Основными дефектами распределительного вала являются изгиб, износ опорных шеек и шейки под распределительную шестерню, износ кулачков. Биение промежуточных опорных шеек проверяют при установке вала в призмы на крайние опорные шейки. Допустимое биение определено техническими условиями. Если биение превышает допустимое значение, то вал правят под прессом. Изношенные шейки шлифуют на меньший диаметр до одного из ремонтных размеров. После шлифования на меньший диаметр до одного из ремонтных размеров. После шлифования шейки полируют абразивной лентой или пастой ГОИ. При этом осуществляют замену изношенных опорных втулок на новые. Внутренние диаметры новых запрессованных втулок обрабатывают разверткой или расточкой резцом под размер перешлифованных шеек распределительного вала. Опорные шейки вала, вышедшие из ремонтных размеров, можно восстанавливать хромированием или осталиванием под номинальный или ремонтный размер.

Небольшой износ кулачков устраняют шлифованием на копировально-шлифовальном станке. При значительном износе вершину кулачка можно восстановить наплавкой сормайтом N 1 с последующим предварительным шлифованием на электрошлифовальной установке и окончательной обработкой на копировально-шлифовальном станке.

Наиболее часто встречающимися дефектами к л а п а н о в являются износ и обгорание рабочей фаски, деформации тарелки (головки), износ и изгиб стержня. Клапаны с небольшим износом рабочей фаски восстанавливают притиркой к седлу. При значитель­ных износах или наличии глубоких раковин и рисок осуществляют шлифование и притирку. После шлифования фаски высота цилинд­рической части головки клапана должна быть не менее установленной техническими условиями.

Изношенный стержень клапана можно восстановить хромированием или осталиванием с последующим шлифование до номинального размера. Изношенный торец стержня клапана шлифуют до получения гладкой поверхности. У т о л к а т е л е й к л а п а н о визнашиваются сферическая и цилиндрическая поверхности.

При текущем ремонте двигателя притирают клапаны к рабочим фас­кам седел, если на рабочих фасках клапанов и седел имеются незначильные повреждения. Точечные раковины, риски и другие поврежде­ния на рабочих фасках клапанов и седел устраняют шлифованием с по­следующей притиркой. После шлифо­вания рабочей фаски высота цилинд­рической части головки клапана дол­жна быть не менее 0,5 мм. Изношен­ные клапанные гнезда восстанавли­ваются шлифованием, зенкованием и запрессовкой новых колец

Отремонтированные клапаны притирают к седлам специальными пастами: смеси абразивного микропорошка с маслом двигателя. Каждая паста имеет свой номер. Грубые пасты от 18 до 40 номера имеют светло-зеленый цвет; средние пасты от 8 до 17 номера ­темиозеленый цвет, тонкие пасты от 1 до 7 номера - черный цвет с зеленоватым оттенком.

Тонкий слой пасты наносят на фаску клапана, стержень клапа­на смазывают чистым моторным маслом. Процесс притирки считается законченным, если поясок клапана и его седла имеют ширину не менее 1,5 мм по всей окружности матового цвета.

После окончания притирки клапаны промывают в керосине и продувают сжатым воздухом. Головку цилиндров моют в керосине, предварительно закрыв отверстия втулок тампонами.

Качество притирки можно проверить по карандашным полоскам или специальным прибором. В первом случае на рабочую поверх­ность фаски клапана карандашом наносят полосы, после чего уста­навливают клапан в седло, прижимают и поворачивают его на 1/4 оборота. Если карандашные пометки исчезнут, то клапан притерт хорошо.

Сборка газораспределительного механизма .

Перед установкой распределительного вала тщательно проверяют его состояние. Внешним осмотром проверяют, нет ли задиров на поверхности кулачков, шеек и эксцентрика. При наличии задиров на кулачках распределительный вал заменяют. Для проверки прямолинейности вала его устанавливают край­ними опорами на призмы и проверяют индикатором биение средней шейки вала. При увеличенном биении шейки валподлежит правке.

Распределительный вал перед установкой в блок протирают салфеткой и покрывают моторным маслом. При установке особое внимание обращают на совмещение меток, расположенных на торцах шестерен газораспределения.

Снятие и установке головки цилиндров на автомобиле ВАЗ2115-14.

Головку цилиндров снимают с двигателя на автомобиле, если для устранения неисправности не требуется разбирать весь двигатель. Например, если необходимо удалить нагар с поверхности камер сгорания и клапанов или заменть клапаны или направляющие втулки клапанов.

Снимают головку цилиндров в следующем порядке:

Устанавливают автомобиль на подъёмник и убирают давление в системе подачи топлива. Для этого отсоединяют колодку жгута проводов системы зажигания, запускают двигатель, дают ему поработать до остановки, а затем включают стартер на 3 с для выравнивания давления в трубопроводах;

Отсоединяют провод от клеммы «минус» аккумуляторной батареи;

Поднимают автомобиль и сливают охлаждающую жидкость из радиатора и блока цилиндров, для чего открывают кран отопителя т отворачивают сливные пробки на радиаторе и блоке цилиндров;

Отсоединяют приёмную трубу глушителей от выпускного коллектора, снимают кронштейн подводящей трубы насоса охлаждающей жидкости и поддерживающие кронштейны впускной трубы;

Опускают автомобиль, отсоединяют шланги подвода и слива топлива от трубок на двигателе. Закрывают отверстия шлангов и трубок, чтобы в них не попала грязь;

Отсоединяют трос привода акселератора от дроссельного патрубка и от кронштейна на ресивере;

Снимают шланги вытяжной вентиляции картера, отсоединив их от патрубков на крышке головки цилиндров, от шланга впускной трубы и от дроссельного патрубка;

Ослабляют стяжные хомуты и отсоединяют от дроссельного патрубка шланг впускной трубы, шланг продувки адсорбера (если на автомобиле имеется система улавливания паров бензина), шланги подвода и отвода охлаждающей жидкости;

Отсоединяют от ресивера шланг отбора разрежения к вакуумному усилителю тормозов;

Отсоединяют провода от свечей зажигания, от датчиков контрольной лампы давления масла и указателя температуры охлаждающей жидкости, от дроссельного патрубка и от датчика температуры на отводящем патрубке рубашки охлаждения; отсоединяют провода от жгута проводов форсунок;

Отсоединяют шланги от отводящего патрубка рубашки охлаждения двигателя;

Снимают переднюю защитную крышку зубчатого ремня и крышку головки цилиндров;

Устанавливают рычаг переключения передач в нейтральное положение и поворачивают по часовой стрелке коленчатый вал в такое положение, чтобы метка на маховике, видимая в люке картера сцепления, находилась против среднего деления шкалы. При этом метка на шкиве распределительного вала должна находиться против установочной метки на задней крышке зубчатого ремня;

Отворачивают гайку крепления натяжного ролика и снимают его вместе с дистанционной шайбой, снимают ремень со шкива распределительного вала;

Придерживают шкив распределительного вала от проворачивания приспособлением 67.7811.9509, отворачивают болт крепления и снимают шкив со шпонкой;

Отворачивают гайку крепления задней крышки зубчатого ремня к головке цилиндров;

Отворачивают болты крепления и снимают головку цилиндров с прокладкой.

Устанавливают головку цилиндров в порядке, обратном снятию. Прокладку между головкой и блоком цилиндров повторно применять не допускается, поэтому заменяют её новой.

Если болты крепления головки цилиндров вытянулись и их длина превышает 135,5 мм, то заменяют болты новыми. Болты затягивают в четыре приёма.

После установки головки цилиндров регулирую натяжение ремня и привод акселератора. Проверяют и при необходимости регулируют зазоры в клапанном механизме. Проверяют работу системы управления двигателем.

Разборка и сборка головки цилиндров.

Разборка. Если требуется замена только какой-либо одной детали, то можно не разбирать полностью головку цилиндров и снять только то, что необходимо для замены.

Устанавливают головку цилиндров на подставку, снимают ресивер с дроссельным патрубком, а затем жгут проводов форсунок, топливную рампу, впускную трубу и выпускной коллектор.

Снимают отводящий патрубок рубашки охлаждения двигателя с датчиком температуры. Выворачивают датчик указателя температуры охлаждающей жидкости, датчик контрольной лампы давления масла и свечи зажигания.

Снимают корпусы подшипников 3 и 6 (Приложение 6) распределительного вала. Вытаскивают распределительный вал 2 из опор головки цилиндров и снимите с него сальник 7.

Вытаскивают из отверстий головки цилиндров толкатели 11 (Приложение 7) клапанов с регулировочными шайбами 10. Освобождают клапаны от сухарей 9, сжимая пружины клапанов приспособлением 67.7823.9505 (Приложение 8). Снимаю пружины с тарелками. Поворачивают головку цилиндров и вытаскивают с нижней стороны клапаны. Снимают маслоотражательные колпачки с направляющих втулок и опорные шайбы пружин.

