Zgjidhni BMW X1 E84 me kilometrazhin: surprizat e transmetimit dhe atmosfera e pasuksesshme ". BMW X1 (E84) - Sport, por shtrenjtë BMW X1 Duart e dytë

Për leximin 4 min. Shikime 435. Publikuar 29 nëntor 2016

Ne vazhdojmë serinë e artikujve mbi përzgjedhjen e një kopje të përdorur të Crossover E84 gjermane. Në këtë artikull, ne do t'ju tregojmë se si të inspektoni siç duhet pezullimin, motorin dhe transmetimin e këtij kryqëzimi.

Problemet me pjesën e drejtimit të Crossover BMW X1 E84

BMW X1 E84 Sistemi i frenimit të kryqëzimit është më i besueshëm. Pretendimet kryesore të pronarëve lidhen vetëm me bllokun ABS. Nëse një vend në të cilin është instaluar ky bllok, duke bllokuar, atëherë lagështia vazhdimisht do të jetë e pranishme në të. Për shkak të kësaj, blloku ABS dështon. Pads frenave janë të pajisura me sensorë mjaft të shtrenjtë. Megjithatë, pronari i makinës BMW X1 E84 mund të bëjë pa to, vetëm mos harroni përmes të cilave intervale është e nevojshme për të ndryshuar pads frenave. Burimi i bllokut të frenave është 20-30 mijë kilometra. Burimi i diskeve të frenave në mesatare zgjat 2-3 pads frenave. Me kosto, të dy pads frenave dhe disqe frenash për BMW X1 E84 nuk janë shumë të shtrenjta. Për një burim të gjatë të sistemit të frenave, lëngu i frenave duhet të ndryshohet sa më shpesh që të jetë e mundur.

Në pezullimin e kryqëzimit BMW X1 E84 elementët më të vegjël janë mbështetja e topit dhe hidrofopikët e levës së përparme të poshtme. Detaje të tilla nuk kanë burime nga 70,000 kilometra. Në të njëjtën kohë, edhe një shërbim i specializuar nuk mund të diagnostikojë siç duhet hidroforën. Gjithashtu, shpesh vibrimi në kontrollin drejtues të ushtarakëve shpjegojnë humbjen e gomave ose kthesa të disqeve të frenave. Përveç kësaj, është e pamundur të renditet veçmas futjet e stabilitetit të stabilitetit tërthor. Për shkak të kësaj, do të duhet të ndryshohet vetëm në koleksion. Pronarët kanë mësuar të aplikojnë për stabilizuesit e stabilitetit të tërthortë BMW X1 E84 nga Pezullimi i Series BMW 3 në trupin E91.

Pezullimi i pasmë i kryqëzimit BMW X1 E84 konsiderohet jashtëzakonisht i besueshëm. Është e nevojshme për të monitoruar gjendjen e pjesëve të tilla si blloqet e heshtura subframe në versione të fuqishme të BMW X1 E84 Crossover. Burimi më i vogël në mesin e elementeve të pezullimit të pasmë në vargjet e levës së transportuesit dhe linjat diagonale me dy blloqe të heshtura. Burimi i tyre është 100,000 kilometra.

Në gomat standarde runflat me makinë të lartë BMW X1 E84 makinë mjaft e vështirë. Sa më shpejt që pronarët të shkojnë në goma të zakonshme, ata vërejnë se makina bëhet më e rehatshme. Në të njëjtën kohë, elementet e pezullimit fillojnë të lëndojnë shumë kilometër. Kjo është arsyeja pse ne ju këshillojmë që të refuzoni gomat e runflat.

Transmetimi automatik i BMW X1 E84 është kryesisht i besueshëm.

Në Crossover BMW X1 E84, drejtuesi bazohet në një hekurudhë hidraulike konvencionale. Më vjen keq për këtë raft shpesh rrjedh. Ajo ka një vulë të dobët dhe korrozioni i shufrës ndodh. Në shërbimet tashmë zotëruar bulkhead e raftit drejtues. Riparimet e rakëve fillon nga 15,000 rubla.

BMW X1 E84 Problemet e transmetimit të transmetimit

Kutitë mekanike të ingranazhit të BMW X1 E84 Crossover janë mjaft të besueshme. Me ta, pronarët nuk do të përjetojnë praktikisht asnjë problem. Megjithatë, kutitë e shpërndarjes ende kanë një burim të ulët për shkak të rritjes së veshin e pajisjeve dhe motorëve elektrikë.

Si një transmetim automatik në BMW X1 E84 Crossover, një automat me gjashtë shpejtësi GM 6L45R përdoret në një palë me një motor N52. Në makinat e mbështetjes tashmë ekziston një automatik gjerman me gjashtë shpejtësi zf 6hp19. BMW X1 E84 Makina Diesel ishin të pajisura me një transmetim të ri me tetë hapa automatik ZF 8HP45z.

Riparimi i zakonshëm i të gjitha këtyre kutive fillon kur drejton 15,000,000 kilometra. Solenoidet lineare dalin së pari. Tjetra fillon të thyejë Kuvendin e Njësisë së Kontrollit Automatik me Solenoids. Kur kandidon për 200,000 kilometra, transformatori hidraulik tashmë mund të riparohet. Burimi i pjesës mekanike të transmetimit automatik ndikon ndjeshëm në cilësinë e naftës. Nëse vaji nuk ka ndryshuar një kohë të gjatë, do të fillojë switching 2, 3 dhe shpejtësia e pasme.

Problemet me motorët Crossover BMW X1 E84

Motorët më të popullarizuar të Crossover janë motorë benzine të serisë N46 dhe turbodiesel të serisë N47. Problemi kryesor është mbinxehje. Këto motorë kanë shumë të dendur paraqitjen e radiatorit dhe formën e pasuksesshme të Intercooler. Në versionet e restyled të motorëve, zinxhiri i kohës ka një burim mjaft të vogël. Në të njëjtën kohë, është e nevojshme për të ndryshuar zinxhirin vetëm me heqjen e motorit, i cili në mënyrë të konsiderueshme rrit koston e punës. Në motorët e fundit turbocharged, burimi i N20 është edhe më pak se 100 mijë kilometra. Drive Maslonasosa tashmë mund të bllokohet kur drejton 70,000 kilometra.

15.08.2018

BMW X1 - Compact Pesë-Seater Crossover ( SUV.) BMW. Në luftën për pozita udhëheqëse në treg, gjermanët u vendosën në krijimin e një subspecies të reja të një makine, të projektuar për ata që janë më shumë si asfalt, sesa jashtë rrugës. Prindërit BMW X1 nuk janë inxhinierë dhe jo-projektues, edhe pse pjesëmarrja e tyre në procesin e krijimit të kësaj makine nuk ka dyshim, dhe tregtologët e shqetësimit. Ata ishin iniciatorë për paraqitjen e shqetësimit të mbikalimit më të vogël në gamën e modelit, të dizajnuara për njerëz të rinj dhe energjikë. BMW X1 i ri është mjaft i shtrenjtë, por në tregun sekondar ju mund të gjeni shumë oferta për shitjen e X1 të përdorura me një çmim mjaft të shijshëm - nga 11,000 USD, por për sa një blerje e tillë do të justifikohet tani dhe do të provoni tani kuptoj atë.

