Фабия 5. Когда середина действительно золотая: выбираем Skoda Fabia II с пробегом

На небольшом полигоне в полусотне километров от «шкодовской столицы» Млада-Болеслава меня встречает раллийное купе Skoda 130 RS 70-х годов из заводской коллекции. Стоит на своих крохотных 13-дюймовых золотистых колесах, глядит на нас круглыми навыкате глазами и капает потихоньку маслицем из коробки передач. Система смазки с сухим картером, стеклопластиковые панели кузова...

Но мы приехали сюда за другим: чтобы увидеть в деле новую Фабию категории R5.

Минули те времена, когда в национальных чемпионатах по ралли царствовали мощные и относительно недорогие — до 120 тысяч евро — машины группы N4. С тех пор и в Mitsubishi свернули производство своих Evo, и в Subaru охладели к ралли... На смену им пришли дорогущие — под триста тысяч — атмосферные болиды класса S2000 и еще менее доступные турбомашины класса Regional Rally Cars (по сути, те же WRC, только менее мощные). Проблема! Поэтому в Международной автомобильной федерации ввели класс R5: полноприводные машины с 1600-кубовыми турбомоторами ценой не более 180 тысяч евро.

Проектировать Фабию R5 шкодовцы начали в январе 2014 года, экспериментальные образцы турбомотора 1.6 обкатывали на предшественнице Фабии S2000... И вот машина готова: пятидверный хэтчбек в фирменном ярко-зеленом цвете с 18-дюймовыми колесами и раздутыми до 1820 мм колесными арками. Пожалуй, так мог бы выглядеть шкодовский WRC, ведь объем внесенных в конструкцию серийной машины переделок ничуть не меньше, чем у топовых раллийных машин или старой Фабии S2000. В кузов вваривают новые опорные стаканы для задней подвески типа McPherson, монтируют передний и зад-ний подрамники... За счет чего же достигается полуторакратная экономия относительно S2000?

Мотор Фабии R5, как и двигатель предшествующей Фабии S2000, построен на основе серийного агрегата. Но турбомотор 1.6 на R5 снабжен обычным масляным поддоном, а не дорогой системой с сухим картером

Там, где на болидах WRC и RRC стоит специальный двигатель, созданный исключительно для спорта, на машинах R5 — вариант серийного турбомотора, «дышащий» через рестриктор диаметром 32 мм. Поскольку серийного мотора 1.6 Turbo у Шкоды нет, инженеры выбирали, какой двигатель подогнать под техтребования: или малообъемный 1.4, или более крупный 1.8. В итоге остановились на моторе 1.8 TFSI семейства EA888 — у него больше каналы в головке блока (тем же путем пошли в ателье M-Sport, сделав мотор для Фиес-ты из двухлитрового, а вот на Peugeot 208 и Ситроене DS3 блок и коленвал стандартные — от мотора 1.6). Но и здесь шкодовцам пришлось помудрить и взять китайский вариант мотора, у которого вместо отлитого заодно с головкой блока выпускного коллектора — отдельная деталь. Диаметр цилиндров в чугунном блоке остался штатным, 82,5 миллиметра; рабочий объем снизили, уменьшив ход поршня до 75,6 мм. Получился классический короткоходный мотор. Давление наддува ограничено отметкой 2,5 бара, а сам турбокомпрессор японской фирмы IHI — серийный, заимствованный у Audi S3 (на машины WRC/RRC ставят специальные агрегаты с корпусом турбины, изготовленным из тугоплавкого хром-никелевого сплава). Цепь и клапаны также взяты от стандартного двигателя. По мощности турбомотор 1.6 примерно эквивалентен двухлитровому атмосфернику от Фабии S2000 (около 280 л.с.), пиковый момент — скромные 420 Нм (в отличие от N-групповых Subaru и Mitsubishi, выдававших под 600 Нм).

