Универсально-пропашные тракторы МТЗ («Беларус») средних тяговых классов (МТЗ-80/82, 900-я, 1000-я, 1200-я и 1500-я серии) в своей основе имеют общую концепцию и одинаковое устройство систем. Это в полной мере относится и к трансмиссии — о ее устройстве и о наиболее важных частях читайте в данной статье.
влением), наиболее часто используются коробки с 9-ю передачами переднего хода и 2-мя передачами заднего хода (с понижающим редуктором количество передач удваивается до 18 вперед и 4 назад), также применяются коробки с 8-ю передачами переднего и 4-мя передачами заднего хода (с понижающим редуктором 16 и 8 соответственно). КПП находится в своем картере, который крепится к картеру сцепления и составляет часть несущего остова трактора; Ходоуменьшитель — специальный редуктор с передаточным числом 7,104, обеспечивающий движение вперед со скоростью 0,27-0,6 км/ч (только на 1-й и 2-й передачах) и назад со скоростью 0,6-1,3 км/ч. Агрегат располагается в своем картере, который крепится на коробку передач с левой стороны; Задний мост — образован из конических шестерен главной передачи, дифференциала (его корпус имеет болтовое соединение с ведомой шестерней ГП) и двух бортовых передач. Все детали располагаются в своем картере, соединенном с картером КПП, и составлТракторы МТЗ с моторами Lombardini и навесное оборудование
Минский тракторный завод уже несколько лет предлагает новые модели тракторов с силовыми агрегатами Lombardini. Наша компания, являясь дилером МТЗ, осуществляет поставки этих тракторов, а также всего навесного оборудования к ним и запчастей. О новых тракторах МТЗ с Lombardini и навесном оборудовании для них, особенностях и преимуществах данной техники, читайте в этой статье.
рный завод — одно из немногих предприятий стран СНГ, которое не просто продолжает работу, несмотря на сложные годы в истории наших стран, но постоянно создает новую технику, предлагая потребителю современные и актуальные разработки. Однако МТЗ — это не одно предприятие, расположенное в Минске, а объединение десяти белорусских заводов, обеспечивающих полный цикл производства тракторов, спецтехники на их базе и различного оборудования. Одно из предприятий объединения МТЗ — ОАО «Бобруйский завод тракторных деталей и агрегатов» (БЗТДиА), помимо запчастей производит целую линейку новейших тракторов малого тягового класса (0,6), главная особенность которых заключается в используемых силовых агрегатах итальянской компании Lombardini. Использование итальянских дизелей небольшой мощности (от 36 до 60 л.с.) позволило в кратчайшие сроки запустить в производство малогабаритные универсальные тракторы, обладающие хорошими тяговыми и эксплуатационными характеристикамСельскохозяйственные тракторы России
Поскольку трактора были и остаются основной техникой, применяемой в полеводстве, многие российские производители в последние годы стараются внедрять оригинальные технические решения. Цель у наших сельхозмашиностроителей не такая уж и амбициозная — хотя бы удержать в своих руках часть внутреннего рынка, стремительно завоевываемого импортной продукцией.
;5, который, по сути, является апгрейдом знаменитого «Кировца». Правда, создатели новой модели действительно творчески подошли к разработке трактора с классической схемой, оборудовав его реверсным постом управления, который позволяет после разворота сиденья с рулевой колонкой на 180° водителю ехать задом наперед без ухудшения обзорности и какого-либо личного дискомфорта. Гусеничные тракторы Несмотря на меньшее удельное давление на грунт и большее тяговое усилие, объемы продаж гусеничных тракторов в России незначительны по сравнению с реализацией колесных. Этот сегмент рынка застыл на месте: он не сворачивается «в ноль», но и не растет. Как бы то ни было, отечественным лидером по выпуску таких типов машин был и остается Волжский тракторный завод, в свое время выпустивший хорошо известные базовые модели ДТ-75, ВТ-100. Последняя в дальнейшем расширилась в целую линейку за счет более мощных ВТ-150 и ВТ-180 с индивидуально-комбинированной подвеской опорных катков, которая в заБелорусские тракторы: богатые традиции, движение вперед
Сегодня около 8% колесных тракторов, производимых в мире, приходятся на Республику Беларусь — страну с давними машиностроительными традициями. Линейка предлагаемой белорусами техники очень богата, а цена по сравнению с зарубежными аналогами приятно радует. Разумеется, и по комфорту тракторы МТЗ, «Полесье» лишь незначительно отличаются от импортных.