Pak histori:

Për herë të parë, BMW X1 u foli pas prezantimit të konceptit të modelit në vitin 2008 në shfaqjen motorike të Parisit. Versioni serik i makinës u prezantua si pjesë e shfaqjes ndërkombëtare auto në Frankfurt në fillim të vitit 2009. Dhe në vjeshtën e të njëjtit vit në fabrikë BMW. Në Leipzig nga transportuesi, instanca e parë serik ishte zbritur. Pak më vonë, prodhimi i X1 u krijua në Kinë, Brazil, Indi dhe Rusi në bimësinë e çështjes Kaliningrad. Ky model është bërë kryqëzimi i parë kompakt në klasën premium dhe vetëm dy vjet më vonë, konkurrentët paraqitën modele të tilla si Range Rover Evokue. Kur zhvillohet një risi, është marrë planifikimi i karrocës së stacionit të serisë së tretë (E90). Dallimi i vetëm nga komuniteti u bë shasi - x1 tërheqje të tjera në pezullimin e pasme multi-dimensionale dhe grushtat e kthyeshme të pezullimit MacPherson aplikuar para.

Në verën e vitit 2012, modeli mbijetoi një restyling të vogël, gjatë së cilës u ndryshua njësitë e energjisë, u përmirësua transmetimi, u shfaqën pajisje të reja. Gjithashtu, ndryshimet ndikuan në hartimin e jashtme dhe të brendshme. Versioni i përditësuar i modelit të modelit BMW X1 2013 u prezantua në shfaqjen automatike në Nju Jork. Në vitin 2013, një version i fuqishëm prej 306 i XDRive35i me një volum të motorrit të benzinës Turbo prej tre litrave, i projektuar posaçërisht për tregun amerikan u shfaq në shitje. Në total, 730,000 makina u zbatuan gjatë prodhimit të gjeneratës së parë X1.

Gjenerata e dytë e BMW X1 (F48 Factory Indeksi) u prezantua në fillim të vitit 2015. Ndryshe nga paraardhësi, risi u ndërtua në bazë të platformës së drejtimit të rrotës në UKL1, e cila ishte përdorur më parë në modele si III, Gran Tourer dhe 2-Seria Aktive. Zhvilluesit u përpoqën mirë për përmirësimin e kësaj makine - dimensionet kanë ndryshuar, dizajni i brendshëm dhe i jashtëm është përmirësuar. Përveç ndryshimeve të jashtme dhe teknike, BMW X1 i ri mburret me pajisjen e mirë. Në konfigurimin bazë, vendet e përparme do të instalohen me mundësinë e rregullimit të 8 pozicioneve, kontrollit automatik të klimës, makinës së trungut, sensorë të shiut, sistemit multimedial me ekran 6.5 inç dhe akustikë me 7 altoparlantë, funksionin e fillimit të motorit duke përdorur një buton dhe Disqe 18 inç me goma të sigurta. Sidomos për tregun kinez u zhvillua të shtrirë në versionin 4.56 metra të Crossover (X1 L).

Vende të dobëta dhe disavantazhe të gjeneratës së parë BMW X1 (E84) me kilometrazhin

Ndryshe nga shumë nga konkurrentët e tyre, bavarezët nuk janë aq shumë të shpëtuar në pikturën, kështu që shumica e kopjeve në moshën 4-6 vjeç kanë një pamje të mirë të mallrave. Plus, shumë pronarë të këtij modeli janë në mënyrë të përpiktë që lidhen me pjesën e jashtme të makinës dhe, nëse diçka duhet të pritet, ata e bëjnë këtë vetëm në punëtori të provuara. Gjithashtu i kënaqshëm mund të quhet rezistenca ndaj korrozionit të trupit, si edhe në vendet e SCPs, Rust LCP nuk duket shumë i gjatë. Përkundër kësaj, për të thënë se BMW X1 ka një trup pa probleme - është e pamundur, pasi ka ende mangësi të caktuara. Në dyert e pasme, mbeturinat dhe lagështinë mblidhen me kalimin e kohës dhe nëse kjo nuk mban gjurmët e probabilitetit të lartë të korrozionit në to. Gjithashtu vlen të shikosh pastërtinë e rrjetës së rrjedhës së xhamit, nëse kalojnë kullimet, uji do të rrijë në një vend të një amplifikatori vakum.

Gjithashtu, në makinë, prapa së cilës ata nuk e ndoqën, foci i korrozionit mund të gjendet në pikat e fiksimit të harqeve me rrota dhe parakolp, në zonën e rezervuarit të karburantit, në vendet e fiksimit të levës së pasme të pezullimit, si dhe në pjesën e poshtme, rreth vendeve të fiksimit të subframe. Kur zgjedhni një BMW X1 të përdorur, sigurohuni që të kontrolloni gjendjen e subframe. Fakti është se ky artikull shpesh vuan nga ambiciet jashtë rrugës dhe pakujdesia e shoferit. Dëmtimi i subframës dhe fasteners e saj, si rregull, ndikon në menaxhimin e makinës. Gjithashtu vlen të kontrollosh gjendjen e xhamit. Fakti është se qelqi origjinal (pilkington) është shumë e lehtë për të zero dhe mbuluar nga çarje - shpesh në 100,000 km qelqi tashmë duhet të zëvendësohet.

Shpesh ka kopje me xhami të ngjitur keq, si rregull, një makinë e Kuvendit të Kaliningradit (martesa teknologjike). Kjo problem është e mbushur me lagështi në sallon. Kompensatë shpesh përfundon me instalimin e xhamit të ri. Optika e përparme është e rrjedhshme, e cila është arsyeja pse në motin e papërpunuar venitje. Më shpesh, një tharëse flokësh industriale është përdorur për të eliminuar lagështinë, por është e nevojshme për të tharë dritën me të me kujdes, pasi ka një rrezik për të dëmtuar optikën - mbuluar me një rrjetë të cekët të çara. Nga disavantazhet e tjera, është e mundur të theksohet rezistenca e dobët e elementeve të kromuar me efektet e kimikateve që rrugët janë të spërkuara bujarisht në dimër dhe mosbesueshmëria e elementeve plastike të dekor të trupit (mbulesave, lavamantëve, diafusers bumper) - me kalimin e kohës mali është tronditur. Vlen të përmendet se zëvendësimi i këtyre elementeve nuk është një qindarkë. Sigurohuni që të merrni parasysh këtë kur bleni një makinë të përdorur dhe nëse ka probleme, kërkoni zbritjen përkatëse.