Skoda Fabia S2000 разошлась тиражом в 63 экземпляра - и у более доступной преемницы есть шанс перекрыть этот показатель. А самой массовой машиной категории R5 пока остается Ford Fiesta - их продали уже 110 штук

Интересно, что двигатель практически полностью разработан и собран специалистами Skoda Motorsport: былое сотрудничество с мотористами из французской фирмы Oreca понемногу сворачивается. «Сейчас это нам под силу, и последние эволюции двигателя на Фабии S2000 готовились уже у нас, — рассказывает инженер-моторист Павел Главачек. — По мотору Фабии R5 с непосредственным впрыском нас консультировали коллеги из отделения Volkswagen Motorsport, а Oreca занималась только отдельными деталями: поршнями, шатунами, коленвалом и распредвалами».

Пока пробег до переборки установлен на отметке 2000 километров — ровно столько же, сколько у более быстроходного мотора Фабии S2000 (предельные 8500 об/мин против 7500 об/мин). По результатам первого сезона его, возможно, пересмотрят — но у Фиесты и Peugeot пробег между ребилдингом мотора и коробки передач точно такой же.

В правилах прописана и цена многих отдельных деталей — из-за этого практически все композитные элементы внешнего оперения выполнены из стеклопластика, а не из более дорогого углепластика. А подставка под ноги пилота и упор для ног штурмана — и вовсе металлические.

Покрытая флоком передняя панель выклеена из углепластика, а вот подставки и упоры для ног металлические: так дешевле

Ради удешевления конструкции правила обязывают применять идентичные поворотные кулаки и приводы, а шкодовцы вдобавок сделали одинаковыми и все рычаги подвески сзади и спереди. Технический директор команды Алеш Рада признается, что работа с поставщиками была едва ли не труднее проектирования: например, «нормальная» цена британской трансмиссии Xtrac составляет 35 тысяч евро, но для этого проекта ее удалось снизить до 28 тысяч. А бо́льшую часть серийных деталей заимствовали у автомобилей концерна VAG — например, рулевая «рейка» взята у фургона Transporter — только ее картер усилен. Проблемой было подобрать и достаточно мощные шарниры равных угловых скоростей — их взяли из каталога фирмы GKN.

На пульте между сиденьями сосредоточено управление режимами двигателя, светом, расположены кнопка запуска мотора и флажок системы пожаротушения. Посигналить - это тоже сюда. Чуть дальше - пультик «переговорки». А красный кругляш слева - это регулятор тормозных сил на задней оси

Увы, в использовании недорогих серийных запчастей есть оборотная сторона: по словам шкодовцев, машина уступает в выносливости автомобилям категории S2000. Да и цена в 180 тысяч евро — это некоторое лукавство. Да, приобрести готовую машину за озвученную сумму можно — но у нее не будет ни защиты днища, ни «переговорки», ни «люстры», ни даталоггера, ни даже домкрата. Все это, как и хорошие легкие кресла, доступно только за дополнительные деньги. Дорого ли? «Не дороже, но и не дешевле, чем у конкурентов», — уходит от ответа похожая на молодую учительницу Марсела Янатова из клиентского департамента. То есть еще около 20 тысяч евро на доведение машины до кондиции и от 30 до 100 тысяч на покупку набора запчастей — таковы расценки британской команды M-Sport на компоненты для Фиесты R5. Выходит, что «на круг» доступный автомобиль класса R5 вдвое дороже привычных Mitsubishi или Subaru группы N4!

Skoda Fabia R5 получила международную омологацию 1 апреля, а дебют состоялся в конце месяца на асфальтовом чешском ралли Sumava Klatovy: опытный чех Ян Копецки выиграл гонку, несмотря на конкуренцию со стороны быстрого француза Бриана Буффье на Citroen DS3 R5. А на мировом уровне новинка дебютирует на майском ралли Португалия: молодой финн Эсапекка Лаппи и его партнеры, Копецки и швед Понтус Тидеманд, всерьез намерены побороться за награды в зачете WRC 2.

Справа от И-Пи

EP, И-Пи, — так коротко зовут в чешской команде свежеиспеченного чемпиона Европы Эсапекку Лаппи. Это он повезет меня по тестовому спецучастку.

