Тест бмв 1 серия хэтчбек.

Каждый водитель, наверное, мечтает когда-то или купить, или попробовать в деле машину с пропеллером на капоте. Наш раздел с тестами также не был бы полон без представителей этого бренда. Поэтому к первой тестовой BMW я подходил не без некоторого пиетета.

BMW 1 Series (F20) — задеприводный хетчбэк С-класса. Существует в трех- и пятидверной версии. Мы тестировали уже второе поколение модели, которое было представлено в 2011 году.

Машина поставляется с бензиновыми турбомоторами объемом 1,6 или 2,0 литра либо двухлитровым дизелем. В зависимости от версии (116i или 118i) 1,6-л мотор отличается показателями мощности и максимального момента. Младшая версия разивает 136 л.с. и 220 Нм момента, старшая — 170 л.с. и 250 Нм. Максимальный момент в обеих версиях доступен уже с 1350 об/мин. Версия 125i оснащается двухлитровым бензиновым турбомотором мощностью 218 л.с., максимальный крутящий момент составляет 310 Нм. Машина с таким мотором является наиболее быстрой в семействе — 100 км/ч она развивает за 6,4 с.Дизельный двигатель в машине 120d разивает 184 л.с. и 380 Нм крутящего момента. Трансмиссия на выбор механическая шестиступенчатая либо автоматическая восьмиступенчатая Steptronic.

На тесте побывал автомобиль BMW 116i с пакетом дополнительных опций стоимостью $42 513 (32 098 Евро).

«Копейка» BMW машина не самая простая с точки зрения позиционирования, особенно на нашем рынке. Для украинцев BMW — это Х5, «семерка», «пятерка» и в крайнем случае «тройка». Чтобы сразу было видно, что владелец к успеху пришел, а не просто так купил себе BMW, потому что нравится. Но если верить «АВТ Бавария», то постепенно ситуация выравнивается и людей, готовых ездить на маленькой BMW тоже хватает. Что же получит владелец, севший за руль BMW 116i мы и выясняли в тест-драйве.

Дизайн

Помните, как все плевались от первых фотографий новой BMW первой серии? Теперь же кажется, что машина такой была всегда. А уж сколько восторженных «охов» было услышано во время фотосессии, особенно со стороны пешеходных студентов Киевского политеха.

Новая «копейка» не лучше и не хуже старой — она просто другая. Она больше, ниже и взрослее. Как будто это и не продолжение линейки, а просто другой автомобиль. Хотя преемственность, конечно, прослеживается. Если взглянуть на цифры, то отличия, видимые на глазок, подтвердятся. Новая BMW длиннее почти на десять см, база увеличилась на три см, ширина на полтора, а высота уменьшилась на один сантиметр.

Основное визуальное отличие — новое оформление передней части и новая светотехника. Которая, на первый взгляд, всем также не нравилась. Если прошлая машина как будто на всех обижалась и смотрела исподлобья, то новинка выглядит более спокойной и уверенной в себе, что ли.

Длинный капот как будто может уместить внутри многолитровый двигатель, в целом силуэт машины получился интересным. Он динамичный, но при этом не такой, как большинство современных хетчей. Конкуренты выглядят устремеленными вперед всем копусом, а BMW 1 Series наоборот, как будто по-кошачью присела на задние колеса перед рывком вперед. Видели когда-нибдуь кошку, которая готовится напасть на голубя? Вот примерно такой же эффект.

Но главное, наверное, в дизайне этой машины для покупателя — в ней на 100% узнается BMW, вплоть чрезмерной вежливости и пропускания другими участниками движения при выезде с второстепенной. Как-то даже слишком, хотя здесь, вероятно, еще играет роль новизна этой модели для отечественных дорог.

Интерьер

Первое впечатление от интерьера BMW 116i смешанное. Смотрим на цену, потом в салон, потом опять на цену. Есть, знаете ли, несоответствие ожиданиям. Ткань на сиденьях, довольно простые, хотя и добротные материалы, отсутствие многих привычных по более дешевым автомобилям опций и «рюшечек». Почему-то нет подсветки косметического зеркала, а сиденье по высоте регулируется не привычным лифтом с ручкой, а мощной пружиной. Чтобы подняться повыше — нужно привстать. Зато вниз опускается плавно, главное вовремя остановиться.

Затем присматриваешься и понимаешь, что простота довольно обманчива. Интерьер отлично продуман, а материалы не так просты, как кажутся. Начнем с того, что нигде нет столь полюбившегося автопроизводителям глянцевого пластика. Все черные панели матовые и абсолютно равнодушны к отпечаткам пальцев. Лишь слегка разбавлена глянцем панель управления климатом и магнитолой, да и то в местах, которых руками обычно не касаешься. Качество сборки отличное, подгонка панелей стремится к идеальной.

Да, здесь нет подлокотника (опция) и USB-порта (тоже опция). А кожа на руле какому-то эстету может показаться недостаточно кожаной. Но то, что салон эргономически выверен отметят все, кто попадет внутрь этой «копейки». Да и мелких, незаметных сразу нюансов более чем достаточно. Взять хотя бы мягкие валики внизу спинок передних сидений, чтобы сделать контакт ног задних пассажиров с ними безболезненным.

Длинный капот сказался на пространстве и посадке — сидит водитель BMW 1хx низко, ноги уходят далеко под торпедо. Пространства на месте водителя хватает, лишь слева чуть плотнее, чем хотелось бы. Зато до пассажира очень далеко. Регулировок хватает с запасом, рослый водитель размещается без проблем. У меня осталось пространство для маневра и по отодвиганию сиденья, и по вылету руля. Да и в самое нижнее положение для обеспечения пространства над головой опускаться не пришлось. Думаю, что и при росте в 190+ см можно примерять BMW 116i.

Пассажир справа местом также не обделен. Ему не придется словно институтке сидеть плотно сжав коленки, места хватает, да и арка переднего колеса не слишком вдается в салон. А вот задние пассажиры здесь скорее случайные гости, чем желанные. Сесть за собой-то я сел. Но ноги плотненько вошли в специальные анатомические выступы передней спинки, карманы на которой не предусмотрены. И так тесновато. А закажешь машину с электрорегулировками передних кресел — будет еще теснее. Но зато, нужно признать, запас над головой у меня остался приличный.