си, но в России с Украиной. «Слабые места» белорусских тракторов Буквально все потребители белорусских сельхозмашин отмечают удачные конструкторские находки, обеспечивающие высокую функциональность техники в сочетании с большим рабочим ресурсом. И дело здесь не только в моточасах, а в том, что тракторы МТЗ и «Полесье» способны работать, что называется, «под прессом», то есть выдерживать колоссальные нагрузки на ходовую часть и двигатель. Именно силовой агрегат наиболее часто подводит такие машины: возможны проблемы с форсунками, клапанами, гильзо-поршневой группой, заклинивание плунжерной пары, некорректный угол подачи топлива и т.д. Также механизаторы иногда жалуются на подтекание масла, подсос воздуха и другие недоработки. Впрочем, эти «слабые места» - результат всего лишь неточностей при сборке агрегатов, которые устраняются либо самостоятельно, либо в сервисных центрах (благо, их на территории РФ открыто немало). Ремонтопригодность и минских, и гомельских тракторов пГлавная передача состоит из ведущей и ведомой шестерён. Ведущая шестерня установлена в картере редуктора на двух роликовых конических подшипниках. Между внутренними кольцами установлена распорная втулка 3160-00-2402029-00 . На хвостовик ведущей шестерни надет фланец. Он крепиться на хвостовике само контрящейся гайкой. Между торцом ведущей шестерни и внутренним кольцом заднего подшипника установлено регулировочное кольцо, определяющее правильное положение ведущей шестерни относительно ведомой шестерни. Это кольцо имеет разную толщину от 2.55 до 3.55мм. через каждые 0.05мм. Семнадцать размеров регулировочного кольца обеспечивает точное регулирование взаимного расположения шестерён главной передачи.
Чтобы под рабочими нагрузками не происходило осевого смещения шестерни, в её в её подшипниках создаётся предварительный натяг затягиванием гайки. При этом происходит деформация
распорная втулка 3160-00-2402029-00 до определённого предела. Величина натяга подшипников контролируется динамометром по моменту сопротивления проворачиванию ведущей шестерни. Момент должен быть равен 16-20кгс/см для новых подшипников и 4-6кг/см для подшипников после пробега 30км и более.предупреждение: при ремонте редуктора переднего моста необходимо устанавливать новую распорную втулку , если были заменены подшипники ведущей шестерни
Для проверки момента сопротивления наденьте динамомометр на переходную втулку, установите указатель ограничения момента на деление шкалы, соответствующие 20кгс/см, и рукояткой сделайте несколько оборотов против часовой стрелки. Во время проворачивания ведущей шестерни подвижной указатель не должен переходить за указатель установленный на шкале, и должен показывать не менее 16кгс/см.
Если момент сопротивления проворачиванию меньше 16кгс/см, а для подшипников 30км и более – 4кгс/см, то подтяните гайку фланца ведущей шестерни и проверьте вновь момент сопротивления проворачиванию ведущей шестерни.
Если момент сопротивления проворачиванию оказался более 20кгс/см, а для приработанных подшипников 6кгс/см, что указывает на завышенный предварительный натяг подшипников, замените распорную втулку, поскольку она от чрезмерной нагрузки деформировалась до размера, не позволяющего произвести регулировку правильно. После замены распорной втулки повторите сборку с соответствующими регулировками и проверками.
Задний мост: 1 – картер; 2 – шестерня ведомая главной передачи; 3 – шестерня ведущая главной передачи; 4 – подшипник задний; 5 – подшипник передний; 6 – кольцо; 7 – фланец; 8 – гайка; 9 – шайба; 10 – манжета; 11 – втулка распорная ; 12 – кольцо регулировочное; 13 – пробка наливного отверстия; 14 – подшипник дифференциала; 15 – полуось правая; 16 – клапан предохранительный; 17 – гайка подшипника дифференциала; 18 – болт; 19 – пластина стопорная; 20 – шайба упорная; 21 – крышка картера; 22 – дифференциал; 23 – болт; 24 – прокладка; 25 – полуось левая; 26 – кольцо регулировочное; 27 – болт; 28 – крышка подшипника дифференциала; 29 – маслоотгонное кольцо
Зная устройство механизмов и элементов, входящих в состав ведущего моста, рассмотрим устройство задних ведущих мостов при классической схеме трансмиссии
1. ЗАДНИЕ ВЕДУЩИЕ МОСТЫ С ЖЕСТКОЙ ПОДВЕСКОЙ КОЛЕС
Жесткие ведущие мосты с одноступенчатой главной передачей.
На рис. 6.1-6.11 показаны ведущие мосты с жесткой подвеской колес, выполненные на основании схемы, показанной на рис. 1.2, а.
