Ходовая часть машины – частая тема разговоров автолюбителей. Особенно актуальна она в свете наших «сказочных» дорог: то яма под лужей, то ухаб на ухабе. «Весело», одним словом. В результате всего этого мы начинаем замечать, что где-то стучит и скрипит, машина не слушается руля, и ее начинает стягивать в сторону. Если хоть что-то не так, следует незамедлительно проверить ходовую часть, ведь от ее исправности напрямую зависит ваша безопасность на дороге. Обратитесь на СТО и сделайте качественную диагностику ходовой.
Зачем нужна диагностика ходовой
Не имеет значения, какой у вас автомобиль: совершенно новый или с солидным пробегом. Диагностика ходовой нужна в любом случае для собственного успокоения.
Если вы наблюдаете некоторые странности, немедленно обращайтесь на СТО:
1. На плохой дороге появился гул, стук – это может быть неисправность в элементах подвески.
2. На высокой скорости автомобиль стал неустойчивым, и увеличился люфт рулевого колеса – это, скорее всего, говорит о неисправности рулевой рейки или износе креплений рулевых тяг.
3. На поворотах машина кренится – подозревайте неправильную работу системы стабилизации ходовой части.
4. Во время торможения машину уводит в сторону, или увеличился тормозной путь – возможно, вскоре полетят тормозные колодки или барабаны.
Диагностику считают методом профилактики. Она для того и нужна, чтобы можно было вовремя предотвратить нежелательные моменты в дороге и сохранить жизнь своих пассажиров и случайных пешеходов.
Что относится к элементам ходовой части автомобиля
К ходовой части относится: рама, передняя и , колеса. Во время движения именно на них падает основная нагрузка, потому они и подвержены частому износу.
Знаете ли Вы? Амортизатор на водительском сленге называется «мартер».
Если вы решили осмотреть ходовую самостоятельно – загоняйте ее на смотровую яму. Во время осмотра обратите внимание на:
- опорные чашки под пружинами и сами пружины на упругость.
Не протекают ли амортизаторы.
Баллоны, если машина с пневмоподвеской.
Сайлентблоки.
Люфты на наконечниках тяг, шрусах, шаровых опорах.
Тормозную систему: колодки, барабаны, ступицы, диски, резина, целостность тормозных шлангов.
Если в процессе осмотра вы обнаружили дефект какой-либо детали – тотчас же меняйте ее.
Как часто проводить диагностику ходовой части
Рекомендуется проводить диагностику регулярно. Не обязательно отсчитывать 10000 км, «благодаря» нашим плохим дорогам профилактический осмотр должен производиться чаще. Часто возникает потребность в экстренной диагностике после «визита» в скрытую под лужей яму. В результате такого механического воздействия на ходовую может появиться гул, стук, люфт руля, машину может начать кренить или тянуть в сторону.
Помните! В любом случае, не тяните с визитом к мастеру на СТО.
Проверка состояния передней и задней подвесок
Детали принимают на себя все удары на неровных дорогах. Именно поэтому очень важно, чтобы они были в идеальном состоянии. Неисправность подвески незамедлительно даст о себе знать появлением посторонних звуков. Диагностика подвесок – это комплексные меры:
1. Амортизаторы проверяют специальным прибором, который определяет степень его износа.
2. Пружины постоянно находятся под нагрузкой (и при движении, и на стоянке), потому со временем теряют свою упругость.
3. Опорные чашки пружин должны быть без изъянов и повреждений.
4.
Люфты в шаровых опорах, шрусах и наконечниках рулевых тяг – это тоже элемент диагностики ходовой части автомобиля.
5. Пыльники на шрусах должны быть целыми.
6. Сайлентблоки (или другие узлы ходовой части) в плохом состоянии провоцируют неустойчивость и нарушение плавности хода автомобиля.
7. Входит в диагностику подвески проверка подшипников ступиц колес.
8. Тестирование тормозных колодок, дисков, барабанов, шлангов.
Наличие люфтов рулевого управления
Люфт (или свободный ход рулевого колеса) рулевого управления нужен для контроля над движением автомобиля. Допустим люфт от 10 до 25 градусов в зависимости от конструкции автомобиля и наличия механизмов усиления на рулевое колесо.
Не должно быть помех, заеданий или рывков – все это затрудняет вращение рулевого колеса и может спровоцировать аварию. Наибольшему износу подвергаются наконечники рулевых тяг. Это шарниры сферической формы. Если они изнашиваются, можно полностью потерять контроль над управлением, потому что тяги выйдут из строя.