Сборка. Устанавливают опорные шайбы пружин. Смазывают моторным маслом клапаны и новые маслоотражательные колпачки. Вставляют клапаны в направляющие втулки, устанавливают пружины и тарелки пружин. Сжимая пружины приспособлением 67.7823.9505, устанавливают сухари клапанов. Вставляют в отверстия головки цилиндров толкатели клапанов с регулировочными шайбами.

Очищают сопрягающиеся поверхности головки цилиндров и корпусов подшипников от остатков старой прокладки, грязи и масла. Ставят установочные втулки корпусов подшипников распределительного вала. Смазывают моторным маслом опорные шейки и кулачки распределительного вала и укладывают его в опоры головки цилиндров в таком положении, чтобы кулачки первого цилиндра были направлены вверх.

На поверхности головки цилиндров, сопрягающиеся с корпусами подшипников, в зоне крайних опор распределительного вала наносят герметик типа КЛТ-755ТМ или аналогичный ему герметик типа ТБ-1215. Устанавливают корпусы подшипников и затягивают гайки их крепления в два приема:

1. Предварительно затягивают гайки в последовательности, указанной в Приложении 9, до прилегания поверхностей корпусов подшипников к головке цилиндров, следя за тем, чтобы установочные втулки корпусов свободно вошли в свои гнёзда.

2. окончательно затягивают гайки в той же последовательности.

Немедленно после затяжки гаек крепления корпусов подшипников тщательно удаляют остатки герметика, выдавленного из зазоров при затяжке, в зонах, сопрягаемых с прокладкой крышки головки цилиндров и с корпусом вспомогательных агрегатов. Не удалённые полимиризовавшиеся остатки герметика в указанных местах приведут к течи масла через уплотнения.

Оправкой 67.7853.9580 запрессовывают новый сальник распределительного вала, предварительно смазав его моторным маслом. С задней стороны головки цилиндров устанавливают заглушку с прокладкой. Устанавливают отводящий патрубок рубашки охлаждения с прокладкой и датчиком температуры. Надевают на шпильки головки цилиндров прокладки и устанавливают выпускной коллектор и впускную трубу. Закрепляют их гайками вместе с кронштейном и экраном.

Устанавливают рампу форсунок с форсунками и регулятором давления топлива и прикрепляют её болтами к головке цилиндров. Уплотнительные кольца форсунок перед установкой смазывают моторным маслом. Устанавливают жгут проводов форсунок и подключают провода к форсункам. Устанавливают ресивер с прокладкой и кронштейном топливопроводов и прикрепляют его гайками к впускной трубе и кронштейну. Устанавливают вакуумный шланг, идущий от ресивера к регулятору давления топлива. Устанавливают трубки подвода и слива топлива., прикрепив их к топливной рампе, к регулятору давления топлива и к кронштейну на ресивере.

Прикрепляют к ресиверу дроссельный патрубок с прокладкой. Присоединяют к дроссельному патрубку шланг вытяжной вентиляции картера на холостом ходу. Заворачивают в головку цилиндров свечи зажигания и датчики указателя температуры охлаждающей жидкости и контрольной лампы давления масла. Зазоры в клапанном механизме регулируют после установки головки цилиндров на двигатель.

Замена ремня привода распределительного вала.

Затормозить автомобиль рычагом привода стояночной системы и включить 4 или 5 передачу в коробке передач. Снять переднюю крышку зубчатого ремня. Ослабить ремень привода генератора и снять его со шкивов. Снять шкив привода генератора с коленчатого вала и завернуть на место болт крепления шкива.

Установить рычаг коробки передач в нейтральное положение и повернуть коленчатый вал по часовой стрелке в такое положение, чтобы метка на маховике, видимая в люке кожуха сцепления, находилась против среднего деления шкалы. При этом метка В(Приложение 2) на шкиве распределительного вала должна находиться против установочной метки А на задней защитной крышке. Ослабить гайку крепления натяжного ролика 3 и повернуть его в такое положение, при котором ремень будет максимально ослаблен. Снять ремень привода распределительного вала со шкивов.

Надеть зубчатый ремень на шкив 5 распределительного вала и, натягивая обе ветви ремня, завести левую ветвь за натяжной ролик и надеть её шкив 2 насоса охлаждающей жидкости. Надеть ремень на шкив коленчатого вала и слегка натянуть его натяжным ремнём, поворачивая ролик против часовой стрелки. При установке ремня надо избегать его резких перегибов. Провернуть коленчатый вал на два оборота по часовой стрелке и проверить, совпадают ли установочные метки А и В (Приложение 2), а также находится ли метка на маховике против среднего деления шкалы.

Если мети не совпадают, то повторить операцию по установке ремня. Если метки совпадают, то вывернуть болт из коленчатого вала, установить шкив привода генератора и закрепить его болтом с шайбой. Отрегулировать натяжение ремня и установить переднюю защитную крышку зубчатого ремня. Надеть ремень привода генератора и отрегулировать его натяжение.

Письменная экзаменационная работа.

Тема: «Техническое обслуживание и ремонт газораспределительного механизма двигателя

ЗМЗ – 53».

Выполнил: учащийся

Консультант:

Рецензент:

г. Чехов, Московская область.

План работы.

1. Введение.

2. Устройство и назначение газораспределительного механизма двигателя ЗМЗ – 53.

3. Техническое обслуживание газораспределительного механизма двигателя ЗМЗ – 53:

3.1. Неисправности, их признаки и причины.

3.2. Способы устранения неисправностей.

3.3. Техобслуживание, его виды и сроки. Работы, выполняемые при ТО.

4. Ремонт газораспределительного механизма двигателя ЗМЗ – 53.

4.1. Последовательность разборки механизма. Применяемые инструменты.

4.2. Дефектовка деталей.

4.3. Выбраковка деталей.

4.4. Восстановление деталей.

4.5. Последовательность сборки механизма.

4.6. Проверка и испытание работы механизма.

5. Техника безопасности при ремонте и техническом обслуживании.

6. Используемая литература.

Введение.

В настоящее время автомобильный транспорт стал одним из основных средств перевозки грузов и пассажиров. Он применяется во всех отраслях народного хозяйства – в промышленности, торговле, сельском хозяйстве . Такое распространение автомобиль получил благодаря своей маневренности, высокой проходимости, способности работать в различных условиях.

Одной из основных задач автотранспортных предприятий на сегодняшний день являются повышение долговечности и экономичности автомобиля, а также снижение его отрицательного влияния на экологию. Правильная эксплуатация в сочетании с проведением своевременного и качественного технического обслуживания (комплекса операций по поддержанию работоспособности или исправности автомобиля при использовании по назначению, стоянке, хранении или транспортировании) и ремонта (операций по восстановлению исправности или работоспособности и восстановлению ресурса автомобиля или его узлов, агрегатов) существенно повышают эти показатели.

В процессе эксплуатации автомобиля его функциональные свойства постепенно ухудшаются в результате изнашивания, коррозии, повреждения деталей, усталости материала и т. д. В автомобиле возникают неисправности (дефекты), снижающие эффективность его использования. Для предупреждения появления и своевременного устранения неисправностей автомобиль подвергают диагностированию, техническому обслуживанию и ремонту.

Двигатель ЗМЗ-53 выпускается Заволжским моторным заводом и устанавливается на грузовые автомобили ГАЗ-53 (на сегодняшний день снят с производства) и ГАЗ-3307 (3308).Возможна также его установка на пассажирский автобус ПАЗ-3205. Конструкция и высокие эксплуатационные качества этого двигателя способствовали его широкому применению в автомобильном транспорте.

Двигатель – одна из основных частей автомобиля. Работа его систем и механизмов в значительной степени влияет на эффективность работы автомобиля в целом. В частности, неудовлетворительная работа газораспределительного механизма может вызвать повышенный расход топлива, повышенное содержание продуктов сгорания топлива в выхлопных газах и т. д. Об устройстве, назначении и методах поддержания работоспособности (техническом обслуживании и ремонте) газораспределительного механизма двигателя ЗМЗ-53 и пойдет речь ниже.

Устройство и назначение газораспределительного механизма двигателя ЗМЗ – 53.

Газораспределительный механизм предназначен для своевременного впуска в цилиндры горючей смеси (карбюраторных двигателей) или очищенного воздуха (дизели) и выпуска отработавших газов. Для этого клапана в определенные моменты открывают и закрывают впускные и выпускные каналы головки цилиндров, которые сообщают цилиндры двигателя с впускным и выпускным трубопроводами. В двигателе ЗМЗ – 53 применяется газораспределительный механизм с верхним расположением клапанов и нижним расположением распределительного вала.