Автомобиль «Варшава » . Конструкция ведущего моста автомобилей «Варшава» моделей 202, 203 и 223 является типичным примером классической конструкции ведущего моста с жестким картером (рис. 6.1). Картер заднего моста состоит из крышки и собственно картера, соединенных между собой болтами. Обе части отлиты из ковкого чугуна твердостью НВ 121-249. В картер и крышку вставлены с натягом и затем приварены рукава из стальных труб. К наружным торцам рукавов приварены фланцы (откованные из стали 45), к которым крепятся тормозные диски. К рукавам также приварены рессорные подушки Фланцованные полуоси заднего моста полуразгруженного типа выполнены из стали 35 ХГС твердостью HRC 30-35. Шариковые подшипники полуосей воспринимают поперечные и осевые нагрузки. Тормозной барабан и колеса крепятся непосредственно к фланцу полуоси.
Шариковый подшипник каждой полуоси закреплен на кольце из стали 45, установленном с большим натягом и поверхностно закаленным в месте взаимодействия с уплотнителем на глубину 1,5- 2 мм до твердости HRC 45. Между кольцом крепления и внутренним кольцом подшипника размещена упругая шайба, выполненная из стали 60Г твердостью HRC 40-45 и устраняющая осевые зазоры полуоси. Подшипники полуосей смазываются пластическим смазочным материалом через масленки. Проникновению смазочного материала во внутреннее пространство тормозов препятствуют уплотнители.
Для снижения давления внутри заднего моста, которое поднимается при работе под влиянием роста температуры, служит воздушный клапан.
Рис. 6.1. Жесткий^задний ведущий мост автомобиля «Варшава-223»
Автомобиль «Фиат-125Р» . На рис. 6.2 представлен задний ведущий мост, применяемый в автомобиле «Фиат-125Р». Описание главной передачи и дифференциала дано в гл. II. Жесткий картер выполнен как одно целое. Полуоси полуразгруженного типа установлены на шариковых подшипниках, причем подшипники закреплены кольцами, установленными с натягом.
Автомобиль «Москвич-412» . Основой заднего моста является картер, состоящий из двух половин (верхней и нижней), штампованных из стального листа толщиной 3,4 мм и сваренных вместе двумя продольными швами (рис. 6.3). Концы картера имеют форму труб, к торцовым поверхностям которых стыковым швом приварены два кованых стальных фланца. В них выштампованы гнезда для подшипников колес и приварены гайки для болтов крепления тормозного диска. Вблизи фланца к картеру приварены две подушки для крепления задних рессор.
Средняя часть картера расширена и имеет большое отверстие для установки главной передачи. Чтобы увеличить жесткость фланца этого отверстия, к нему приварена накладка. Сзади отверстие закрыто приваренной выпуклой штампованной крышкой, в которой размещаются выступающие части передачи. Описание главной передачи и дифференциала автомобиля «Москвич-412» помещено в гл. II.
Полуоси 6 заднего моста изготовлены из углеродистой стали. На внешних концах полуосей предусмотрены фланцы, к которым прикреплены тормозные барабаны и колеса. Внутренние концы полуосей имеют эвольвентные шлицы, входящие в шлицевые отверстия шестерен полуосей дифференциала. На полуоси с натягом установлены однорядные шариковые подшипники <9, закрепленные с помощью втулок 5, установленных на полуоси с натягом. Наружное кольцо подшипника 3 расположено в выточке фланца 17 картера 8 заднего моста и закреплено с помощью пластины 19 , прикрепленной к фланцу четырьмя болтами 24. Между внутренним кольцом подшипника и фланцем* полуоси установлена дистанционная втулка 22. На эту втулку установлен фетровый уплотнитель, предохраняющий подшипник от пыли и грязи, а также предотвращающий проникновение смазочного материала подшипника на барабан и колодки тормоза. Однако войлочное уплотнительное кольцо не могло бы удерживать жидкого гипоидного масла, если бы имелся свободный доступ от картера к подшипнику. Поэтому с внутренней стороны подшипника размещен резиновый самоподжимной сальник 4 на шлифованной поверхности втулки 5. Подшипник смазывается пластическим смазочным материалом через масленку 18.
С наружной стороны уплотнительного кольца 23 к тормозному диску прикреплен маслоотражатель 21 , предохраняющий барабан и колодки тормоза от попадания масла в случае нарушения герметичности уплотнительного кольца. На полуоси, возле ее фланца, имеется коническое кольцо, с которого протекшее масло отбрасывается центробежной силой на наружную поверхность маслоотражателя и таким образом не допускается его попадание на тормозной барабан.