Njësitë e energjisë

Për BMW X1 të gjeneratës së parë, atmosfera atmosferike e benzinës 2.0 litra atmosferike atmosferike (143 dhe 150 hp) dhe turbomotor n20 me një kapacitet prej 180 HP ishin në dispozicion dhe 3 litra N52B30 dhe N55B30 agregate 258 dhe 306 litra. Me., Respektivisht. Megjithatë, për të gjetur një kopje "të gjallë" të X1 me një motor prej 3 litrash, detyra nuk është mushkëritë, pasi versionet e tilla të makinës në tregun sekondar nuk janë aq shumë. Gjithashtu në sundimtar ka një motor nafte N47 me një vëllim prej 2.0 litra shkallë të ndryshme të shumëvjeçarit (nga 116 në 218 HP).

N46.

Ndër agregatët e benzinës, N46 atmosferike ishte atmosferike. Kjo njësi ka dinamikë të mirë të overclocking në konsumin e moderuar të karburantit, por nuk mburret me një nivel të lartë besueshmërie. Nga disavantazhet e motorit, është e mundur të shënohet dizajni kompleks i marrjes nën dysheme, temperaturës së lartë të operimit, pompës së rregullueshme të naftës. E gjithë kjo në shumën jo vetëm që redukton besueshmërinë e motorit, por gjithashtu rrit koston e riparimit të "katër" të disproporcionit të performancës së saj.

Nga vendet e dobëta të njësisë, mund të alokoni:

Rritja e konsumit të naftës në makinë me një kilometrazhin e më shumë se 50.000 km (ajo merr një zëvendësim të kapele, dhe pak më vonë dhe unaza me zinxhirë të naftës). Arsyeja kryesore është përdorimi i naftës jo origjinale. Për të njëjtën arsye, me kalimin e kohës, problemet me Valvetronic, Vanos, Pompë të naftës dhe CVKG shfaqen. Gjithashtu herët (nga 50-70 mijë km) mund të jetë e nevojshme për të zëvendësuar copë litari të mbulesës valvulave dhe pompën e vakumit (ata fillojnë të rrjedhin, shfaqet aroma e vajit të djegur). Zinxhiri i kohës dhe tensionuesi i saj shpesh kërkojnë zëvendësim pas 100-120 mijë km të udhëtuar. Simptomat - DIESELLIMI, Dragonflies, në fazat e nisura të sëmundjes të manifestuar nga një numër i madh i gabimeve në bllokun ECU.

Jo i njohur për besueshmërinë dhe sensorin elektronik të nivelit të naftës. Vlen të përmendet se kur dështon, motori shkon lehtë dhe shpejt. Unë gjithashtu dua të ndajë mungesën e sondës së naftës, e cila rrit shanset për të marrë riparime të shtrenjta. Sistemi i ndryshimit të fazës së shpërndarjes së gazit Vanos në kushtet tona të operimit është mjaft i kontaminuar me shpejtësi, për shkak të motorit, vibrimet e larta shfaqen në motor. Pastrimi i këtij telashe është pastruar. Armiku kryesor i këtij motor është vaj dhe karburant me cilësi të ulët, nëse derdhni në motor Abba që, pastaj me 15,000 km ju mund të merrni në zëvendësimin më të lirë të grupit pistoni.

N20

Jo shumë i besueshëm ishte motorët më modernë turbocharged N20. Ashtu si në atmosferik, problemet kryesore të këtij motori shkaktohen nga dështimet në punën e sistemit lubrifikant, të cilat çojnë në pasoja të pakthyeshme (kthehen në linjat, duken jane, thyen lidhësit, etj.). Një makinë zinxhir është aplikuar në motor jo vetëm në kohën, por edhe pompën e naftës (veçmas). Të dy disqet nuk janë tërësisht të besueshme, si rregull, në 100,000 km zinxhiri është shtrirë dhe mund të kërcejnë, të thyejnë ose të fluturojnë. Në çdo rast, kjo shqetësim përfundon me një riparim të pamjaftueshëm ose zëvendësim të motorit. Prandaj, kur paraqitja e zhurmave të huaja, nuk vlen të shtrëngohet me një vizitë në shërbim. Edhe plagët e përhapura përfshijnë një burim të vogël të sistemit të ftohjes.

Në BMW X1 lëshuar para vitit 2014, është e mundur për të përmbushur rrjedhjet e qelqit të naftës (strehim të filtrit të naftës) - nuk ka të bëjë me presionin e ndarjes së brendshme (të bërë prej plastike). Më vonë, problemi u eliminua (detajet aziatike filluan të instalohen). Kur përdorni karburant me cilësi të dobët në 100,000 km, kilometrazhin do të duhet të pastrojë injektorët e karburantit, valvulën e mbytjes dhe boshe. Nevoja për këtë procedurë do të ketë një depozitim të paqëndrueshëm, përkeqësim të dinamikës dhe dridhjeve të ngritura.

N52.

Motorët më të fuqishëm ishin në shumë mënyra më të suksesshme sesa agregatet e dobëta, por gjejnë një kopje të mirë me një motor të tillë nuk është aq e thjeshtë. Nga disavantazhet e qarta këtu, mund të vërehet një konsum i rritur i naftës, shkaku i të cilit është unaza e hollë e naftës, kapele të naftës dhe valvula e ventilimit të gazrave të karikave (kVKG). Nëse e injoroni furrën së shpejti do të bllokohet me katalizatorët. Me shërbime të parakohshme dhe të cilësisë së dobët, nervat e sistemit Valvetronic dhe Vanos do të merren kohë pas kohe. Nëse derdhni benzinë \u200b\u200bme cilësi të ulët në 70-100 mijë km. Merrni gati për zëvendësimin e injektuesve të karburantit. Motor N52 është i prirur për të mbinxehur, prandaj, për të shmangur pasojat serioze, është e nevojshme të kontrolloni periodikisht gjendjen e sistemit të ftohjes dhe mos harroni të pastroni radiatorin.

Naftë

Motori i naftës në debutimin e shitjeve shkaktoi kënaqësi në shumë pronarë një barrë dhe ekonomi të pabesueshme, por pas disa viteve të punës, ky eufori u zëvendësua me riparim. Burimi kryesor i dhimbjes së kokës së pronarëve të makinës me një motor të tillë është zinxhirë, të cilat në N47 Tre - Lëndë drusore, pompë nafte dhe TNVD. Përveç faktit se ata kanë një burim të vogël rreth 100,000 km të drejtuar. Vlen të përmendet se kur ndryshon zinxhirët është e nevojshme për të çmontuar motorin (anën e instaluar të volanit), dhe këto janë kosto shtesë. Pas paraqitjes së një numri të madh të ankesave, prodhuesi u përpoq të ndryshonte situatën për një kompani më të mirë të zhvillimit, filloi të krijojë një zinxhir më të besueshëm të përmirësuar në mostra të reja dhe të aplikohet nën garanci, por nuk ishte e mundur të eliminohej plotësisht problemi. Vlen të përmendet se jo të gjitha makinat janë manifestuar në periudhën e garancisë, në mënyrë që shanset për të blerë një problem janë mjaft të mëdha.