Для детального осмотра наконечников машину поднимают домкратом, снимают колесо. На рулевой тяге находим наконечник, нажимаем сверху на шарнир (пальцами упираемся в гайку снизу). Если в результате таких действий он сжимается, и вы чувствуете люфт, то пора менять шарнир.
Иногда для определения люфта руль нужно повернуть в разные стороны.
Как самостоятельно заменить рулевой наконечник
Если вы знаете, где находится рулевой наконечник, то сможете заменить его самостоятельно. Ничего архисложного в этом нет.
1. Поднимите машину домкратом.
2. Снимите колесо.
3. Налейте WD-шку на место наконечника (это облегчит процесс выкручивания).
4. Выверните руль до упора в любую сторону (так будет удобнее снять шарнир) и открутите весь рулевой механизм.
5. Из гайки шарнира плоскогубцами достаньте шплинт и открутите гайку фиксации.
6. Нажмите монтировкой (съемником) на поворотную гайку так, чтобы болт наконечника вылез из посадочного гнезда.
7. Выкручивайте шарнир из рулевой тяги по часовой стрелке (посчитайте количество сделанных оборотов, чтобы потом не было проблем с развал-схождением).
8. Новый наконечник ставьте на тягу против часовой стрелки (количество оборотов должно быть таким же, как и при откручивании). Хорошо затяните гайку.
9. Вставьте шплинт.
Состояние приводов передних и задних колес
Привод напрямую зависит от состояния шарниров равных угловых скоростей (могут прослужить до 100 тысяч км).
Шарниры приводов есть внутренние и наружные. О неисправности наружного шарнира предупреждают щелчки в ступице переднего колеса на крутом повороте или характерный постоянный хруст при движении на прямом участке.
Наружные шарниры приводов изнашиваются чаще из-за некачественных дорог, вмешательства в саму конструкцию подвески, повреждения защитных резиновых чехлов. Если чехол прохудился от старости или порван в результате механического воздействия, то вода, пыль, снег, грязь, песок, глина беспрепятственно попадает внутрь шарнира. Таким образом, вымывается защитная смазка, и шарнир приходит в непригодность за несколько километров.
Если вы вовремя обнаружили повреждение резинового чехла, но сам шарнир еще не пострадал, то чехол можно заменить. В этом случае шарнир разбирают, промывают, закладывают в него новую смазку и ставят новый чехол на место. Если шарнир уже изрядно пострадал, то заменяем его на новый.
Внимание! Исправный шарнир не производит посторонних звуков и не создает люфтов между деталями.
Тормоза всегда должны быть «в тонусе». Каждодневно диагностируйте тормозную систему сами, чтобы вовремя заметить неполадки. Ни в коем случае не пускайтесь в дальнюю дорогу с неисправными тормозами.
Что мы можем сделать сами:
1. Не запуская мотор, нажмите педаль тормоза. Она должна остановиться почти сразу и дожать ее вы не сможете. Если есть ощущение «заклинивания» – это тревожный сигнал.
2. Педаль «встала колом» при незначительном нажатии – у нее слишком короткий ход. Придется регулировать компенсационное отверстие в главном тормозном цилиндре.
3. Педаль имеет большой свободный ход – в системе есть воздух. Ищите место утечки и прокачивайте тормоза.
4. Нажмите на педаль несколько раз, оставьте ногу на педали тормоза и заведите машину. Если педаль тормоза «провалилась», то вакуумный усилитель тормозов в порядке. Если в салоне появилось шипение, значит, вакуумный усилитель придется менять.
5. Для проверки ручного тормоза поднимите рычаг ручника на 3 – 4 щелчка вверх. На щитке приборов должна загореться контрольная лампа. Поставьте машину на нейтралку (рычаг ручника должен быть вверху) и попробуйте вручную сдвинуть автомобиль с места. Если автомобиль двигается, необходимо провести регулировку тросов привода стояночного тормоза. Если регулировка сделана, а машина продолжает двигаться, нужно заменить тормозные колодки.
6. Щупом проверьте уровень тормозной жидкости (должна быть до границы верхнего уровня) в расширительном бачке тормозной системы.
7. Осмотрите шланги и корпус вакуумного усилителя. Они должны быть сухими. Если подтекают – меняйте.
8.