Рис. 6.2. Задний ведущий мост автомобиля «Фиат-125Р»
Рис. 6.3. Задний ведущий мост автомобиля «Москвич-412»:
I - диск колесного тормоза; 2 - колесный тормозной цилиндр; 3 - шариковый подшипник полуоси; 4 - внутренний сальник полуоси; 5 - втулка подшипника; 6 - полуось; 7 -рессорная подушка; 8 - картер заднего моста: 9 - сапун; 10 - тройник гидропривода тормозов;
II - усилитель картера; 12 - картер главной передачи; 13 - прокладка; 14 - крышка картера; 15 - пробка заливного отверстия; 16 - трубка гидропривода тормозов; 17 - фланец картера; 18 - масленка подшипника полуоси: 19 - пластина крепления конца полуоси; 20 - тормозной барабан; 21 - маслоотражатель; 22 - дистанционная втулка; 23 - нагруженный уплотнитель полуоси; 24 - болт крепления подшипника и тормозного диска; 25 - болт крепления колеса; 26 - отверстие для слива масла
Для отвода этого масла в пластине 19 и диске* 1 крепления тормоза предусмотрено отверстие 26.
Маслоотражатели, размещенные в картере заднего моста, удерживают масло от перемещения его из средней части картера к колесам под влиянием центробежной силы при криволинейном движении автомобиля. Следствием такого перетекания было бы снижение уровня масла в- главной передаче и задир рабочих поверхностей зубьев гипоидных шестерен.
При длительном движении автомобиля, особенно в теплое время года, главная передача и дифференциал заднего моста нагреваются. Для приработанного моста нагревание до температуры 80 °С является нормальным и не означает его неисправности. В новом, не-приработанном мосту эта температура доходит до 100 °С. На картере заднего моста с правой стороны расположен воздушный сапун (на рис. 6.3 он условно показан на левой стороне моста и обозначен позицией 9), представляющий собой штуцер с отверстием, закрытым клапаном. Снаружи клапан закрыт защитным колпачком. Когда задний мост нагревается, через клапан выходит избыточный воздух. В противном случае в картере выросло бы давление, что привело бы к вытеканию масла из картера через сальники полуосей и главной передачи.
Между картером главной передачи и картером заднего моста находится прокладка 13, изготовленная из специального картона толщиной 0,5 мм. Прокладка из такого же материала размещена между пластиной 21, а также между пластиной 19 и диском 1 тормоза.
Фирма «Солзбери Трэнсмишн». В ведущем мосту модели 4НА применены гипоидная передача, обычный конический дифференциал и полуразгруженные полуоси (рис. 6.4). Так как полуразгруженная полуось установлена на одном коническом подшипнике, то между торцовыми поверхностями полуосей установлен сухарь, передающий осевое усилие с одной полуоси на другую.
Автомобиль «Кадиллак эльдорадо ». Задний мост, показанный на рис. 6.5, является модификацией моста типа «Солзбери» с полуразгруженными полуосями, в котором ведущая шестерня главной передачи опирается на цилиндрический и два конических роликоподшипника. Регулировка бокового зазора в зубчатом зацеплении упрощена путем применения прокладок 4 между стаканом подшипников ведущей гипоидной шестерни и корпусом дифференциала. Регулировка зазора в подшипниках осуществляется независимо от регулировки бокового зазора (что было невозможно в ранее выпускавшихся моделях) с помощью гайки ведущей шестерни главной передачи, сжимающей тонкостенную дистанционную втулку, расположенную между внутренними кольцами конических подшипников.
Для регулировки положения ведомой шестерни применены прокладки 2 между торцом наружного кольца и буртом корпуса дифференциала. Регулировка конических подшипников осуществляется регулировочной гайкой 3, действующей на правый подшипник дифференциала.
Рис. 6.4. Жесткий задний ведущий мост мод. 4ЯЛ со стандартным дифференциалом фирмы «Солзбери трэнсмишн»
Рис. 6.5. Ведущий мост автомобиля «Кадиллак эльдорадо» (модель выпуска 1970 г.):
1 - конический подшипник специальной конструкции (см. рис. 4.8); 2 - регулировочные прокладки для изменения положения ведомой шестерни главной передачи; 3 - гайка для регулировки натяга конических подшипников дифференциала: 4 - регулировочные прокладки для изменения положения ведущей шестерни главной передачи; 5 - смещение оси ведущей шестерни
Автомобиль «Мерседес-Бенц». Жесткий задний ведущий мост автобуса модели 0303 имеет одноступенчатую главную передачу и обычный конический дифференциал (рис. 6.6). Применены полностью разгруженные полуоси, оканчивающиеся фланцами, к которым болтами прикреплены ступицы колес, установленные на картере с помощью конических подшипников, расположенных по схеме 0.
Щ Автомобиль «Стар 29» . Жесткий задний ведущий мост грузового автомобиля «Стар 29» имеет одноступенчатую главную передачу со спиральными зубьями типа «Глисон» и обычный конический дифференциал (рис. 6.7). Картер ведущего моста типа банджо усилен двумя стальными несущими трубами, которые служат для установки конических подшипников ведущих колес. Полуоси полностью разгруженные.