Një tjetër pikë e dobët e BMW X1 me një agregat të tillë janë dampers marrës të marrjes, të cilat mund të jenë të papritura në cilindra (ata janë të vegjël dhe fluturojnë nga akset). Kjo problem është e mbushur me dëmtimin e kokës së bllokut të cilindrit (dhomat e djegies), turbocharger, dhe nganjëherë pistone. Pollley bosht me gunga shërben rreth 100 mijë km, ndonjëherë më shumë, atëherë kërkon zëvendësim. Për këtë detaj është vërejtur periodikisht, përndryshe një ditë dëgjojnë tingujt e brezit të rripit dhe rënia e rrotullës për të mbrojtur motorin. Ju gjithashtu mund të vini re formimin piezo, i cili me kalimin e kohës fillon të "derdh" me forcë. Nëse hundët nuk e ndryshojnë hundën për një kohë të gjatë, do të çojë në njeriun hidraulik ose në piston të drejtpërdrejtë. Nozzles burim 140-160 mijë km. Ajo nuk ndryshon në qëndrueshmëri dhe turbocharger, burimi i saj rrallë tejkalon 150-200 mijë km. Në sfondin e këtyre vështirësive të sëmundjes, si shkëmbyesit aktualë të nxehtësisë, dështimet në punën e EGR dhe një burim i vogël i filtrit të sump janë larguar në sfond. Burimi i motorit me mirëmbajtje të duhur dhe eliminimi në kohë të sëmundjeve mund të kalojë 250-300 mijë km.

Transmetim

Për BMW X1, u ofruan dy lloje të kutive të shpejtësisë - mekanikë dhe automatike. Transmetimi mekanik është i besueshëm dhe i dokumentuar jashtëzakonisht rrallë nga pronarët e saj. E vetmja pengesë, e veçantë për makinën me mekanikë, është një veshin e shpejtë të ingranazheve dhe motorëve elektrikë në kutitë e shpërndarjes. Transaksioni manual konsiderohet pa mirëmbajtje, por ende zëvendësimi i naftës në të rekomandohet të kryejë të paktën 80-100 mijë kilometra. Transmetimi automatik përfaqësohet nga dy versione të ZF dhe GM. Transmetimi i serisë GM është shumë i besueshëm dhe nuk ka praktikisht asnjë problem, gjëja kryesore është të shmangësh fillimin e mprehtë në dritat e trafikut dhe për të zëvendësuar lëngun e transmetimit në kohë. Përndryshe, bëhuni gati për riparimin jo të paguar të hydrotransformatorit dhe asamblenë e njësisë së kontrollit me solenoide. Gjithashtu ekziston rreziku për të arritur në riparimin e pikës së kontrollit gjatë sezonit të ftohtë, si në një acar të rëndë takon shufrën e përzgjedhjes së marsheve.

Por automatike e quajtur ZF është e njohur për shërbimet e brendshme për plagët e tyre. Më shpesh, prishjet janë të lidhura me dështimet në punën e "Mechatronics", të cilat në raste të rralla "jeton" në 15,000,000 km. Përfitoni, me trajtimin në kohë, është e mundur të shmangni zëvendësimin e kushtueshëm dhe të kufizohet në pastrimin ose zëvendësimin e pllakës së ndarës dhe solenoideve të ngarkuara. Në garën 150-200 mijë km, është e nevojshme për të ndryshuar rreshtimin e bllokimit të GDT, të gjitha bushings dhe pompat e naftës.

Me katër rrota

BMW X1 është në dispozicion në dy versione: me transmetimin me makinë HDrive të gjitha me rrota dhe me makinë vetëm në aksin e pasme SDrive. Ashtu si në rastin e transmetimit automatik, transmetimi i të gjitha me rrota duhet të ketë shërbim në kohë dhe kryesisht cilësore. Dhe ata që mendojnë se ndryshimi i lubrifikantit kryhet një herë në 100-150 mijë km - makina e tyre është një grup rreziku. Vendi më i prekshëm është kutia e përparme. Sublifts naftës shfaqen në të, duke provokuar rënien në nivelin e naftës. Për shkak të pajisjes me ngarkim të ulët, madje edhe një devijim i vogël i nivelit të naftës nga norma do të çojë në faktin se kushinetat e saj do të fillojnë me shpejtësi të konsumohen. Sinjali i parë i problemeve me kushineta do të jetë heow (hum) kur hedh gazin. Nëse Rumble u shfaq, bëhuni gati për një udhëtim në shërbimin e zëvendësimit të nyjeve. Megjithatë, ulërima kur hedhja e gazit mund të shkaktohet nga problemet në kutinë e transferimit.

Mund të jenë nerva dhe shpejtësi të pasme në versionet e 28ix dhe 25dx. Për të shmangur problemet, është e nevojshme që rregullisht të monitorohet mbështetësit e saj, pasi që ndarja e të paktën një prej blloqeve të heshtur të lidhjes pothuajse gjithmonë përfundon me zëvendësimin e kuvendit të boshteve të drive. Kur një përplasje shfaqet në shurtures e pasme, ju nuk duhet të panik, në shumicën e rasteve është e mjaftueshme për të mbushur lubrifikantin e varenave.

Besueshmëria e pezullimit, drejtimit dhe frenave BMW x1 me kilometrazhin

Ashtu si në modelet e tjera të shqetësimit bavarez, drejtimi X1 ka një karakter sportiv të lojërave të fatit dhe ofron manovërueshmëri të mirë. Pezullimi i përparmë bëhet në një varës të dyfishtë me shtrirjen e njohur të levave, burimeve dhe amortizimit. Por pjesa e prapme është një sistem integral i HA5 pesë-dimensional. Vlen të përmendet se versionet me rrota të pasme të makinës levat e para të përparme janë bërë prej alumini. Sa i përket besueshmërisë së pezullimit, është një masë më e madhe varet nga temperatura dhe mënyra e ngasjes së shoferit. Me një lëvizje aktive në rrugë të thyer, dhe madje edhe me ngarkim të plotë nuk duhet të llogaritet në një burim të madh të burimeve të përparme (pushim), mbështet topin, blloqe të heshtura të levës së sipërme dhe racks stabilizues.