Если на внутренне стороне колес есть маслянистые подтеки – ищите причину в рабочем цилиндре тормозной системы: на цилиндрах не должно быть конденсата, шланги должны быть сухими, на трубках не должно быть ржавчины, на штуцерах для прокачки тормозов должны стоять защитные колпачки, шланг должен крепиться к кронштейну крепления тормозного шланга.
9. Тормозные колодки проверять лучше на СТО или во время смены колес на шиномонтаже.
10. Во время пробного заезда при торможении машину не должно уводить в сторону. Если что-то не так, лучше обратиться к специалисту на СТО.
Помните! Качественную диагностику тормозной системы можно произвести только на СТО на специальных стендах. Надежные тормоза – это ваша безопасность!
Вы заметили, что ваш автомобиль раскачивает после преодоления очередной ямы, а подвеска издает подозрительные стуки и скрипы? Рекомендуем проверить ее состояние. Собственно говоря, это мероприятие необходимо проводить в ходе каждого технического обслуживания и ремонта транспортного средства. Подвеска – одна из наиболее открытых и уязвимых систем автомобиля, особенно, если учесть состояние большинства наших дорог. В процессе выполнения своей основной функции – быть соединительным звеном между дорогой и кузовом, подвеска терпит огромнейшие нагрузки. В этом и кроется причина столь частого выхода со строя ее деталей. Конструктивно подвеска является частью системы шасси автомобиля.
Диагностика подвески
Традиционно больше внимания принято уделять передней подвеске автомобиля, поскольку именно здесь находятся основные узлы, детали и механизмы, отвечающие за безопасное управление. Водитель обязан периодически диагностировать подвеску своего автомобиля. Кстати, для этого вовсе не обязательно заезжать на диагностический стенд. Ниже мы расскажем, как самому проверить подвеску, полагаясь главным образом на слух и зрение.
Начнем с амортизаторов. В исправном состоянии этот узел не должен издавать ни звука, практически моментально гася раскачивание кузова. На стоянке можно осмотреть амортизационные стойки на предмет наличия подтеков. Разумеется, их быть не должно. Первые же признаки неисправности сигнализируют о необходимости ремонта или замены амортизаторов.
Пружины диагностируются по особенностям положения кузова. Низкая его посадка свидетельствует об изношенности пружин, конечно – если развал-схождение отрегулированы правильно. Верхние опоры подвески и подшипники, сайлент-блоки, нижние рычаги и шаровые опоры требуют особых приемов диагностики, на чем остановимся позже.
Тяги и опоры стабилизатора проверяются визуальным осмотром и раскачиванием руками с приложением некоторых усилий. Рулевая рейка выходит со строя редко. Об этой неприятности вам просигнализирует появившийся люфт рулевого колеса и характерный стук. Данная неисправность требует немедленного устранения.
Никакого люфта не допускается на рулевых наконечниках и тягах. Их наличие либо отсутствие проверяется путем поворота колеса вручную при одновременной, тоже ручной, проверке тяг и наконечников. Для рулевого карданчика характерны две неисправности: проворачивание с чрезмерным усилием и люфт.
Состояние подшипников ступицы определяется на слух – о необходимости замены они сигнализируют гудением при раскрутке поддомкраченного колеса. Еще один вариант проверки – обнаружить шатание колеса, двигая его к себе и от себя в том же вывешенном состоянии. О неисправности ШРУСа (шарнира равных угловых скоростей) будет свидетельствовать характерный треск или хруст во время движения на повороте.
Проверка подвески
Эта процедура выполняется, как правило, с помощником. Стоящий на колесах автомобиль раскачиваем поперечно за крышу. Одновременно поочередно обхватываем детали подвески пальцами на предмет обнаружения люфтов во втулках и стойках стабилизаторов. Наличие люфта подтвердится характерным щелчком.
Далее равномерно покачиваем руль влево – вправо, проверяя таким способом люфт рулевых наконечников. Шаровые опоры проверяем монтировкой на вывешенном транспортном средстве. Инструмент подсовывается под колесо, которое покачивается таким способом вверх-вниз. Имеющийся люфт шаровой опоры будет таким образом прощупан.
В ходе диагностики подвески динамометрическим ключом можно проверить затяжку ее крепления. И ни в коем случае не следует забывать о проверке всех резино-технических изделий (пыльников) подвески. Обнаруженные явные внешние повреждения требуют скорейшей замены данных деталей.