Механизм газораспределения состоит из впускных и выпускных клапанов с пружинами, передаточных деталей от распределительного вала к клапанам, распределительного вала и шестерни. Коленчатый вал с помощью распределительных шестерен 15 и 16 вращает распределительный вал 14, установленный в развале блока и являющийся общим для левого и правого рядов цилиндров. Каждый кулачок распределительного вала, набегая на толкатель 13, поднимает его вместе со штангой 12. Она поднимает один конец коромысла 7, а другой движется вниз и давит на клапан 3, опуская его и сжимая пружины 6 клапана. Когда кулачок распределительного вала сходит с толкателя, штанга и толкатель опускаются, а клапан под действием пружин, садясь в седло, плотно закрывает отверстие клапана.

Мощность двигателя во многом зависит от степени наполнения цилиндров свежей порцией горючей смеси и их очистки от отработавших газов. Для того чтобы в цилиндры двигателя поступило больше горючей смеси, впускные клапаны должны открываться еще до прихода поршня в верхнюю мертвую точку (с опережением). Так как при большой частоте вращения коленчатого вала такт впуска часто повторяется, то во впускном трубопроводе создается разрежение. Воздух поступает в цилиндры двигателя, несмотря на то, что поршень идет некоторое время вверх. Воздух по инерции поступает в цилиндры через открытый клапан и после того, как поршень пройдет нижнюю мертвую точку. Впускной клапан закрывается с некоторым опозданием.

Фазами газораспределения называют периоды от момента открытия клапанов до момента их закрытия, выраженные в градусах поворота коленчатого вала. Они изображены в виде круговой диаграммы. Продление впуска воздуха от 180о до 268о у двигателя ЗМЗ – 53 было достигнуто путем опережения открытия и запаздывания закрытия впускного клапана.

Выпуск отработавших газов из цилиндра (открытие выпускного клапана) начинается за 50о по углу поворота коленчатого вала до прихода поршня в нижнюю мертвую точку, а закрывается клапан уже после прохода поршнем верхней мертвой точки. Таким образом, выпускной клапан открыт на 252о по углу поворота коленчатого вала.

В конце такта впуска и начале выпуска отработавших газов оба клапана на 46 о по углу поворота коленчатого вала открыты одновременно. Такое перекрытие клапанов позволяет продуть цилиндры свежим воздухом, что способствует их лучшей очистке от отработавших газов.

Моменты закрытия и открытия клапанов зависят от профиля кулачков распределительного вала, а также от величины зазора между клапанами и коромыслами.

Распределительный вал.

Распределительный вал изготавливается из стали или специального чугуна и подвергается термической обработке. Профиль его кулачков как впускных, так и выпускных у двигателя ЗМЗ - 53 делают одинаковым.

Одноименные (впускные и выпускные) кулачки располагаются в четырехцилиндровом двигателе под углом в 90о, в шестицилиндровом - под углом в 60о, а в восьмицилиндровом (ЗМЗ – 53) - под углом в 45о. При шлифовании кулачкам придают небольшую конусность. Взаимодействие сферической поверхности торца толкателей с конической поверхностью кулачков обеспечивает их поворот в процессе работы. Начиная с передней опорной метки, диаметр шеек уменьшается, что облегчает установку распределительного вала в картере двигателя. Число опорных шеек обычно равно числу коренных подшипников коленчатого вала. Втулки опорных шеек изготавливают из стали, а внутреннюю поверхность их покрывают антифрикционным сплавом. На переднем конце распределительного вала расположен эксцентрик, воздействующий на штангу привода топливного насоса, а на его заднем конце находится шестерня, которая приводит во вращение привод прерывателя-распределителя зажигания и масляного насоса. Между зубчатым колесом распределительного вала и его передней опорной шейкой установлены распорное кольцо и упорный фланец, крепящийся болтами к блоку и удерживающий вал от продольного перемещения. Так как толщина распорного кольца больше толщины упорного фланца , обеспечивается осевой зазор («разбег») распределительного вала, который должен быть в пределах 0,08-0,21 мм.

Привод распределительного вала.

Распределительный вал приводится в движение при помощи зубчатой или цепной передачи. На двигателях грузовых автомобилей в основном применяются зубчатые передачи. Ведущая шестерня такой передачи установлена на переднем конце коленчатого вала, а ведомое колесо на переднем конце распределительного вала и закреплено гайкой.

Зубчатые колеса привода должны входить в зацепление между собой при строго определенном положении коленчатого и распределительного валов, что обеспечивает правильность заданных фаз газораспределения и порядка работы двигателя. Поэтому при сборке двигателя зубчатые колеса вводятся в зацепление по меткам на их зубьях (на впадине между зубьями колеса и на зубе шестерни). Чтобы уменьшить уровень шума зубчатых колес, их изготавливают с косыми зубьями и из различных материалов. На коленчатом валу устанавливают стальную шестерню, а на распределительном - чугунное или текстолитовое колесо.

Детали клапанного механизма.

В газораспределительном механизме с верхним расположением клапанов и нижним расположением распределительного вала клапаны имеют привод через передаточные детали (толкатели, штанги и коромысла).

Толкатели.

Они предназначены для передачи усилия от распределительного вала через штанги к коромыслам. Изготавливаются из стали или чугуна. Толкатели выполняют цилиндрическими и рычажно-роликовыми. Рычажно-роликовые устанавливаются на оси под распределительным валом. Ролик толкателя опирается на кулачок распределительного вала. Ось ролика вращается на игольчатых подшипниках, поэтому при перекатывании ролика по кулачку трение скольжения заменяется трением качения. Сверху на толкатель опирается штанга.

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

• Введение
• 1. Назначение, устройство и работа ГРМ
• 2.Неисправности ГРМ
• 3.Ремонт стержня клапана правкой
• 3.1 Хромирование
• 3.2 Осталивание
• 3.3 Железнение
• 3.4 Шлифование
• 4. Разборка ГРМ
• 5. Инструмент и оборудование
• 6. Охрана труда
• Заключение
• Список литературы

Введение

В процессе эксплуатации автомобиля его надежность и другие эксплуатационные качества постоянно снижаются вследствие изнашивания деталей, а так же коррозии и усталость металла, из которого они изготовлены. Что бы продлить срок службы автомобиля и его агрегатов следует своевременно проводить техническое обслуживание.

В Российской Федерации принято планово предупредительная система технического обслуживания, предусматривающая обязательное выполнение с заданной периодичностью определенного комплекта работ. Такое техническое обслуживание направленно на поддержание автомобиля в исправном состоянии. Сущность системы технического обслуживания заключается в том, что этот объем работ выполняется в плановом порядке с целью предотвращения возникновения технических неисправностей

По периодичности, перечню и трудоемкости выполнения работ техническое обслуживание делиться на следующие виды:

1. Ежедневное техническое обслуживание

2. Техническое обслуживание №1

3. Техническое обслуживание №2

4. Сезонное обслуживание

Ежедневное техническое обслуживание.

Выполняется перед выездом автомобиля на линию и после и после въезда. Служит для обеспечения технического контроля автомобиля, направленное на обеспечение безопасности и поддержании надежности автомобиля, включает общий контроль, направленный на обеспечение безопасности движения, поддержание надлежащего внешнего вида, заправку топливом, маслом и охлаждающей жидкостью.

Техническое обслуживание №1

Во время технического обслуживания №1, выполняют все работы входящие в ежедневное техническое обслуживание, а так же дополнительно проводят:

· Контрольно-диагностические работы;

· Контрольно-крепежные работы;

· Смазочные и очистительные работы.

Контрольно-диагностические работы:

При общей диагностике проверяют люфты рулевого колеса и в шарнирах рулевых тяг при помощи прибора для проверки рулевых управлений. Эффективность действие рабочего стояночного тормоз на стенде. Работу приборов освещения и сигнализации, правильность установки зеркал заднего вида и состояния шин и давления в них при помощи манометра.

Контрольно-крепежные и регулирования работы:

Проверяют крепления двигателя к раме и оборудования к двигателю, проверяют натяжение ремней вентилятора, генератора, компрессора и насоса гидроусилителя. Выявляют в состояние приборов в системе питания и герметичность их соединений. Проверяют действие запорных механизмов, а так же крепления кузова автомобиля к раме, крыльев, подножек. Проверяют состояние рамы, узлов и деталей подвески, сцепного устройства, колеса. Проверяют уровень электролита в аккумуляторной батарее, при необходимости доливают дистиллированную воду, так же проверяют крепления контактов с полюсными выводами.

Смазочные и очистительные работы:

Проверяют уровень масла в картерах агрегатов согласно карте смазки, проверяют уровень тормозной жидкости в бачке, прочищаются сапуны коробки передач и главной передачи. Промываются воздушные фильтры, а так же заменяется масло и масляные фильтры в двигателе.