Me ngarkesa të moderuara, jeta e shërbimit të konsumit origjinal të pezullimit është e pranueshme. Për më pak se 100,000 km, vetëm mbështetja e topit të përparme dhe hidrofopper i levës së përparme të ulët (në versionet e pasme të rrotave) - shërbejnë rreth 60-80 mijë km. Elementet e mbetura të pezullimit mbahen 100-150 mijë km. Tipari i pezullimit u vendos në ngjitës të bushings stabilizator, për shkak të kësaj, gjatë zëvendësimit të tyre, ata do të duhet të jenë truket në truket e prodhuesit dhe do të fshihen në të gjithë rrotullimin, ose për të zotëruar procesin e " fermë kolektive "kur instaloni analoge. Pezullimi i pasmë me shfrytëzim të kujdesshëm është i aftë të dëgjojë 140-160 mijë km, gjëja kryesore nuk është që të harrojmë të ndiqni gjendjen e blloqeve të heshtura të subframe në versione të fuqishme.

Drejtues

Në sistemin e drejtimit, aplikohet një mekanizëm qarkor me një agjent hidraulik dhe një modul servotron opsional. Është e vështirë për ta thirrur këtë nyje të vështirë, pasi që në shumë kopje të problemit me të filluan herët (deri në 50,000 km). Problemi kryesor është binarët e teknologjisë. Fajtorët e këtij sëmundjeje janë vula të dobëta dhe korrozioni në shufër. Është gjithashtu mjaft herët mund të duket ndryshk në boshtin e drejtimit (pas 20-30 mijë km). Tregtarët, si rregull, nuk e rivendosin hekurudhën dhe ofrojnë për të krijuar një të re për 1500 CU. Megjithatë, nuk ia vlen një dëshpërim, pasi sot ka shërbime të mjaftueshme që mund të grumbullojnë problemin shumë më të lirë (nga 250 CU). Një tjetër bombë e ngadaltë e lëvizjes është Serbetronics. Me kalimin e kohës, për shkak të lagështisë që godet, korrozioni shfaqet në kontaktet, gjë që çon në dështime në funksionimin e sensorit të pozicionit drejtues. Simptomat - zhduket në timon, dhe ikona e barsit ndizet në rregull.

Torkemose

Bmw X1 frenat janë të besueshme, problemi i vetëm me të cilin pronarët janë përballur me dështimin e bllokut abs me shkon të vogla. Për të zgjeruar jetën e bllokut, është e nevojshme për të pastruar periodikisht vendndodhjen në të cilën është instaluar. Burimi i sistemit të frenave të konsumit varet kryesisht nga mënyra e ngasjes - mesatarisht, pads frenave shkojnë 30-40 mijë km, disqet përballen me 2-3 zëvendësime këpucësh.

Sallon

Përkundër faktit se BMW X1 i referohet klasës premium, cilësinë e materialeve të mbarimit dhe të asamblesë së sallonit të makinës lë shumë për të dëshiruar. Me ardhjen e elementeve të ftohtë plastike të kabinës fillon të rrinë së bashku. Ka raste më komplekse kur tingujt e jashtëm vijnë nga kolona drejtuese, bllokimet e derës, motorët e dritareve, kufizuesit e derës, fshirëse e pasme dhe kështu me radhë. Gjithashtu, shkaku i tingujve të huaj mund të jetë një zhurmërimë nga tavani. Por elektricisti doli të jetë mjaft i besueshëm. Një përjashtim mund të jetë një makinë pronarët e të cilit e abuzuan me Tyunigomin ose u përdorën shërbimet e "Kulibins", në këtë rast numri i surprizave mund të bëhet mbresëlënëse.

Rezultati:

- Makina universale e shpejtë e destinuar për një qytetar aktiv. Ndërsa fola në fillim të këtij artikulli, krijuesit e këtij modeli ishin marketers që nuk ishin të interesuar në krijimin e makinës më të besueshme. Prandaj, blerja BMW X1 duhet të jeni të përgatitur për shpenzime serioze në procesin e shërbimit dhe riparimit, pasi shumë makina në garanci kërkojnë investime të konsiderueshme në teknike.

Nëse jeni pronar i këtij modeli të makinës, ju lutemi përshkruani problemet që duhet të përballeni gjatë operimit të makinës. Ndoshta është reagimi juaj që do të ndihmojë lexuesit e faqes tonë kur zgjedhin një makinë.

Respekti, redaktorët Makinë auto

Në planin teknik, BMW X1 bazohet në zgjidhjet e testuara në BMW 3 dhe X3. Është kurioz të krahasosh dimensionet e këtyre modeleve. Troika Wagon është më e gjatë (4525 mm kundër 4477 mm), por jo në gjendje të konkurrojë me BMW X3 të gjeneratës së dytë (4650 mm). Dhe sa është ndryshimi në karrocë? Troika dhe X1 kanë midis akseve prej 2760 mm, dhe BMW X3 - 2810 mm. Vlen të përmendet se X1 nuk vlen për numrin e makinave të vogla - madhësitë e saj janë të krahasueshme me kalimet klasike kompakte.

Cilat dallime të tjera x1 nga seritë e 3-të BMW? Në kryqëzim, shoferi është më i lartë, falë të cilit ka një rishikim më të mirë. Në X1 është më e lehtë të ndodhte pas timonit, dhe hapësira shtesë mbi kokën plotëson ndjenjat e këndshme nga udhëtimi.

Pak më keq me numrin e vendeve prapa. Pasagjerët e lartë do të ankohen për hapësirën e kufizuar në fushën e fushës. Një person që merr një vend në qendër do të duhet të luftojë një tunel të madh të boshtit kardan. Nëse vendosni për BMW X1, mbani mend - makina nuk është e fokusuar në përdorimin maksimal të dimensioneve (motori është i vendosur gjatësitucisht).

Crossover më të shkurtër "trojka" me të njëjtën karrocë. Megjithatë, në aspektin e mundësive të mallrave x1 nuk është aq e keqe. Po, trungu është i vogël (420 litra), por i përshtatshëm për t'u përdorur. Kati me një fund të dyfishtë përbën një sipërfaqe praktikisht të lëmuar me një divan të palosur.

Një tipar dallues i Crossovers BMW - shasi i konfiguruar në ngarje dinamike. Bavarezët madje ndryshuan emrin e segmentit SUV në SAV - në vend të "shërbimeve" përdorën termin "aktivitet". Megjithatë, një së bashku me një shaj të shtuar mund të thotë vetëm një gjë - një pezullim i ngurtë dhe një minimum komoditeti.

Prodhuesi siguroi se ai mori parasysh ankesat e pronarëve të X3 dhe X5 për ngurtësi të tepruar të pezullimit, por në rastin e X1, është më mirë të mos llogaritet në rehati. Shumë varet nga konfigurimi. Run goma të sheshtë, gomat e profilit të ulët dhe pezullimi i sporteve opsionale zvogëlojnë ndjeshëm butësinë e goditjes. Është rrota shumë më e preferueshme me një profil më të lartë, edhe pse do të duhet të shkojë një trajtim i vogël legjendar.