Начнём с простого вопроса: почему иногда нужно проверять подвеску?
П ервый случай – хрестоматийный. То есть что-то внизу стучит, лязгает, щёлкает, а иногда – грохочет и отдаёт в руль и пятую точку. Это – особо запущенный случай, когда менять надо уже обычно не копеечный сайлентблок, а сразу несколько элементов. В этом случае проведение диагностики поможет выявить все неисправные детали, тут всё очевидно.
Вторая ситуация – плановая диагностика, и она, разумеется, предпочтительнее первого случая, потому как своевременный ремонт обычно на порядок дешевле ремонта «аварийного».
Ну, и третий вариант – подержанное авто. В случае покупки автомобиля с пробегом даже незначительные дефекты в ходовой части могут быть поводом для торга, а иногда – отказа от покупки. Многие эту процедуру при покупке доверяют специалистам сервиса, но покупает машину не мастер (которому в общем и целом плевать, что вы там себе купите), а вы – тот самый человек, которому потом придётся этот автомобиль содержать. Именно поэтому желательно осматривать машину снизу вместе со специалистом СТО – так шансы найти «косяки» в ходовой могут существенно увеличиться.
Про рычаги и стойки
Приношу свои извинения владельцам премиальных автомобилей с пневматическими подвесками или сложными многорычажками. О диагностике таких подвесок мы поговорим в следующий раз, сегодня же речь пойдёт о самых простых типах подвесок: передней МакФерсон и задней полузависимой балке. Это – самые распространённые конструкции на бюджетных автомобилях. Начнём с передней.
История независимой подвески МакФерсон довольно долгая: в следующем году можно будет смело сдвинуть бокалы за её семидесятилетие. В 1948 году подвеску инженера GM Эрла Макферсона использовали на автомобиле Ford Vedette. Впрочем, есть мнение, что хитрый американец идею независимой подвески украл у чуть менее удачливого итальянца Гвидо Форнака, который предлагал её Фиату. Даже если это хотя бы отчасти правда, Макферсон значительно переработал идею Форнака и довёл её до ума.
Так же было бы несправедливо считать, что всё, что сделал Макферсон, – это убрал верхний рычаг с шаровой опорой в двухрычажной подвеске и придумал, как крепить амортизатор к крылу с помощью чашек и опорных подшипников. Подвеска получилась более лёгкой, дешёвой и отлично подходила для массового производства в недорогих серийных автомобилях. За идею ухватился Форд (массово и недорого – то, что нужно!), и уже на более поздних Ford Zephyr 1950 года и Ford Consul 1951 года подвеска типа МакФерсон использовалась безоговорочно (в ситуации с Vedette о серийном производстве говорить, наверное, рано – французское подразделение Ford France SA за шесть лет выпустило их не слишком большим тиражом, и про автомобиль бы забыли, если бы он не стал первым с МакФерсоном). Итак, что же придумал американский изобретатель?
Основным отличием новой подвески было то, что она стала независимой, но не намного дороже распространённой в то время балки. Основные элементы конструкции – подрамник, нижние рычаги, амортизационные стойки с пружинами, поворотный кулак и стабилизатор поперечной устойчивости. Есть, конечно, и более мелкие детали (шаровые опоры, стойки стабилизатора, сайлентблоки и прочее), но вряд ли их можно назвать основными частями подвески. Тем не менее, как раз их неисправности встречаются чаще всего.
В целом же подвеска получилась очень надёжной, хотя вначале механики не были в восторге от конструкции. Им, например, не нравилась довольно сложная процедура замены амортизатора, а способ крепления верхней части стойки к кузову через опорный подшипник вызывал их опасения за ресурс кузова (к тому же несущий кузов тогда сам по себе был штукой новой и не вполне оценённой, хотя именно подвеска Макферсона стала первой независимой передней подвеской на автомобиле с таким типом кузова).
Нельзя сказать, что подвеска МакФерсон имеет очевидные слабые места, отличающиеся пониженным ресурсом. Многое зависит от особенностей подвески этого типа в конкретном автомобиле (например, Мерседес W124 не мог похвастаться долговечностью стоек стабилизатора из листовой стали, а про слабые шаровые опоры нашей вазовской «классики» знают, наверное, все). Не менее важную роль играют условия эксплуатации (например, езда по асфальту с ямами скорее убьёт шаровые опоры, а частые выезды на просёлок с большими перепадами без ударных нагрузок – амортизаторы).