1. Назначение, устройство и работа ГРМ

Газораспределительный механизм - механизм своевременного распределения впуска горючей смеси и выпуска отработавших газов в цилиндрах двигателя внутреннего сгорания. Осуществляется путём перекрытия и открытия поршнями продувочных окон цилиндров в двухтактных двигателях, либо открытия и закрытия впускных и выпускных клапанов в четырехтактных двигателях, имеющих привод от распределительного вала, распредвала и кулачкового механизма. Распредвал имеет жёсткую синхронизацию вращения с коленвалом, реализованную с помощью шестерёнчатой, зубчато-ремённой или цепной передачи.

Основными элементами газораспределительного механизма являются:

· распределительный вал;

· рычаги;

· ремень газораспределительного механизма или цепь;

· клапаны с мощными пружинами впускные и выпускные;

· впускные и выпускные каналы.

Распределительный вал двигателя внутреннего сгорания находится в головке блока цилиндров, а точнее - вдоль ее верхней части. Ключевыми элементами распределительного вала являются кулачки, число которых равно общему количеству впускных и выпускных клапанов. Распределительный вал расположен относительно клапанов таким образом, что каждому клапану соответствует свой кулачок. При вращении вала кулачки поочередно давят на соответствующие клапаны, благодаря чему те своевременно открываются. Когда кулачок перестает давить на клапан, распределительный вал вращается с большой скоростью, и давление очень скоротечно, он под воздействием мощной пружины возвращается на место, плотно закрывая отверстие.

В целом распределительный вал с кулачками предназначен для своевременного и согласованного с движением поршней в цилиндрах открытия и закрытия впускных и выпускных клапанов. Иначе говоря, посредством распредвала впускной клапан открывается в самом начале первого такта, когда поршень еще находится в верхней мертвой точке, и закрывается сразу, как только поршень достигнет нижней мертвой точки. Выпускной клапан открывается именно в конце третьего такта, когда поршень находится в НМТ, и закрывается по достижении им ВМТ, то есть когда выхлопные газы будут выдавлены поршнем через отверстие выпускного клапана.

Распределительный вал получает энергию вращения от коленчатого вала, с которым он соединен либо цепью, либо зубчатым ремнем газораспределительного механизма. Для этого на конце распредвала закреплена соответствующая шестерня, а на конце коленчатого вала - зубчатый шкив или звездочка. Например, в автомобиле ВАЗ-2106 используется цепь, а в ВАЗ-2108, «Форд-Эскорт», «Опель - Вектра» - ремень ГРМ.

Чтобы цепь постоянно находилась в требуемом натяжении, применяется натяжитель, установленный в комплекте с башмаком. Если в машине используется ремень ГРМ, то для его натяжения предусмотрен специальный натяжной ролик (рис. 1).

Ремень ГРМ и цепь являются весьма важными деталями. Цепь считается более надежной, но и ремень выдерживает пробег в среднем до 60 000 км. Разрыв ремня ГРМ чреват катастрофическими последствиями для двигателя будут погнуты клапаны и др: придется делать сложный и дорогостоящий капитальный ремонт. Кстати, разрыв ремня ГРМ на водительском сленге называется «встречей поршней с клапанами» в результате чего ломается и то, и другое.

Поэтому, когда вы покупаете подержанный автомобиль, сразу поменяйте в нем ремень ГРМ, даже если продавец будет уверять в том, что «все заменено и все новое». Замена ремня обойдется намного дешевле капитального ремонта двигателя. Тем более что лопнуть ремень может в самое неподходящее время, например, в дороге.

Рис. 1. Схема ременного привода распределительного вала

Иногда одновременно с ремнем следует заменить и его ролики, которые со временем заметно изнашиваются. Развалившийся ролик приводит к таким же фатальным для двигателя последствиям, как и лопнувший ремень ГРМ.

Иногда из газораспределительного механизма доносится характерный металлический стук. Причиной могут быть износ кулачков распределительного вала, слишком большие зазоры клапанного механизма, поломка клапанных пружин либо износ рычагов. При наличии больших зазоров клапанного механизма их следует отрегулировать, в остальных случаях неисправные запчасти подлежат замене.

Главным критерием, по которому определяют чрезмерное увеличение зазоров у клапанов, является частый металлический стук, хорошо слышимый при работе двигателя на холостых оборотах с малой частотой вращения коленчатого вала. Данная неисправность приводит к повышенному износу торцов стержней клапанов, наконечников стержней или регулировочных шайб, а также потере мощности двигателя, поскольку время пребывания клапанов в открытом положении уменьшается и, как следствие, ухудшается наполняемость цилиндров горючей смесью и полнота их очистки на четвертом такте работы. Детали клапанного механизма (рис. 2):

Если появляются характерные хлопки из карбюратора или из глушителя - значит, зазор у клапанов чересчур маленький и его также необходимо отрегулировать. Такая неисправность является причиной неплотного прилегания клапанов к своим седлам, в результате чего снижается компрессия в цилиндрах и двигатель теряет мощность.

При сильном износе клапанов следует выполнить их притирку к седлам либо вообще заменить. В некоторых случаях цепь газораспределительного механизма работает очень шумно, что, как правило, обусловлено ее удлинением за счет износа шарнирных соединений звеньев. Цепь необходимо натянуть или просто заменить.

2. Неисправности ГРМ

Основными неисправностями газораспределительного механизма являются:

· нарушение тепловых зазоров клапанов на двигателях с регулируемым зазором;

· износ подшипников, кулачков распределительного вала;

· неисправности гидрокомпенсаторов на двигателях с автоматической регулировкой зазоров;

· зависание клапанов;

· износ и удлинение цепи или ремня привода распределительного вала;

· износ зубчатого шкива привода распределительного вала;

· нагар на клапанах.

Можно выделить следующие причины неисправностей ГРМ:

· выработка установленного ресурса двигателя и, как следствие, высокий износ конструктивных элементов;

· нарушение правил эксплуатации двигателя, в том числе использование некачественного жидкого, загрязненного масла, применение бензина с высоким содержанием смол, длительная работа двигателя на предельных оборотах.

Самой серьезной неисправностью газораспределительного механизма является т.н. зависание клапанов (рис. 3), которое может привести к серьезным поломкам двигателя.

Причин у неисправности две. Применение некачественного бензина, сопровождающееся отложением смол на стержнях клапана. Другой причиной является резонанс, ослабление или поломка пружин клапанов.

В этом случае при достижении поршнем верхней мертвой точки клапан не успевает сесть в «седло». К счастью, данная неисправность на современных автомобилях встречается достаточно редко. Отдельно необходимо сказать о неисправностях гидрокомпенсаторов . При использовании жидкого или сильно загрязненного масла гидрокомпенсатор перестает выполнять свою основную функцию, а именно автоматически компенсировать зазоры в ГРМ. Дальнейшая эксплуатация двигателя может привести к заклиниванию гидрокомпенсаторов.

Нарушение теплового зазора на двигателях с регулируемым зазором может произойти по причине износа подшипников и кулачков распределительного вала, износа зубчатого шкива привода распределительного вала, а также вследствие неправильной регулировки.

Неисправности ГРМ достаточно сложно диагностировать, т.к. сходные внешние признаки могут соответствовать нескольким неисправностям. Зачастую конкретная неисправность устанавливается непосредственным осмотром конструктивных элементов ГРМ со снятием крышки головки блока цилиндров.

Большинство неисправностей газораспределительного механизма приводит к нарушениям фаз газораспределения , при которых двигатель начинает работать нестабильно и не развивает номинальной мощности.

Внешние признаки и соответствующие им неисправности ГРМ:

технический ремонт газораспределительный двигатель

3. Ремонт стержня клапана правкой

При наличии трещин клапан бракуется. Деформация стержня клапана устраняется статической правкой. Износ стержня устраняется хромированием или железнением. Клапаны головки цилиндров двигателя изготовлены из различных материалов.

Торец стержня выпускного клапана (рис.4) изготовлен из стали 40ХН, а головка со стержнем изготовлены из стали 4Х14Н14В2М. Клапан закаливают и отпускают до твердости головки HRC 25-30 и торца стержня HRC 50-57.

Рис. 4. Выпускной клапан

Впускной клапан изготовлен из стали 4Х10СМ2 и термически обработан до твердости HRC 35-40, а торец до твердости HRC 50-57, на глубину 2-3 мм.

Основными дефектами клапанов являются износ или выгорание рабочей фаски, изгиб или износ стержня по диаметру, а также износ торца стержня клапана.

Для устранения износа или выгорания рабочей фаски ее шлифуют “как чисто” до шероховатости 0,63 мкм. При этом высота цилиндрической части головки должна быть не менее 0,5 мм, а при высоте менее 0,5 мм - клапан бракуют. Фаску выпускного клапана шлифуют под углом 45*, а впускного под углом 60*.