Motorë

Nuk është e nevojshme të reflektohen në zgjedhjen e motorit për një kohë të gjatë. Në mesin e benzinës përdorën njësi inline 4 dhe 6 cilindra. Ata që dëshirojnë të blejnë X1 me një motor 3 litrash do të duhet të zhgënjejnë. Këto versione janë një gjë e rrallë e vërtetë.

Përafërsisht gjysma e propozimeve përbëjnë makina me një motor benzine me 2 litra (duke përfshirë me injeksion turbocharged dhe të drejtpërdrejtë) duke ofruar një kompromis të mirë midis dinamikës dhe konsumit të karburantit.

Pak më pak reklama me versione me naftë. Të gjitha janë të pajisura me një turbodiesel modern 4-cilindër N47, të pajisur me injektimin e drejtpërdrejtë të hekurudhës së përbashkët, një ose dy turbina (23D dhe 25D). Të gjitha variantet e një motor me naftë 2-litër nga 116 në 218 hp Të ndryshme vetëm nga pajisjet e montuara dhe elektronika.

Për fat të keq, motorët me naftë mund të japin probleme të mëdha. Disa motorë kërkuan riparimin e kohës duke kaluar vetëm 60-90 mijë km. Në asnjë rast nuk mund të injorojë simptomat e para të zinxhirit GDM (zhurma kur rivendosni kthesat dhe boshe). Mekanikë të veçantë madje rekomandojmë zëvendësimin parandalues \u200b\u200btë kitit të kohës (zinxhirë, ingranazhe, tensioner) pas 100-150 mijë km. Megjithëse është e shtrenjtë (nga 40,000 rubla me punë dhe pjesë rezervë), por do të lejojë të shmangë shpenzimet më të rëndësishme në të ardhmen për shkak të dëmtimit të boshteve shpërndarëse ose shkatërrimit të asteriskëve. Kostoja e lartë e zëvendësimit është për shkak të vendndodhjes së zinxhirit në kryqëzimin e motorit dhe kutinë që ju keni për të xhiruar.

Nuk ka qëndrueshmëri dhe turbocharger. Burimi i tij është pak më shumë se 150-200 mijë km. Turbina e re do të kushtojë një minimum prej 40-60 mijë rubla. Përafërsisht të njëjtën gjë dhe hundë bosch piezoelectric dhe 30.000 rubla për copë. Nozzles karburantit me riparimin restaurues nuk janë subjekt.

Motorët e benzinës janë shumë më të besueshme, sidomos 3 litra N52 (25i dhe 28i - deri në vitin 2011). Ndër tiparet, vlen të përmendet prania e një sistemi të lartësisë së ngritjes së valvulave valvettronic në motorët e serisë N46 (18i) dhe një turbinë me dy kanale në N55 (35i).

Pronarët e benzinës X1 me kalimin e kohës (afërsisht pas 150,000 km) do të duhet të zëvendësojnë sistemin Valvetronic (duke filluar të noton). Kostoja e nyjes së re është nga 10,000 rubla.

Në vitin 2011, u shfaqën modifikime X 1 me një motor benzine me 2 litra të serive N20, të pajisura me injeksion të drejtpërdrejtë të karburantit, vanos dhe sistemin valvtronic, u shfaqën. Njësia e re mori mendime kontradiktore lidhur me besueshmërinë. Ka probleme me sistemin e lubrifikantit, duke rezultuar në kthimin e inserteve. Ka mungesë të problemeve për ata pronarë të cilët nuk kanë ruajtur në cilësinë dhe kohën për të zëvendësuar vajin. Përveç kësaj, në shkallë të gjerë, dështimi i injektorëve të karburantit është i pashmangshëm. Kostoja e të reja është rreth 3,000 rubla, dhe ata janë të rekomanduar për t'i ndryshuar ato me një grup të plotë. Simptomat e para janë operimi i pabarabartë i motorit. Në fund, vlen të përmendet një disavantazh tjetër i zinxhirit të naftës N20 të naftës.

Transmetimi dhe shasi

Ndërsa X3 është ofruar ekskluzivisht me një makinë të plotë XDrive, BMW X1 mund të jetë makinë me rrota të pasme. Makina të tilla quhen SDRIVE.

Prania e kësaj ose ajo makinë u përcaktua nga motori. Versionet më të fuqishme të benzinës dhe naftës (23D dhe 25D) ishin vetëm me makinë me rrota. 18i themelore dhe 16D kanë qenë gjithmonë me boshtin kryesor të pasme. Në variantet e tjera të njësisë së energjisë, blerësi zgjodhi vetë llojin e transmetimit.

Me ardhjen e BMW X1, Drive XDrive u përditësua. ATC 350 erdhi për të zëvendësuar kutinë e transferimit ATC 350. Në thellësitë e saj do të gjeni një veshje të trefishtë që udhëheq një bosht paralel që lidh shpërndarjen me diferencën në boshtin e përparmë. Diferenca klasike u zëvendësua tërësisht me një tufë shumë-disk të kontrolluar nga motor elektrik, i cili gjithashtu përfshin njësinë e kontrollit.

Në kushte normale, makina është e shtyrë nga boshti i pasmë. Rrotat e përparme janë të lidhura nëse është e nevojshme. Dhe jo vetëm kur boshti i pasmë humbet tufën me rrugën, por edhe në kthesa. Në kushte të vështira të motit, kjo zgjidhje funksionon mirë.

Me një version të XDrive, një numër i veçorive të tjera janë të lidhura. Për shembull, një amplifikator hidraulik me një raport të marshit prej 18.5: 1 është përdorur këtu. Dhe në SDRIVE instaluar një amplifikator elektromekanik me një timon drejtues të mprehtë 16.1: 1.

Në të dy rastet, para dy levave më të ulëta në timon - tërthor dhe të zhdrejtë. Në versionin SDRIVE, levë e pasme është tërthore, dhe bishtalecën e përparme me një mbështetje hidraulike gome (vetëm që nga maji 2011, para se kjo të jetë blloku i zakonshëm i gomës). Në levë front xdrive - tërthorazi, dhe e pasme - oblique me bllok hidraulik heshtur (të gjithë periudhën e prodhimit). Mbështetja e gomës hidraulike vjen veçmas.

Në XDrive, dizajni i levës siguron një zëvendësim të mbështetjes së topit, dhe në SDRIVE, levat origjinale shkojnë vetëm kuvend.

Është më mirë të përdorni produktet Lembferder si zëvendësues, i cili është një furnizues i pjesëve rezervë për BMW. Meyle dikur popullore nuk është më i mirë si më parë.

Jeta e shërbimit të shasisë kryesisht varet nga rreze e rrotave dhe lartësia e profilit të gomave. Gjeometria e rrotave duhet të përshtatet me dimensione për të shmangur veshin e shpejtë të gomave.

Vlen të përmendet një tipar tjetër teknik i lidhur me X1. Bëhet fjalë për lidhjen e shpërndarësve me boshtet e përparme. Ai nuk përdor një kompleks klasik slotted, por një cilindrike me një rrotë marshimesh. Zgjidhja klasike e lartpërmendur ruhet në boshtin e pasmë.