О том, что такое полузависимая задняя подвеска, мы . Там стучать в принципе нечему, а если что-то стучит, то нет слов, чтобы описать степень запущенности автомобиля. Это либо полностью сухие амортизаторы, либо драные в клочья сайлентблоки балки, либо сломанная пружина. Но это не значит, что осматривать там нечего. Например, банальный износ сайлентбоков балки значительно снижает управляемость, что особенно заметно будет в колее. Ну, а про езду с сухими амортизаторами даже говорить не буду – как весело прыгает такая машина, знают многие.
Передняя подвеска
Диагностика передней подвески начинается с… поднятия крышки капота. Да, пока машина стоит на земле (это важно, подвеска должна быть под нагрузкой), осматриваем верхние опоры стоек. Нас в первую очередь интересует зазор между чашкой и кузовом (брызговиком). На фотографии видно, что в зазор проходит отвёртка.
Пока ничего страшного в этом нет, но если зазор приблизится к полутора сантиметрам – верный признак неизбежности замены верхних подушек. Ну, и заодно пытаемся раскачать машину: если она делает более двух качаний после окончания раскачки – амортизаторы пора менять (по-моему, это первое, что делает любой потенциальный покупатель средней степени грамотности, это классика жанра). Теперь машину можно поднять на домкрат (лучше все же на гидроподъемник) и посмотреть на амортизаторы сбоку: никаких подтёков быть не должно. Если же они есть, то задумываемся о новых амортизаторах.
Теперь пришла пора взять машину за колёса, точнее, за одно. Колесо качаем в обоих направлениях, и вправо-влево, и вверх-вниз. В первом случае можно услышать стуки рулевой тяги или (что бывает чаще) наконечника тяги. Если такой обнаруживается, то придётся позвать помощника, и пока один будет дёргать колесо, второй сможет определить причину звука точнее. Для этого надо будет хорошенько ухватиться за тягу и посмотреть, где появляется люфт – в рейке или в наконечнике.
 |
 |
Посторонний звук при раскачке вверх-вниз говорит об износе шаровой опоры. Впрочем, если никакого звука или люфта нет, это ещё не значит, что она в порядке, её будет необходимо проверить ещё раз уже с помощью монтировки (об этом чуть ниже).
Теперь просто раскручиваем колесо. Наша задача – оценить состояние ступичного подшипника. Если слышен гул или скрежет – ему пора на помойку прямо сейчас. Теперь ещё раз раскручиваем колесо и одной рукой хватаемся за пружину. Если подшипник только собирается отдать богу ролики, то на пружине будет ощущаться характерная вибрация. Если она чувствуется, то скоро появятся и гул, скрежет и, может быть, новый подшипник.
Берём в руки монтажку и лезем под машину. Вот тут точно уже никакой домкрат не поможет – нужен подъемник, так что без автосервиса не обойтись.
Сначала проверяем сайлентблоки рычагов. Их надо будет двигать как в продольном, так и в поперечном направлениях, используя в качестве опоры подрамник. Небольшой люфт будет обязательно (резина не может не деформироваться), но и он заметен только после приложения существенного усилия. Сайлентблоков четыре (по два на рычаг), и если какой-то из них люфтит больше остальных, это будет сразу заметно.
 |
 |
Теперь возвращаемся к шаровой опоре. Сильный износ будет заметен, если обеими руками покачать рычаг около шаровой вверх-вниз. Сомневаетесь в своих силах – монтажка вам в помощь. Вставляем её между кулаком и рычагом и качаем – тут люфта быть не должно вообще.
Рулевая рейка не относится к подвеске, но её существенный износ можно также диагностировать руками: берёмся за тягу и шатаем её вверх-вниз. Никакого люфта или стука быть не должно. Впрочем, их отсутствие – условие необходимое, но не достаточное, как говорят математики. То есть если ничего не стучит, это ещё не говорит об идеальном состоянии рейки, там подводных камней может быть много. Зато если люфт есть, её точно нужно будет ремонтировать или менять.
Теперь проверяем стабилизатор поперечной устойчивости. Сам стабилизатор сломать невозможно (можно, конечно, погнуть, но для этого нужен талант), поэтому смотрим сначала втулки. Просовываем монтажку между подрамником и стабилизатором около втулки и качаем, желательно – сильно. Если втулка от возраста стала овальной, то стабилизатор будет в ней «гулять». Затем проверяем его крепления в рычагах. Тут способ один: попытаться монтажкой раскачать болты, если люфтят – надо будет заменить резинки.