До чего же Фабия маленькая! Передо мной передняя панель без единой клавиши, покрытая флоком, — все переключатели расположены на щитке между кресел. Я не без труда устраиваюсь в правом сиденье: ведь оно подогнано по компактной фигуре Янне Ферма, штурмана Лаппи. На упоре для моих ног — три кнопки, одна из них — сигнал. Можно следить за оборотами двигателя (щиток установлен ровно посередине, на трансмиссионном тоннеле) и номером передачи (для этого есть крупный дисплейчик перед пилотом). Эсапекка лихо трогается, потянув на себя рычаг секвентальной коробки передач, и... понеслась! Прямики здесь совсем крохотные, а Эсапекка успевает дощелкать до последней, пятой, ступени и выкрутить ее почти до упора — до чего же здесь «коротенькие» передачки! Передаточное отношение главной передачи, кстати, здесь единственное — но можно омологировать еще одну пару шестерен.

Когда мы подлетаем к «шпильке», И-Пи аккуратным рывком руля направляет нос машины вправо и движением ручника заправляет ее в поворот — инерции словно нет! Уже потом, когда заезды закончились, финн похвалит баланс шасси: по его словам, предшествующей Фабии S2000 не хватало «зацепа» на задней оси, и в этом она уступала «суперской» Фиесте.

Модификации Skoda Fabia 5J

Skoda Fabia 5J 1.2 MT

Skoda Fabia 5J 1.2 MT 70 hp

Skoda Fabia 5J 1.2 TSI DSG

Skoda Fabia 5J 1.4 MT

Skoda Fabia 5J 1.6 MT

Skoda Fabia 5J 1.6 AT

Одноклассники Skoda Fabia 5J по цене

К сожалению, у этой модели нет одноклассников...

Отзывы владельцев Skoda Fabia 5J

Skoda Fabia 5J, 2010 г

За три года эксплуатации Skoda Fabia 5J менял моторное масло, стеклоомывающую жидкость, фильтра и на этом всё. В условиях постоянного подорожания топлива Skoda Fabia 5J - оптимальный вариант. Расход топлива на крейсерской скорости - 5-5,5 литров на 100 км. В городе чуть больше - до 7-8 литров (если конечно Вы не дергаете со светофора, как скакун после удара кнута). Багажник достаточно вместительный для своего класса, а если сложить задние сиденья, то фактически в Вашем распоряжении полсалона, и вместить туда можно довольно таки много вещей. Особенно удобен данный автомобиль будет для наших прекрасных дам. Отличное соотношение цены и качества. В своем классе Skoda Fabia 5J - это лучший вариант по вместительности и салона и багажника, по клиренсу. В машину влезает трое взрослых и грудной ребенок, крупная собака, коляска и пакеты из супермаркета. Зимой никаких проблем в городе, только за городом в глубоком снегу может застрять. Очень резвая машинка, не смотря на небольшой объем двигателя.

Достоинства : отличная управляемость, экономичность, низкий расход топлива, недорогая эксплуатация, отличный обогрев салона.

Недостатки : не нашел.

Игорь, Москва

Skoda Fabia 5J, 2011 г

Понравилась Skoda Fabia 5J тем, как качественно в салоне этого автомобиля сделаны панели. Пластмасса на ощупь оказалось очень приятной. Остались довольны простыми и удобными регулировками. Отсутствуют какие-либо скрипы или треск во время езды. 1,6- литровый мотор демонстрирует очень неплохую, быструю и бодрую работу. Тяга очень даже приличная, а что самое важное - особой прожорливостью при этом не отличается. А если крутишь до упора и к тому же быстро переключаешь передачи, то не каждый сможет угнаться. Преимущества этой машины заключаются, в первую очередь, в уровне качества (это как раз тот редкий случай оптимального соответствия стоимости уровню качества), надёжности (хотя возможно ещё равно делать выводы), доступности (речь идёт об обслуживании и затратах на него). Стоило мне сравнить стоимость запчастей и ТО Skoda Fabia 5J, то стало понятно, что в этом смысле «Фабия» лучше любой корейской машины. К преимуществам Skoda Fabia 5J отношу также гарантию и разветвлённую сеть сервиса (едва ли не в каждом среднем городе России). К тому же машина практичная, что немаловажно.

Достоинства : надежность. Экономичность. Комфорт.

Недостатки : внешность на любителя.