В ширину с местом лучше, но заталкивать на задний ряд троих взрослых можно только в качестве неудачной шутки. Центральный тоннель, в котором скрывается карданный вал, здесь выражен очень явно, и ноги девать будет некуда. Но довольно уже о внешних и внутренних красивостях — это далеко не главное в данной машине.

Драйв

Не без некоторого разочарования заводил я тестовую машину. Все таки 116i — это не 118i и тем более не 125i, которая по паспортным данным кажется даже чрезмерно мощной для такизх размеров и массы машины. Но на нажатие педали газа машина откликнулась неожиданно резво, а потом я нашел переключатель режимов езды. И, как говорится, все завертелось.

Различных режимов работы в «единичке» три. Установленный по умолчанию Comfort, упомянутый Sport и Eco Pro. Переключение между ними сопровождается информационными подсказками на основном дисплее, чтобы водитель понимал, что именно меняется в работе машины.

В «Комфорте» BMW 116i довольно спокойный и ничем особенно не примечательный автомобиль. Спокойно, хотя и довольно резво ускоряется, довольно вяло «рулится» и ничем не выдает характер BMW, который так хочется прочувствовать и понять. Обычный себе хетч без каких-либо особенностей. Eco Pro — режим, который отечественный владелец BMW включит первый раз, чтобы посмотреть, что это такое, а потом лишь для демонстрации друзьям и знакомым. В нем машина экономит энергию на всем, чем может, вплоть до работы климат-контроля. И отчитывается о проделанной работе цифрами «запасенных» километров пробега. Красиво, интересно, экологично. Но скучно. Куда веселее переключиться в режим Sport и прочувствовать наконец все то, ради чего мы и брали BMW 116i на тест.

У нас на тесте была машина без адаптивной подвески Adaptive M, поэтому изменение поведения машины заключалось только в смене режимов работы коробки передач, рулевого управления и двигателя. Но и этого более чем достаточно для совсем другого драйва. Вальяжная и даже вялая машина под щелчок кнопки кардинально преображается. Руль становится острым и тяжелым, нажатие на педаль газа мгновенно увеличивает подачу топлива, а автомат, о котором стоит поговорить отдельно, идеально поддерживает нужное количество оборотов двигателя. И вот тут действительно начинается интересная езда.

1,6-литровый турбомотор, который ставится и на 116i, и на 118i — продукт совместной работы BMW и Peugeot. В нем воплотились едва ли не все новейшие разработки баварцев. Это и нагнетатель Twin Scroll, и фазовращатели, и система смесеобразования Valvetronic. В 116i этот мотор «задушен» до 136 сил и 220 Нм момента, а вот 118i с этим двигателем выдает на гора уже 170 лошадок и 250 Нм момента. Максимальный момент доступен с самых низов — 1350 об/мин. Никакой турбоямы, тяга ровная и мощная почти до самой красной зоны.

Едет машина очень бодро, кому-то работа двигателя может показаться скучноватой, слишком уж ровно он работает во всем диапазоне оборотов и скоростей. Но мне такая покладистость по душе, всегда знаешь как машина отреагирует на нажатие правой педали. Да и звук приятный, без утробного рычания, но и без подвывания на высоких оборотах. Слышать его в салоне приятно. Не менее приятно видеть и показатели расхода топлива, которые при такой динамике ожидаешь увидеть в районе 12 литров на 100 км/ч. Но как я ни давал машине «под хвост», больше 11 в среднем за день выдавить из нее не удалось. Нормальным же показателем является 9-10 литров на сотню. Приятно? Несомненно. Помогает получать такие показатели и система Start/Stop, работа которой практически незаметна, столь плавно мотор затихает и заводится.

Разобравшись с рычагом (или все-таки джойстиком?) КПП и выбравшись на более-менее прямую дорогу хочется попробовать ручной режим работы коробки.

Первый сюрприз — передачи повышаются движением на себя, а понижаются от себя. Что ж, BMW может себе позволить оригинальничать. И теперь понятно, на кого равняется Ford со своим PowerShift. Повышаем скорость, а вместе с ней и передачи. Пятая, шестая, седьмая... Да сколько же их здесь? Счетчик на приборной панели останавливается на восьми. И вместе с появлением этой цифры все понятнее становится, откуда взялась такая стоимость автомобиля. Сколько одноклассников могут похвастаться столь современной автоматической КПП? Нужно ли говорить, что самое подходящее слово для описания работы этой коробки передач — перфектная, да простит мне русский язык эту кальку с английского.

Сдвиг рукоятки вправо может переключить коробку в Sport при любом положении переключателя режимов езды. КПП при этом будет держать передачу пониже, и отдавать на колеса максимум доступного момента. А ведущие колеса здесь, напомню, задние.

Когда-то видел статистику, согласно которой больше половины владельцев BMW 1-серии уверены, что машина у них переднеприводная. То есть стереотип «С-класс=передний привод» сильнее, чем «BMW=задний привод». Да и почувствовать особенности этого привода без снега и агрессивной езды практически невозможно. Даст он о себе знать только тогда, когда водитель начнет проверять граничные режимы езды, с прибавлением газа в поворотах и резких стартах с места. Но и здесь избыточная поворачиваемость держится в ежовых рукавицах трекшн-контроля, который предупреждающе мигая лампочкой на торпедо, не даст водителю натворить дел. Отключить его можно до определенных пределов езды, как обычно электроника будет на чеку. И лишь в топовых версиях с режимом Sport+ водитель сможет аккуратно скользить с помощью системы стабилизации, которая будет это допускать. Жаль, что на момент теста от киевских сугробов остались лишь грязные воспоминания на обочинах, было бы полезно оценить особенности зимней езды. Со снегом под колесами уже вряд ли можно будет усомниться в том, какой тип привода здесь установлен. Единственный момент, в котором задний привод дал о себе знать неожиданно и неприятно — внезапная и чувствительная «переставка» передней оси наружу поворота на дороге с плохим покрытием. Затем как я ни старался заставить машину «плужить» носом, повторить эффект не удалось.