Автомобиль «Стар 200 » . Жесткий ведущий мост показан на рис. 6.8. В картере главной передачи установлены с натягом несущие трубы 2 картера моста, дополнительно усиленные электрозаклепками. На двух конических подшипниках 8 располагается дифференциал, состоящий из корпуса 3, двух выходных шестерен 4 и четырех сателлитов 5, установленных подвижно на шипах крестовины 6. Подшипники дифференциала установлены в кронштейнах с крышками 9 , прикрепленными болтами 12. Дифференциал может быть заблокирован с помощью устройства 23 , закрепленного на
Рис. 6.6. Жесткий задний ведущий мост автобуса «Мерседес-Бенц-0303»
крышке картера. К блокировочному устройству, состоящему из цилиндра, поршня 26, пружины 27 и толкателя 25 с вилками через электропневматический клапан, управляемый выключателем, расположенным на щитке приборов в кабине водителя, подводится сжатый воздух. Под давлением воздуха поршень 26 перемещает толкатель с вилками 25 и соединяет штифты муфты 24 с отверстиями в шестерне полуоси. Вращение шестерни полуоси относительно корпуса дифференциала в этом случае невозможно, и дифференциал представляет собой одно целое, следовательно, колеса не могут вращаться с разными частотами (криволинейное движение не допускается, так как это приведет к скручиванию полуоси). Главная передача с передаточным числом 5,43 (38: 7) состоит из пары конических шестерен со спиральными зубьями типа «Глисон». Ведущая шестерня 16 главной передачи зацепляется с ведомой шестерней 7, прикрепленной болтами 15 к корпусу дифференциала. Ведущая шестерня установлена на двух конических подшипниках и на одном подшипнике с бочкообразными роликами. На шлицах вала ведущей шестерни размещен фланец 22 крепления карданного вала, уплотненный двумя уплотнителями 21, вставленными в крышку 20.
Рис. 6.7. Жесткий задний ведущий мост автомобиля «Стар-29»
Рис. 6.8. Жесткий задний ведущий мост автомобиля «Стар-200»:
Рис. 6.9. Жесткий задний ведущий мост с двухступенчатой главной передачей 2676 фирмы ДАФ, рассчитанный на номинальную нагрузку 127,5 кН (первая ступень - гипоидная передача, вторая - цилиндрическая косозубая передача)
Крутящий момент от главной передачи передается к колесам полуосями 29, эвольвентные шлицы которых вставлены в шлицевые отверстия шестерен подуосей дифференциала. Фланцы полуосей прикреплены к ступицам 30 колес с помощью шпилек 32 и гаек. Ступицы колес установлены на двух конических подшипниках 33 и 34, внутренние кольца которых располагаются на суженных концах труб картера. Для регулировки натяга конических подшипников ступиц колес и устранения зазоров во время эксплуатации служат регулировочные гайки 35. Уплотнение ступиц колес обеспечивается сальником 38, вставленным в выточку ступицы и взаимодействующим с кольцом 37. К приварным фланцам картера болтами 36 прикреплены суппорты тормозов с кронштейнами тормозных колодок.
Жесткие задние мосты с двухступенчатой главной передачей.
На рис. 6.9 представлен жесткий задний ведущий мост с двухступенчатой главной передачей, причем первая ступень выполнена в виде гипоидной передачи, а вторая - в виде косозубой цилиндрической передачи. Другой пример конструкции двухступенчатой главной передачи был показан выше на рис. 2.71.
Жесткие ведущие мосты с двухступенчатой разнесенной передачей.
Автомобиль УАЗ-469. В советском грузопассажирском автомобиле повышенной проходимости УАЗ-469 применен ведущий мост с бортовыми передачами внутреннего зацепления в ведущих колесах. Картер главной передачи (рис. 6.10) разделен в вертикальной плоскости и состоит из двух частей: собственно картера 18 и крышки 2. В обеих частях картера запрессованы и закреплены точечной сваркой чулки картера. Ведущая шестерня 13 главной передачи установлена в картере консольно на двух конических подшипниках 9 и 11. Между внутренними кольцами подшипников помещена дистанционная втулка 6 и регулировочное кольцо с прокладками 10. Между
уступом венца ведущей шестерни и внутренним кольцом конического подшипника 11 вставлены регулировочные прокладки 12 для установки осевого положения ведущей шестерни 13. Конические подшипники ведущей шестерни затягиваются гайкой 8. Ведомая шестерня 23 главной передачи устанавливается на корпусе дифференциала и крепится к его фланцу болтами.