Pezullimi ka një jetë mesatare të shërbimit, dhe në treg është plot zëvendësues me çmime të arsyeshme. Shpesh pronarët duhet të përballen me pamjen e goditjeve në garën drejtuese.

Sa për "Automat", atëherë gjëja kryesore nuk është të harrosh të ndryshosh vajin çdo 60,000 km. E njëjta gjë duhet të bëhet me lëngun në transmetimin e transmetimit të të gjitha rrotave.

Premium ...

Të gjitha modelet BMW i përkasin segmentit premium. Shumë x1 kanë pajisje të pasura dhe duken të bukura, megjithëse në mesin e tyre ka raste me një kuti me gear manual, ajër të kondicionuar të thjeshtë dhe rrota çeliku. Megjithatë, pamja e bukur dhe kostot fillestare nuk do të lidhen me tingujt e jashtëm që dalin nga tejkalimi i parregullsive ose ngasja në trotuar.

Me kalimin e kohës, panelet plastike mund të lidhen.

Probleme tipike dhe keqfunksionime

Nganjëherë stërvit elektricist. Për shembull, për shkak të një stafe të gabuar, hapet një bllokim trungu. Dhe për shkak të antenave të refuzuara pushojnë të punojnë kështjellën qendrore. Mund të dështojë dhe multimedia. Shpesh, kjo është për të fajësuar, të ashtuquajturit grup CSC (Car Communication Computer).

Ndonjëherë pronarët ankohen për veshin e shpejtë të frenave dhe rënien e efikasitetit të tyre në mot të papërpunuar.

Përfundim

BMW X 1 është me vlerë vëmendjen tuaj, por duhet të jeni të përgatitur për shpenzime serioze në procesin e shërbimit dhe riparimit. Mos harroni se zhvilluesit X1 nuk ishin të interesuar në krijimin e makinës më praktike.

Reninzion në frenat në x1 është një minimum. Ndoshta, vetëm njësia ABS mund të "ngrijë" kur clogging një vend në të cilin është instaluar, dhe të fillojë të ngjitet, por nuk janë parashikuar probleme më serioze. Sensorë shumë të lirë të këpucëve - jo një problem, thjesht ndryshoni pads paraprakisht. Disqet e frenave nuk janë shumë të shtrenjta, dhe pads janë një qindarkë. Burimi i disqeve është zakonisht dy ose tre zëvendësime të pads, dhe pads shkojnë 20-30 mijë kilometra - një burim krejtësisht të arsyeshëm për standardet moderne, edhe pse disqe unoriginale me cilësi të lartë mund të kalojnë dhe pak më shumë, veçanërisht nëse zgjidhni " Soft "pads. Sistemi i frenave është shumë i ndjeshëm ndaj cilësisë së lëngjeve të frenave, rekomandohet të mos harrohet për intervalet e zëvendësimit.

Pezullimi është këtu pa surpriza. Elementet më të ngrohta me lëvizje aktive janë mbështetja e topit përpara dhe hidrofopper të levës së përparme të poshtme: burimi i tyre është rreth 40-80 mijë kilometra për pjesët origjinale. Për më tepër, njeriu hidraulik është shpesh i diagnostikuar gabimisht edhe në një shërbim të specializuar, dhe vibrimet drejtuese i referohen problemeve të sistemit të gomave ose frenimit.

Motorët dhe fuqia

2.0 l, 116-245 litra. nga.

Nga "surpriza" të vogla - mungesa e futjes së stabilizimit të stabilitetit pritet vetëm të mblidhet. Në praktikë, pronarët, natyrisht, vënë grupe gome nga E91.

Nuhësi është vetëm se mishrat e "amtare" janë ngjitur, kështu që kur zëvendësohen të reja, rekomandohet gjithashtu të ngjiteni stabilizuesin për të shpëtuar burimin. Zona e vendndodhjes është e ndotur fort, dhe nëse kjo nuk është bërë, burimi i pjesëve do të jetë në ofensivë të vogël - rreth 10-20 mijë kilometra.

Prapa çdo gjë është mjaft e besueshme, gjëja kryesore nuk është që të harrojmë të ndiqni gjendjen e blloqeve të heshtura të subframe në versione të fuqishme. Përndryshe, ndjekin varet e jashtme të levës së transportuesit dhe "lidhjet" diagonale me dy blloqe të heshtura. Me ta mund të mbështeteni në 70-100 mijë burime në rrugë të mira - elementet e mbetura varen fuqishëm nga stili i ngasjes dhe ngarkesës.

Dhe, nga rruga, për gomat: si në shumë makina të tjera bavareze nuk ka vend për një datë, pasi X1 është e pajisur rregullisht me goma të runflat. Por këtu profili i tyre është më i lartë se në makinat e pasagjerëve - e bën një gomë dukshëm më të ngurtë.

Kostoja e pads frenave të përparme / të pasme

Çmimi për origjinalin:

5 571/3 806 rubla

Shumë vërejnë se gjatë kalimit në gome "të zakonshme", makina bëhet shumë më e rehatshme, dhe në të njëjtën kohë më pak e kërkuar për gjendjen e pezullimit. Me gome standarde X1 pëlqen jo vetëm trajtimin e mirë, por edhe në rritje kërkesat për gjendjen e amortizimit dhe mbështet pezullimin, si dhe gjendjen e të gjitha varet, blloqet e heshtura dhe mbështetjet.

Drejtimi është i zakonshëm, me hekurudhën hidraulike dhe modulin serbotronic opsional. Por rake, për fat të keq, rrjedh. Problemi është në vula të dobëta dhe korrozioni të shufrës. Megjithatë, bulkhead është zotëruar, dhe një kontroll i plotë i hekurudhës rekomandohet kur blejnë dhe në secilën. Pra, nëse lëngu në bach është ende në rënie, çmimi i riparimeve do të jetë nga 15 mijë rubla.

Transmetim

Surpriza e parë serioze presin për blerësit potencial x1 pikërisht këtu. Jo, nuk ka probleme me MCPP, dhe në kutitë e transferimit, ingranazhet dhe motorët elektrikë janë ende të vdekur - kjo nuk është një surprizë. Dhe transmetimi automatik këtu është shumë i njohur. Me motorët e serisë N52 të botimeve të hershme, transmetimi automatik i GM 6L45R është më shpesh i gjetur, gjashtë shpejtësi. Makinat e lëshimeve të mëvonshme zakonisht kanë transmetim automatik ZF 6HP19. Transmetimi i njëjtë automatik shpesh gjendet në bashkëpunim me motorët atmosferikë të serisë N46B20, nga viti 2011 deri në vitin 2015, por transmetimi automatik i GM është instaluar në një pjesë të makinave. Që nga viti 2009, pothuajse të gjitha motorët me naftë dhe makinat me motorët motorikë të N20B20 janë pajisur me një transmetim automatik të ri të rregulluar ZF 8HP45z.

