действительность.

«Иноверец» знает толк в поворотах. Отличная обратная связь, абсолютно нейтральная поворачиваемость, порой сменяющаяся избыточной. Не знай я, что платформа изначально переднеприводная, и не догадался бы! Под стать шасси и мотор: «турбочетверка» в 231 силу дарит сочное, напористое ускорение и лишь немногим уступает агрегату Audi.

Браво, инженеры-акустики, занимавшиеся настройкой «выпуска»! Звук турбомотора на высоких оборотах напоминает о легендарных рядных «шестерках» BMW. При активной езде хочется вырвать с мясом шумоизоляцию моторного отсека, чтобы усилить наслаждение богатым, с хрипотцой, звуком и «выстрелами» при перегазовках.

Ложку дегтя вносят тормоза. К эффективности вопросов нет - X1 встает как вкопанный. Но усилие дозируется неидеально, а привод требует привыкания.

Того же требует и жесткая подвеска. Дорожную «шагрень» BMW не любит и подробно передает изъяны российского асфальта. На крупных ямах он чувствует себя куда увереннее, чего не скажешь о продольной колее - «икс-первый» в худших традициях концерна чувствителен к таким неровностям.

Если ты семьянин, непременно загляни на задний ряд. Сколько там места! И в ногах, и над головой. К тому же только здесь у заднего дивана регулируется как продольное смещение, так и наклон спинки. Сзади легко усядутся трое, ширины хватает. И багажник хорош. Можно смело отправляться в путешествие всей семьей.

Неудивительно, что именно X1 победил в нашем тесте. Пусть у него мотор стоит поперек, а ведущие колеса изначально передние. Мистер Икс с удовольствием раскрыл все свои тайны: это не только отличный актер второго плана, справляющийся с ролью автомобиля жены, - он способен отхватить «Оскар» и за главную роль в номинации «Универсальная семейная машина». Свой голос за него мы уже отдали.

Не так страшен черт, как его малюют. BMW X1 на переднеприводной платформе - машина, приятная во всех отношениях. Александр Виноградов

В ПЕСКЕ И НА БРЮХЕ

Конечно, они не созданы для тяжелого бездорожья, но со скользким покрытием и грунтовкой справляться обязаны! Точность работы полного привода мы решили оценить в песке. Задние колеса Audi подключаются мгновенно. Не страшна Q3 и «диагональ» - когда буксует одно переднее и одно заднее колесо. Но если в ловушке окажутся три колеса, автомобиль не сдвинется.

BMW выступил блестяще: даже если три колеса теряют сцепление, X1 справляется с проблемой играючи - лишь бы одно колесо (причем не важно какое) имело под собой надежную опору.

Range Rover выступил чуть слабее. Он также способен двигаться, когда свободным осталось лишь одно колесо. Но для этого необходимо перейти во внедорожный режим. И все равно - молодец.

Evoque - лидер по части геометрической проходимости. Солидный клиренс (210 мм) дополнен отсутствием выступающих элементов. Плохо лишь то, что двигатель защищен пластиковым щитом (1). Под плоским днищем Audi Q3 (2) мы намерили 170 мм. Защита днища тоже хлипкая - фетровая. К тому же на редукторе заднего моста расположен ничем не прикрытый блок управления муфтой подключения задних колес (3).

BMW X1 ближе к , нежели к кроссоверу: просвет под мощной алюминиевой защитой двигателя - всего 160 мм (4). Зато днище абсолютно плоское - можно смело ползти на брюхе, не боясь что-нибудь оторвать.

Говорят, «правильные» Mercedes-Benz и BMW должны иметь изначально заднеприводную компоновку, к которой потом может быть «пристыкован» передний привод. А вот кроссоверы GLA и Х1, несмотря на четыре ведущих колеса, построены на «неправильных» переднеприводных шасси…

Баварский SUV держался до последнего - еще предыдущий BMW X1 имел платформу классического седана 3-й серии и даже выпускался в заднеприводных исполнениях. Но модель нового поколения перешла на переднеприводное шасси от «родственной» марки MINI, что незамедлительно сказалось на ее внешнем виде: кабина уже не сдвинута назад, удлинился передний свес, увеличилась высота. Словом, остался лишь намек на былую хищность и стремительность.