И последними смотрим стойки стабилизатора. Худший случай – это если сломалась сама стойка, такое бывает, тем более что на наших дорогах их вообще можно считать расходным материалом. На некоторых машинах можно увидеть дефект на резиновых частях, но это не наш случай.
 |
 |
Итак, спереди осмотрено почти всё, остаётся проверить нижнюю подушку двигателя (и/или КПП, тут всё зависит от модели автомобиля), которая никак не входит в ходовую часть, но призывно торчит снизу, а иногда требует слишком частого осмотра (привет, любители Пежо!). Качаем так же монтажкой – руками и глазами тут ничего не сделаешь. Зато с помощью монтажки дефект обнаружить несложно, разрыв подушки обычно виден сразу.
Теперь переходим назад
Задняя подвеска
Начинаем процедуру с колёс – так же, как и спереди. Но сзади нет шаровых опор, поэтому проверяем пока только подшипники ступиц. Так же крутим, слушая звук, затем кладём руку на пружину. Если ничего подозрительного нет (люфта, звука или вибрации), то подшипник можно считать исправным. Лезем под машину.
Смотрим амортизаторы. Сначала ищем следы подтёков, затем с помощью монтажки проверяем сайлентблоки внизу амортизаторов. Идеально было бы заметить расслоение сайлентблока, но вряд ли получится увидеть его без опыта.
 |
 |
Зато отслоение резины от втулок на сайлентблоке балки не заметить невозможно: тут и зацепиться монтажкой проще, и деталь крупнее. Правда, я как-то видел машину, где износ этого сайлентблока был виден невооружённым глазом: он был просто порван, и балка висела на болту в кронштейне. Хотя в этом случае стук будет хорошо слышен на ходу, а вот в случае возрастного износа звуков балка издавать не будет, хотя отчасти дефект будет заметен на глаз (неправильный развал заметить можно). И, наконец, смотрим на пружины. То, что они просели ещё при Советской власти, заметить можно не всегда, а вот если пружина сломана – это видно.
 |
 |
Вообще задняя полузависимая подвеска достаточно «молчалива» в силу простоты конструкции. Подержанный автомобиль скажет о необходимости её ремонта очень неважной управляемостью, не более. Это, конечно, опасно, но вряд ли там возможен дорогой ремонт, если не придётся менять балку на старом премиальном классе (было время, когда и там сзади не было многорычажек), ремонт такой подвески не будет слишком дорогим. Хотя изношенная в край подвеска заставит задуматься о том, что владелец за машиной не следил вообще, и если в планах есть покупка такого автомобиля, лучше десять раз подумать.
Тут отдельной строкой можно упомянуть торсионные балки машин концерна Peugeot-Citroen с подшипниками в рычагах – они к дешевым никак относиться не могут, полный ребилд конструкции тянет на 50-60 тысяч. Но поскольку тема специфическая, мы вернемся к ней отдельно.
Тот факт, что любой узел в автомобиле должен быть исправным, сомнений не вызывает. В полной мере это относится и к такой важнейшей части авто, как подвеска - ее техническое состояние всегда должно быть идеальным. Она отвечает не только за комфорт при движении по дорогам с разнородным, некачественным покрытием, но и за безопасность. Так, именно подвеска отвечает за поддержание горизонтального положения кузова при движении.
Это требуется для сохранения контроля над автомобилем, совершающим резкие маневры, особенно на высокой скорости. В случае наличия в подвеске транспортного средства неисправного или сильно изношенного элемента, возникает реальная угроза безопасности водителя, его пассажиров, и других участников дорожного движения. К примеру, просевшие пружины или поврежденные амортизаторы, которые не в состоянии обеспечить устойчивость авто, могут стать причиной вылета в кювет при попытке обгона или вхождении в крутой поворот. Самостоятельная и своевременная их диагностика позволит избежать подобных проблем.
Как устроена подвеска
Для того чтобы подвеска автомобиля всегда оставалась в технически исправном состоянии, ее следует самостоятельно периодически проверять. Диагностика подвески может проводиться в сервисных центрах при помощи специальных стендов и компьютеров, но такая подойдет не для каждого авто. К тому же стоимость такой услуги составляет немалую сумму. Для подавляющего числа владельцев отечественных ТС, самостоятельная диагностика подвески является наиболее оптимальным вариантом.