Станислав, Псков

Skoda Fabia 5J, 2012 г

Машину используем для того, что бы ездить в пределах города и для небольших загородных поездок. В часы пик обычно не езжу, поэтому стоять в пробке не приходится. Так как повзрослев стал тяготеть к более спокойной и размеренной езде, для таких целей 86-сильного мотора вполне достаточно. Тут имеет значение, в первую очередь, не мощность, а умение. Несмотря на скромные размеры машины, в салоне Skoda Fabia 5J достаточно просторно, по крайней мере, я со своим ростом 180 сантиметров дискомфорта не испытываю. Поскольку машина недорогая (это касается и покупки и стоимости ремонтных работ), то её можно особо не жалеть. Крейсерская скорость на Skoda Fabia 5J - 90-100 километров в час. Ехать на скоростях повыше не только неблагоразумно с точки зрения безопасности, но и просто некомфортно, даже с учётом того, что была сделана звукоизоляция. Обгоны на таком автомобиле возможны, но нужно учитывать, что особенного удовольствия это не доставит. Автомобиль может сдувать ветром и бросать на ухабах. Топлива расходовал в этой поездке 6,1 литра на 100 километров, при этом загрузка была частичной - с двумя людьми на борту и багажом. В городе средний расход на сотню - порядка 7 литров, замечу, правда, что ездить мне нужно или днём, или уже поздним вечером, так что в пробках стоять не приходится.

Достоинства : отличный автомобиль в своем классе и ценовой категории.

Недостатки : нет.

Георгий, Москва

Пренебрежительное отношение к компактным хэтчбекам В класса в России имеет лишь одно исключение. Skoda Fabia била все рекорды популярности, была желанной и популярной. Только выход хэтчбеков Solaris и Sandero да локализация у нас соплатформенного Rapid со сменой поколений модели положила конец этой истории успеха.

Машину у нас полюбили за практичность, азартную управляемость и за низкую цену эксплуатации. Впрочем, нареканий на надежность хватало. В частности, в Европе авто получило удивительно низкие позиции в рейтингах надежности. Однако, успеху это не помешало, ведь машина получилась очень удачная – Simply Clever как он есть. Тут и прекрасная эргономика удивительно большого салона, и неплохой объем багажника. Ехал автомобиль тоже отлично – управляемость получилась действительно образцовая, как, впрочем, и у «родственника» VW Polo , с которым она делила платформу.

Набор силовых агрегатов соответствовал взыскательным европейским вкусам: моторы от атмосферного 1,2 до 1,4 с двойным наддувом мощностью 180 л. с., к тому же предлагались варианты с коробками DSG и с обычным шестиступенчатым автоматом.

Чуть-чуть истории

Анонсировали новую модель на «всефольксвагеновой» платформе PQ 24 в марте 2007 года на Женевском Автосалоне. Вопреки распространенному мнению, поначалу она считалась лишь развитием вышедшего чуть раньше Roomster , и особого фурора не произвела, ведь оформление передней части и салона у них полностью совпадает. «Распробовали» машину покупатели чуть позже.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

В России отношение к Fabia сложилось неплохое с самого начала – ценовая политика компании в те годы еще была очень интересной. В итоге «Ауди для бедных» пользовались намного более высоким спросом, чем «оригинальные» VW Polo , цена на которые вплотную приближалась к ценам на Octavia Tour тех времен. Выбор моторов изначально был ограничен трехцилиндровыми 1,2 и четырехцилиндровыми 1,4 и 1,6 моторами. А из дизелей предлагались только 1.4TDI и 1.9TDI с насос-форсунками.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Но успех спортивной программы породил спрос и на «заряженные» версии машины, которые появились после рестайлинга 2010 года. Отличалась автомобили не только исправлением мелких недочетов, но и значительно расширенной гаммой двигателей, в нее включили давно известные по другим моделям концерна моторы 1.2TSI и 1.4TSI. Г амму дизелей дополнили компактным и мощным 1.6 TDI , а дизель 1,4 заменили на более мощный трехцилиндровый 1,2 мотор, все с системой впрыска CommonRail и сажевыми фильтрами. Впрочем, у нас дизельные машины официально не продавали.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Российские продажи составили малую долю в числе мировых 1,2 миллиона проданных авто, но тем не менее машина оказалась весьма востребованной. И для нашей страны компания готовила замену в лице модели Skoda Rapid , которая за счет более глубокой локализации оказалась дешевле, да и играет уже в классе В++ – лидеров продаж рынка. Кстати, платформа у Rapid все та же, что и у Fabia Mk 2, лишь после последнего рестайлинга появились силовые агрегаты ЕА 211 от платформы MQB .