Mercedes-Benz GLA же к заднеприводным конструкциям с самого начала никакого отношения не имел. Он построен на переднеприводной платформе, которую используют еще и хэтчбеки А- и В-класса. Да и выглядит он скорее не по-кроссоверски, а как немного приподнятый хэтчбек. Зато на фоне коренастого соперника представитель Штутгарта смотрится прямо-таки спортсменом - подтянутым и стремительным.

В России GLA предлагается в трех бензиновых модификациях. Начальная версия оснащается передним приводом, 156-сильным 1,6-литровым двигателем и продается минимум за 2 170 000 рублей. За полноприводную 2-литровую версию мощностью 211 л.с. просят от 2 460 000 рублей. И, наконец, экстремальный вариант AMG с полным приводом и тем же 2-литровым агрегатом, но форсированным до 381(!) л.с., оценивается не менее чем в 3 230 000 рублей. Все модификации оснащаются 7-ступенчатой роботизированной коробкой передач с двумя сцеплениями. Дорожный просвет обычных (не AMG) моделей составляет 157 или 187 мм, а у 381-сильного «монстра» - всего 140 мм.

Линейка моторов у «баварца» более разнообразна. Начинается она с 3-цилиндрового 1,5-литрового бензинового агрегата мощностью 136 л.с. Вариант с этим двигателем может быть только переднеприводным, оснащен он 6-диапазонным «автоматом» и стоит от 1 880 000 рублей. Все остальные версии полноприводные и сочетаются с 8-диапазонными автоматическими коробками передач. Речь идет о 2-литровом 4-цилиндровом моторе, развивающем в зависимости от модификации 192 либо 231 л.с., а также о 2-литровом турбодизеле, который может выдавать 150, 190 или 231 л.с. Самый дорогой вариант оснащается 231-сильным турбодизелем и оценивается в 2 590 000 рублей. Дорожный просвет у всех модификаций составляет 183 мм.

В нашем тесте участвуют наиболее близкие по мощности модели. Это бензиновый BMW X1 xDrive20i, развивающий 192 л.с., и Mercedes-Benz GLA 250, чей силовой агрегат выдает 211 л.с. А еще у кроссовера с трехлучевой звездой на эмблеме увеличенный клиренс.

Выше или ниже?

Оказавшись за рулем BMW Х1, первым делом хочется опустить сиденье… Но не тут-то было - оно и так уже сдвинуто вниз до предела. Честно говоря, такой высокой посадки у баварских автомобилей, даже у кроссоверов, мы не припомним. Сидишь под потолком и где-то внизу видишь переднюю панель, приборы и рулевое колесо. Очень непривычно. Зато обзорность хороша. И сиденье классное - словно по твоей фигуре делали. Дизайн у салона фирменный, бээмвэшный, а вот качество отделочных материалов подкачало - много жесткого пластика, да и вид у него совсем недорогой.

После «баварца» в кресло Mercedes-Benz буквально проваливаешься - в нижнем положении оно расположено чуть ли не на полу. Профиль у сиденья так же хорош, набивка мягче, а валики боковой поддержки расставлены шире. То есть геометрия посадки за рулем GLA по-настоящему спортивная, но сидишь, будто в домашнем кресле, в то время как в BMW располагаешься за баранкой, словно в минивэне, зато в спорткаровском сиденье. По качеству материалов Mercedes-Benz является явным лидером в нашем сравнении - как визуально, так и на ощупь. А еще здесь уютнее.

По эргономике же, наоборот, соперника превосходит BMW благодаря интуитивно понятному интерфейсу iDrive. Мерседесовский Command тоже не требует инструкции для освоения, но меню у него более сложное. Впрочем, постоянные владельцы не будут испытывать неудобств в любом из этих автомобилей.

Перешедший на переднеприводную платформу BMW X1 заметно прибавил по части пространства для ног задних пассажиров - в отличие от модели предыдущего поколения, которая в этом плане простором не отличалась. Теперь, если человек ростом 180 см отрегулирует переднее сиденье под себя и пересядет назад, перед его коленями останется около 10 см и столько же над головой. В Mercedes-Benz места для ног почти вдвое меньше, а над макушкой нависает панорамная крыша. Если ее не заказывать, пара-тройка сантиметров прибавится. И диван нам больше понравился у баварского кроссовера, к тому же он оснащен откидным центральным подлокотником, а также наклоном спинок. У GLA нет ни подлокотника, ни наклона спинок.