Машина довольно жесткая, что однозначно плюс для управляемости. Инженеры же наоборот, боролись за то, чтобы подвеска в сочетании с твердыми покрышками Run Flat стала более комфортабельной, чем предыдущая версия. К сожалению, на прошлой «копейке» я ездил метров пятьсот, поэтому сравнить на прямую возможности нет. Но если верить западным и отечественным коллегам, то результат работы баварцев именно такой, как они рассчитывали. Я же отмечу, что стыки и неровности асфальта чувствуются лучше, чем хотелось бы, но в целом жесткость подвески не утомляет. Как не утомляет и шум, уровень которого также был снижен.

Выводы

Можно сетовать на то, что как не старался шеф-дизайнер интерьеров BMW Даниэль Майерль, внутри BMW 1 Series получилась дешевле, чем хотелось бы покупателю машины за 32 тысячи евро. Но стоит завести двигатель и поехать, как на недостатки интерьера перестаешь обращать внимание. И начинаешь ценить продуманную эргономику, а самое главное — передовую технику этой машины. Перед нами просто яркий пример того, что подходы к созданию автомобилей могут быть принципиально разными. Кто-то старается как можно полнее укомплектовать автомобиль опциями, оставляя технику, мягко говоря, несовременную. А кто-то наоборот, готов пожертвовать опциями комфорта или роскоши, ради того, чтобы покупатель получил все самые передовые технологические инновации. Главное, чтобы нашелся покупатель, который это оценит.

BMW 116i , и PZU Украина за расчет стоимости страховки.

Портал сайт вписался во все виражи на новой BMW первой серии, из нескольких тысяч сочетаний отделки выбрал «Sport» и беспрепятственно вышел в Интернет без портативного компьютера. Не сбив ни единого конуса…

Первые километры, пройденные по подмосковным дорогам за флагманским BMW 750 ActiveHybrid, вогнали в тоску: три новых BMW 1 серии мощностью 136, 170 и 184 лошадиные силы тащились колонной со скоростью 60 км/ч, изредка разгоняясь до 90.

Но это был только разогрев. В спокойной обстановке журналистам дали возможность привыкнуть к автомобилю, почувствовать его, чтобы потом, слившись в единое целое «отжечь» на специально подготовленном полигоне.

А привыкать есть к чему, особенно людям не часто оказывающимся за рулём баварских легковушек. По сравнению с предшественницей, для большего снижения центра тяжести, в новой «копейке» передние кресла стали ближе к асфальту ещё на 3 см: в машину не садишься – проваливаешься, оказываясь в очень крепких объятьях спортивных кресел. Боковая поддержка такая, что человеку плотного телосложения нужно садиться на вдохе.

Вообще, пренебрегать настройками правильной посадки «под себя» в BMW нельзя. Компромиссные мысли, вроде: «и так нормально», при активной езде могут обернуться отсутствием чёткого взаимодействия между водителем и органами управления автомобиля. В BMW всё должно быть подогнано чётко под водителя, миллиметр в миллиметр. Благо, что передние кресла новой BMW 1 серии позволяют настроить даже длину края подушки.

То, что самая маленькая BMW 2011 года стала на 8 сантиметров длиннее, на 3 шире и на 1 выше, мне не интересно. Так же как и то, что багажник теперь вмещает на 30 литров больше, чем «единичка» образца 2004 года. Все эти прагматичные ценности, расположившиеся за спиной водителя, для БМВ вторичны.

Объезжаем «змей» и «лосей»

Главное – то, что перед глазами: асфальтовый полигон, с размеченной конусами, манёвренно-скоростной трассой и длинный рельефный капот агрессивно-красной BMW 120d с опциональной системой адаптивного спортивного рулевого управления. Несмотря на шильдики «SPORT» на передних крыльях, первый круг спецучастка готовимся пройти в «комфортных» настройках автомобиля.

Старт! Дизельное сердце первой серии БМВ мгновенно выбрасывает 1 365-килограмовый «снаряд» на «змейку». Даже в режиме «Comfort» руль тяжёлый. Полное ощущение, что усилителя нет вовсе. Выкручивать «баранку» без перехвата, ввинчиваясь между конусами, не получается. Вторая передача, скоростную «змейку» стараюсь пройти под разгоном: «сто двадцатая» точно следует указаниям и руля, и педали газа. Никаких задержек нет и в работе нового 8-ступенчатого автомата: включена всегда та передача, которая нужна.

Впереди «лосиный тест» — главный аттракцион мероприятия. Разгон с места. Газ не отпускаю, скорость «на входе» около 70 км/ч. Руль резко влево, и тут же вправо. Корму заднеприводной баварской «единички» мгновенно «срывает». Руль в сторону заноса под лёгкий сброс тяги! — практически инстинктивные действия мгновенно стабилизируют автомобиль, позволяя точно вписаться между двумя фишками.

На завершающей затяжной дуге, сначала левой, потом правой, визг резины, уплывающей передком наружу поворота BMW 120d, воспринимается как само собой разумеющиеся. Лишь беспокойство инструкторов за сохранность резины заставляет чуть сбавить обороты двигателя, а, за одно, и успокоить колотящееся от впрыснутого адреналина сердце.

Второй круг. Кнопкой слева от рукоятки АКПП (которая, к слову, превратилась в джойстик, как у старших моделей) перевожу автомобиль в режим «Sport». Руль ещё острее, акселератор ещё чувствительнее – машина превращается в сжатую между двумя пальцами пружину, готовую вылететь по малейшей команде.

Старт! Повинуясь рекомендациям инструкторов, руль не перехватываю, из последних сил докручивая баранку кончиками пальцев. Уже знакомые змеино-лосиные упражнения прохожу ещё быстрее, оставив в неприкосновенности полосатые конусы. Полное слияние! Впившееся в бока кресло, кажется, стало частью моего тела, руки – продолжением руля, а ноги – срослись с педалями.

Оснащённые одним и тем же турбированным четырехцилиндровым двигателем 1.6 с разной степенью форсировки, новые BMW 118i и 116i спортивного рулевого управления лишены. И это сразу чувствуется. На фоне нарочито тяжёлого руля дизельной версии, «баранка» бензиновых версий по ощущениям — воздушный шарик. Хотя, в отсутствии информативности рулевое управление не упрекнуть, того единства уже не наблюдается. Разница между спортивным и комфортным режимом размыта. А 136-сильной версии, по ощущениям, не хватает мощности. Точнее сказать, возможности отлично настроенного шасси и рулевого управления превосходят возможности двигателя BMW 116i.

Но все эти недостатки выявляются только на гоночном треке. В пробочно-городской жизни, которая и уготована компактной пятидверке BMW, всплывут совсем другие недостатки: людям выше среднего роста вырваться из низкопоставленных сидений будет еще труднее, чем в них сесть; жесткая спортивная подвеска может утомить своей информативностью, а спортивный режим – нервозностью. Да и прекрасный звуковой ряд опционной системы Harman Kardon разбавляется шумом шин и завываниями ветра в районе передних стоек.

Всегда on-line

Зато люди, живущие в «сети», смогут оторваться по полной. Опциональная мультимедийная система BMW по своим возможностям не уступает иному «планшетнику», используя в качестве модема, мобильный телефон. Правда, блуждать по просторам всемирной паутины можно только в неподвижном автомобиле. Зато на ходу, подключившись к ресурсам Google, навигация BMW способна подгружать фотографии проезжаемых достопримечательностей, а также находить через «гугловский» поиск необходимые учреждения с адресом и телефоном.

Любители автомобильной индивидуализации, помимо цвета кузова и рисунка дисков, теперь могут выбрать и цвет зеркал, и отделку интерьера в рамках двух исполнений: SPORT и URBAN. В общей сложности более 5 000 сочетаний.

Но это всё — баловство. Даже если бы в новой пятидверке первой серии был доступен один цвет, а вместо интернет-навигации стояла кассетная магнитола, мне было бы всё равно. Драйв, азарт и единство с автомобилем – три обязательных опции BMW, за которые можно и доплатить, выбрав двигатель помощнее, а рулевое управление поспортивнее.

Цены новой BMW 1 серии

Приобщиться к ценностям новой BMW 1 серии 2011 года можно за 875 000 рублей, выбрав базовую версию 116i. Более интересный во всех отношениях 170-сильный BMW 118i доступен за 995 000 рублей и сразу в отличительных исполнениях SPORT и URBAN на выбор. Цена на дизельную сто двадцатую «единичку» начинается с 1 120 000 рублей в обычной комплектации, и 1 195 000 рублей в «спортивном» или «урбанистическом» наряде.

Двигатель: бенз.

Объем — 1995 см3

Мощность — 129 л.с/5750 кВт/об–1

Макс. крут. момент — 180/3250

Макс. скорость — 204 км/ч

Разгон до 100 — 10,1 с.

Трансмиссия: 6-ти ступ. АКПП

задний привод

Тормоза:

передние — дисковые вентил.

задние — дисковые

Расход топлива:

городской цикл — 10,7 л/100 км.

трасса — 6,1/100 км

смешанный цикл — 7,8/100 км

Собств. масса: 1335 кг

Размер шин: 205/55 R16

Альфред

Водительский стаж 11 лет

BMW, несомненно, один из самых стильных, и как следствие — один из самых узнаваемых автомобилей в мире. Он может нравиться или не нравиться, его могут ругать или хвалить, но обвинить в отсутствии своего особого стиля невозможно. Каждый BMW очень похож на своего собрата по способностям поведения на дороге и задиристому характеру, но в то же время очень самобытен. «Копейка» уже давно осваивает наши дороги, но от этого не стала менее интересной. Лично мне кажется, что по дизайну это один из самых удачных автомобилей в серийной линейке BMW. Посмотрите сами, как четко выверены линии плоских боков, с узкими боковыми стеклами, что придает «плотность» внешнего виду. «Морда» с оригинальными фарами слегка смахивает на родстеры BMW. А длинноносый силуэт придает спортивность, и, посмею предположить, отличную развесовку (водитель почти посередине) и, естественно, отличную управляемость.

Внутренний интерьер полностью соответствует фирменному «копеечному» стилю. Это и линии лицевой панели и линии внутренней ручки двери. Хочется отметить непередаваемое качество исполнения салона в целом и удобство пользования приборами и органами управления BMW. Посадка на спортивный манер, ноги вынесены далеко вперед, линия остекленения на уровне плеч. Сразу чувствуется определенная узость обзора, связанная с узким зеркалом заднего и бокового обзора, что однако совсем не мешает вождению. Достигается это благодаря хитрости конструкторов, которые сделали боковые зеркала панорамными. В общем, интерьер вызывает свое, совершенно особое настроение.

Ладно, хватит лирики, садимся за руль. Проверяю документы в бардачке. Вот опять, даже там сталкиваюсь со значком BMW на фирменной папочке для документов — мелочь, а приятно. Не смотря на свои относительно не большие размеры, особой тесноты за рулем не ощущается, а вот задним пассажирам будет не очень вольготно (сказывается «сдвинутость» кабины назад). Да кого волнуют пассажиры, эта машина создана для водителя. Негромкий хрипловатый «рокоток» мотора на холостых оборотах дает знать, что он заряжен не только холостыми, но и боевыми. Запуск двигателя, кстати, организован через кнопку, как на многих «старшекласниках».

На ходу «копейка» сюрпризов не принесла – стандартный BMW. Спокойные реакции на плавные движения рулем становятся острыми, агрессивными при резких воздействиях. В городской игре — «кто первый займет место» — «копейка» может выступать на ведущих ролях. Перестроения выполняются четко, без кренов. Даже на автомате с полным салоном народу, «стреляет» машина как пушка, очень весело на ней передвигаться. Даже на приличных скоростях двигатель еле слышно, даже обидно, что приятный уху рокот достается окружающим, а не водителю. Автомобиль очень охотно ныряет в повороты, четко держит траекторию и создать крен очень непросто. Интересный факт — ямки на дорогах стали интересны! Они как препятствия в слаломе, очень увлекательно на полном ходу их объезжать. Машина к таким маневрам подготовлена очень хорошо, поистине с удовольствием за рулем. Эта такая городская (хотя дальняя дорога тоже ей не чужда) маленькая бойцовская рыбка, которая, несмотря на свои скромные размеры, не растеряла чистопородные черты и является 100 % — ым BMW. А сам по себе статус BMW значит, многое, и я даже соглашусь с тем, что он стоит тех денег, которые за него просят, но…… Полагаю, он не станет средством передвижения солидного мужчины или солидной дамы – тесноват. Скорее всего, он будет подарен изящной блондинке или молодому человеку на день рождения от родителей.

Вадим

Водительский стаж 9 лет

Стыдно признаться, но я впервые сажусь за руль заднеприводной машины (4-ки и 6-ки, естественно, не в счет). Главным для меня был вопрос: надо ли сбрасывать «газ» в повороте? Но, пока не сел за руль, хорошенько осматриваю «единичку» снаружи и изнутри. Снаружи – нормальный автомобиль класса С, с яркой внешностью BMW. Этот дизайн ни с чем спутать нельзя. Мысленно пишу в уме жирный плюс: мало кто будет разбираться, «единичка» это или «тройка», зато все отметят – BMW. На водительском месте – удобно и все понятно, на переднем пассажирском – комфортно. А вот сзади Вашим коленкам может быть и тесно, совсем как в Опель Астра. Говорить о качестве материалов, внутреннем дизайне – не интересно, без слов понятно, что все на высоком уровне. Штатная акустика вполне устроит всех, кроме меломанов. С пассивной безопасностью тоже все в порядке: 8 подушек безопасности, жесткий кузов, стальные противоударные элементы, в общем 5 звезд по NCAP. Само собой разумеется, что «бедных» комплектаций здесь не бывает.

Больше всего меня интересовало поведение «задушенного» двигателя 2.0 у BMW118 (129 л.с. и 180 Нм) – насколько он хорош для города и трассы? Напомню, что современный двигатель 1.8 у Opel и Honda выдает сейчас 140 л.с. и 175 Нм, а у BMW120 двигатель 2.0 – 150 л.с. и 200 Нм. Итак, едем по городу. В режиме АКПП «D» подкупает плавность хода и шикарная тяга на «низах», позволяющая быстро перестроиться. Если дорога посвободнее, то можно переключиться в режим «S»: автомобиль становится резвым и агрессивным. Иногда бывает полезным и ручное переключение передач. АКПП 6-ступенчатая, современная, с честным режимом: если Вы выбрали «3», то 3-я передача и включится. Ну и плюс две автоматические функции: при 1000 об включается пониженная, в красном секторе – повышенная.

Кстати, «+» здесь находится ближе к водителю, это удобнее, если Вы пересели с «механики», но такое расположение «+» и «-» заставляет первое время путаться после других АКПП. Давно заметил, что любой автомобиль диктует поведение на дороге: например, на шустром автомобиле даже очень спокойный человек старается «притопить», и, наоборот, на «медленном» автомобиле даже «гонщик» получит наслаждение от мягкой езды. BMW118 выделяется из этого правила, на нем одинаково приятна и агрессивная и спокойная езда. Еще один жирный плюс. Двигатель здесь шикарный. Во-первых, система Doppel-VANOS, изменение фаз газораспределения, причем независимо для впускных и выпускных клапанов. Это способствует оптимальной характеристике крутящего момента во всем диапазоне оборотов. Во-вторых, система Valvenronic, которая позволяет подать больше воздуха. Как итог – больше мощности при меньшем расходе топлива. Двигатели у BMW всегда были эталоном для подражания.

А что же с поворотами, надо ли здесь сбрасывать «газ»? При скорости 200 – наверное, да. Хотя и здесь будет работать СВС (контроль за торможение в поворотах) и DSC (курсовая устойчивость). В поворотах BMW118 устойчивее обычного переднеприводного автомобиля, чему способствует и идеальная развесовка 50:50.

Садыков Ленар

Руководитель сайта www.autokazan.ru

Водительский стаж 9 лет

Первый вопрос, которым я задался, когда увидел автомобиль: «Для кого он предназначен?».

Нет агрессии, компактность, предположил — «наверное, для женщин», с этими предположением и приступил к осмотру интерьера.

Первое что отметил, это очень гармоничное сочетание серого цвета интерьера с экстерьером, просто замечательно, все выглядит как единое целое. На водительском месте все удобно, все продумано. Панель приборов не такая строгая, как у старших собратьев, что опять-таки подтверждало мысль о том, что автомобильчик женский. В общем, никаких особо ярких эмоций интерьер не вызвал, все сделано добротно и продуманно, без нареканий. А вот зеркала не понравились, маловаты будут, в ходе всего теста так к ним и не привык.

Пересаживаюсь на заднее сидение и отмечаю как здесь тесновато, два человека – это максимум, а когда уточняю что автомобиль класса С, становится грустновато.

И так, поехали. 30 минут езды на заднем сидении убеждают меня, что на заднее сидение в эту машину свою семью я бы не посадил – жестко, трясет и утомляет.

Вот доходит моя очередь, сажусь за руль, никаких проблем с настройками, сел и поехал как на родном автомобиле. После тряски на заднем сидении, впереди сидеть довольно комфортно, некоторое время привыкаю к работе автомата. Едем по трассе, в привычной для меня манере набираю обороты и……. и ничего, динамика не ощущается. Слегка прибавляю газу, надеясь на результат, ощущения те же. Проезжаем знак 70 и тут меня предупреждают, что здесь могут стоять гаишники, впервые смотрю на спидометр и прихожу в состояние оцепенения, скорость превышает отметку в 140 км/ч. Первая мысль – спидометр врет!

По ощущениям я ехал со скоростью не более 100км/ч. Снижаю скорость, до 120, до 100, до 80, и начинаю жалеть будущего владельца этого автомобиля. Ехать 80 км/ч по трассе на этом автомобиле – по ощущениям все равно, что ехать в траурном кортеже.

Заезжаем в город, и тут все меняется. И я и автомобиль как будто просыпаемся. По узким улочкам начинаю совершать маневры, автомобиль превращается в зверя, который только и просит, чтобы поддали газу, дабы четко и быстро совершить обгон или на приличной скорости заскочить в поворот. Здорово! Динамика двигателя отменная, в повороты вписываешься без малейших кренов и намеков на занос, руль очень четкий, в точности дает ожидаемый результат.

Возвращаемся. И снова передо мной встал мой первый вопрос. «Для кого он предназначен?», агрессивные «повадки» в городе, жесткость для задних пассажиров… Для женщин? Уже сомневаюсь.

Плюсы:

Динамика, управляемость — это БМВ и этим все сказано.

Минусы:

Маленькие зеркала. Для С класса мало места для задних пассажиров.

Текст: Газета «Автоклуб-Казань»

Этот автомобиль в полной мере отвечает идее чистого драйва и удовольствия от вождения! Он вполне компактен – по длине BMW 1-й серии первого поколения лишь на миллиметр отличается от популярного BMW 3-й серии (Е30). Современная единичка превосходит знаковую троечку по длине всего на каких-то 4 мм. Но это уже авто не только разных классов, но и типов кузова.

/

В свое время, не успел Opel взрастить свои астры, Volkswagen – наиграться в гольф, Ford – показать все фокусы, а Audi и Mazda – усадить всех на тройки, как .

После обновления BMW 1-й серии второго поколения (F20) получили более привычные для авто баварской марки узкие фары головного света и задние фонари. Вся оптика может быть полностью светодиодной.

Буквально сразу . А через несколько лет уже и познакомил со многими системами и оборудованием, которое стоит на машине и после рестайлинга.

Больше гармонии

После обновления BMW 1-й серии уже сложно обвинить в отступлении от дизайнерских канонов компании. К кузову хетчбэк все уже привыкли, «мешки под глазами» пропали – фары стали узкими, а взгляд – проницательным.

Задние фонари из непривычных для BMW квадратов растянулись по горизонтали до знакомой формы, шире теперь и фирменные ноздри решетки радиатора, а также поменялись бамперы. Таким образом облик обновленной единички стал гармоничнее и больше соответствует корпоративному стилю.

Эта машина показывает, что комплектация в BMW значит многое, но далеко не все. Салон в полной мере отвечает уровню премиум-класса. Материалы добротные, собрано и подогнано все качественно. Эргономику можно назвать классической, а центральная консоль привычно развернута к водителю.

Но не только пропорции кузова не изменились. Интерьер также отлично нам знаком. Он строг и лаконичен. За некоторое оборудование в машине доплатили. Например, за спортивный руль с мультифункциональной системой управления, подогрев и комбинированную отделку передних кресел, 2-зонный климат-контроль, радио «BMW Professional», парктроники, датчики света и дождя и несколько других опций.

Щиток не электронный имитатор, а настоящий – с аналоговыми приборами и классической красной подсветкой и графикой…

… их можно дополнить электронными спортивными приборами на центральном дисплее. Они показывают отдачу мощности и крутящего момента в реальном времени, или …

… или наглядное пособие о том, какие потребители и сколько энергии отбирают на себя.

А возвращаясь к началу статьи, напомню только, что я рад отсутствию конкретно в этой машине обилию вспомогательной электроники. Она не вмешивается и не пытается показать, что и как мне делать. Наоборот, я постоянно вовлечен в процесс управления. А минимальный обязательный набор электронных помощников нисколько не мешает мне ехать в удовольствие. И этому способствуют нескольких факторов.

Полностью светодиодные фары отлично идентифицируют авто на дороге и прекрасно освещают путь в темноте. Сиденье с базовым набором механических настроек потрясающе удобные. Обзорность по зеркалам не вызывает нареканий, а о невысоких преградах вокруг машины предупреждает парктроник с визуальными подсказками.

Индивидуальные настройки систем авто можно внести в собственный профиль. Удобно, если машиной пользуются несколько человек.

Компактный щиток приборов с двумя циферблатами и традиционной красной подсветкой строг, отлично читается и не отвлекает вторичной информацией. Она выводится на отдельный экран с привычным управлением джойстиком iDrive. А раз меню не загружено многочисленными настройками, то хватает нескольких минут, чтобы подкорректировать доступные функции авто.

Пользоваться телефоном, не отрываясь от дороги, легко благодаря протоколу Bluetooth. В поиске музыки не приходится каждый раз подтверждать выбор очередной радиостанции, перелистываешь список и слышишь, что звучит. А любимые станции можно зашить под горячие кнопки на центральной консоли.

Новые ценности

BMW всегда славились рядными бензиновыми шестерками, задним приводом и драйверскими настройками руля и подвески. Но затем компания сделала несколько смелых шагов – начала массово внедрять полный привод xDrive на легковых моделях, вторглась в очень популярную и конкурентную линейку хэтчбеков С-класса, и стала доводить до совершенства свои дизельные движки. В нашем BMW 120d xDrive все три составляющие отлично уживаются. Так что любовь, привитая к истинным ценностям, теперь распространяется и на новые.

Классика жанра – двигатель установлен продольно и максимально плотно задвинут за переднюю ось в базу. Это обеспечивает оптимальную развесовку по осям и отличную управляемость.

И пусть под капотом нашей машины не самая мощная версия 2-литрового турбодизеля, так как есть еще 224-сильный BMW 125d. Он разгоняется до сотни на 0,5 с лучше: 6,3 с против 6,8 с у нашей машины. Вот только купить такое авто с полным приводом нельзя. Так что на скользкой дороге и в снегу 190-сильный BMW 120d xDrive дает фору более мощной, но моноприводной модификации.

Автоматическая коробка передач с электронным управлением неплохо заменяет на драйверской машине. Есть и ручной режим переключения. Но и спортивных настроек хватает с головой.

В глубокие сугробы не заезжаю. Ведь BMW 1-й серии с клиренсом 140 мм это даже не . А вот по отраженному на абсолютно скользкой поверхности звездному небу эта единичка едет очень уверенно.

Порой ощущается, как все четыре колеса одновременно проскальзывают, а противобуксовочная функция мягко снимает излишки крутящего момента, словно толковый банщик – обжигающий пар в парилке.

Переключатель режимов движения – уже штатное оборудование всех современных BMW. Он позволяет выбирать три привычных варианта настроек – Sport, Comfort и EcoPro. Тут же и кнопка, позволяющая в кайф покататься на заснеженной площадке или треке. Но может помочь проехать и по рыхлому грунту, так как позволяет электронике не душить мотор при пробуксовке колес.

Подобный мотор . Так что с компактной и легкой единичкой ему еще проще. Даже при меньшей на 28 л.с. мощности и на 50 Нм крутящем моменте.

В режиме ЕcoPro мотор позволяет себе несколько вальяжные отклики, а если отпустить педаль, то вообще размыкается сцепление – и единичка едет накатом. При настройках Comfort руль и коробка демонстрируют соответствующие мягкие реакции, но мотор уже охотнее делится хорошей тягой.

Спортивный и экономичный режимы можно подкорректировать, например …

… выбрать параметры, на которые будет оказывать влияние спортивный режим, или отказаться от движения накатом либо щадящего режима работы климат-контроля при самых экономичных настройках.

Но даже в этих случаях BMW 1-й серии дарит удовольствие от вождения. Что уж тут говорить о режиме Sport, в котором получаешь еще более глубокие и полные ощущения. Руль становится более насыщенным, а отзывчивость силового агрегата заметно повышается. Он практически без раздумий откликается, когда вы после торможения резко добавляете газу.

Но прибегать к этому особой необходимости нет. Ведь коробка все время держит мотор в зоне максимального крутящего момента в районе 2000 об/мин, при которых он максимально точно и уверенно откликается на педаль газа.

Сиденья с механическими регулировками потрясающе удобны. Даже при минимальном наборе механических настроек (микролифт в их числе) с широким диапазоном легко нахожу удобную посадку. Подушка длинная и хорошо поддерживает ноги. Боковая поддержка достаточная, но и выбираться не мешает. В местах, где обивка трется сильнее, на боковинах, сделаны кожаные вставки.

Стоит плавно прижать акселератор – как единичка словно на одном легком дыхании идет на разгон, точно меняя ритм вслед за движениями правой ноги на педали акселератора. BMW 120d xDrive – как листок, подхваченный мощный длинным порывом ветра, летит вперед.

Такой разгон вдохновляет еще и тем, что мотор работает тихо и и без лишних усилий. А вот на высоких оборотах в его голосе появляется напряжение, но без красивого бодрящего звука бензиновых агрегатов. Зато тут есть экономичность дизеля. Расход топлива у меня оказался выше заявленного – до 8 л на 100 км, но меньшего я и не ожидал получить при активной езде в городских условиях.

В подлокотнике между передними креслами бокс – не очень вместительный, но места для какого-нибудь девайса хватит. Тут же и разъемы.

Да и автоматическая коробка не мешает получать удовольствие, так как очень скорострельная: передачи меняет быстро, незаметно и вовремя. Но АКП считается и с мнением человека за рулем благодаря ручному режиму. А в городских пробках преимущество автомата налицо.

За рулем этой машины легко перешагнуть зыбкую грань между озорством и агрессивностью. При резкой работе рулем в занос BMW 1-й серии срывается легче и более отчаянно, чем крупные авто старших серий.

На втором ряду пара пассажиров сидит удобно и глубоко. Места в коленях взрослого человека маловато, даже если передние кресла не полностью отодвинуты назад. А если они в максимально низком положении, то и ступни задних пассажиров под них помещаются впритык. Это затрудняет процесс высадки, а узкий в нижней части проем и высокий порог только напоминают, что в BMW такого формата надо ездить за рулем.

Не хочешь – не мешай штатной динамической системе контроля тяги. Тогда она жестко и беспринципно вступает в работу в поворотах, а также при излишне резком объезде очередной выбоины на скользких дорогах.

Но благодаря настройкам рулевого механизма и подвески удовольствие получаешь, даже просто плавно объезжая какие-нибудь неровности и проходя плавные виражи. Настолько прозрачна обратная связь привода упругого руля.

За такие широкие и плоские ручки в дверях держаться неудобно. Пусть даже они выполнены под удобный хват.

В поворотах даже на шинах популярной на основной массе хэтчбеков С-класса размерности 205/55 R16 этот BMW 1-й серии не превращается в увальня, а на разбитой дороге не поглощает целиком все неровности. Он просто переводит их в формат приятных упругих подталкиваний, а небольшие выбоины – в дружеское похлопывание шин. Машина ощущается плотной и сбитой.

А прелесть именно этого авто в том, что оно словно просит немного сдвинуть порог срабатывания электроники. И после этого компактный автомобиль под газом охотно встает боком, но в руле максимум информации, а тяговитый на низах мотор позволяет управлять тягой буквально в треть педали.

Загружая багажник, вещи следует опускать через заметный бортик. Жесткость кузова тут поставлена выше практичности. Объем багажника можно менять от 360 до 1200 л.

Под полом багажного отсека – аккумулятор. Когда-то такая особенность была только у мощных модификаций баварских машин.

Приоритет в распределении момента остается за задними колесами. Но и передок подрабатывает, так что контролировать машину получается легко. В общем, удовольствие в чистом виде, но без экстрима!

Бунтарский характер BMW всегда придавал процессу управления остроты, особенно зимой. И фирменный полный привод xDrive не только не снижает азарта, но даже привносит особую пикантность.

Эликсир удовольствия

Этот BMW 1-й серии умеет подарить классные и полные ощущения от дороги и управляемости. А без различных вспомогательных систем они даже чище. В этой машине совершенно не ощущается пафоса, но чувствуется добротность премиум-класса, нет солидности, но с головой хватает азарта.

А еще тут классный силовой агрегат и привод. И за рулем этой машины можно полностью отдаваться процессу управления. Как оказывается, не так-то сложен рецепт авто для настоящего удовольствия от обычной езды. И потому история моей любви к компактным BMW продолжается.

BMW 1-й серии (Е87) 2004 г.

В 2004 г. BMW 1-й серии с кузовом хэтчбек заставил всполошиться конкурентов гольф-класса и одновременно бросил вызов традиционным седанам с универсалами и купе с кабриолетами баварской марки.

BMW 1-й серии (F20) 2011 г.

В 2011 году единичка уже второго поколения воззрилась на нас фарами непривычной формы. Но по интерьеру и техническим характеристикам это уже был новый автомобиль, который теперь освежили плановым рестайлингом.

BMW 1-й серии 2015 г.

Кузов:
3-дверный хэтчбек (F21);
5-дверный хэтчбек (F20).

Бензиновые версии:
116i (1,5 л, 109 л.с.);
118i (1,5 л, 136 л.с.);
120i (2,0 л, 184 л.с.);
125i (2,0 л, 224 л.с.);
M140i/M140i xDrive (3,0 л, 340 л.с.).

Дизельные версии:
116d (1,5 л, 116 л.с.);
118d/118d xDrive (2,0 л, 150 л.с.);
120d/120d xDrive (2,0 л, 190 л.с.);
125d (2,0 л, 224 л.с.).

Минимальная стоимость модели:
594 664 грн*

*Согласно официальному прайс-листу для авто с выбранным силовым агрегатом на 09.03.2017 г.

Резюме «Автоцентра»

Но вернемся к самому, на мой взгляд, интересному в новой 1-й серии - ее техническому оснащению. Особенностей, возвышающих этот автомобиль над конкурентами, множество. Во-первых, это новые бензиновые двигатели, сочетающие прямой впрыск топлива, турбонаддув, систему бесступенчатого регулирования хода клапанов и систему регулирования фаз газораспределения на впуске и выпуске. Все эти технологии ранее появились на 6-цилиндровых моторах BMW, а теперь перекочевали и на 4-цилиндровые. В результате мощность модификаций 116i и 118i возросла на 36 и 34 л.с. соответственно, а благодаря более широкому использованию высокопрочных сталей более габаритный и жесткий кузов не потяжелел, и энерговооруженность и, соответственно, динамика автомобиля возросла в среднем на 14%. И при этом расход топлива упал на 25%!

Новый BMW 1-й серии - первый и единственный в своем классе автомобиль с 8-диапазонной АКП. О ее совершенстве свидетельствует тот факт, что расход топлива в “автоматизированной” версии в среднем меньше, чем при езде на “механике”. Автомобиль уже в “базе” оснащен системой Start/Stop в сочетании как с механической, так и с автоматической коробкой передач. Момент включения мотора с непривычки немного смущает, инстинктивно заставляя чуть помедлить с нажатием на педаль “газа”. Впрочем, есть кнопка, отключающая этот режим. А можно заводить мотор и заранее: например, чуть провернув руль или просто сделав музыку погромче.

Впечатляет список вспомогательного оборудования: переключатель режимов работы бортовой электроники, “непробиваемые” шины с пониженным сопротивлением качению, рекуперация энергии торможения и такие опции, как адаптивный свет, адаптивный руль, адаптивная подвеска, система слежения за разметкой и дистанцией, задняя камера, система автоматической парковки и многое другое из того, чем прежде могли похвастать лишь представители куда более престижных “весовых категорий”. А еще есть возможность выходить в Интернет.

На дороге

Но все эти теоретические восторги вряд ли заменят реальные ездовые впечатления. Ведь это BMW! Началось знакомство с самой мощной на настоящий момент версии 120d с 184-сильным дизелем и 8-диапазонным “автоматом” с возможностью ручного переключения с помощью подрулевых “лепестков”. Что касается динамики, то впечатления самые позитивные. Пара “дизель - АКП” оказалась столь отзывчивой и дружной, что особой нужды баловаться “лепестками” не возникло. Если, конечно, не использовать “экологичный” режим ECO PRO. Как ни странно, именно в нем работа с “лепестками” обретает осмысленность: задача - держать обороты как можно ниже. Ведь с учетом красочной индикации на дисплее “экоезда” может стать увлекательной борьбой за бонусы. Бортовой компьютер дает пиктографические советы по обращению с педалью “газа”, а продвижение по маршруту сопровождается информацией о том, сколько топлива удалось сэкономить. При правильной езде за каждые 10 км можно сберечь горючего, которого хватит еще на 1 км пути! Вот так немецкая “копейка” бережет водительский рубль.

Кроме того, есть режимы “Comfort” и “Sport”, которые меняют настройки двигателя, трансмиссии, системы стабилизации, чувствительность педали “газа”, а также характеристики адаптивной подвески и спортивной рулевой системы с переменной остротой, если машина оборудована подобными опциями. Но в данном случае тестовый автомобиль был оснащен простой пружинной подвеской. Она показалась чуть более мягкой, чем на “копейке” первого поколения, - чуть более ориентированной на комфорт и действительно этот комфорт обеспечивающей. При этом расширившаяся колея (спереди на 51 мм, сзади на 72 мм) не допускала чрезмерных кренов в поворотах. На участках без ограничения скорости 120d порадовал стабильностью вплоть до предельных для него 228 км/ч: ни излишней нервозности из-за слишком острых реакций, ни раскачки.

Выбор между жесткостью и комфортом по желанию водителя обеспечивает автомобиль с адаптивной подвеской, в котором переключение вышеперечисленных режимов приводит к соответствующей перенастройке амортизаторов. Адаптивное шасси с обозначением “118i” на кузове, вооруженное 170-сильным бензиновым мотором и 6-ступенчатой МКП, прекрасно подошло и для прогулки по сельским пригородам Берлина, и для заездов на полигоне учебного центра ADAC. Именно здесь в режиме “Sport+”, доступном на автомобилях со спортивной рулевой системой, удалось еще раз убедиться в обоснованности той сдержанной гордости, с которой представители BMW говорят, что их 1-я серия - единственный заднеприводной автомобиль в данном сегменте. Какой-то сказочной “заносчивости” машина не продемонстрировала, что скорее хорошо, чем плохо, учитывая ее в целом мирное назначение, но возможность в нужный момент подстегнуть “корму” - это удовольствие вряд ли с чем можно сравнить. Задний привод для небольших автомобилей считается скорее недостатком из-за неудобств компоновки, крадущей полезный объем у салона. Именно поэтому столь упорно ходили слухи, что новая “копейка” будет переднеприводной. Пока этого не произошло. И это замечательно!

Остатки Стены, пестро разрисованные граффити с западной стороны, доныне сохранились в некоторых районах Берлина. Можно пройтись вдоль этой выставки неформального искусства и даже сфотографировать автомобиль на ее радужном фоне: тут и милашка Горбачев за рулем мировой истории, и целующиеся взасос Брежнев с Хонеккером, и Trabant, пробивающий Стену. Кстати, всегда существовал простой и безопасный способ покинуть ГДР: за деньги. Этим путем воспользовались 215 тыс. человек. Некий гэдеэровский “адвокат” вполне легально устраивал подобные дела, если на Западе соглашались заплатить солидный выкуп. Говорят, бюджету ФРГ это обошлось в 3,5 млрд марок. Но ни эти внебюджетные доходы, ни Стена не спасли социализм на немецкой земле. Слишком уж разительным стал контраст между Trabant и BMW. И железный занавес не выдержал.

Цена вопроса