Бмв 5 серии полный привод. Однозначно полный привод

«Любимое» бла-бла от BMW — басня «xDrive срабатывает быстрее, чем обычный постоянный 4WD». Как может подключаемая муфта сработать быстрее постоянно включённого (!) привода — вопрос к фанатам и маркетологам BMW.

Варианты 4WD BMW

Часто встречается тезис о том, что история xDrive берет начало с того самого 1988 (1985) года, что существует 4 поколения системы xDrive и другой тому подобный бред. На самом деле, официальная история BMW хоть и включает в себя «эволюцию xDrive», намекая на некую преемственность (де-факто её нет), четко фиксирует два факта:

1. система xDrive была впервые применена в 2003 году на новом BMW X3 и обновленной BMW 3 серии (E46);
2. система xDrive конструктивно и принципиально не является потомком более ранних систем и представляет собой «абсолютно новую систему», «революционный поворот», «единственную до сегодняшнего дня интеллектуальную систему 4WD» и прочее бла-бла-бла.

Поэтому перечислим варианты 4WD BMW, считая xDrive просто одним из этих вариантов. Отметим, что BMW всегда исповедовала заднеприводную идеологию. И лишь раллийные и коммерческие успехи Audi Quattro в начале 80-х сподвигли инженеров BMW на разработку собственной полноприводной трансмиссии.

Раскрыть...

Дебют 4WD от BMW. Трансмиссия была разработана в содружестве с фирмой FFD в соответствии с «формулой Фергюсона» (центральный дифференциал с «мягкой», толерантной блокировкой, она же «свободные дифференциалы должны самостоятельно блокироваться при необходимости, а полный привод — быть средством повышения устойчивости и управляемости»). Серия включала кузова купе, седан и универсал.

Постоянный полный привод:

• Несимметричный (37/63, по други данным 38/62 перед/зад) центральный дифференциал планетарного типа. Блокировка вискомуфтой (до 90% тяги на любую ось).
• Передний дифференциал открытый.
• Задний дифференциал блокируется вискомуфтой.

Модель базово заднеприводная — дифференциал заднего моста присоединен непосредственно с помощью карданного вала. Привод на переднюю ось с помощью механизма отбора мощности посредством зубчатой цепи и ведущего к дифференциалу вала. Дифференциалы с вискомуфтами отличались меньшей выносливостью, нежели червячный Torsen на Audi.

[свернуть]

Раскрыть...

Постоянный полный привод с несимметричным межосевым дифференциалом (36/64). Электронная система блокировки дифференциалов на основе информации о проскальзывании колёс с датчиков ABS, положения дроссельной заслонки двигателя и состояния тормозов.

Первое поколение, апрель 1991 — сентябрь 1993: управление отдельным блоком ESD — BMW 33 19 1139133 (SIEMENS 5WK3 230).

• Передний дифференциал свободный.
• Электрогидравлическое мокрое сцепление (муфта) для блокировки заднего дифференциала.

Второе поколение, октябрь 1993 и до снятия модели с производства: управление блоком ABS/ASC+T (центр) и имитация блокировки заднего дифференциала (ABD) через подтормаживание проскальзывающего заднего колеса и ограничение оборотов двигателя.

• Полусухое электромагнитное сцепление для блокировки центрального дифференциала.
• Передний и задний дифференциалы — свободные.

Модель базово заднеприводная — дифференциал заднего моста присоединен непосредственно с помощью карданного вала. Привод на переднюю ось с помощью механизма отбора мощности посредством зубчатой цепи и ведущего к дифференциалу вала.

Полусухое электромагнитное сцепление располагается в раздаточной коробке и представляет собой многодисковую электромагнитную муфту.

Обе муфты (электромагнитная и электрогидравлическая) обеспечивали бесступенчатую блокировку от 0 до 100% за доли секунды.

[свернуть]

Раскрыть...

Постоянный несимметричный (38/62) 4WD со свободными дифференциалами. Имитация блокировки дифференциалов за счет электронной противопробуксовочной системы ADB-X (Automatic Differential Brake).

Серия включала кузова седан и универсал.

[свернуть]

Раскрыть...