Применяется конический дифференциал с четырьмя сателлитами. Корпус 24 дифференциала является разборным. Он состоит из двух частей, соединенных между собой болтами. Полуосевые шестерни имеют сменные опорные шайбы 22. Корпус 24 установлен на двух конических подшипниках 3. Между внутренними кольцами этих подшипников и уступами корпуса 24 находятся регулировочные прокладки 4. Бортовая передача (рис. 6.11) состоит из одной пары цилиндрических шестерен внутреннего зацепления с прямыми зубьями. Картер 3 ведущей шестерни 6 бортовой передачи заднего моста напрессован и закреплен точечной электросваркой на чулке 1
Рис. 6.10. Задний ведущий мост автомобиля УАЗ-469:
/ - сапун; 2 - крышка главной передачи заднего моста; 3 - подшипники дифференциала; 4 - регулировочные прокладки; 5 - болт крепления ведомей шестерни главной передачи; 6 - дистанционная втулка; 7 - сальник; 8 - регулировочная гайка подшипников; 9 и 11 - конические подшипники ведущей шестерни главной передачи; 10 - прокладки для регулировки осевого зазора в подшипниках; 12 - регулировочная шайба для изменения осевого положения ведущей шестерни; 13 - коническая ведущая шестерня; 14 - ось сателлитов дифференциала: 15 - сателлит: 16 - чулок картера моста; 17 - внутренняя полуось; 18 - картер главной передачи заднего моста; 19 - шестерня полуоси; 20 - пробка отверстия для слива масла; 21 - болт крепления чашек дифференциала; 22 - опорная шайба шестерни полуоси, 23 - ведомая шестерня главной передачи; 24 - корпус дифференциала
Рис. 6.11. Цилиндрическая бортовая передача внутреннего зацепления в заднем ведущем мосту автомобиля УАЗ-469:
1 - кожух полуоси; 2 - полуось; 3 - картер передачи; 4 - маслоотражатель; 5, 8, 14 - опорные пружинные кольца; 6 - шестерня бортовой передачи; 7 - роликовый цилиндрический подшипник; 9 - крышка картера передачи; 10 - диск тормоза; 11 - тормозной барабан; 12 - сальник ступицы колеса; 13 - ступица колеса; 15 - цапфа; 16 - конический подшипник ступицы колеса; 17 - опорная шайба; 18 - болт для демонтажа фланца полуоси; 19 - фланец вала редуктора; 20 - втулка; 21 - шпилька; 22 - стопорная гайка; 23 - стопорная шайба; 24 - гайка регулировки натяга подшипников ступицы; 25 - наружная полуось; 26 - прокладка; 27 - гайка; 28 - цилиндрический роликовый подшипник; 29 - цилиндрическая шестерня внутреннего зацепления; 30 - пробка отверстия для слива масла; 31 - стакан подшипника; 32 - шариковый подшипник полуоси
картера. Ведущая шестерня 6 бортовой передачи установлена на шлицевом конце внутренней полуоси между роликовым и шариковым подшипниками. Ведомая шестерня 29 бортовой передачи внутреннего зацепления центрируется на уступе вала 25 и крепится к его торцовой поверхности болтами. Наружная полуось опирается на цилиндрический роликовый подшипник 28 и втулку 20. Роликовый подшипник закреплен на полуоси с помощью гайки 27 „ которая после затягивания кернится в канавке полуоси. Наружная полуось посредством шлицевого фланца 19 соединяется со ступицей 13 ведущего колеса.
Фирма «Цанрадфабрик пассау» . В конструкции жесткого заднего моста (рис. 6.12) применена двухступенчатая разнесенная передача, причем планетарная передача (образующая привод колес) размещена в ступицах колес. На рис. 6.13 показан другой жесткий задний ведущий мост, применяемый для строительных машин. Он оборудован дифференциалом повышенного трения «Лок-о-матик».
Рис. 6.12. Жесткий задний ведущий мост с планетарными передачами в ступицах ведущих колес для грузовых автомобилей фирмы «Цанрадфабрик пассау»
В гл. IX приведен перечень различных моделей ведущих мостов, выпускаемых фирмой ZF для грузовых автомобилей, дорожных машин, строительных машин, самоходных кранов и т. п.