Перешлифованная рабочая фаска выпускного клапана должна иметь следующие параметры:

· толщина пояска цилиндрической поверхности тарелки не менее 1,0 мм;

· угол 91-92°;

· шероховатость поверхности 0,63 мкм;

· биение рабочей поверхности фаски относительно стержня не более 0,03 мм

Впускного клапана:

· толщина пояска цилиндрической поверхности тарелки не менее 0,75 мм;

· угол 121-122°;

· шероховатость поверхности не ниже 1,25 мкм;

· биение рабочей фаски относительно стержня не более 0,03 мм.

Обычно перед шлифовкой клапана проверяют его стержень на изгиб и при необходимости правят. Для проверки на изгиб стержень клапана кладут на призмы индикатора и проверяют непрямолинейность образующей стержня клапана, которая должна быть не более 0,01 мм, а биение рабочей фаски относительно образующей - не более 0,03 мм. Правку производят легкими ударами деревянного или свинцового молотка.

При износе стержней клапанов их шлифуют под ремонтный размер до диаметров: для впускного - 11,8 мм или 11,6 мм (допуск - минус 30-55 мкм) и для выпускного - 11,8 мм или 11,6 мм (допуск - минус 70-95 мкм) При шлифовании на бесцентровошлифовальном станке методом врезания необходимо впоследствии углубить кольцевую канавку под сухари до диаметра 10,1-0,12 мм. При шлифовании на круглошлифовальном станке клапан торцом вставляют в оправку с цилиндрическим отверстием и поджимают центром со стороны головки клапана. Оправка конусной поверхностью крепится в шпинделе станка.

После шлифовки стержень полируют до шероховатости 0,16 мкм. Овальность и конусность образующей поверхности стержня допускается не более 0,01 мм. Изношенные стержни клапанов восстанавливают осталиванием с последующим шлифованием до номинального диаметра: выпускного клапана - 12 мм (минус 70-95 мкм) и впускного - 12 мм (минус 30-55 мкм). Стержни клапанов, имеющие износ по диаметру менее 11,45 мм бракуют.

Изношенный торец стержня клапана шлифуют и полируют до шероховатости 0,32 мкм, с последующим снятием фаски 0,45х45". Если расстояние от кольцевой канавки до торца стержня клапана менее 7,2 мм, торец наваривают электродом марки Т-590 или высокоуглеродистой проволокой марки У8. Затем торец шлифуют, калят до твердости HRC 50-57 и полируют. При этом необходимо выдержать размер 7,4-0,1 мм и обеспечить перпендикулярность торца относительно образующей стержня клапана; допускается отклонение не более 0,1 мм на длине 100 мм (см. рис. 163).

Процессы хромирования, осталивания и электронатирання применяются для компенсации износа рабочих поверхностей деталей.

3.1 Хромирование

Хромированием целесообразно восстанавливать детали с износом не более 0,3 мм. При большей толщине покрытия из хрома имеют пониженные механические свойства. Кроме того, повышается стоимость восстановления детали. Поэтому наращивания толстого покрытия надо избегать.

Электролиты для хромирования. В качестве электролита при хромировании применяется водный раствор хромового ангидрида и серной кислоты. Наибольшее применение находят стандартные электролиты, содержащие 200250 г/л хромового ангидрида и 2,02,5 г/л серной кислоты. Соотношение 100:1 важно выдерживать. Для нормальной работы электролита площадь анодов должна быть в полтора-два раза.

В авторемонтном производстве находят также применение так называемые саморегулирующиеся электролиты, которые за счет введения в них специальных добавок не требуют корректирования концентрации. В них кроме хромового ангидрида (225300 г/л) входят сернокислый стронций (5,56,0 г/л) и кремнефтористый калий

Технология хромирования. Она включает в себя три группы операций подготовку детали, нанесение слоя хрома, обработку покрытия.

Перед поступлением в гальванический цех участок деталь должна быть тщательно вымыта и очищена от всех загрязнений. Если восстанавливаемая поверхность имеет конусообразность, овальность, риски или задиры, то деталь должна пройти механическую обработку до устранения этих дефектов.

Участки детали, не подлежащие хромированию, должны быть надежно закрыты. Для изоляции этих мест применяют защитные экраны из фторопласта, винипласта полихлорвинилового пластиката, а также трубки из фарфора и других кислотостойких материалов.

При монтаже деталей на подвески необходимо обеспечить надежный и электрический контакт с токоподводящей штангой благоприятные условия для равномерного распределения покрытия по поверхности детали и для удаления пузырьков водорода, выделяющихся при электролизе.

Непосредственно перед хромированием детали несколько раз обезжиривают и проводят анодную обработку, цель которой удалить с поверхности детали тончайшие окисные пленки. Анодную обработку производят в той же ванне, что и хромирование. Деталь сначала выдерживают без тока, затем в течение 3045 с пpи плотности тока 25 35 А/дм 2 , после чего переключают на катод. С этого момента на поверхности детали начинает осаждаться слой хрома.

3.2 Осталивание

По сравнению с хромированием процесс осталивания имеет ряд преимуществ: большую скорость нанесения покрытия, высокий выход, металла по току, возможность получения более толстых покрытий, использование более простых и дешевых электролитов. Осталиванием восстанавливают изношенные стержни клапанов, цилиндрические поверхности толкателей, валики масляных и водяных насосов, другие детали.

Технологический процесс восстановления деталей осталиванием состоит из подготовки восстанавливаемой поверхности к осталиванию, анодного травления, собственно осталивания, промывки и механической обработки.

Очищенную от загрязнений деталь сначала шлифуют до устранения следов износа, затем отправляют в гальванический цех для дальнейшей обработки. Здесь детали обезжиривают, для чего их монтируют на подвески и опускают в ванну с раствором следующего состава: 20 г/л едкого натра; 25 г/л соды углекислой или кальцинированной; 25 г/л тринатрийфосфата; 5 г/л растворимого (жидкого) стекла. Обезжиривание проводят в течение 56 мин при плотности тока 23 кА/м 2 . Температура раствора должна быть 7080°С.

Обезжиренные детали промывают в горячей воде, поверхности, не подлежащие покрытию, изолируют полихлорвиниловой лентой или другим кислотостойким материалом. После такой обработки деталь еще раз обезжиривают венской известью с добавкой 5% кальцинированной соды и промывают проточной холодной водой.

Электролитическое анодное травление выполняют в ванне такого состава: 360.400 г/л серной кислоты; 10 20 г/л сернокислого железа. Плотность тока 2,5 3,0 кА/м 2 , температура 1520°С, продолжительность 1-2 мин. Детали, прошедшие анодное травление, промывают в горячей воде. Затем подвески с деталями загружают в ванну для осталивания.

Возможно применение и других составов.

После осталивания и промывки детали вместе с подиссками погружают в ванну обезжиривания и нейтрализации кислоты. Состав электролита: 2030 г/л едкого натра 1020 г/л жидкого стекла; 2530 г/л кальцинированной соды. Время обработки 34 мин, температура 60-70°С.

Завершается восстановление детали механической обработкой.

3.3 Железнение

Железнением называется процесс получения прочных износостойких железных покрытий из электролитов. Этот процесс используется в ремонтном производстве для компенсации износа поверхностей деталей. Однако он может использоваться для исправления брака механической обработки, упрочнения рабочих поверхностей деталей из малоуглеродистой стали, не прошедших термическую обработку покрытия пластинок твердого сплава для облегчения прижатия их к резцам.

Химический состав электролитического железа зависит от состава исходных материалов, применяемых при электролизе. В обычных условиях электролиза с применением растворимых анодов железо осаждается с большим количеством примесей и по химическому составу напоминает малоуглеродистую сталь. Физико-химические свойства железных покрытий характеризуются следующими показателями: мелкокристаллическая структура, плотность г/см 3 , температура плавления 1535°С, коэффициент линейного расширения 11,9] 10~° град- 1 , предел прочности неотожженного железа 735...776 МПа, относительное удлинение 10...50%, микрон твердость 1600...7800 МПа в зависимости от условий электролиза. Основные физико-механические и связанные с ним эксплуатационные свойства железных покрытий (структура, твердость, плотность, износостойкость, внешний вид) изменяются в широких пределах в зависимости от условий электролиза. Износоустойчивость деталей, восстановленных твердым (4000...600& МПа) электролитическим железом, не уступает износостойкости новых деталей. Таким образом, твердое электролитическое железо по химическому составу напоминает малоуглеродистую сталь, а по некоторым свойствам (твердость, прочность, износостойкость, коррозионная стойкость) среднеуглеродистую сталь. Процесс обладает следующими технико-экономическими показателями: исходные материалы и аноды недефицитны и дешевы, высокий выход металла по току (85... 95%); высокая производительность скорость осаждения железа 0,2... 0,5 мм/ч; толщина твердого покрытия может достигать 0,8... 1,2 мм; возможность широких пределах регулировать свойства покрытий (микротвердость 1600...7800 МПа) в зависимости от их назначения обусловливает универсальность процесса; достаточно высокая износостойкость покрытий, приближающаяся к износостойкости закаленной стали; покрытия хорошо хромируются, что позволяет при необходимости повышать износостойкость деталей нанесение более дешевого, чем хромового, комбинированного двухслойного покрытия железо + хром; себестоимость восстановления деталей железнением составляет примерно 30...50% стоимости новых деталей при равной износостойкости.