Постоянный несимметричный (32/68) 4WD со свободными дифференциалами (межосевой — планетарный). Имитация блокировки дифференциалов за счет электронной противопробуксовочной системы ADB-X (Automatic Differential Brake). Система контроля скорости при крутом спуске (HDC).

[свернуть]

xDrive

Раскрыть...

Применяется в настоящее время на всей гамме автомобилей BMW с несколькими вариациями:

• 1 серия (2012-)
• 2 серия (2015-)
• 3 серия E90 X models (2000-)
• 4 серия (2014-)
• 5 серия E60/E61 (2004-)
• 6 серия (2012-)
• 7 серия (2010-)
• отдельно — автомобили с двигателями V8: BMW 750i xDrive (F01, 2010), 550i Gran Turismo xDrive (F07, 2010), BMW 550i xDrive (F10, 2011)
• X1 (2009-2015 для базово-заднеприводной версии и 2015- для базово-переднеприводной версии)
• X3 (2003-)
• X4 (2014-)
• X5 (2004-)
• X6 (2008-)
• M серия — X5 M и X6 M (2010-)

Система xDrive не имеет межосевого дифференциала и потому никак не может называться «постоянным» 4WD. Одна ось (задняя, на BMW X1 с 2015 года — передняя) подключена постоянно, другая подключается через электронно-управляемую многодисковую муфту (привод пакета фрикционов — рычажный от электрического серводвигателя). По команде электроники муфта может за 0,1 секунды (по другим данным — за 0,08 секунды) изменять степень блокировки от 50/50 тягового усилия (полностью замкнута) до 0/100 (полностью разомкнута), передавая до 1500 Нм крутящего момента. Для сравнения: задержка между нажатием на педаль газа и откликом мотора составляет 0,2 секунды, т.е. xDrive опережает в своей работе реакцию двигателя. Передача момента осуществляется с помощью карданного вала с цепным приводом (на «паркетных» моделя серий X) или зубчатой передачи (на обычных полноприводных моделях).

Наиболее дорогие модели оснащены дополнительными повышающими («подруливающими») передачами в приводе задних колес (система DPC), аналогично или Nissan Juke.

Ключевое отличие системы xDrive от более ранних версий 4WD BMW — намного более высокая устойчивость к ошибкам пилотирования при худшей адекватности за счет полностью электронного управления передачей момента. С другой стороны, xDrive технически намного проще, надежней, «умнее», а менять параметры в программном обеспечении намного дешевле и быстрее, чем настраивать настоящие дифференциалы.

Система xDrive работает в комплексе с другими системами автомобиля и изменяет степень блокировки муфты на основе их данных:

• ICM (система интегрального управления ходовой частью) как система верхнего уровня синхронизирует работу xDrive и других систем.
• DSC (Dynamic Stability Control — система динамической стабилизации). Если у автомобиля появляются признаки недостаточной поворачиваемости (снос передних колёс к внешней стороне поворота), муфта размыкается и тяга перебрасывается на задний мост. При избыточной поворачиваемости (занос), муфта замыкается полностью, распределяя тягу между мостами поровну и тем самым способствуя выравниванию машины. Если эффект недостаточен, система DSC выборочно подтормаживает пробуксовывающие колёса. Это позволяет открытым осевым дифференциалам автоматически перераспределять момент на незаторможенные колеса и помогает выравнять машину при заносе или сносе в повороте. Типовая ситуация — притормаживание при начале сноса передней оси ближайшего к центру поворота заднего колеса, компенсируя потерю тяги её перераспределением.
• Также связь между xDrive и DSC дополнительно обеспечивает функцию поперечной блокировки. Если какое-либо колесо прокручивается без передачи усилия, оно электронно тормозится системой DSC.
• Система динамического контроля курсовой устойчивости (DSC) с помощью ICM также связана с системой активного рулевого управления AFS, что позволяет системе AFS стабилизировать автомобиль при торможении с различными коэффициентами трения на разных колесах (торможение μ-Split).
• Также происходит взаимодействие с системами контроля тяги DTC и помощи при спуске HDC .

В целом xDrive использует в своей работе данные системы управления двигателем, положение педали газа, угол поворота рулевого колеса, частоты вращения колёс (и скорость автомобиля, соответственно), угловое и поперечное ускорение автомобиля. Все это позволяет системе xDrive управлять муфтой превентивно (аналогично системе компании Nissan), а не по факту проскальзывания привода.