Фирма «Даймлер-Бенц» , показанного на рис. 1.2, д, является мост автомобилей «Татра 111». Принцип работы этого моста (рис. 6.20) основан на том, что полуоси 4 размещены в кожухах, геометрические оси которых пересекают геометрическую ось ведущей конической шестерни 1. Полуоси колеблются относительно этой оси таким образом, что в любом положении геометрическая ось кожуха, а следовательно, и полуоси проходит через ось ведущей шестерни главной передачи. Такое движение кожухов достигнуто в результате того (рис. 6.21), что внутренний конец кожуха 5 полуоси заканчивается вильчатым держателем 3. а каждое из плеч виль-
Рис. 6.19. Главная передача и дифференциал легкового автомобиля с подвеской типа «Де-Дион» и с подшипниками фирмы СКФ
Рис. 6.20. Схема работы качающейся полуоси автомобиля «Татра-111»:
1 - ведущая коническая шестерня: 2 ведомая коническая шестерня: 3 - вильчатый держатель кожуха полуоси: 4 - полуось
Рис. 6.21. Качающаяся полуось в заднем ведущем мосту автомобиля «Tafpa-Ш»:
1 - картер главной передачи; 2 - ведомая шестерня главной передачи; 3 - вильчатый держатель кожуха полуоси: 4 - чехол, предотвращающий вытекание масла; 5 - кожух полуоси: 6 - опора стремянок рессоры: 7 - реактивная штанга полуоси; 8 - тормозной цилиндр; 9 - ось тормозной колодки: 10 - вентиль; 11 - съемный край обода: 12 - запорное кольцо: 13 - обод: 14 - ступица колеса; 15 - фланец полуоси 16 - разжимной кулак тормоза; 17 - тормозной барабан; 18 - рычаг разжимного кулака: 19 - регулировочная втулка тормоза: 20 - сферический штифт: 21 - стремянка рессоры; 22 - опорный вкладыш: 23 - коренной лист рессоры; 24 - полуось: 25 - пробка сливного отверстия
чатого держателя оканчивается сегментом цилиндрического кольца, опирающегося на наружную поверхность втулки 4 подшипников (рис. 6.22), соосную с ведущим валом и установленную на одном или двух шариковых подшипниках. Цилиндрические сегменты вильчатых плеч расположены в цилиндрических отверстиях, выполненных в картере моста, который воспринимает все силы, направленные наружу, в то время как подшипник (или подшипники) воспринимают силы, направленные к центру.
Полуоси 24 (см. рис. 6.21), размещенные внутри кожухов 5, оканчиваются ведомыми коническими шестернями, зацепляющимися каждая со своей ведущей конической шестерней 22 и 17 (см. рис. 6.22). Вследствие этого полуоси 24 могут передавать крутящий момент при разных угловых положениях, так как ось их вращения всегда совпадает с осью ведомой шестерни главной передачи. Передаточное число обеих главных передач одинаково, а крутящий момент к ведущим коническим шестерням 22 и 17 подводится от дифференциала с цилиндрическими шестернями (см. рис. 8.17).
Передача такого типа имеет постоянный механический КПД при любом угле установки полуоси в вертикальной плоскости и позволяет применять жесткие полуоси с независимой подвеской ведущих колес.
На рис. 6.23 представлена трансмиссия автомобиля высокой проходимости «Пинцгауэр» фирмы «Штейер-Даймлер-Пух», в котором применены качающиеся бесшарнирные полуоси, согласно
Рис. 6.22. Одноступенчатая главная передача заднего ведущего моста грузового автомобиля «Татра-111» с приводом от промежуточного проходного ведущего моста:
1 - головки реактивных штанг; 2 - задняя насадка; 3 - масленка; 4 - втулка с фланцем, охватываемая цилиндрическим сегментом вильчатого держателя; 5 - картер; 6 - палец крепления рычага механизма ручного тормоза, 7 - рычаг механизма ручного тормоза, 8 - сателлит, 9 - корпус дифференциала; 10 - тормозная колодка; 11 - тормозной барабан; 12 - муфта блокировки дефференциала, 13 - установочная шпонка; 14 - солнечная шестерня левой полуоси; 15 и 19 - пробка сливного отверстия; 16 - солнечная шестерня правой полуоси; 17 - ведущая коническая шестерня правой полуоси; 18 - ведомая шестерня правой полуоси; 20 - вал конических шестерен, 21 - приводной вал; 22 - ведущая коническая шестерня левой полуоси; 23 - установочная втулка
Рис. 6.23. Автомобиль высокой проходимости «Пинцгауэр» фирмы «Штейер-Даймлер-Пух»:
а - схема трансмиссии; б - общий вид автомобиля; в - общий вид шасси; 1 - привод спидометра; 2 - муфта блокировки дифференциала; 3 - сухое однодисковое сцепление «Фихтель унд Захс» модели MF-2A0K; 4 - механизм включения^ привода переднего моста; 5 - привод коробки отбора мощности; 6 - ручной тормоз
Рис. 6.23
рис. 6.20. Разрез средней части моста показан на рис. 2.56, а планетарной передачи заднего моста - на рис. 2.88.
На рис. 6.24 представлена старая конструкция шарнирно подвешенного ведущего моста легковых автомобилей «Мерседес-Бёнц», основанная на схеме рис. 1.2, а. В этих конструкциях на весь ведущий мост применен только один шарнир.