3.4 Шлифование

Шлифование является основным способом обработки износостойких покрытий, отличающихся высокой твердостью. Шлифование обеспечивает должное качество поверхностного слоя. Покрытия на основе карбидов вольфрама и керамики могут быть эффективно обработаны только шлифованием. При абразивной обработке применяют материалы, состоящие из зерен, обладающих высокими твердостью и режущей способностью. Абразивные материалы бывают природные горные породы и минералы и искусственные. Природных материалов мало, они недостаточно однородны и тверды. Из природных материалов используют корунд, наждак смесь корунда с оксидами железа, кремния, титана и др., кремень, кварцевый песок, пемзу. К искусственным абразивным материалам, применяемым при шлифовании, относятся карбид кремния - карборунд SiC, карбид бора, электрокорунд, крокус содержащий до 75% оксида железа, оксид хрома, оксид алюминия. Для полирования служат: крокус, трепел, доломит, технический мел, высокая известь до 95% оксида кальция, каолин, тальк.

Зерна шлифующих материалов имеют острые грани и при шлифовании, разрушаясь, образуют осколки с острыми гранями, тем самым самозатачиваются. Зерна полирующих материалов округлой формы, что способствует выравниванию обрабатываемой поверхности. Шлифовальный круг состоит из шлифзерен, связанных каким-либо веществом. Эти круги изготовляют прессованием или литьем абразивного материала. В качестве абразивного материала используют карборунд, корунд, наждак с размером зерен 250... 1200 мкм; как связку - различные глины, полевой шпат, жидкое стекло, смолы, резины и др.

Шлифовальные круги различаются по твердости. Твердостью шлифовального круга принято считать сопротивление его связки выкрашиванию зерен при работе. При шлифовании твердых материалов следует применять мягкие круги, в которых выпадение затупившихся зерен и оголение новых происходит быстрее. При шлифовании мягких металлов зерна тупятся медленнее и круг может быть твердым.

Шлифование и полирование ведут с помощью кругов или непрерывной гибкой абразивной ленты.

Для обработки чугуна, цветных металлов и сплавов, титановых сплавов обычно применяют абразивные зерна из черного (53С...55С) и зеленого карбида кремния (63С...64С). Круги из карбида кремния (64С) пригодны для обработки покрытий средней и высокой износостойкости, однако в большинстве случаев эта обработка нерентабельна для покрытий твердостью 40...50 HRC.

Шлифование сопровождается выделением большого количества тепла и деформацией поверхностного слоя на глубину до 50 мкм, что способствует возникновению в этом слое значительных растягивающих напряжений. Неправильно выбранные режимы резания, затупленные зерна и «засаленный» круг приводят к структурным изменениям поверхностного слоя, покрытия, образованию прижогов и шлифовальных трещин. В поверхностном слое недопустимо оставлять растягивающие остаточные напряжения, отпущенные участки и шлифовальные трещины. Прижоги при шлифовании снижают предел выносливости на 30%, а шлифовальные трещины - до 3 раз. Поверхностное обезуглероживание и снижение твердости только на 5 HRC уменьшает долговечность, например, зубчатых колес в 2...3 раза. Поэтому при шлифовании покрытий значения режимов следует выбирать значительно меньшие, чем при обработке монолитных материалов.

Режим шлифования определяется материалом обрабатываемой детали, скоростью вращения круга и его давлением на поверхность детали. Качество шлифования и полирования кругами в значительной степени зависит от окружной скорости круга. При отделке твердого металла необходима более высокая окружная скорость, чем при отделке мягкого. При шлифовании следует поддерживать определенную частоту вращения круга; увеличение ее равносильно применению более твердого круга. Частота вращения шлифовальных кругов, применяемых при обработке различных материалов, зависит от диаметра круга.

4. Разборка ГРМ

Разборка:

1. Установить автомобиль правой стороной на подпорку или домкрат, снять колесо.

2. Снять декоративную крышку двигателя.

3. Снять свечи зажигания для облегчения прокручивания коленчатого вала (КВ). Я свечи не снимал, т.к. при попытке снятия наконечника с первой же свечи на ней остался кусок высоковольтного провода, который вырвался из наконечника. С установленными свечами двигатель проворачивал с некоторым усилием за колесные шпильки, вставив между ними ручку молотка.

4. Открутить крепеж насоса гидроуселителя рулевого механизма (ГУР). Два болта, ключ на 14 мм. В процессе дальнейшей работы насос легко можно смещать в необходимом направлении.

5. Снять передний кронштейн декоративной крышки двигателя.

6. Подпереть двигатель подставкой (домкратом) под масляный поддон, подложив обрезок доски.

7. Снять кронштейн двигателя, состоящий из двух частей: стальная пластина и непосредственно литой кронштейн. Два болта и 3 гайки. Ключ - «головка» на 17 мм.

8. Снять ремень генератора. Ослабление ремня ключом на 12 мм. Закручиваем, натягиваем, откручиваем - ослабляем.

9. Снять ремень ГУРа

10. Открутить шкив помпы. Четыре болта ключ на 10 мм.

11. Снять ремень компрессора кондиционера. Ослабление ремня ключом на 12 мм закручиваем - натягиваем, откручиваем - ослабляем. Операция выполняется в колесной арке.

12. Открутить болт крепления шкива КВ через специальное отверстие в грязезащитном фартуке двигателя. Ключ «головка» на 22 мм. Здесь есть два варианта, а может и больше. Первый: заблокировать ступицу колеса, а затем откручивать болт. Второй: снять датчик оборотов и за имеющиеся в его гнезде шлицы заблокировать КВ, после чего откручивать болт. Я пробовал и тот и другой метод, в результате болт открутил вторым способом.

13. Непосредственно шкив КВ на моем двигателе снимался очень легко, покачиванием его руками. Возможно, на другом двигателе понадобится съемник. Для облегчения данной операции я открутил переднюю часть подкрылка после чего снял грязезащитный фартук двигателя, который крепится тремя болтами с шестигранной головкой на 10 мм., два установлены в верху, в третий впереди доступ к ним через арку колеса.

14. Снять верхнюю половину крышки ГРМ. Четыре болта с втулками и резинками, ключ «головка» на 10 мм. Вместе с крышкой снимается кронштейн декоративной крышки двигателя. При снятии крышек обратить внимание на длину болтов - они разные.

15. Снять нижнюю половину крышки ГРМ. Пять болтов с втулками и резинками, ключ «головка» на 10 мм.

16. Провернуть КВ и добиться одновременного совпадения меток на зубчатом шкиве КВ и шкиве вала ГРМ с метками на картере двигателя. Шкив вала ГРМ имеет отверстие, через которое должна быть видна цветная метка. Зубчатый шкив КВ сам имеет цветную метку, которая должна быть направлена на специальный выступ.

17. Попытаться оценить и запомнить степень натяжения ремня ГРМ. Открутить натяжной ролик. Ключ накидной на 14 мм.

18. Снять ремень ГРМ, сохраняя на всех последующих операциях положение КВ и вала ГРМ.

19. Снять направляющий ролик. Ключ накидной на 14 мм.

20. Очистить поверхности картера двигателя и шкивы ремня ГРМ от пыли и грязи. После очистки проверить отсутствие остатков грязи в шлицах шкивов (без их проворачивания).

Сборка:

Осуществляется в обратной последовательности. Дополнительно используется шестигранник для натяжения ремня ГРМ, особое внимание обращать на положение КВ и вала ГРМ относительно меток. Натяжение ремня делал на глаз, немного сильнее, чем был натянут старый ремень, надеясь, что приработавшись он немного прослабнет. После закрепления натяжного ролика провернуть коленчатый вал и еще раз проверить натяжение ремня.

Перед установкой шкива КВ установить грязеотражательную шайбу. Болт шкива затягивал, постукивая молотком по ключу.

Вместе с верхней половиной крышки ГРМ устанавливается кронштейн декоративной крышки двигателя. Кронштейн закрепляется длинными болтами.

Шкив помпы устанавливается вырезом на выступ вала. На него сначала надеваем ремень ГУРа, затем ремень генератора.

После закрепления кронштейна двигателя убрать подставку (домкрат) из-под двигателя. Важно не просто его ослабить, а полностью убрать т.к. при последующем опускании автомобиля на колеса двигатель вновь в него упрется.