Отдельно стоит описать систему DPC (Dynamic Performance Control), которая позволяет перераспределять момент между задними колесами, реализуя эффект «подруливания» (даже при сбросе газа и на холостом ходу).

Технически DPC представляет собой два совмещенных устройства, расположенных в главной передаче заднего моста и состоящие из планетарной передачи с тремя сателлитами, многодискового тормоза с приводом от электродвигателя, а также шариковой рампы. Система DPC обеспечивает разность приводных моментов между задними колёсами до 1800 Нм.

Эффект подруливания DPC позволяет улучшить чувствительность к повороту рулевого колеса и боковую устойчивость автомобиля. При движении в поворотах момент в ещё устойчивом режиме движения большей частью направлен на задний мост, чтобы повысить маневренность автомобиля и препятствовать недостаточной поворачиваемости.

• Если намечается излишняя поворачиваемость, xDrive увеличивает момент на передней оси, а DPC снижает момент на внешнем по отношению к повороту заднем колесе (отбирает момент от сильно нагруженного в результате действия центробежной силы внешнего заднего колеса и перенаправляет его на внутреннее заднее колесо).
• Если намечается недостаточная поворачиваемость, xDrive снижает момент на внешнем переднем колесе, а DPC одновременно обеспечивает смещение приводного момента к дальнему от центра поворота заднему колесу.

[свернуть]

Общая логика работы xDrive

Раскрыть...

Подобная логика вызывает замечания от водителей, т.к. xDrive не может, например, при парковке забраться на обледенелый поребрик (т.к. в парковочном режиме муфта разомкнута). Или, например:

• xDrive позволяет проскальзывать задним колесам, бросая заднюю ось в занос, и только потом подключается передняя ось. Машину начинает заносить, первая реакция это сбросить газ (как положено при заднем приводе), а на самом деле получается нужно еще больше нажать с мыслью, что сейчас случится чудо и перед вытянет зад. И еще при заносе положено руль поворачивать в сторону заноса, а при подключении переднего привода, машину резко срывает в ту же сторону передними колесами. Я немного разочарован поведением машины на скользкой дороге.
• Я в недавний снегопад решил тронутся в пол на пустой шировкой дороге и зад кинуло очень даже сильно в сторону, был бы в потоке, задел соседнюю машину. Так что получается xDrive хорош для треков и красиво отснятых клипов, а в городском движении нужно учитывать, что привод задний и это самое обидное.

Что характерно, дорестайлинговый X5 с постоянным 4WD подобных проблем не имеет:

…гребет уверенно постоянно 4-мя колесами. при пробуксовках/заносах включается DSC и притормаживает нужное(ые) колесо(а).

Логика работы также подразумевает при «потере» машины возможность задействовать систему стабилизации резким ударом по педали тормоза. Даже если система стабилизации DSC отключена, это будет для нее сигналом к началу действия - она на короткое время «проснется» и поможет стабилизировать машину. Подобным же образом настроена, например, система EBD на праворульных «Галантах» Mitsubishi 1996-2003.

Режим DTC, Dynamic Traction Control (есть не на всех версиях) - некая «промежуточная» стадия между включенной и отключенной системой DSC. Достаточно короткого нажатия на кнопку DSC - и автомобиль позволит немного поскользить, выставить небольшой угол заноса, побуксовать всеми четырьмя колесами. По мере перехода ситуации к действительно опасному сложному заносу DSC мягко вмешается и выправит автомобиль.

[свернуть]

Устройство xDrive

Раскрыть...

Раздаточная коробка xDrive разработана совместно с австрийской фирмой Magna Steyr и рассчитана на двигатели с крутящим моментом до 650 Нм. Момент на передний мост отбирается пакетом фрикционов, степень сжатия которых плавно меняется в диапазоне 0-100% с помощью рычажного механизма, приводимого электрическим сервомотором. Смазкой служит специальное синтетическое масло Shell со сроком службы в 190 тыс.км.

Ниже приведен вариант с шестеренчатой передачей («обычные» модели).