Рис. 6.24. Задний ведущий мост с независимой подвеской и качающимися полуосями, применяемый в автомобилях «Мерседес-Бенц» моделей 190с, 180Dc, 220b, 220 Sb, 220 SEb, 220 SEb купе (старая конструкция):
I - корпус тяри; 2 - автоматический регулятор; 3 - тормозной барабан; 4 - телескопический амортизатор; 5 - кронштейн поперечины; 6 - несущее плечо задней подвески; 7 - уравнительная пружина; 8 - картер заднего моста; 9 - сапун; 10 - резиновая подушка;
II - спиральная пружина; 12 - кожух полуоси; 13 - гидравлический разделитель; 14 - тормозная накладка; 15 - опорный диск тормоза; 16 - подшипник продольного балансира; 17 - г- фиксатор спиральной пружины; 18 - продольный балансир; 19 - тормозная тяга; 20 - резиновый фланец; 21 - карданный вал; 22 - коромысло; 23 - промежуточное плечо; 24 - тяга ручного тормоза; 25 - резиновая оправка кожуха полуоси; 26 - шестерня полуоси; 27 - сателлит; 28 - ведомая шестерня главной передачи; 29 - полуось; 30 - ведущая коническая шестерня; 31 - фланец карданной передачи; 32 - несущая труба (с подшипником карданного шарнира): 33 - подвижный шарнир; 34 - точка вращения
Рис. 6.25. Задний ведущий мост с независимой подвеской автомобиля «Шкода-440» и «Шкода-5445»
Типичным примером конструкции, соответствующей рис. 1.2, е, является задний ведущий мост с одношарнирными полуосями, применяемый в легковом автомобиле «Шкода 440» (рис. 6.25). Трансмиссионный агрегат автомобиля «Шкода 1000 МВ» и «Шкода 5-100» показан в разрезе на рис. 6.26, а полуось заднего моста показана в гл. IV на рис. 4.35.
На рис. 6.27 показан задний ведущий мост с независимой подвеской легкового автомобиля «Триумф 2000», выполненный в соответствии с рис. 1.2, е. Продольные рычаги в виде алюминиевых отливок с помощью резиновых шарниров прикреплены к вспомогательной V-образной раме. Конструкция с продольными рычагами получила применение в заднем, ведущем мосту автомобиля «Форд зефир» и «Зодиак марк IV» (рис. 6.28).
Рис. 6.26. Трансмиссионный агрегат автомобилей «Шкода 1000 MB» и «Шкода 5-100»
По схеме, приведенной на рис. 1.2, г, выполнен задний ведущий мост с независимой подвеской спортивного автомобиля «Ягуар» модели X (см. рис. 4.40). Конструкция главной передачи с дифференциалом повышенного трения показана на рис. 6.29. Применены двойные поперечные рычаги и двухшарнирные полуоси.
Интересная конструкция ведущего моста типа «Де-Дион» при независимой подвеске задних ведущих колес применена в автомобилях «Ровер-2000» (рис. 6.30).
При выборе ведущего моста типа «Де-Дион» необходимо главную передачу прикрепить к основанию кузова и изолировать кузов от шума. Эта проблема решается путем разнесения на большое расстояние точек крепления главной передачи. Одна из точек крепления обычно располагается в передней части сильно вытянутого картера главной передачи, а две других - на концах поперечно расположенной стальной выштамповки, прикрепленной к приливам на задней
Рис. 6.27. Задний ведущий мост с независимой подвеской автомобиля «Три-умф-2000»:
а - главная передача и дифференциал; б - подвеска моста
поверхности картера главной передачи. Таким же способом снижены нагрузки от реактивного момента, передаваемого опорами, что позволило применить мягкие резиновые втулки для предотвращения переноса вибраций на кузов. Задние опоры снабжены цилиндрическими втулками, отдаленными друг от друга на 508 мм, третья опора, находящаяся на переднем конце удлинителя карданного вала, также снабжена втулкой и отделена от прямой, проходящей через центры задних опор, на 845 мм.
14 Яскевич 3.
Рис. 6.28. Задний ведущий мост автомобилей «Форд зефир» и «Зодиак IV»:
а - главная передача и дифференциал; б - общий вид подвески моста
Рис. 6.29. Главная передача и дифференциал повышенного трения спортивного автомобиля «Ягуар X»
Рис. 6.30. Задний мост легкового автомобиля «Ровер-2000»
Кроме того, применение сильно вытянутого удлинителя позволило уменьшить длину карданного вала и устранить промежуточный подшипник. Так как полуоси не имеют шлицевого соединения, горизонтальные нагрузки при поворотах передаются непосредственно на главную передачу. Для облегчения осевой фиксации агрегата применена поперечная штанга в виде трубы наружного диаметра 22,2 мм, концы которой снабжены резиновыми втулками ограниченной деформации. Номинальное расстояние между осями этих втулок равно 390 мм. Один конец штанги прикреплен болтами к основанию кузова, а другой - к двум выступам, приваренным к задней поверхности штампованной опоры, закрепленной на картере главной передачи.