5. Инструмент и оборудование

· крестообразная отвертка

· 12-гранным ключ на 24

· рассухариватель клапанов

· натяжитель ремня ГРМ

· бесцентровошлифовальный станок

· круглошлифовальный станок

· ключи гаечные

· домкрат

· ключ свечной 16 мм

· Рожковые ключи 10 и 12 мм

· накидной ключ на 14 мм

· головки» на 10, 17 и 22 мм

· ключ колесный

6. Охрана труда

1. Общие требования безопасности

1.1 К выполнению ремонтных работ допускается рабочий не моложе 18 лет, имеющий удостоверение по специальности слесаря - ремонтника и прошедший:

обучение безопасным методам и приемам работ и сдавший экзамен на право производства ремонтных работ;

вводный инструктаж по охране труда; первичный инструктаж на рабочем месте.

1.2 Согласно Типовым отраслевым нормам слесарю - ремонтнику выдается: костюм

вискозной - лавсановый;

рукавицы хлопчатобумажные с накладками;

ботинки кожаные, или сапоги кирзовые;

На наружных работах зимой дополнительно куртка х/б на утепляющей прокладке; брюки х/б на утепляющей прокладке; галоши на валяную обувь;

1.3 Обвязку и строповку грузов может выполнять слесарь, дополнительно обученный по профессии стропальщика (зацепщика).

1.4 К работе с этилированным бензином допускается слесарь после прохождения специального инструктажа.

1.5 При выполнении работ с применением этилированного бензина необходимо проходить периодический медицинский осмотр один раз в шесть месяцев.

1.6 Слесарь по ремонту машин и механизмов обязан:

1.6.1 выполнять только порученную работу;

1.6.2 выполнять требования правил внутреннего трудового распорядка.

Запрещается употреблять, а также находиться на рабочем месте, территории организации или в рабочее время в состоянии алкогольного, наркотического или токсического опьянения. Курить разрешается только в специально установленных местах;

1.6.3 соблюдать требования настоящей инструкции, инструкции о мерах пожарной безопасности и инструкции по технической эксплуатации закрепленного за ним оборудования;

1.6.4 знать месторасположение средств оказания доврачебной помощи, первичных средств пожаротушения, главных и запасных выходов, пути эвакуации в случае аварии или пожара.

1.7 При заболевании или травмировании необходимо сообщить мастеру (начальнику смены или начальнику цеха), обратиться в медпункт.

1.8 При несчастном случае следует оказать первую доврачебную помощь потерпевшему, вызвать работника медицинской службы, сообщить мастеру. Сохранить место для расследования на рабочем месте и состояния оборудования такими, какими они были в момент происшествия, если это не угрожает жизни и здоровью окружающих, не повлечет аварии.

1.9 При нарушении пожара или загораний необходимо:

1.9.1 Немедленно сообщить об этом поданную охрану или администрации;

1.9.2 Приступить к тушению очага пожара имеющимися в цехе или на рабочем месте средствами пожаротушения (огнетушители, внутренний пожарный кран, песок и т.п.)

1.10 Опасные и вредоносные производственные факторы: электрический ток; этилированный бензин; выхлопные газы; шиномонтажные работы; ультрафиолетовое излучение при электросварке.

1.11 За невыполнения требований настоящей инструкции работник несет ответственность в соответствии с действующим законодательством.

Заключение

Автомобильная промышленность страны постоянно совершенствует конструкцию выпускаемых автомобилей с целью снижения расхода топлива, уменьшения загрязнения окружающей среды, повышения безопасности дорожного движения.

По сравнению с существующими новые модели и модификации автомобилей усложняются, в их системах появляются современные приборы и устройства. Однако эффективное использование автомобилей зависит не только от совершенства конструкции. Во многом оно определяется качеством технического обслуживания при эксплуатации. Кроме того, удовлетворение возрастающих потребностей в автомобильных перевозках не может быть обеспечено только за счет выпуска новых автомобилей. Одним из главных резервов увеличения автомобильного парка является ремонт автомобилей. Таким образом, вопросы устройства, технического обслуживания и ремонта автомобилей тесно взаимосвязаны.

Список литературы

1. Устройство автомобиля: Ученик для учащихся автотранспортных техникумов / Е.Я. Тур, К.Б. Серебряков, Л.А. Жолобов. - М.: Машиностроение.

2. Автослесарь,

3. Автомеханик.

4. Автослесарь. Учебное пособие

5. ВАЗ2108 - 2109. Руководство по ремонту, эксплуатация и техническое обслуживание.

Размещено на Allbest.ru

Подобные документы

Назначение и устройство газораспределительного механизма Д-240. Возможные неисправности механизма, причины их возникновения. Диагностика, техническое обслуживание и ремонт Д-240. Проверка и регулировка зазоров. Охрана труда и техника безопасности.

контрольная работа , добавлен 14.01.2016


Особенности конструкции двигателя 5EFE. Неисправности кривошипно-шатунного и газораспределительного механизма. Виды поломок системы смазки, охлаждения и питания. Диагностика и технология ремонта неисправностей двигателя 5EFE, его техническое обслуживание.

дипломная работа , добавлен 12.06.2014


Тепловой расчет двигателя внутреннего сгорания. Основные показатели и размеры цилиндра двигателя. Порядок выполнения расчета для поршневого двигателя. Электрооборудование и система пуска автомобиля. Расчет деталей газораспределительного механизма.

дипломная работа , добавлен 05.12.2011


Назначение и устройство механизма газораспределения двигателя ВАЗ-2108. Схема технологического процесса ремонта данного механизма. Определение технического состояния деталей. Технологический процесс разборки и сборки газораспределительного механизма.

курсовая работа , добавлен 01.11.2012


Общая характеристика и назначение кривошипно-шатунного механизма. Исследование параметров газораспределительного механизма двигателя внутреннего сгорания автомобиля. Рама и несущий кузов, подвеска автомобиля, их назначение и взаимодействие деталей.

тест , добавлен 15.03.2011


Назначение, общее устройство и работа механизмов двигателя. Основные неисправности, их признаки и причины. Автомобильные эксплуатационные материалы. Техническое обслуживание автомобилей. Виды ремонтных работ. Общие принципы диагностирования двигателя.

шпаргалка , добавлен 05.12.2015


Газораспределительные механизмы и их назначение, устройство и принцип работы. Неисправности и способы определения и устранения. Стук рычагов привода клапанов. Замена ремня привода газораспределительного механизма. Фиксирование толкателей клапанов.

дипломная работа , добавлен 28.06.2009


Характеристика автомобиля ВАЗ 2106, назначение и устройство механизма газораспределения. Маршрутная карта разборки автомобиля. Основные неисправности и методы их устранения. Способы контроля качества. Технологический процесс ремонта и обслуживания.

курсовая работа , добавлен 15.07.2012


Разработка технологии технического диагностирования и обслуживания механизма газораспределительного двигателя трактора К-701. Расчет количества ремонтов, производственных рабочих и оборудования. Распределение трудоемкости и работ. Определение затрат.

курсовая работа , добавлен 17.02.2015


Расчёт двигателя внутреннего сгорания для автотранспортного средства; определение рабочего цикла и основных геометрических параметров; подбор газораспределительного механизма. Кинематический и динамический анализ КШМ, расчёт элементов системы смазки.

Техническое обслуживание механизма газораспределения (ГРМ) заключается в периодическом осмотре наружных деталей, проверке и регулировке зазоров между клапанами и седлами, а также обеспечении плотности прилегания клапанов к седлам. При нарушении герметичности посадки клапанов производят притирку их конусных фасок к седлам.
Для проверки герметичности сопряжения «клапан-седло» можно воспользоваться таким способом: установить снятую головку цилиндра впускным (выпускным) окном вверх и залить в него дизельное топливо. Нормально притертый клапан не должен пропускать дизельное топливо в течение 30 сек. Качество притирки клапана проверяют также "на карандаш": поперек фаски снятого клапана мягким графитовым карандашом наносят на одинаковом расстоянии 2-3 черточек; осторожно устанавливают клапан в седло и, надавив его, проворачивают на 1/4 оборота; все черточки должны быть стертыми.
Клапаны к седлам притирают с помощью ручной дрели с присоском и пасты ГОИ (при ее отсутствии готовят смесь: 1,5 частей (объемных) микро-порошка карбида кремния зеленого; 1 часть моторного масла; 0,5 части дизельного топлива). Последовательность действий следующая: снимают головку цилиндра; очищают ее от грязи, масла и нагара; разбирают клапанное устройство; очищают клапаны и их седла от нагара и промывают в керосине; наносят ни фаску клапана тонкий слой пасты, смазывают стержень клапана членам моторным маслом, устанавливают клапанную пружину и клапан; надавливая клапан проворачивают его на 1/3 оборота; потом на 1/4 оборота в обратном направлении (вращательным движением притирать нельзя); периодически поднимают клапан и наносят на фаску новые порции пасты притирая до тех пор, пока на фасках клапана и седла не выработается сплошной матовый поясок; после притирки промывают детали в дизельном топливе и обдувают воздухом, после чего собирают клапанное устройство и проверяют герметичность пары "клапан-седло".
При техническом обслуживании ГРМ , клапаны регулируют на непрогретом (холодном) двигателе в последовательности, соответствующей порядку работы цилиндров «1-2-0-0». Для этого при помощи указателя и метки ВМТ на шкиве привода вентилятора устанавливают поршень первого цилиндра в положение конца такта сжатия (при этом впускной и выпускной клапаны первого цилиндра должны быть закрыты), а затем для регулировки клапанов других цилиндров проворачивают коленчатый вал на 180° (для облегчения вращения пользуются декомпрессионным механизмом).
Для регулировки зазора ослабляют контргайку регулировочного винта на коромысле и, ввертывая или вывертывая винт, устанавливают требуемый зазор между бойком коромысла и стержнем клапана, после чего надежно затягивают контргайку и снова проверяют (щупом) запор, проворачивая штангу толкателя.
Чтобы механизм газораспределения действовал синхронно с топливоподачей приводные шестерни должны быть установлены по соответствующим меткам (рис. 54 и 55).