Для сравнения — xDrive с цепным приводом («паркетные» модели):

Все минусы BMW 5-Series (F10) 2016-2017

➖ Высокая чувствительность к колее
➖ Тесно на заднем ряду
➖ Проблемный датчик дождя

Плюсы

➕ Динамика
➕ Удобный салон
➕ Управляемость (на хороших дорогах)
➕ Экономичность

Достоинства и недостатки БМВ 5-Серии 2016-2017 выявлены на основе отзывов реальных владельцев. Более детальные плюсы и минусы BMW 5-Series (F10) с автоматом, задним и полным приводом xDrive можно узнать из рассказов ниже:

Отзывы владельцев

Треск передних шрусов (56 000 км) — замена по гарантии. Снова треск на 78 000 км, но гарантия кончилась — цена 110 000 руб. На трещащих ходит до сих пор — 143 000 км. Защита днища — руберойд! Менялась, но также порвалась в лохмотья. В остальном, расход, тяга, комфорт, управляемость — отлично.

Отзыв о BMW 5-Series 2.0d (218 л.с.) AT AWD 2013 г.в.

Видео отзыв

Динамика отличная — до 100 км/ч разгоняется за 6,5 с. Бензиновый мотор не очень прожорливый. Считаю, что 9-10 л на 100 км по трассе и 12 л в городе для полноприводного автомобиля с 245-сильным мотором — очень неплохой показатель.

На зимних дорогах часто выручает полный привод. Вообще BMW 528 хорошо приспособлен для зимней эксплуатации: мотор быстро прогревается, есть подогрев руля и передних сидений.

BMW – классный автомобиль! Очень нравится строгий по дизайну, но при этом удобный салон. Шумоизоляция лучше, чем у Mercedes-Benz C-класса, на котором также успел немного поездить.

Из недостатков BMW отмечу небольшой дорожный просвет, и автомобиль очень нервно реагирует на колеи, поэтому на неровной дороге приходится подруливать. Датчик дождя живет своей жизнью, запросто может включить дворники по сухому стеклу.

Дмитрий, отзыв о BMW 5-Series F10 2.0 (245 л.с.) xDrive 2014 года

Довелось ездить на Audi A6 3.0d по Европе и есть возможность сравнить. Драйв по сравнению с конкурентами за БМВ! По ощущениям «БэХа» с мотором 2.0 обходит А6 3.0 из-за тупого автомата последнего, а также задержки педали газа, которая вообще съедает все ощущения от вождения. БМВ — это ракетное ускорение и полное ощущения контроля над ситуацией, так что лидер тут очевиден.

Эргономика и комфорт. По шумоизоляции выигрывает Ауди А6, так как на БМВ стремно шумят колеса, и на малой скорости шумит движок. Эргономика за БМВ вне всякой конкуренции. Очень удобный ограничитель скорости и круиз-контроль.

Из минусов БМВ могу отметить: тупой датчик дождя, слабую шумку, никакущую аудиосистему (поменял на Харман)… и наверное все!

Из плюсов: динамика и драйв, эргономика, низкий расход солярки, дизайн интерьера.

Игорь Новомирский, отзыв про БМВ 5-серии 2.0d (184 л.с.) АКПП 2015 г.в.

У нас базовый мотор, мы как и все, кто писал отзывы, думали, что двушка, ну как-нибудь потянет. Но он валит! Нет, даже наваливает!!! Сумасшедший он! Даже если где-то бензин плохой, то всегда выручит кнопка «спорт».

Обгоны берет просто легко, движок крутит до 180 км/ч спокойно. Тормоза… Ух эти тормоза!!! Друг, тебе надо остановится? Да нет вопросов! Легко! Вот так мне отвечает машина! Кушает наш джентльмен очень даже мало. Всего по трассе 8,5-9 (я езжу агрессивно) при ТАКОЙ динамике!

Пишут, что резина Ран Флат жесткая, но по мне очень классная. Колея — не замечаю ее… Ямы и неровности — тоже не слышал… Вода в колее? Да и ладно!