Объем багажника у «баварца» по паспортным данным чуть больше, чем у соперника, но в реальности отсеки практически идентичны. Впрочем, BMW может похвастаться еще и нишей для мелких вещей в подполье. При раскладывании спинок задних диванов у обоих соперников образуется ровная площадка. А вот ни запасных колес, ни «докаток» в GLA и Х1 нет, так как кроссоверы используют шины типа Runflat, позволяющие продолжать движение при проколе.

Дань традициям

Оба автомобиля имеют под капотом 2-литровые бензиновые турбомоторы, при этом Mercedes-Benz мощнее - 211 л.с. против 192. Однако на деле «баварец» ощущается более резвым в разгоне. Все потому, что BMW резче реагирует на нажатие педали акселератора, а «автомат», даром что с обычным гидротрансформатором, молниеносно переключается и всегда «подтыкает» нужную передачу. Добавим сюда заводной, но не особо громкий звук мотора и получим настоящую «зажигалку», у которой к тому же отличные, хваткие тормоза.

Уроженец Штутгарта тоже реагирует на подачу топлива без промедления, хотя делает это куда более плавно. И «робот» с двумя сцеплениями настроен прежде всего на комфорт - даже в пробках не дергает, что типично для такого типа трансмиссии. Словом, разгоняется Mercedes-Benz быстро, но спокойно. Педаль тормоза у него тоже настроена плавно, тем не менее на эффективность замедления это не влияет.

Рулевое управление у каждого из кроссоверов настроено в соответствии с фирменной философией. По остроте рули практически одинаковы (2,75 оборота от упора до упора у GLA и 2,8 - у Х1), и реактивное усилие у них весьма насыщенное, но реагируют на управляющие действия машины по-разному. Так, баварская модель моментально меняет направление движения даже при небольших отклонениях баранки, в то время как Mercedes-Benz на руление в малых углах почти не реагирует. Да и в крутых виражах GLA отвечает на движение рук водителя подчеркнуто спокойно в отличие от быстрых реакций конкурента.

На автомагистрали Mercedes-Benz стабилен и непоколебим, как и подобает представителю Штутгарта. Даже глубокая колейность, несмотря на широкие опционные 19-дюймовые покрышки, не оказывает на него никакого влияния. BMW, «обутый» в менее экстремальные 18-дюймовые шины, в колее слегка рыскает, хотя не криминально - с нервным поведением модели предыдущего поколения не сравнить.

Зато «баварец» отрывается на извилистом загородном шоссе - здесь он в своей стихии. Cразу вспоминаешь, что «донором» для него стал зажигательный MINI : что ни вираж, то песня! Управляется новый X1 ничуть не хуже великолепного в этом плане предшественника, поэтому о замене заднеприводной платформы на переднеприводную мы ничуть не жалеем. Главное не тип привода, а его настройки, и команда BMW справилась с задачей идеально!

Впрочем, и Mercedes-Benz управляется отлично, хотя делает это по-своему. Автомобиль спокойно и точно встает на дугу, а дальше вгрызается в траекторию мертвой хваткой. Кажется, никакие законы физики не способны сбить его с пути истинного. Кроссовер просто едет туда, куда укажет водитель, и делает это с феноменальной надежностью. В общем, управляются наши соперники прекрасно, но если баварский автомобиль буквально заводит водителя, то его визави, наоборот, словно дает ему изрядную порцию транквилизатора.

Вот бы еще плавность хода у GLA соответствовала фирменной философии… Но нет, шасси с увеличенным дорожным просветом на огромных для компактного автомобиля 19-дюймовых «ранфлетах» работает жестко. Особенно неприятны неровности с острыми краями, на которых машину сотрясают резкие и сильные толчки. На этом фоне «баварец» чуть сильнее зудит на зернистом асфальте, зато остальные типы неровностей проходит более мягко и упруго. Правда, на короткой волне BMW норовит превратиться в глиссер-попрыгунчик, в то время как соперник из Штутгарта в этих условиях держит кузов гораздо стабильнее.