Чтобы грамотно осуществить диагностику подвески самостоятельно, нужно знать, как она устроена. Основными элементами любой подвески, которые наиболее часто подвержены выходу из строя, и соответственно требующие особого внимания, являются следующие:
Для опытных водителей, которые провели за рулем много лет, проблем с самостоятельной диагностикой подвески не возникает. Зачастую, им достаточно просто послушать автомобиль при движении, чтобы точно определить неисправный узел. Для неопытных же водителей или владельцев элитных автомобилей, где всем управляет электроника, все обстоит не так легко. Тем не менее, диагностику подвески выполнять необходимо.
Принципы самостоятельной диагностики
Периодическая диагностика всех элементов подвески важна для любого автомобиля, но выполняют его далеко не все автовладельцы. Это связано и с немалыми затратами времени, и с некоторым неудобством - самостоятельную диагностику лучше проводить, подняв авто на подъемнике. Тем не менее, появление посторонних шумов и стуков в подвеске при движении авто, вынуждает большинство водителей лезть под машину. Это является отличной альтернативой сервисной проверке, ведь нередко причиной стука или скрежета является всего лишь копеечная резинка уплотнителя , замена которой - дело нескольких минут.
Первоочередной задачей при самостоятельной диагностике подвески становится визуальный осмотр всех защитных чехлов, или пыльников. Любой опытный механик скажет, что узел, лишенный защиты пыльника, либо уже нуждается в ремонте, либо потребует его в ближайшее время. Следует понимать, что наличие трещин на пока еще целом пыльнике, обнаруженных при самостоятельной диагностике, следует расценивать как необходимость его замены на новый, поскольку свои прямые обязанности он перестанет выполнять в ближайшее время.
После диагностики пыльников можно приступать к диагностике передней подвески - она более подвержена повреждениям, поскольку первой сталкивается со всеми изъянами дорожного покрытия. Диагностика амортизаторов заключается в их визуальном осмотре - на корпусе не допускаются видимые деформации, а также подтеки масла. Не стоит путать это с масляным налетом, наличие которого считается нормой. Об исправности этих элементов можно судить и без осмотра - достаточно раскачать авто, стоящее на земле. Если оно продолжает самостоятельно раскачиваться после того, водитель уже не прикладывает для этого усилия, то амортизаторы пора менять.
Важно! При диагностике пружин подвески в первую очередь обращается внимание на наличие в них видимых трещин.
Стоит оценить и высоту клиренса, если она меньше нормы, то пружины также не выполняют свои функции и требуют замены. Шаровые и сайлентблоки диагностируются при поднятом авто. Не должно отмечаться выраженного люфта, деформаций и расслоений. Не должно быть люфта и на опорах стабилизаторов, тягах и подшипниках. Этот же момент проверяется и на рулевой тяге. Проводя самостоятельную диагностику передней или задней подвески, целесообразно уделить внимание и тормозной системе - в первую очередь дискам и колодкам. Несколько советов по самостоятельной диагностике - на видео:
Как проявляют себя неисправности подвески
Чтобы заподозрить не совсем корректную работу подвески, не нужно быть опытным механиком - часто диагностика авто не так сложна. В особенности, если автомобиль был приобретен новым, и воспоминания о плавной, комфортной и бесшумной езде еще не стерлись из памяти автовладельца. Конечно, качество дорожного покрытия во многих регионах нашей страны далеко от идеала, но существует ряд признаков, наличие которых является поводом, как минимум, для простой визуальной диагностики подвески. К таким «звоночкам» следует отнести следующие:
В принципе, любой из этих симптомов уже является поводом для диагностики подвески: компьютерной или самостоятельной . Эксплуатировать авто с неисправной подвеской не только недопустимо правилами, но и просто опасно. Кроме непосредственной угрозы жизни и здоровью, откладывание диагностики авто и его ремонта на потом, часто приводит к необходимости очень дорогостоящего и длительного ремонта в будущем.