Руслан Зайцев, отзыв о БМВ 5-Серии (Ф10) 2.0 (184 л.с.) с автоматом 2015

Сейчас практически 80 тыс на одометре, и все ок, машина радует, я её очень люблю и она до сих пор приносит мне удовольствие! Успел сделать 8 ТО и 2 гарантийных ремонта. Средняя стоимость ТО около 15-20 тысяч, плюс колодки и тормозные диски. Наверно это не те деньги, чтобы говорить, что данная машина дорога в обслуживании. А теперь по машине в целом:

1. Эргономика просто на отлично. Посадка за рулем в кайф. Подобрать под себя настройки легко (если вы не великан или карлик). Из минусов: заметил, что нога немеет правая при долгих поездах (от 400-500 км). Не могу связать с сиденьем, скорее всего из-за неправильной посадки моей.

2. Вместимость средняя. Для семейного человека, каким являюсь, места маловато. Задние сиденья больше на детей рассчитаны. Багажник на две больших сумки и одну маленькую. Коляска входит только в разборе.

3. Управление отличное. Хотя в прошлой Мазда 6 тоже нравилось.

4. Подвеска комфортная. Золотая середина. Не жесткая и не валкая. Езжу на 18″.

5. Качество сборки хорошее. Каких-либо косяков не наблюдаю. Кроме пластиковых накладок у коробки передач, через 20 тысяч исцарапано все. Материалы по качеству хорошие, приятные. К 80 тысячам потерлась карта двери в месте хвата за ручку. Грешу на кольцо.

6. Экономичность. Это просто улет. В этом вопросе 5+. Трасса 6-8 литров (в зависимости от скорости). Город стабильно 10 л, как не гоняй. Рекорд пока 1 008 км на одном баке. Это трасса при скорости 120-150 км/ч. В среднем же бака по городу хватает на 600 км.

7. Динамика. Тут спорить можно долго. Дизель тянет как тепловоз. До 100 км/ч комфортно себя чувствуешь как в городе, так и на трассе. После 100 км/ч маневры тяжелее даются, но достаточно неплохо.

8. Внешность супер. ЛКП в белом цвете на ура. Хоть БМВ и должен быть черным, но белый ему не вредит.

Отзыв о BMW 5-Series 520d (190 л.с.) АКПП 2016 года

Эргономика водительского места на 5+. Все на своих местах, все удобно нажимается и крутится. Рулится и тормозит также очень хорошо, но очень чувствительна к колее. Возможно из-за разношироких передних и задних колес 18-го радиуса, или резины Ран Флэт.

Разгон уверенный, но не ракета: 8 сек до 100 км/ч. Так как более 80-100 км/ч по Москве разгоняться накладно, то динамики 2.0D для города хватает вполне.

Фары светодиодные с функцией поворота, но, блин, очень дорогие. Наклеил на них пленку от камней. Звук дизеля слышно только при разгоне, но меня это не напрягает, а даже радует. Есть возможность выхода в интернет и голосовое управление. Со смартфоном Xiaomi мультимедийка законнектилась без проблем.

В «пятерке» очень мало места для вещей в подлокотнике и реально не куда пристроить смартфон. В пепельницу и в подстаканник он не помещается, поэтому во время зарядки он лежит на сиденье пассажира. Также отмечу не всегда адекватную работу датчика дождя.

Задним пассажирам тесновато. Кроме дефлекторов и прикуривателя сзади нет ничего, но это такая комплектация. Так как я большую часть времени езжу один — мне пофиг.

Отзыв о БМВ 5-серии 2.0 дизель (190 л.с.) АКПП 2016 г.в.

xDrive – оригинальная система интеллектуального полного привода, разработанная компанией BMW. Несмотря на то, что данная система относится к постоянному полному приводу, в своей основе она сохраняет классическую для BMW заднеприводную схему трансмиссии, т.е. при нормальных условиях движения и состоянии дорожного покрытия автомобиль ведет себя преимущественно как заднеприводный. Но при необходимости часть крутящего момента мгновенно перебрасывается на передние колеса. Таким образом система постоянно контролирует состояние движения автомобиля, непрерывно распределяя мощность между осями в оптимальном соотношении. За счет этого система xDrive обеспечивает исключительную управляемость и динамику при прохождении поворотов и движении по скользкой дороге.

История создания и развития системы

Фирменная система полного привода BMW xDrive была официально представлена в 2003 году. До этого момента ее предшественником была схема с постоянным распределением момента между осями в фиксированном соотношении. Первоначально полный привод предлагался опционально для заднеприводных моделей BMW 3-й и 5-й серий 80-х годов. История развития и совершенствования систем полного привода BMW насчитывает четыре генерации.