По шумоизоляции в лидеры выходит Mercedes-Benz, потому как баварский кроссовер сильно гудит резиной. Впрочем, шины GLA тоже совсем не тихие, но они все же не напрягают барабанные перепонки, как у соперника. На высокой скорости в BMW чуть сильнее слышен ветер, и двигатель у него работает громче, хотя неприятным его звук не назовешь.

Осталось вынести вердикт. Но сделать это не так-то просто. Потому что нельзя сказать, что кто-то из них лучше или хуже, у каждого свои преимущества и немногочисленные недостатки, которые большей частью можно ликвидировать при выборе комплектации. Например, ни в коем случае не нужно заказывать большие колеса, да и от резины типа Runflat мы бы отказались - тогда автомобили поедут гораздо плавнее. В остальном же каждый из них создавался для определенной категории клиентов, которые практически не пересекаются. Причем, несмотря на «неправильную» компоновку, едут «немцы» «правильно» - так, как и подобает представителям этих брендов. А потому апологеты BMW выберут BMW, а почитатели Mercedes-Benz никогда не откажутся от трехлучевой звезды на эмблеме.

Благодарим компанию Villagio Estate за помощь в организации съемки

Кроссовер BMW X1 первого поколения для многих стал входным билетом в тот сегмент, куда раньше без яхты и пары нефтяных вышек за душой было не попасть - в 2013-2014 году «икс-первые» распродавали с невероятными скидками. Но после смены поколений Х1 уже не купишь на тринадцатую зарплату, да и конкурентов у него стало побольше. Что еще, помимо цены, изменилось в новом BMW X1? Чтобы разобраться в этом, у нас есть месяц.

467 километров проехал BMW X1 xDrive20d за первые две недели нашего длительного теста

В конце своего жизненного цикла «икс-первый» пользовался хорошим спросом и стабильно попадал в топ-5 самых популярных моделей BMW в России, а заодно вел жесткую борьбу за лидерство в своем сегменте с Audi Q3 и Mercedes-Benz GLA. Чем Х1 так понравился покупателям? Во-первых, самим брендом. Во-вторых, легковым силуэтом и одновременно большим, чем у соплатформенной «трешки», дорожным просветом. В-третьих, управляемостью: X1 рулился так, как никто другой в его классе.

Но именно отсюда произрастали корни первого (но, к сожалению, далеко не последнего) недостатка кроссовера - он был слишком жестким. На шинах RunFlat BMW X1 был тряским, как гоночный спорткар, и это не очень-то вязалось с имиджем практичного кроссовера на каждый день. Поэтому первым делом покупатели «икса» меняли штатные покрышки на что-нибудь помягче и покупали обычную «докатку» с набором инструментов.

На тестовой машине были установлены светодиодные фары. За решеткой радиатора хорошо видны черные трубы – усилители кузова

Следующая проблема X1 – он был шумным. А пластик в его салоне был таким твердым, что на нем можно было разделать мясо на шашлык и порубить лук, а потом сполоснуть все это водой из шланга и ездить дальше.

Наконец, главная проблема Х1: он был тесным.

Виновата в этом была платформа, доставшаяся от седана 3-серии. Заднеприводная компоновка означала высокий центральный тоннель, смещенный вперед задний ряд и не самый широкий багажник.

Продольное расположение моторов отъедало полезное место в передней части салона, а наличие узла отбора мощности xDrive с электронно-управляемой муфтой, которая заведует подключением передней оси, отнимала последние миллиметры свободного пространства спереди. В результате, вроде бы немаленький кроссовер оказывался не вместительнее «трешки» с кузовом «универсал». Понятно, что долго это продолжаться не могло.

Обвес xLine слева. Справа – обычный вариант.

Поэтому прошлым летом BMW представила второе поколение X1 , которого с предшественником роднит разве что имя. Он построен на новой переднеприводной (!) архитектуре UKL с поперечным расположением двигателя, а полный привод здесь реализован на основе муфты Haldex пятого поколения, подключающей заднюю ось. И если первые переднеприводные модели BMW - 2-серия Active и Gran Tourer - до России пока так и не доехали, то X1 с приводом «не на те колеса» уже доступен для заказа , что наверняка вызывает сыпь и покраснения у настоящих BMW-фанов.