Рис. 54. Приводы ГРМ и топливного насоса (Д-16):
1 - штанга толкателя; 2 - толкатель впускного клапана; 3 - шестерня привода топливного насоса; 4 - промежуточная шестерня; 5 - палец промежуточной шестерни; 6 - распределительный вал; 7 - кожух штанги; 8 - уплотнительное кольцо; 9 - шестерня распределительного вала; 10 - шарикоподшипник; 11 - стопорное кольцо; 12 - замковая шайба; 13 - шайба; 14 - стопорная шайба; 15 - шайба фланца; 16 - шлицевой фланец; 17 - стопорное кольцо; 18 - сегментная шпонка; 19 - гайка; 20 - шайба; 21 - шарикоподшипник; 22 - болт; 23 - упорная шайба; 24 - болт; 25 - гайка; 26 - толкатель впускного клапана.

Основа нормального функционирования двигателя – это слаженная работа всех его механизмов и систем. Одним из таких важных составляющих силового агрегата является газораспределительный механизм, который отвечает за подачу воздуха во все цилиндры машины и вывод выхлопных газов.

Назначение и принцип действия ГРМ

Газораспределительный механизм в двигателе внутреннего сгорания предназначается для своевременной подачи воздушно-топливной смеси или воздуха в цилиндры и выпуска оттуда отработанных газов. Работа механизма осуществляется за счет своевременного открытия и закрытия впускных и выпускных клапанов.

Рабочий процесс ГРМ основывается на синхронном движении распределительного и коленчатого вала, что обуславливает открытие и закрытие клапанов в нужный момент моторного цикла. Во время вращательного движения распредвала, кулачки надавливают на рычаги, а те на стержни клапанов, открывая их. Следующий поворот распредвала поворачивает кулачек, который занимает исходную позицию и закрывает клапан.

Классификация газораспределительных механизмов

Двигатели на современных автомобилях оснащаются разными газораспределительными механизмами, которые имеют следующую классификацию:

1. В зависимости от расположения распределительного вала – нижнее или верхнее.
2. В зависимости от числа распределительных валов – один или SONC (Single OverHead Camshaft), либо два вала – DOHC (Double OverHead Camshaft).
3. В зависимости от количества клапанов – от 2 до 5.
4. От разновидности привода вала – шестеренчатый, цепной или с зубчатым ремнем.

Двигатели с верхним расположением вала считаются наиболее эффективными, и получили самое широкое распространение. В них клапана приводятся в движение распредвалом через рычаги толкателей. Это упрощает всю конструкцию, снижает массу двигателя и уменьшает силу инерции. В такой компоновке вал монтируется в головке, рядом с клапанами. Движение с коленчатого вала передается при помощи роликовой цепи или зубчатого ремня.

При нижнем положении вала ГРМ, он монтируется рядом с коленчатым валом в блоке цилиндров. Передача усилия на клапана происходит при помощи толкателей через коромысла. Распредвал входит в зацепление с коленвалом при помощи шестерни. Такая конструкция двигателя считается усложненной, к тому же инерция двигающихся частей механизма возрастет.

Количество распределительных валов механизма и клапанов на каждый цилиндр зависит от варианта двигателя. Чем больше в нем клапанов предусмотрено, тем лучше цилиндры заполняются воздухом или горючей смесью, и очищаются от газов. Благодаря этому, двигатель в состоянии развить больший . Нечетное количество клапанов означает большее число впускных в сравнении с выпускными.

Устройство ГРМ

Газораспределительный механизм имеет следующие основные элементы:

1. Распределительный вал. Открывает клапаны в определенной последовательности в зависимости от порядка работы цилиндров. Его изготавливают из чугуна или стали, и подвергают закалке токами высокой частоты трущиеся поверхности. Он может быть смонтирован в головке блока цилиндров или в картере. В многоклапанных двигателях расположено два распределительных вала, один из которых управляет впускными клапанами, а другой выпускными. Вращение вала происходит на цилиндрических опорных шейках. Прямое или непрямое воздействие на клапана осуществляется кулачками, расположенными на валу. Каждый кулачек соответствует одному клапану.

2. Привод клапанов. Клапаны приводятся в движение различными способами: при расположении распредвала в картере, усилие от кулачков передается на толкатели, штанги и коромысла.

Коромысло (рокер или роликовый рычаг) выполнено из стали, его устанавливают на полую ось, зафиксированную в стойках головки цилиндров. Одна его сторона упирается в кулачек вала, а другая давит на торец стержня клапана. При работе двигателя клапаны нагреваются и удлиняются, что грозит им неполной посадкой в седло. Поэтому между клапаном и коромыслом обязательно соблюдают тепловой зазор.

Также кулачек может воздействовать на клапан через рычаг или непосредственно на его толкатель. Толкатели могут быть выполнены в механическом (жестком), роликовом варианте или в виде гидрокомпенсатора. Первый вид из-за шумности почти не используется, а последний отличается мягкостью и отсутствием необходимости осуществления регулировок. Роликовые толкатели используют в форсированных и спортивных двигателях.

3. Механизм привода распределительного вала. Осуществляется цепной, ременной или шестеренной передачей. Цепная отличается надежностью, до сложна в устройстве и дорога, ременная дешевле, но менее надежна, и в случае порыва ремня может повлечь за собой повреждение двигателя за счет удара клапанов о поршни.

4. Клапаны. Предназначены для открытия и закрытия впускного и выпускного канала. Состоят из стержня и головки, на которой имеется узкая, скошенная под углом фаска, плотно прилегающая к фаске седла, для чего их взаимно притирают. Головки впускных клапанов делают большими, чем выпускных. Но выпускные сильнее нагреваются, поэтому изготавливаются из жаропрочной стали и внутри наполнены натрием для лучшего охлаждения.

Цилиндрический стержень клапана сверху выточен для крепления пружины, не дающей ему оторваться от коромысла, которая упирается в шайбу на головке, и фиксируется упорной тарелкой. Стержень помещается в направляющую втулку, запрессованную в головку цилиндров, чтобы масло не попадало в камеру сгорания, на него надевают маслоотражающий колпачок.

Фазы газораспределения

Фазами газораспределения принято считать начало открытия и момент закрытия клапана, выраженный в градусах угла поворота коленвала относительно мертвых точек. Лучшая очистка цилиндра от выхлопных газов достигается при открытии выпускного клапана до наступления нижней мертвой точки (НМТ), и закрытии после ВМТ. Наполнение цилиндров воздухом или горючей смесью происходит при открытии впускного клапана до прохождения им ВМТ, и закрытии после НМТ. Период одновременного открытия обоих клапанов называется их перекрытием.

Фазы подбираются на заводе-изготовителе двигателя экспериментальным путем, и зависят от его конструкции и быстроходности. При этом колебание газов используется таким образом, что перед закрытием впускного клапана перед ним находится волна давления, а перед закрытием выпускного – волна разрежения. Такой подбор фаз обеспечивает одновременное улучшение заполнения цилиндров воздухом или смесью, а также их очистку от выхлопных газов.

Установка механизма газораспределения осуществляется при помощи меток на шестернях. Отклонение от нормы на пару зубов или звездочек может привести к удару клапана о поршень и поломке двигателя. Постоянство фаз сохраняется при наличии теплового зазора в клапанном механизме, нарушения которого вызывают уменьшение или увеличение продолжительности открытия.

Для каждого двигателя завод-изготовитель указывает фазы газораспределения в виде диаграммы, где показаны моменты открытия, закрытия, и перекрытия клапанов.

Возможные неисправности ГРМ

Судить о неисправности газораспределительной системы можно по следующим внешним признакам: