Motori i daljes së sensorit të boshtit të gungës 2az fe. Riparimi dhe servisimi i makinave të pasagjerëve

2AZ-FE, si dhe shumë makina të tjera nga shqetësimi japonez Toyota.

Skema 2AZ. Imazhi i toyota-club.net.

Motorët e serisë AZ përdorin pistona të lehtë

Zëvendësimi i zinxhirit të kohës

Zëvendësimi i zinxhirit të kohës me 2AZ-FE kryhet pasi elementët kryesorë të mekanizmit të shpërndarjes së gazit konsumohen. Kostoja e kompletit origjinal të riparimit është shumë e lartë, kështu që është më racionale të përdorni versione analoge. Çmimi i tyre mund të shkojë nga 3.500 në 10.000 rubla. Prodhuar nga kompania japoneze OSK. Ju gjithashtu do të duhet të blini vaj motori, filtër vaji dhe ngjitës. Blerja e këtyre materialeve do të kushtojë tre mijë rubla. Kur zëvendësoni zinxhirin e kohës në qendrat e shërbimit, kostoja e punës do të jetë rreth 12,000 rubla.

Tensionuesi i zinxhirit hidraulik AZ. Imazhi i toyota-club.net

Kur zëvendësoni zinxhirin e kohës, kërkohet që të përputhen me të gjitha shenjat e dhëna në 2AZ-FE. Me ndihmën e tyre, elementët e mëposhtëm ekspozohen në lidhje me njëri -tjetrin:

• një rrotull bosht me gunga me një shenjë zero në pjesën e përparme;
• dhëmbët e boshtit të gumës me kapakun mbajtës të boshtit të gumës;
• dhëmbëzat e boshtit të marrjes dhe shkarkimit.

Akordimi i motorit Toyota 2AZ

Ju mund të përdorni zgjidhje të gatshme për të rritur fuqinë e benzinës Toyota 2.4 2AZ. Vlera e tij arrin më shumë se treqind kuaj fuqi. Për ta bërë këtë, do t'ju duhet të përdorni një turbo kit, me përbërësit e nevojshëm, bazuar në T04E.

Modifikimet motorike

Toyota 2AZ ka modifikimet e mëposhtme:

• 2AZ -FE - versioni bazë i motorit me një kapacitet 149 kf;
• 2AZ-FSE (163 kf)-motor analog 2AZ-FE me sistem injeksion të drejtpërdrejtë;
• 2AZ -FXE - përdoret për modele hibride.

2AZ-FXE është instaluar në Camry XV40 hibride

Përfundim

Seritë Toyota 2AZ tregojnë besueshmëri të mjaftueshme. Burimi 2AZ është rreth treqind mijë kilometra (rastet e kilometrave pa rishikim deri në 400 - 450 mijë kilometra nuk janë të rralla), me kusht që të përdoret në mënyrë korrekte. Për ta bërë këtë, kërkohet të shërbeni elementët nyjë në kohë, të derdhni vetëm vaj motorik me cilësi të lartë të rregulluar me udhëzimet e funksionimit.

Seria AZ është një zëvendësim i shkëlqyer për motorët e kategorisë S. Koleksioni AZ i prodhuesit më të madh të makinave japoneze përfshin motorë me benzinë ​​me katër cilindra në linjë. Këto produkte përfshijnë një kokë cilindri alumini me boshte të veçantë dhe një bllok motor alumini të bërë nga lente cilindrash prej gize.

Një tipar dallues i kësaj serie motorësh është përdorimi i teknologjive më të fundit inxhinierike (për shembull, dhomat e djegies "të skuqura" të prirura me qendra të përziera të bosht me gunga dhe cilindra). Vlen gjithashtu të theksohet se boshti i gungës së çelikut është i pajisur me pesë kushineta me cilësi të lartë dhe tetë kundërpeshë kryesore për të siguruar ekuilibrin dhe stabilitetin e të gjithë mekanizmit. Vetë motori 2AZ-FE ka parametra: 62.6 * 60.8 * 68.1 centimetra. Motorët e rinj të markës së serisë AR po shpërndahen në mënyrë aktive tani.

Parametrat teknikë të motorëve Toyota 2AZ-FE

Karakteristikat kryesore teknike të këtij modifikimi të motorëve përfshijnë:

1. Numri i cilindrave është 4.
2. Numri i valvulave është 16.
3. Vlerësimi më i lartë i fuqisë është 160 kuaj fuqi.
4. Vëllimi është 2.4 litra.
5. Momenti i forcës - në prani të 400 revolucioneve, është i barabartë me 220 N * m.
6. Diametri i cilindrit është 8.85 centimetra.
7. Raporti i ngjeshjes është 9.1 me 1.
8. Rezistenca ndaj goditjes së karburantit (benzina oktan) - nga 95.

Për shkak të shkathtësisë së karakteristikave të mësipërme teknike të motorit, ky mekanizëm përdoret gjerësisht në automjete të kategorive të ndryshme të çmimeve. Sidoqoftë, zhvillimi i vazhdueshëm i teknologjive moderne ka zvogëluar ndjeshëm autoritetin e motorëve të serisë 2AZ-FE në të gjithë botën. Përparësitë kryesore teknike dhe operacionale të motorëve pa dyshim përfshijnë: një numër të madh të inovacioneve teknike, konsumin ekonomik të karburantit dhe dizajn të thjeshtë. Disavantazhi është riparimi i kushtueshëm dhe shpesh i vështirë i njësisë.

Parametrat teknikë të motorëve 2AZ-FSE

Karakteristikat kryesore teknike të kësaj serie motorësh përfshijnë:

1. Vëllimi është 2.4 litra.
2. Treguesi më i lartë i fuqisë është 163 kuaj fuqi.
3. Diametri i cilindrit është 8.9 centimetra.
4. Lloji i motorit - makinë zinxhir me karburant benzinë.
5. Konsumi i karburantit për 100 kilometra është 9.5 litra.
6. Sasia e kompresimit është 11.
7. Goditja e pistonit është 9.6 centimetra.
8. Mungon mekanizmi "start-stop".

Dallimi i modeleve të motorëve Toyota 2AZ

• modifikimi i parë bazë i motorit me një raport kompresimi prej 9.6 - 2AZ -FE. Kjo njësi ka një fuqi maksimale prej 160 kuaj fuqi. Në fund të vitit 2008, modeli i motorit pësoi ndryshime të rëndësishme - boshtet e gumës u zëvendësuan, për shkak të të cilave raporti i ngjeshjes u rrit në 9.6, dhe fuqia në 166 kuaj fuqi;
• modeli i dytë i motorit 2AZ-FSE është i pajisur me një sistem të injektimit të karburantit të menjëhershëm, raporti i ngjeshjes është 11, dhe fuqia është 163 kuaj fuqi. Deri më sot, prodhimi i njësisë ka përfunduar;
• modeli i tretë i kësaj serie, një motor hibrid i bazuar në parimin Atkinson - 2AZ -FXE. Krahasuar me versionet e mëparshme, motori ka një model të modifikuar të boshteve dhe një raport të lartë kompresimi (12.5), fuqia e motorit është 130 ose 150 kuaj fuqi.

Cili është ndryshimi midis modifikimeve të motorit FSE dhe FE?

Ekspertët i referohen ndryshimeve midis motorit FSE dhe FE:

• pompë karburanti me presion të lartë për motorët me naftë. Presioni i pompës mekanike mund të jetë deri në 120 bar (tipike për motorët me naftë). Presioni i pompës elektrike (për motorët e injektimit) është rreth 3 bar;
• injektor motori. Grykat e vorbullave mund të krijojnë forma të ndryshme të flakës së karburantit në varësi të mënyrës së funksionimit të motorit: në modalitetin e fuqisë - një formë konike, në mënyrën e djegies së dobët - një formë ngushtë cilindrike;
• funksionimin e pistonit të motorit. Një vrimë e veçantë sigurohet në bazën e njësisë, përmes së cilës përcaktohet drejtimi i përzierjes së karburantit ajër drejt prizës së shkëndijës;
• sistemi i marrjes së motorit. Modeli FSE është i pajisur me kanale vertikale të hyrjes - ato krijojnë një "vorbull të kundërt" në cilindër, duke përcaktuar drejtimin e përzierjes së karburantit ajër drejt prizës së djegies (motorët standardë kanë drejtimin e kundërt të vorbullës në cilindër);
• mbytja që vepron në parimin e kontrollit elektronik. Kështu, shoferi nuk kontrollon funksionimin e prishësit, funksionimi i tij kryhet duke përdorur sensorin e pozicionit të pedalit të gazit. Pas kësaj, njësia e kontrollit elektrik fillon valvulën e mbytjes me anë të motorit elektrik. Një mekanizëm i tillë godet fort portofolin e pronarit të makinës.

Disavantazhet e motorëve

Shumica e pronarëve të makinave që kanë hasur në funksionimin e motorit 2AZ-FE vërejnë mbinxehjen e shpejtë të pajisjes gjatë udhëtimeve të gjata. Kjo njësi nuk është projektuar për ngasje të zgjatur me shpejtësi të lartë. Një tjetër disavantazh i rëndësishëm i mekanizmit, drejtuesit i quajnë mirëmbajtje dhe riparime të shtrenjta (për shembull, kur unazat janë mbërthyer, kërkohet një zëvendësim i plotë i të gjithë cilindrave). Kolektori i marrjes së plastikës karakterizohet gjithashtu nga besueshmëria e dobët.

Një nga disavantazhet më të rëndësishme të kësaj njësie është mungesa e parametrave të riparimit. Kjo situatë çon në faktin se gjatë amortizimit të pjesëve individuale të motorit (shpesh për shkak të funksionimit afatgjatë ose përdorimit të karburantit me cilësi të ulët), kërkohet një zëvendësim i plotë i njësisë. Kjo është për shkak të faktit se blloku cilindrik me mure të hollë nuk është menduar për përdorimin e përbërësve të riparimit. Për të shmangur këtë problem, shumë shoferë përdorin motorë me kontratë.

Mekanizmi i shpërndarjes së gazit të makinës

Nxitja e kohës kuptohet si një DOHC me gjashtë valvula, lëvizja e energjisë kryhet me anë të një zinxhiri rul me një rresht. Zinxhiri tensionohet duke përdorur një tensionues të specializuar hidraulik dhe lubrifikim me një hundë të tipit vaj.

Boshti i gumbullakës së marrjes është i pajisur me një sensor lëvizës të modifikimit VVT (mekanizmi i zbulimit të kohës së valvulave), si dhe një tregues të kufirit të fazës prej 50 gradë. Prania e një grupi shtytës ju lejon të rregulloni hapësirën në makinën e valvulave. Si rezultat, drejtuesit shmangin rregullimet e kushtueshme dhe të vështira mekanike.

Qëndrueshmëria e zinxhirit është një parametër mjaft i paparashikueshëm. Almostshtë pothuajse e pamundur të parashikohet se kur do të përfundojë burimi i zinxhirit - mund të jetë ose 300,000 ose 150,000 kilometra. Veshja e zinxhirit tregohet nga zhurma e pakëndshme gjatë funksionimit dhe papërsosmëritë në kohën. Shoferët me përvojë rekomandojnë një zëvendësim të plotë të zinxhirit dhe të gjithë përbërësve të makinës, pasi pjesët e vjetra të punës çojnë në "vjetërsim" të zinxhirit të riparuar ose të ri. Sidoqoftë, jo të gjithë shoferët i përmbahen kësaj këshille, sepse dhëmbëza e boshtit të gumës së marrjes përfshihet në kompletin e vozitjes VVT. Tensionuesi hidraulik i sistemit kërkon riparim në kohë, por ky është procesi më i shpejtë dhe më i lirë.

Çfarë mendojnë shoferët për motorin?

Në verë, konsumi i karburantit është rreth dhjetë litra, ndërsa në dimër mund të arrijë në dymbëdhjetë litra. Rreth treqind mililitra vaj konsumohen për dhjetë mijë kilometra - kjo përkundër faktit se motori përdoret në kushte urbane kur ngasni me shpejtësi të madhe. Disa shoferë vërejnë se konsumi i vajit është mbivlerësuar pak për motorët Toyota.

Ne sjellim në vëmendjen tuaj një listë çmimesh për një motor me kontratë (pa largësi në Federatën Ruse) 2AZ-FE

Motorët e serisë AZ u shfaqën në makinat Toyota që nga viti 2000 - ata gradualisht zëvendësuan motorët legjendar të serisë S dhe për dhjetë vjet mbetën "vëllimi i mesëm" kryesor i kompanisë. Instaluar në një numër të madh të modeleve origjinale me rrota të përparme të klasave "C", "D", "E", furgona, SUV me madhësi të mesme dhe të plotë.

2AZ-FE-aranzhim tërthor, me injeksion të shpërndarë, për makinat fillimisht me rrota të përparme, furgona dhe SUV. Instaluar në modele: Alphard 10..20, Avensis Verso 20, Blade 150, Camry 30..40, Corolla / Matrix 140, ES 40, Estima 30 / 40..50, Harrier 10..30, Highlander 20, Ipsum 20 , Kluger, Mark X Zio, Previa 30..50, RAV4 20..30, Rukus 150, Scion TC 10, Solara 20..30, Pararoja 30.
Në fillim të viteve 2010, ai u zëvendësua gradualisht nga motorët e serive ZR dhe AR.

Ndryshimet:
- 2AZ-FXE- me injeksion të shpërndarë, për makinat fillimisht me rrota të përparme me një termocentral hibrid (Alphard Hybrid 20, Camry Hybrid 40, Estima Hybrid 10..20, HS250h, Previa Hybrid 20, SAI).
- 3AZ -FXE - për makinat e pasagjerëve me një termocentral hibrid (Camry Hybrid 40 CHN).

Blloku i cilindrit

Motori përdor një bllok cilindri alumini (aliazh të lehtë) me shtresa prej gize me mure të hollë dhe një xhaketë ftohëse të hapur. Mëngët janë shkrirë në materialin bllok, dhe sipërfaqja e tyre e jashtme e pabarabartë e veçantë kontribuon në lidhjen më të qëndrueshme dhe përmirësimin e shpërndarjes së nxehtësisë. Riparimi i motorit prodhues nuk jepet me përkufizim.

Siç është zakon në Toyota "katër" me një vëllim pune më shumë se dy litra - një mekanizëm balancues me ingranazhe polimer (për të zvogëluar zhurmën) drejtohet direkt nga boshti i gungës. Fatkeqësisht, përveç përmirësimit të rehatisë, krijon një dobësi tjetër të mundshme në pjesën mekanike të motorit.

Në llojin e vitit 2006, një ndarës u shfaq në xhaketën e ftohjes, falë të cilit ftohësi qarkullon më intensivisht në zonën e pjesës së sipërme të cilindrave, gjë që përmirëson shpërndarjen e nxehtësisë dhe kontribuon në një ngarkesë termike më uniforme.

Drejtimi i kohës

Mekanizmi i shpërndarjes së gazit është një DOHC me 16 valvula, ngasja kryhet nga një zinxhir rul me një rresht (lartësia e lidhjeve 8 mm), një tensionues hidraulik me një mekanizëm me shufra përdoret për të tensionuar zinxhirin dhe një hundë të veçantë vaji përdoret për lubrifikim.

Në boshtin me gumga të valvulave të marrjes ka një dhëmbë me makinë VVT (sisteme të ndryshueshme të kohës së valvulave), kufiri i ndryshimit të fazës është 50 ° (lloji "2006 - 40 °). Një përshkrim i veçantë i parimeve të funksionimit të Toyota VVT -i sistem dhënë në lidhje

Hapësira në makinën e valvulave rregullohet duke përdorur një grup shtytësish, pa përdorimin e rondeleve ose ngritësve hidraulikë. Prandaj, pronarët, si rregull, përmbahen nga procedura e rregullimit tepër e komplikuar dhe e shtrenjtë.
.

Quiteshtë mjaft e vështirë të parashikosh burimin e zinxhirit - në raste të rralla nuk kërkon zëvendësim deri në 300 mijë km, por ndonjëherë zgjat në mënyrë kritike deri në 150 mijë km (e cila manifestohet me zhurmë në punë, veçanërisht pas fillimit, dhe gabime në kohën e valvulave). Kur ta zëvendësoni, do të ishte e këshillueshme që të zëvendësoni njëkohësisht të gjithë elementët e tjerë të makinës (dhëmbëzues, tensionues, udhëzues), pasi elementët e përdorur kontribuojnë në "plakjen" e shpejtë të një zinxhiri të ri, por meqenëse dhëmbëza e boshtit të gumës së marrjes është montuar me një makinë VVT (~ 120 dollarë), atëherë ky rekomandim nuk ndiqet nga të gjithë. Shtrënguesi hidraulik i zinxhirit kërkon zëvendësime relativisht të shpeshta, por ky operacion kryhet nga jashtë, pa hequr kapakun e zinxhirit.

Yndyrat

Blloku përmban hundë për ftohjen e vajit dhe lubrifikimin e pistonit.

Hyrja dhe dalja

Vendndodhja e kolektorëve është më tipike për motorët Toyota të gjeneratës së mëparshme - marrja nga pas, shkarkimi nga përpara. Një risi e dukshme - një kolektor i marrjes plastike (për të zvogëluar peshën dhe koston dhe për të zvogëluar ngrohjen e ajrit në hyrjen e motorit), doli të ishte pa probleme edhe për kushtet e dimrit.

Sistemi i injektimit të karburantit (EFI)

Injektimi i karburantit shpërndahet tradicionalisht, në kushte normale - sekuenciale. Në disa mënyra (në temperatura të ulëta dhe shpejtësi të ulët), injeksioni në çift mund të përdoret. Për më tepër, injeksioni mund të kryhet i sinkronizuar (një herë në cikël, në të njëjtin pozicion të boshtit të gungës, me korrigjim të kohëzgjatjes së injektimit) ose i pa sinkronizuar (njëkohësisht me të gjithë injektorët).

Grykat atomizuese me shumë pika janë optimizuar për shpërndarje të mirë të karburantit.

Në 2001-2003, një modifikim u prodhua me një makinë mekanike të valvulës së mbytjes dhe një kontrollues klasik të shpejtësisë boshe të tipit "solenoid rrotullues".

Sidoqoftë, në shumicën e modeleve, një valvul mbytëse e kontrolluar elektronikisht (ETCS) ishte instaluar fillimisht: një motor motor DC, një sensor pozicioni potenciometrik me dy kanale (i zëvendësuar nga një sensor efekti Hall pa kontakt me dy kanale për MY2003), plus një të veçantë Sensori i pozicionit të pedalit të përshpejtuesit (fillimisht potenciometrik, me llojin "2006 - Efekti Hall) ETCS siguron kontroll të shpejtësisë boshe (ISC), kontroll të lundrimit dhe kontroll të çift rrotullimit.

Sensorë të oksigjenit të çiftuar (89465) para konvertuesit katalitik të dyfishtë,
- një sensor oksigjeni (89465) para konvertuesit katalitik dhe një pas,
- një sensor AFS (89467) para konvertuesit katalitik dhe një sensor oksigjeni (89465) - pas,
- sensorë AFS të çiftuar (89467) para konvertuesit katalitik të dyfishtë dhe sensorë oksigjeni të çiftuar (89465) - pas ...

Sensorët e pozicionit të boshtit me gunga dhe bosht me gunga mbetën tradicionale induktive.

Për MY2003, u prezantua një sensor goditje piezoelektrike me brez të gjerë, ndryshe nga sensorët e vjetër të tipit tingëllues, ai regjistron një gamë më të gjerë të frekuencave të dridhjeve.

Në tregun e Amerikës së Veriut, ECM -të gjithashtu duhej të menaxhonin versione shumë komplekse evropiane ose japoneze, dhe një EVAP kapriçioz (sistemi i rimëkëmbjes së avullit) që meriton një diskutim të veçantë.

Në llojin e vitit 2006 të disa tregjeve me eko-standarde të rrepta, disku IMRV u shfaq në hyrje, i cili, kur motori është i ftohtë në punë, mbyll portat e marrjes me amortizues të veçantë, duke krijuar kështu turbullira të forta që kontribuojnë në turbullirat e ngarkesës dhe të përmirësojë efikasitetin e procesit të djegies.

Starter - me një kuti ingranazhi planetar dhe një dredha -dredha të segmentuar të armaturës, në vend të mbështjelljes së ngacmimit, janë instaluar magnete të përhershëm dhe interpolues.

Gjenerator - Që nga MY2003, janë futur gjeneratorë të rinj të segmentuar të përcjellësve. MY2006 prezanton një tufë tejmbushëse të ngarkuar me pranverë brenda dhe jashtë rrotullës, e cila transmeton çift rrotullues vetëm në drejtim të rrotullimit të boshtit të gungës, duke zvogëluar ngarkesën në rripin e makinës.

Praktikoni

Në familjen AZ të motorëve Toyota, motori 2AZ FE ka vëllimet më të mëdha të dhomës së djegies prej 2.4 litra. Ajo u krijua për prodhim, si në Japoni vetë (Shimayama dhe Kamigo), ashtu edhe në vendet e palëve të treta të prodhuesit - një fabrikë amerikane në Kentucky dhe një prodhues në Kinë.

Seritë e motorëve AZ karakterizohen nga një zinxhir kohor, një skemë DOHC dhe një bllok cilindri i alikuar i pa-rikuperueshëm, veshjet prej gize të të cilave janë hedhur brenda tij, një bosht me gunga çeliku të falsifikuar, një sistem VVTi dhe dhoma djegie të prirura Squish.

Vetë versioni 2AZ -FE ndryshon në një raport kompresimi prej 9.6 - 9.8, me një kapacitet prej 160 litrash. me dhe një çift rrotullues prej 220 Nm, një mbingarkues TRD (vetëm në Scions Chinese deri në 2009).

Problemet e Toyota me këtë motor me djegie të brendshme filluan në vitin 2011 për shkak të ndezjes së lubrifikantit pas një vrapimi prej 40 - 45 mijë km. Kjo është për shkak të modelit jo të plotë të unazave të pistonit.

Sidoqoftë, në vend që të kujtojë një grup makinash nga tregu, menaxhmenti i korporatës u kufizua në pranimin e një karte të re mirëmbajtjeje me ndryshime më të shpeshta të vajit. Me përjashtim të Amerikës së Veriut, asnjë problem i ngjashëm nuk është raportuar në tregjet aziatike dhe evropiane.

Specifikimet 2AZ FE 2.4 l / 160 l. me

Rregullimi i brendshëm i 4 cilindrave, një kokë cilindri me dy boshte për kontrollin e 16 valvulave sipas skemës DOHC, u përcaktua nga stilistët e Toyota në motorin 2AZ-FE. Diagrami i motorit është plotësuar me injeksion të shpërndarë, boshte të ekuilibrit, veshje të cilindrave të fiksuar, dhoma të pjerrëta të djegies, një sistem VVTi për kohën e valvulave dhe një makinë zinxhiri të boshtit të gumës.

Përkundër kësaj, për disa automjete në formacionin Toyota, parametrat në dispozicion nuk ishin të mjaftueshëm. Prodhuesi rekomandoi krijimin e dy modifikimeve të tjera: një lloj hibrid 2AZ-FXE dhe me injeksion të drejtpërdrejtë për një raport kompresimi prej 11 njësish 2AZ-FSE.

Për njësinë bazë të energjisë, karakteristikat teknike të 2AZ FE janë si më poshtë:

Tradicionalisht, për prodhuesin Toyota, së bashku me motorin, ekziston një manual në të cilin ai rekomandon kohën e duhur të shërbimit dhe jep një përshkrim të operacioneve të mirëmbajtjes / riparimit që mund të bëni vetë. Sidoqoftë, rregullimi i këtyre motorëve është i pamundur në parim.

Karakteristikat e projektimit

Përkundër të metave, motori 2AZ FE në pjesën më të madhe ka një dizajn origjinal:

• bllok cilindri - rreshtime prej gize, jo vetëm të shkrirë në trupin e aluminit të bllokut, por gjithashtu kanë ngjitje të lartë për shkak të një sipërfaqeje të pabarabartë (bisht pëllumbi);
• bosht me gunga - falsifikim çeliku në 5 mbështetës me 8 kundërpeshë, boshti zhvendoset me 10 mm në krahasim me cilindrat për të zvogëluar konsumimin, ingranazhet polimer për drejtimin e boshteve të ekuilibrit janë fiksuar në të;
• pistona - kanë një skaj të veshur mesatarisht të lehtë, kunja lundruese;
• Koka e cilindrit - portat e hyrjes janë të vendosura më afër vertikalit, mbulesa është bërë nga një aliazh alumini -magnezi;
• VVTi - vetëm në boshtin e gumës së marrjes, ndryshimi i fazës brenda 50 gradë;
• rregullimi i pastrimit termik të valvulave - shtytës pa rondele;
• shtojca - pompë vaji brenda kaviljes, lloji trokoid;
• pistona ftohës - hundë në bllok;
• vendndodhja e kolektorëve - para traktit të shkarkimit, prapa marrësit të marrjes;

Një tipar i rëndësishëm për përdoruesin ishte fakti se rishikimi i bllokut të cilindrave është fizikisht i pamundur për shkak të modelit të pandashëm të rreshtave. Nuk ka linjë kthimi në sistemin e karburantit. Sensorët e oksigjenit janë instaluar sipas 4 skemave (të çiftuara, të vetme, para konvertuesit katalitik ose pas tij në variacione të ndryshme).

Lista e modifikimeve të ICE

Dy herë, u bënë ndryshime në hartimin e njësisë bazë të energjisë, si rezultat i së cilës u shfaqën dy modifikime:

• 2AZ FSE - rritje e fuqisë deri në 163 kf me injektimin e drejtpërdrejtë, motori ishte prodhuar deri në vitin 2010, kishte një raport kompresimi prej 11 njësish;
• 2AZ FXE - modernizim si Atkins, motor hibrid me një raport kompresimi prej 12.5, 130 kf. s ose 150 l. me., përdoren boshte me gumga me formën origjinale të kamerave.

Prandaj, koka e cilindrit në këto versione nuk është e këmbyeshme, por të njëjtat shtojca përdoren si në modelin bazë 2AZ-FE. Motori me injeksion të drejtpërdrejtë u instalua kryesisht në Toyota Avensis. Motori hibrid u përdor në makinat Lexus HS 250h në periudhën 2010 - 2012, Toyota Sai, Camry AHV40, Estima, Previa dhe Alphard.

Avantazhet dhe disavantazhet

Përveç faktit se kur zinxhiri i kohës prishet dhe kërcen, pistoni përkul valvulën, ekziston një moment tjetër i pakëndshëm i funksionimit. Gjatë frenimit nga motori, krijohet një vakum brenda kolektorit të marrjes, dhe avujt lubrifikantë thithen në kaviljen e kartonit, dhe konsumi i tij rritet.

Pjesa tjetër e disavantazheve të motorit dhe modifikimet e tij përfshijnë:

• blloku nuk është absolutisht i riparueshëm, është e pamundur as ta shpërdorosh as ta vulosësh;
• filli brenda bllokut për bulonat e montimit të kokës së cilindrit nxirret më pas, pastaj pritet i pastër;
• kur unazat e pistonit janë të mbërthyer, bllokimi është i mundur pa mundësinë e rimëkëmbjes;
• ingranazhet e boshtit balancues kanë një burim të ulët, pasi ato janë bërë nga polimer;
• burimi i shtytësit plastik të pompës është një maksimum prej 60,000 km;
• një tufë rrotulluese e dobët e rrotullimit të alternativ kërkon zëvendësim çdo 100 mijë kilometra.

Përparësitë janë një burim i lartë prej 300,000 km. dhe modesti ndaj cilësisë së lëngjeve të punës, karburantit.

Lista e modeleve të makinave në të cilat është instaluar

Motori 2AZ FE u përdor për të pajisur automjete të rënda të klasës D, D + dhe E të prodhuesit të Toyota:

• Mark 2 - 2007 - 2013, sedan;
• Avensis - kamionçinë, liftback, sedan;
• Highlander / Harrier / Kluger - 2001 - 2007, crossover;
• Blade - që nga viti 2006, hatchback i familjes;
• Alphard - që nga viti 2002, minivan;
• Estima - që nga viti 1990, minivan;
• Tarago - që nga viti 1990 për Japoninë, minivan;
• Previa - që nga viti 1990, një minivan për tregun e brendshëm;
• Ipsum - 1995 - 2009, MPV kompakte;
• RAV4 - 2004 - 2007, crossover;
• Camry - 2002 - 2011, sedan i familjes së madhe;
• Corolla XRS - 2009 - 2010, për Meksikën 2011 - 2013, sedan me madhësi të madhe;
• Camry Solara-2002-2008, e konvertueshme me dy dyer;
• Matrix S / XR / XRS - 2009-2011, hatchback / crossover hibrid;
• Rukus është një minivan i serisë Corolla.

Karakteristikat unike të motorit bënë të mundur pajisjen e tyre me makina:

• Pontiac Vibe - 2009 - 2010, crossover amerikan;
• Scion xB - 2008 - 2015, hatchback për Amerikën;
• Scion tC - 2005 - 2010, coupe për tregun amerikan
• Scion Vanguard është një crossover eksporti.

Për kryqëzimet, minibusët dhe makinat e rënda me rrota të përparme, motori 2AZ FE siguron një burim prej 350 mijë kilometrash ose më shumë.

Orari i shërbimit 2AZ FE 2.4 l / 160 l. me

Rregulloret e mirëmbajtjes për motorin 2AZ FE përfshijnë operacionet e mëposhtme:

• pas 50,000 km, zëvendësoni antifrizin, pasi ftohësi humbet vetitë e tij deri në këtë kohë;
• pas 10,000 kilometrave, është e nevojshme të ndryshoni vajin dhe filtrin përkatës;
• në kthesën prej 20,000 km, qirinjtë bëhen të papërdorshëm, një filtër ajri dhe ventilimi i kavilës bllokohen;
• pas 30,000 kilometrave, zëvendësoni filtrin e karburantit dhe kontrolloni linjën e karburantit;
• bateria zgjat rreth 5 vjet, në varësi të modelit;
• kolektori i shkarkimit zakonisht fillon të digjet pas 50,000 km;
• zinxhiri i kohës është projektuar për 150-200 mijë kilometra largësi.

Për më tepër, pajisja ICE kërkon rregullim të rregullt të hapësirave termike të valvulave (afërsisht në kthesën e 30,000 km).

Pasqyrë e defekteve dhe mënyrat për t'i rregulluar ato

Në makinat Toyota dhe Scion, motori 2AZ FE zbuloi keqfunksionimet e mëposhtme, karakteristike ekskluzivisht për modelin e tij:

Fillimisht, motori është i prirur ndaj depozitave të karbonit, gjë që çon në një humbje të fuqisë dhe rpm lundruese.

Opsionet e akordimit të motorit

Fillimisht, motori 2AZ FE nuk mund të copëtohet, domethënë edhe pasi të modifikoni kolektorin e marrjes dhe traktin e shkarkimit, një kontrollues akordimi do të duhet të instalohet të paktën paralelisht me kompjuterin standard në bord.

Për shkak të kësaj, akordimi është i pamundur duke zëvendësuar boshtet e gumës, duke lehtësuar ShPG dhe volantin. Për më tepër, blloku i cilindrit është i disponueshëm këtu, domethënë akordimi mekanik nuk mund të kryhet fizikisht - veshjet nuk ndryshojnë, dhe vetë blloku nuk është i mërzitur.

________________________________________________________________________________________

Motori Toyota 2AZ-FE

Motori Toyota 2AZ-FE i Toyota Camry, Toyota Rav 4, Lexus RX është një motor me katër cilindra, në linjë me një vëllim pune prej 2.4 litra, me një kokë cilindri me 16 valvula.

Fig. 212

Dizajni i motorit Toyota 2AZ-FE për Toyota Camry, Toyota Rav4, Lexus RH

Kapak valvulash

Mbulesa e valvulave është bërë nga aliazh i lehtë magnez-alumin.

Rondela e kapakut të valvulës është bërë prej gome akrilike rezistente ndaj nxehtësisë dhe e qëndrueshme.

Rondele për kokën e cilindrit

Rondela e kokës së cilindrit është çeliku, me shumë shtresa. Për të rritur zonën e kontaktit rreth perimetrit të cilindrave, sigurohen rripa çeliku, duke rritur kështu ngushtësinë dhe besueshmërinë e copë litarit.

Blloku i motorit

Fig. 214

Blloku i cilindrave të motorit 2AZ-FE është bërë nga aliazh alumini i lehtë.

Derdhja e veshjeve të cilindrave prej gize drejtpërdrejt në bllokun e cilindrave lejohet për një madhësi më të vogël të bllokut.

Kanalet e ajrit bëhen në zonën e shtratit të boshtit të gungës. Kjo bëri të mundur zbutjen e luhatjeve të presionit të gazrave të kavilës të shkaktuar nga lëvizja reciproke e pistoneve dhe zvogëlimin e humbjeve të pompimit (gaz-dinamik), gjë që rezultoi në një rritje të efikasitetit efektiv.

Kllapat për filtrin e vajit dhe kompresorin e ajrit të kondicionuar janë pjesë përbërëse e tiganit të vajit. Blloku i cilindrit gjithashtu përmban volumin e pompës së sistemit të ftohjes dhe strehimin e termostatit.

Veshjet e cilindrave në pjesën e jashtme kanë një sipërfaqe të zhvilluar me shirita, e cila siguron një lidhje më të fortë midis astarit dhe bllokut të cilindrave të aluminit. Falë një kontakti më të besueshëm, shpërndarja e nxehtësisë përmirësohet, si rezultat, ngarkesa termike në shtresat dhe deformimi i tyre zvogëlohet.

Deflektorët e ftohësit janë instaluar në xhaketën e bllokut të cilindrit.

Deflektorët rishpërndajnë rrjedhën e ftohësit nga rripi i mesëm i cilindrit në pjesën e sipërme dhe të poshtme të tyre, duke kontribuar në një shpërndarje të barabartë të temperaturës. Pasoja e rishpërndarjes së rrjedhës së lëngut është një rënie e viskozitetit të vajit të motorit në muret e cilindrit dhe një rënie në humbjet mekanike.

Piston

Pistoni, me një skaj të lehtë dhe kompakt, është bërë nga aliazh alumini.

Për të përmirësuar cilësinë e procesit të punës, zhvendosësit e pykës bëhen në kurorën e pistonit.

Një shtresë polimer aplikohet në skajin e pistonit për të zvogëluar fërkimin.

Shufra lidhëse

Trupi i shufrës lidhëse dhe mbulesa e shufrës lidhëse sinterizohen nën presionin e pluhurit të çelikut me forcë të lartë për të zvogëluar peshën.

Mbulesa e shufrës lidhëse është ngjitur në trupin e shufrës lidhëse me bulona që shtrihen përgjatë pikës së lëshimit, gjë që rrit saktësinë e shtrëngimit.

Për të zvogëluar fërkimin, gjerësia e tufave zvogëlohet.

Boshti i boshtit me motor Toyota 2AZ-FE i makinave Toyota Camry, Toyota Rav4, Lexus RH

Boshti i gungës së falsifikuar me pesë mbajtës ka 8 kundërpeshë.

Boshti është bërë prej çeliku.

Filetat e shufrës lidhëse dhe revistat kryesore përforcohen me një rul të nyjëzuar.

Boshti i gungës është i pajisur me një makinë ingranazhi për boshtin e ekuilibrit.

Boshti i bilancit

Boshti i ekuilibrit është krijuar për të zvogëluar dridhjet.

Boshti i balancuesit N1 drejtohet drejtpërdrejt nga boshti i gungës.

Për të zvogëluar nivelin e zhurmës dhe për të zvogëluar peshën e përgjithshme, rrota e drejtuar e boshtit të balancës është bërë nga polimer.

Fig. 215

Në motorin toyota 2AZ-FE me 4 cilindra të brendshëm të Toyota Camry, Toyota Raf 4, Lexus PX, pistonët e cilindrave 1 dhe 4 dhe pistonët e cilindrave 2 dhe 3 lëvizin në antifazë (180). Prandaj, forcat e inercisë së lëvizjes reciproke të këtyre pistonëve dhe masa e zvogëluar e shufrave lidhës praktikisht shuhen reciprokisht.

Sidoqoftë, për shkak të faktit se pika ku pistoni zhvillon shpejtësinë maksimale është më afër TDC nga pika e mesme e goditjes së pistonit, forca e inercisë kur lëviz lart është më e lartë se forca inerciale kur lëviz poshtë. Një forcë e pabalancuar e rendit të dytë inercial shfaqet dy herë për rrotullimin e motorit.

Për të thithur forca të pabalancuara inerciale të rendit të dytë, boshtet e ekuilibrit rrotullohen në drejtime të kundërta, dy herë më shpejt se boshti i gungës. Dy boshte kundërbalancuese, të cilat rrotullohen në drejtime të kundërta, formojnë një sistem në të cilin forcat e tyre inerciale janë të shuar.

Mekanizmi i valvulave

Për të përmirësuar performancën e motorit, për të zvogëluar konsumin e karburantit dhe emetimet e substancave toksike, motori përdor një mekanizëm të ndryshueshëm të kohës së valvulave (VVT-i).

Boshtet e marrjes dhe shkarkimit drejtohen nga një zinxhir.

Valvulat kanë një lartësi të rritur të ngritjes dhe drejtohen nga shtytësit pa shim. Një shtytës i tillë ka një zonë të shtuar të kontaktit me kamerën e boshtit të gumës.

Fig. 216

Pastrimi i valvulave rregullohet duke zgjedhur kapëse valvulash me trashësi të përshtatshme. Tapet e valvulave janë të disponueshme në 35 madhësi me rritje 0.02 mm, nga 5.06 mm në 5.74 mm.

Bosht me gumga

Për të përcaktuar pozicionin e boshtit të gumës së marrjes, mbi të është instaluar një rotor kryesor, i cili punon së bashku me një sensor pozicioni.

Boshti i gumës së marrjes ka një kalim vaji për furnizimin e vajit të motorit në sistemin VVT-i.

Për të ndryshuar fazat e valvulave të marrjes, një tufë kontrolli është instaluar në anën e përparme të boshtit të gumës së marrjes.

Zinxhiri i kohës për motorin Toyota 2AZ-FE

Fig. 217

Për të zvogëluar madhësinë e makinës së kohës, ajo përdor një zinxhir rul me një hap lidhës prej 8 mm.

Zinxhiri i trenit të valvulave lubrifikohet me një avion vaji.

Tensionuesi i zinxhirit përdor një sustë dhe presion vaji për të krijuar një forcë konstante.

Tensionuesi zvogëlon zhurmën e krijuar nga zinxhiri.

Tensionuesi është i tipit fiks, me një kunj.

Për të zvogëluar kompleksitetin e mirëmbajtjes, dizajni i tensionuesit lejon që ai të hiqet dhe instalohet nga jashtë kapakut të përparmë të motorit.