Впрочем, в остальном новый Х1 – в сплошном плюсе. Новая платформа позволила сократить колесную базу на 90 миллиметров, одновременно добавив места сзади (на 37 миллиметров в базе и на 66 – с опциональной продольной регулировкой задних кресел), уменьшить свесы, что положительно сказалось на геометрической проходимости, и на 85-200 литров увеличить багажник, в зависимости от положения кресел.

Новый X1 получил более короткую колесную базу и стал немного короче и выше, чем предшественник. Свесы уменьшились, что должно положительно сказаться на геометрической проходимости.

Салон Х1 тоже изменился кардинально. Тут просторно и современно, а пластик на передней панели такой мягкий и нежный на ощупь, что владелец машины предыдущего поколения разрыдается от счастья.

Есть новейший комплекс ConnectedDrive с доступом в интернет и сенсорной «шайбой» между передними сиденьями, проекция данных о скорости и маршруте на лобовое стекло, система распознавания знаков, адаптивный круиз-контроль и еще много того, о чем раньше владельцы «икс-первого» и мечтать не могли. Но все это стоит денег, и немалых.

Тестовый автомобиль - полноприводный X1 20d с практически максимальным набором опций - обошелся представительству в 3,7 миллиона рублей. 3,7 миллиона! Полтора года назад за эти деньги можно было взять Porsche Macan Turbo или BMW M3, а теперь... Но откуда взялась столь внушительная цифра?

Самый доступный X1 в версии sDrive18i с передним приводом и трехцилиндровым мотором 1.5 стартует с отметки в 1,8 миллиона рублей. Цены на наш вариант – xDrive20d с полным приводом и 190-сильным турбодизелем – на момент написания этой статьи начинались с 2,3 миллиона рублей. От этой цифры и будем плясать.

Обвес xLine – 161 700 рублей, красивый коричневый цвет – еще 60 тысяч. Топовая навигация и двухлетняя подписка на ConnectedDrive добавляют 262 тысячи рублей, панорамная крыша – 106 тысяч, подсветка салона с изменяемым цветом – 25 тысяч, спортивные кресла – еще чуть больше 40. И так далее – тестовый автомобиль был оснащен опциями на 1,4 миллиона рублей, и от большинства из них я бы не стал отказываться.

Такой расход топлива был зафиксирован за первые две недели теста BMW X1 xDrive 20d

Опциональные спортивные кресла – эталон. Подогрев руля – тоже незаменимая вещь, особенно в 20-градусные морозы. Панорамная крыша очень нравится задним пассажирам и помогает хоть немного скрасить унылые зимние пробки. Продвинутая навигация c подпиской на сервис ConnectedDrive знает пробки (и умеет их объезжать), а также выводит прогноз погоды и даже главные новости дня. Причем работать она будет в любой точке России, вне зависимости от места покупки и эксплуатации машины.

Если вы еще помните, то главная претензия владельцев предыдущего Х1 была к комфорту. Так вот, едет новый Х1 не хуже старого. Хотя нет, не так: рулится он как минимум не хуже, а комфорта в нем существенно больше. Подвеска здесь мягче отрабатывает мелочевку, но все так же упруга и строга к кочкам покрупнее. Традиционные ямы с острыми краями, появляющиеся после оттепели, шасси нового «икс-первого» все еще не любит, но в остальном новая платформа кажется куда более универсальной и всеядной, чем предыдущая. Особенно, если владелец не поскупился на адаптивные амортизаторы с электронным управлением. Хочешь - «распустил» их и катишь потихоньку по разбитой дороге, а нужно - «зажал» в «спорте» и несешься как угорелый.

Дизель – отличный. По характеру он не отличается от предшественника, хотя относится к новому модульному семейству B47. Однако он чуть мощнее – 190 сил против 184 и 400 Нм момента против 380. Тяги – через край, вибраций на ходу почти нет (дизельный тремор заметен лишь после холодного старта).

Автомат - восьмиступенчатый Aisin, а не ZF, как на машинах с продольно расположенным силовым агрегатом. Поначалу японская коробка кажется не такой деликатной, как немецкая. При смене передач чувствуются легкие толчки, а при активной езде электроника не так быстро скидывает передачу для разгона, как того хочется. Однако уже к концу первой недели мы с «автоматом» попритерлись друг к другу и таких проблем больше не возникало.