Полноприводная модель BMW iX325 1985 года выпуска

I поколение

1985 год – система полного привода, распределяющая крутящий момент постоянно в соотношении 37:63 для передней и задней осей соответственно. Задний и межосевой жестко блокировались при проскальзывании вязкостными муфтами, передний дифференциал – свободного типа. Применялась на модели 325iX.

II поколение

1991 год – постоянный привод с соотношением мощности между осями 36:64, с возможностью перераспределения на любую ось до 100% крутящего момента. осуществлялась с помощью электромагнитной многодисковой муфты, задний дифференциал блокировался муфтой с электрогидравлическим приводом, передний — свободный. В своей работе система учитывала показания колесных датчиков скорости, текущие обороты двигателя и положение педали тормоза. Применялась на модели 525iX.

III поколение

1999 год – полный привод с постоянным распределением мощности в отношении 38:62, все дифференциалы – свободные с электронной блокировкой. Система функционировала совместно с динамической системой курсовой устойчивости. Данная схема полного привода была применена на кроссовере Х5 первого поколения и показала отличные результаты как при движении по асфальту, так и в условиях легкого бездорожья.

IV поколение

2003 – интеллектуальная система полного привода xDrive была представлена в составе стандартной комплектации новой модели Х3 и обновленной модели 3-й серии Е46. На сегодняшний день xDrive устанавливается на все модели серии Х, опционально — для всех остальных моделей BMW, кроме 2-й серии.

Элементы системы

• в корпусе с многодисковой муфтой, выполняющей функцию межосевого дифференциала.

• Карданные передачи (передняя и задняя).

• Межколесные дифференциалы (передний и задний).

Многодисковая фрикционная муфта

Функцию распределения мощности между осями выполняет расположенная в корпусе раздаточной коробки с приводом от сервомотора. В зависимости от модели автомобиля BMW может применяться цепной или шестеренчатый тип привода карданной передачи передней оси. Муфта срабатывает по команде блока управления и за доли секунды изменяет соотношение передачи крутящего момента по осям.

Принцип работы системы

В своей основе система xDrive использует заднеприводную схему трансмиссии. Движение в обычном режиме предусматривает распределение крутящего момента в соотношении 40:60 (для передней и задней осей). При необходимости на ось с лучшим сцеплением с дорожной поверхностью может передаваться весь потенциал мощности. xDrive работает в согласовании со всеми интегрированными системами активной безопасности, включая систему активного рулевого управления и систему курсовой устойчивости автомобиля.

Режимы работы системы

• Начало движения : дифференциал заблокирован, мощность между осями распределяется в оптимальном соотношении 40:60, на скорости свыше 20 км/ч соотношение крутящего момента определяется системой, исходя из текущих условий движения и дорожной поверхности.
• Избыточная поворачиваемость : при обнаружении системой xDrive признаков смещения задней оси наружу от центра поворота бОльшая мощность перенаправляется на переднюю ось; при необходимости подключается динамическая система курсовой устойчивости, притормаживая нужные колеса и выравнивая автомобиль.
• Недостаточная поворачиваемость : при регистрации системой увода передней оси от центра поворота на заднюю ось подается до 100% крутящего момента, а система курсовой устойчивости помогает при необходимости стабилизировать автомобиль.
• Движение по скользкой дороге : крутящий момент распределяется электроникой на ось с лучшим сцеплением колес, предотвращая пробуксовку.
• Парковка автомобиля : вся мощность перенаправляется на заднюю ось, облегчая управление водителю и снижая нагрузку на элементы трансмиссии.

Опираясь на показания многочисленных датчиков, управляющая электроника способна с точностью распознавать склонность автомобиля к уходу в занос при повороте или скорую потерю сцепления колес с дорожной поверхностью. Системой учитываются также и текущие параметры работы двигателя, скорость автомобиля, частота вращения колес, угол их поворота и боковое ускорение автомобиля. Это позволяет с упреждением просчитывать и за долю секунды изменять баланс мощности, распределяемый между осями. Стабилизация автомобиля происходит на грани потери управляемости, сохраняя силу тяги и динамику. Система курсовой устойчивости включается в работу в последний момент в том случае, если интеллектуальный полный привод не справился с задачей.