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Рулевое управление идеально, если стоит версия без усилителя, но таких машин практически не встречается. На большинстве авто стоит ЭГУР – это сочетание обычной гидравлической рейки и электронасоса. Подводит материал уплотнений и не вполне удачное масло, через пять-шесть лет и пробег в 90-100 тысяч километров оно сильно загрязняется, и насос начинает подвывать. По регламенту замена не положена, но лучше сделать это незамедлительно, благо масло в продаже есть, но подойдет и любая «Pentosin- совместимая» жидкость. При замене вытеснением потребуется всего литр, и с хорошей вероятностью электронасос будет долго жить и дальше. Если упорно слушать вой, то насос будет периодически отключаться и в конечном итоге умрет совсем. Судя по практике, восстановлению он не поддается – понадобится минимум 25 тысяч рублей на замену. К тому же «за компанию», скорее всего, выйдет из строя и рейка – в сальники набьются продукты износа насоса.

Электроусилитель появился на рестайлинговых машинах, но встречается сравнительно редко и в особых неприятностях не замечен. Вероятно, внимание стоит уделить проводке, как и на остальных подобных устройствах.

Трансмиссия

Большая часть Fabia с ручными коробками передач и с точки зрения надежности работы – это очень хорошо. Ведь механика на них весьма неплохая, разве что с моторами 1,2 TSI и 1,6 коробки достигают своего порога прочности. Но с 1,4 уже никаких проблем.

Моторы 1,4 имеют самую лучшую из возможных для Фабии поршневую группу. На 1,6 более короткие Т-образные поршни и приходятся все проблемы, знакомые владельцам Polo Seadan с моторами серии CFNA – небольшие задиры цилиндров и поршней, быстрый износ клапанов, да еще и цепь то шумит, то перескакивает, особенно на версиях со старой передней крышкой двигателя и старым типом цепи и натяжителей.

Основные беды моторов – термостат, плохое качество прокладок и уплотнений, очень медленный прогрев и сложности с выбором масла. При коротких пробегах масла с вязкостью SAE 30 очень рекомендуются, но если машина много стоит в пробках, то лучше лить SAE 40 или даже SAE 50 – очень узкие шейки коленвала и малое рабочее давление масла делают его чувствительным к потере вязкости. К тому же радиаторы слабоваты, легко загрязняются.

Еще регламент замены свечей зажигания провоцирует выход из строя индивидуальных катушек зажигания, тут это расходник. Система управления двигателем на 1,4 Magneti Marelli 4HV может доставить немного хлопот, бывают сложности с диагностикой. Моторы очень чувствительны к загрязнению дроссельной заслонки и давлению топливного насоса – используется система питания без обратной магистрали. Бензонасос, кстати, откровенно слабоват, часто его меняют на Bosch от моделей ВАЗ, и кажется, это удачная замена оригиналу.

Конструкция трехцилиндровых моторов 1,2, которые лидируют по распространенности, куда менее удачна. Цепь ГРМ тут почти такая же, как на моторах 1,6, но нагружена она сильнее за счет наличия привода балансирного вала. Ресурс ее стабильно меньше 100 тысяч километров, что обычно становится очень большим сюрпризом для владельцев. К тому же мотор цельноалюминиевый, с никасиловым покрытием гильз. Тут применен именно прочный никасил, а не алюсил, как у других производителей, но проблемы с ним бывают, особенно если разрушаются поршневые кольца, что, к сожалению, случается.

Впрочем, в большинстве случаев масляный аппетит вызван залеганием колец и их сильным износом. Подбор материалов для колец вышел у конструкторов не очень удачный, да и поршни банально стираются о твердое покрытие цилиндра. Почему-то большая часть обладателей машин VW и Skoda считают, что расход масла мотором – это нормально, с ними солидарны и сотрудники автосервисов. Но если упорно доливать масло, то сотрется и никасил, а затем «закрутит» коленвал, и мотор отправится на помойку. Удивительно, но на всякий случай производитель даже выпускает ремонтные размеры поршней, хотя точить никасил мало кто берется, да и цена на ремонтные размеры кусается - при капремонте чаще ставят гильзы от ВАЗ.