Наиболее распространенные неисправности
Основное число неисправностей подвески любого автомобиля возникает в результате ощутимого механического воздействия, которое продолжается все время, пока автомобиль движется. Удары о неровности дорожного покрытия вызывает непрекращающееся механическое напряжение, в результате которого даже на металлических деталях возникают определенные дефекты, делающие нормальную работу подвески уже невозможной. К числу наиболее распространенных и характерных поломок стандартных подвесок, которые легко определить при самостоятельной диагностике, можно отнести следующие:
- нарушенная балансировка схода-развала колес;
- потеря пружинами и амортизаторами расчетной жесткости, а в случае серьезных перегрузок и полный выход их из строя;
- потеря рычагами подвески правильной геометрической формы;
- повреждения сайлентблоков, шаровых, подшипников;
- разрывы или сильное истирание резиновых уплотнителей.
Чем грозит отсутствие диагностики состояния
Отсутствие элементарной самостоятельной диагностики передней и задней подвески не может остаться без последствий даже для самого технически совершенного автомобиля. Конечно, речь не идет о необходимости самостоятельно проводить диагностику и вмешиваться в работу сложной адаптивной подвески, которая полностью контролируется электроникой. Но стандартные варианты подвесок, которыми оснащены большинство ТС, требуют к себе постоянного внимания со стороны водителя. Изношенная подвеска существенно ухудшает комфорт водителя и пассажиров во время поездки , но это самое малозначимое последствие.
Неправильная работа подвески грозит следующими неприятностями во время движения:
- ощутимое увеличение тормозного пути, вследствие большой реактивности кузова, который допускает серьезные раскачивания при попытках резко затормозить, равно как и ускориться;
- плохая устойчивость авто на дороге, что особенно заметно при маневрировании на высокой скорости - слишком большие крены кузова могут привести к полной потере контроля над авто, особенно на скользком покрытии;
- большие нагрузки на несущие элементы кузова, возникающие в результате слабого демпфирования, ускоряющие его износ.
Кроме этого, возрастают эксплуатационные расходы на содержание авто, к примеру, неравномерный износ резины требует более частых замен, что может обходиться в достаточно большие суммы.
Для проверки автомобиля на предмет поломок существует много видов диагностических манипуляций, среди которых также есть и диагностика подвески. Регулярная проверка сделает эксплуатацию вашего авто наиболее безопасной и оградит от множества неприятностей. Периодичность, с которой необходимо проводить диагностику у каждого транспортного средства, индивидуальная. Большую роль играют пробег автомашины, условия, в которых авто используется (особенности местных рельефов и дорог), а также характер вождения, который присущ автовладельцу.
Как проходит диагностика подвески автомобиля
Существует несколько видов данной процедуры, Каждый из них по-своему хорош. Попробуйте несколько или каждый по разу, а потом решите, какой вам больше нравится.
1. Диагностика подвески на люфт-детекторе
Таким способом диагностика подвески автомобиля проводится тогда, когда вы чувствуете, что на дороге машину явно «ведет». То есть при наборе скорости, торможении или же просто машину тянет то в одну, то в другую сторону. При этом часто слышны различные стуки в машине. Диагностика подвески заключается в том, что машину размещают на платформе, которая полностью имитирует неровную дорогу. Происходит имитация движения автомобиля. В ходе диагностики выявляются люфты всех деталей, которые участвуют в системе подвески.
2. Другой вид проверки - компьютерный
Подвески - работа очень высокого качества, но она
применима не для всех автомобилей. Только те машины, которые оснащены электронной системой управления, могут воспользоваться этим видом проверки. Происходит такая диагностика путем считывания данных с различных датчиков, так выявляются отклонения от заводских параметров.
3. Диагностика подвески своими руками
Этот способ проверки дошел до нас со времен жигулей и москвичей. Еще наши деды пользовались таким Заключается он в том, что нужно раскачать После отпускания машины должно произойти 1,5 скачка самопроизвольно: полностью вверх, а потом вниз до половины. При этом бывалые специалисты могли на слух определить, есть ли какие стуки и какие неполадки могли к этому привести. Увы, но в наше время к современным автомобилям такая диагностика не подходит.
4. Еще один вид проверки - акустический
По времени проведения акустическая диагностика более длительна, чем, например, диагностика на люфт-детекторе, и занимает от часа до четырех. Происходит такая диагностика с помощью четырех датчиков, которые составляют один прибор и подсоединены к блоку питания, который находится в это время в салоне авто. Они крепятся на подвеске автомобиля. Далее машину приводят в движение. Специалист, который проводит диагностику, сидит в это время в автомобиле и поочередно включает то один датчик, то другой, считывая информацию и определяя, какая деталь вышла из строя. Как правило, одной поездки недостаточно, чтобы полностью диагностировать неисправность - нужно их две или три.