Рабочая температура двигателя 1,2 тоже высоковата, но до нее он прогревается только в пробках – тоже подводит термостат. Проблемы с дросселем почти те же, что на моторах 1,4 и 1,6, но система управления мотором тут легче переносит его легкое загрязнение. Кстати, вибрация на трехцилиндровом моторе это часто не «двоение», а признаки конца ГРМ – из-за ударов в нем срезает шпонку на балансирном валу. С маслом особенности те же, что и у старших «братьев», да еще и нагрузка на вкладыши выше, в общем, за качеством масла и давлением нужно следить. При малейших признаках недостатка давления замерять и искать причину.

3 / 3

Масляный аппетит на 1,2 моторе выражен слабо, сложности с вкладышами бывают редко, но зато добавляются беды, связанные с системой наддува – малым ресурсом ТНВД, чувствительностью к качеству топлива, загрязнение м форсунок , поломками турбин (особенно на машинах до 2013 года выпуска) и отказами системы промежуточного охлаждения воздуха. Зато тяга отличная, и мотор очень экономичен. Двигатель 1,4 имеет куда более сложную систему наддува и склонность к прогарам поршней, но вряд ли это остановит того, кто хочет Fabia RS .

Что же брать?

Простая конструкция и довольно высокое качество исполнения делают Skoda Fabia Mk 2 очень хорошим выбором как машины «на каждый день». Довольно приятная на ходу, она не доставит много хлопот, если комплектации простые и пробег не космический. Особенно это касается моторов 1,4, которые явно можно считать лучшим вариантом.

Более мощный 1,6 двигатель чуть хлопотнее за счет неудачного узла ГРМ с цепью, но при аккуратной эксплуатации порадует и второго, и третьего владельца. А вот машины с очень распространенными двигателями 1,2 могут доставить немало хлопот. Их мощности для неспешной езды хватает, но вот с ресурсом беда. И часто дешевой переборкой уже не отделаться, они банально запущены до такого состояния, что проще купить новый. При масляном аппетите в пол-литра на тысячу километров владельцы часто упускают уровень масла – спасибо небольшому объему картера. Очень многие водители вместо полноценного ремонта меняют поршневые кольца и продают машины, но такого ремонта хватит ненадолго, если никасил уже имеет риски и потертости. И если вам приглянулся именно такой вариант, то будьте очень бдительны.

Если вы положили глаз на свежие и дорогие машины с мотором 1,2 TSI , например, в модной комплектации Monte Carlo , то просто помните, что турбомотор не прощает ошибок с обслуживанием, а DSG- семиступка просто притягивает проблемы, так что постарайтесь найти экземпляр с минимальным пробегом и известной «биографией».

Мелкие отказы электрики будут раздражать тех, кто не умеет справляться с проблемами самостоятельно, ведь в большинстве случаев владельцами будут девушки. Но по сути это нестрашно, ибо больших расходов при наличии грамотного мастера можно легко избежать. Если знать об особенностях работы ЭГУР, склонности к повреждениям проводки дверей, слабости бензонасоса, термостата и особенностях моторов, то цена эксплуатации будет невысока. А если еще и внимательно следить за кузовом и вовремя устранять очаги коррозии, не надеясь на байки о мифической двойной оцинковке, то машина прослужит очень долго.

Взяли бы вы себе Skoda Fabia?

После прохождения омологации компания Шкода наконец полностью представила новую раллийную Fabia R5 и рассказала обо всех её технических характеристиках. Все это состоялось на официальной презентации, где можно было хорошо рассмотреть спортивную чешку и даже прокатиться на ней в роли штурмана, почувствовав наяву всю мощь.

Внешний вид

Излишние слова бесполезны. Вы сами все можете увидеть на фото, как выглядит эта красотка. Спортивный аэродинамичный обвес и уникальный раскрас делают Fabia R5 выделяющуюся среди своих конкурентов. Расширенные колесные арки, большая решетка радиатора, заборник воздуха на крыше и спойлер над крышкой багажника делают маленькую Фабию очень агрессивной на вид. Большого размера колесные диски (от 15 до 18 дюймов) и расположенная по-центру заднего бампера выхлопная труба все это дополняют.

Салон

Здесь все очень по-спортивному. Всего два места спереди, где расположились кресла от Sparco с пятиточечными ремнями безопасности, той же фирмы трехспицевый руль, а все остальное пространство заполнено усиливающими прочность трубами. Кроме этого отсутствует обшивка в салоне, только передняя панель подверглась отделке. Так же по фото видно множество всевозможных датчиков и приборов в Fabia R5. На центральном туннеле располагается большой рычаг механической КПП. Вот собственно и все что можно сказать про салон. Все сделано для максимальной безопасности пилотов при возникновении аварийной ситуации, так как скорости на ралли очень большие.

Технические характеристики

Двигатель

Во-первых, следует отметить абсолютно новый двигатель, которым наделена Fabia R5. Это 1.6 литровый турбированный агрегат, который пришел на смену атмосферному двухлитровому, использующемуся на ушедшей в прошлое Fabia S2000. Мощность, которую развивает новое сердце раллийной Фабии, равна 279 лошадиным силам (205 кВт) и достигается она на 4750 оборотах за минуту. На этих же оборотах развивается и максимальная тяга (крутящий момент) – это 420 Нм! Разгон с нуля до ста километров в час в основном будет зависеть от дорожного покрытия, выбранной под него резины и скорости отработки механической пятиступенчатой секвентальной коробки передач, но в любом случае он будет меньшим за 3 секунды! Но такая мощь требует и большого расхода топлива. Так настройка двигателя была рассчитана на потребление 0,6 литров бензина на 10 км, или выражаясь более понятными словами – 60 литров на каждые 100 км.

Внешние размеры, вес и подвеска

Поскольку вся мощность двигателя передается на все четыре колеса (Фабия Р5 имеет полный привод), то в результате этого автомобиль в длине прибавил 2 миллиметра и она равна 3994 мм, а в ширине +88 и того 1820 мм. В то же время, согласно правил FIA, вес Фабии должен быть не менее 1230 кг. Что же касается подвески, то с этой задачей справляются стойки McPherson, которые стоят и спереди, и сзади. Кроме этого в задней части расположен специальный топливный бак, объем которого равен 82,5 литрам, так как «аппетит» Fabia R5 очень хороший.

Колесные диски, тормоза и шины

Поскольку разные этапы гонок ралли проходят на разном дорожном покрытии, это влечет за собой подбор подходящего диаметра колесных дисков, тормозных барабанов и шин. В случае асфальтированной дороги, на Фабии будут установлены 18-дюймовые диски с минимальным весом 8,9 кг, за которыми расположатся тормозные, диаметра 355 мм. При гравийной дороге, они будут комбинироваться с пятнадцатидюймовыми, весом 8,6 кг и тормозными размером 300 мм. Что касается шин, то при тестировании в обоих случаях команда Škoda Motorsport всегда использовала резину Michelin, но всегда с разной формой протектора.

Стоимость раллийной Fabia R5

Как бы там ни было, и если даже будет огромное число желающий приобрести такую маленькую спортивную чешку клиентов, она не появится на рынке. Но при этом можно озвучить цену Фабии, которая, так же, должна соответствовать правилам FIA и равняется примерно 180 000 евро. Так что за такую сумму можно будет купить, наверное, штук десять обычных Фабий хетчбеков в России.

В Париже (осенью 2014 года) состоялся официальный дебют третьего поколения хэтчбека «Фабия», хотя большая часть информации о новинке была рассекречена еще в середине лета. Новинка построена на модернизированной платформе своего предшественника, а также на базе дизайнерской ДНК концепт-кара VisionC, продемонстрированного весной в Женеве. Помимо версии в кузове хэтчбек, Skoda Fabia 3 получит и исполнение универсал (ему посвящен отдельный обзор).

А в данном обзоре поговорим только о хетчбеке. Внешность «третьей Фабии» преобразилась весьма заметно. В контурах кузова стало больше динамики, а резкие формы придают автомобилю немного молодежной дерзости, что, несомненно, расширит круг потенциальных покупателей новинки. В сравнении с предшественником, он стал шире, «растолстев» до 1732 мм, но ниже, скинув лишние 30 мм до отметки 1468 мм. Длина кузова в свою очередь сократилась на 8 мм (3992 мм), а вот колесная база новинки наоборот прибавила 5 мм и теперь равна 2470 мм. Переход на новое поколение позволил немного снизить вес автомобиля, так что теперь снаряженная масса Skoda Fabia в базовой комплектации составит 980 кг вместо прежних 1020 кг.

Салон Шкоды Фабии третьего поколения сохранил прежнюю консервативность, жестковатые материалы отделки, но прибавил в плане эргономики: посадка на обоих рядах кресел стала заметно комфортнее, немного улучшилась обзорность с места водителя, пересмотренная центральная консоль более удобна в использовании, а ручка селектора КПП подвинулась чуть ближе к водителю.

Ну и, конечно же, оснащение. Для нового хэтчбека доступны сразу три варианта мультимедийной системы, удобная панорамная крыша, несколько вариантов отделки кресел и прочие «вкусности», позволяющие подстроить автомобиль под свой индивидуальный стиль.

Не остался в стороне и багажник, его базовый объем подрос до 330 литров, а при сложенной втором ряде увеличивается до 1150 литров.

Технические характеристики. Линейка моторов у машины третьего поколения достаточно обширна, но не все из представленных двигателей попадут на российский рынок.
Список бензиновых силовых установок открывает 1,0-литровый 3-цилиндровый «моторчик» MPI, мощностью всего 60 л.с. В более продуктивной модификации этот же мотор развивает уже 75 л.с. Чуть выше расположится турбированный 1,2-литровый бензиновый агрегат TSI, который, в зависимости от степени форсировки, развивает 90 л.с. (160 Нм) или 110 л.с. (175 Нм) мощности. Список дизельных силовых установок представлен тремя модификациями 3-цилиндрового 1,4-литрового турбоагрегата TDI, развивающего 75, 90 или 105 л.с. мощности.

К сожалению, дизельные моторы в Россию не приедут, Вместо них чехи обещают предоставить россиянам возможность установки 4-цилиндрового «атмосферника» с рабочим объемом 1,6 литра и отдачей в 105 л.с. Что касается КПП, то в список доступных вариантов вошли 5-ти и 6-ступенчатая «механика», а также 7-диапазонный «робот» DSG для топовых комплектаций. 1,6-литровый «атмосферник» планируется агрегировать только с 6-ступенчатым «автоматом». Данные о расходе топлива и динамические характеристики «Фабии» 3-го поколения производитель пока не раскрывает, обещая озвучить точные цифры ближе к началу продаж. Но на данный момент уже известно, что 1,2-литровый бензиновый мотор будет потреблять в среднем 6,0 – 6,1 литра бензина в зависимости от степени форсировки, а 105-сильный дизель и вовсе уложится в 3,5 литра на 100 км.

В основе Fabia лежит платформа PQ26, являющаяся глубокой модернизацией шасси предыдущей генерации хэтчбека. Передняя часть кузова новинки опирается на независимую подвеску со стойками МакФерсона, а задняя поддерживается полузависимой подвеской на базе торсионной балки. Колеса передней оси снабжаются дисковыми вентилируемыми тормозными механизмами, на задних колесах применяются классические барабанные тормоза. Реечный рулевой механизм хэтчбека дополнен электрогидравлическим усилителем.

Комплектации и цены. Шкода Фабия 2015 модельного года получит довольно широкий список опционального оборудования. Здесь вам и система стабилизации ESC, и активный круиз-контроль, и бесключевой доступ, и различные датчики, включая систему контроля усталости водителя, а также автопарковщик и уникальная система удержания в полосе движения, ранее на автомобилях данного класса не применявшаяся. В Европе продажи Skoda Fabia третьего поколения начнутся уже в начале 2015 года по цене от 12 000 евро, но до России новинка доберется только к третьему кварталу 2015 года.