Transmetimi GM i kësaj serie është shumë i besueshëm, sepse është menduar për gjurmët e mëdha dhe për të tretur momentin deri në 450 nm. Dizajni i projektimit të paraardhësve në fytyrën e 5l40 pothuajse u zhdukën - pompë petal është përmirësuar, ndryshuar materialet dhe formën e rotorit, DPT është bërë më e besueshme dhe bllokimi i saj është shumë i burimeve dhe më pak ndotje vaj. Me një zëvendësim në kohë të lëngjeve, kutia shkon mjaft kohë.

Në dimër, ajo bie në dimër për shkak të problemit "fëminor" - vepron në lidhje me shufrën e përzgjedhjes së stokut. Gjatë shkon për 150 mijë, shpesh është e nevojshme për riparime të ndërmjetme me një zëvendësim të solenoideve lineare. Nëse ju përzënë me jerks, ajo nuk mund të thyejnë mekanikën, dhe elektronika është Asambleja Automatike e Kontrollit të Transmisionit me Solenoids. Riparimi i GDT-së është më shpesh duke ndodhur kur shkon për 200-250 mijë, por në rastin e stilit "sportiv" të makinës, një burim mund të jetë dy më pak.

Pjesa mekanike në thelb vuan nga vaji i pista - Problemet fillojnë me ngadalësimin e kalimit 2-3 dhe transmetimit të pasme, në lëvizje kur ndizni të gjitha transmetimet, të cilat do të kërkojnë riparime të shtrenjta. Në përgjithësi, ky gearbox është një dizajn shumë i suksesshëm, edhe pse në karakteristikat e udhëtimit dhe mbetur prapa transmetimit automatik të ZF.

ZF gjashtëqind njerëz kanë qenë prej kohësh të njohur për të gjitha shërbimet. Përvoja e parë në futjen e elektronikës në vetë ACAP me formimin e "mechatronics" deri në një farë mase ishte e zgjuar. Kalimi në skema hidraulike më ekonomike dhe kinematika e përmirësuar ishte gjithashtu një zbulim i madh. Por pronarët më kujtonin dinamikën e shkëlqyer dhe riparime shumë të shtrenjta dhe të shpeshta të këtyre transmetimeve.

Shkon prej 200 mijë kilometrash janë kufiri, riparimi në të njëjtën kohë është jashtëzakonisht voluminoz dhe i shtrenjtë. Në kutitë e atyre serive, e cila u ngrit në X1, më shpesh prishjet janë të lidhura me dështimet "mechatronics", por në këtë rast ndryshon jo tërësisht. Në shumicën e rasteve, ajo është e kufizuar në pastrimin dhe zëvendësimin e pllakës ndarëse dhe kontrollin e funksionimit të solenoideve të ngarkuara. Problemet e burimeve të kësaj serie të transmetimit automatik fillon pas 150 mijë kilometrave: para së gjithash, ajo duhet të zëvendësohet nga lidhjet e bllokimit të DPT-së, dhe nëse vaji nuk ka ndryshuar ose ndryshon rrallë, pastaj në zëvendësimin e të gjitha bushings dhe riparimit e pompës së naftës. Tifozët e "Shtypni thasë" çdo herë që burimi i GDT bie në qindra mijëra, por edhe me një udhëtim shumë të qetë, rreshtimi nuk ka gjasa të arrijë deri në 200-250 - kutia është mjaft aktivisht duke përdorur mundësinë e bllokimit të pjesshëm Edhe me një lëvizje të qetë.

Transmetimi automatik i tetë-rregulluar 8hp45z është i njohur për varësinë e burimit nga stili i lëvizjes, si dhe mundësi të shkëlqyera për diagnostikimin elektronik të gjendjes së saj. Për detaje, ju mund të kontaktoni materialin "pesë". Duke folur në përgjithësi, burimi ra pak më shumë, por numri i refuzimeve serioze "Mechatronics" ka më pak kuti, dhe do të durojë më mirë mënyrat e vështira dhe mbinxehje. Vërtetë, në riparim është gjithashtu më e shtrenjtë se paraardhësit e saj me gjashtë shpejtësi.

Në të vërtetë, burimi i transmetimit automatik të BMW moderne nuk është një surprizë, si dhe çmimi i riparimit. Surpriza fillon me gearbox anterior, e cila, me të gjitha paplotësinë e saj, shpesh rezulton të jetë pa vaj dhe me kushineta të dëmtuara. Megjithatë, ulërimë kur hedhja e gazit mund të shkaktohet nga problemet e kutisë së shpërndarjes. Me serinë më të re të motorëve, seria ATC35L ishte shumë e dobët, e cila nuk ka të bëjë me "feat" jashtë rrugës. Më e fortë ATC350 është mbajtur ndjeshëm më mirë - gjithashtu vënë në vend të "Junior" në rast të lirimit të këtij të fundit.

Po, dhe shpejtësia e pasme në versionet e 28x dhe 25dx është e prirur të "zhduket në mënyrë të plotë". Nëse kaloni momentin e ndarjes së një ose madje edhe dy fiksimi të heshtur, atëherë mund të "merrni" për të zëvendësuar kuvendin e boshteve të drive.

Për fat të mirë, nuk ka asgjë më shumë për të thyer këtu. Është se burimi i anthers sls nga përpara është i vogël: ata janë të rekomanduar për të ndryshuar çdo 50,000 kilometra. Ata, si rregull, fillojnë të "djersen" në verë, dhe në dimër humbja e ngushtësisë mund të anashkalohet, dhe pastaj varet vetë do të duhet të ndryshojë.

Motore

Kostoja e radiatorit N46.

Çmimi për origjinalin:

20 rubla 369

Shumica e makinave janë të pajisura me motorë atmosferikë të serisë N46B20 dhe Diesel N47B20. Nga vështirësitë e përgjithshme - një paraqitje shumë të dendur të radiatorëve, dhe në motorët me një epror, jo një formë shumë e suksesshme e intercooler - është shumë e vështirë të shpëlaj. Por le të fillojmë me një motor diesel më të popullarizuar në X1.

Diesels e seri N47 janë të mira për të gjithë - me një të ngushtë, fuqi dhe ekonomi. Për të gjithë përveçse shanse të mira për të shkatërruar pronarin dhe zhurmën karakteristike të drurit, të dëgjuar mirë në kabinën. Motorët deri në vitin 2011 Çështjet kanë një burim të vogël të vogël të zinxhirit të kohës, i cili ndodhet në anën e volanit. Natyrisht, çmimi i zëvendësimit të saj është jashtëzakonisht i madh, pasi procedura përfshin heqjen e motorit. Epo, përplasja e qirekut të marrjes, me kalimin e kohës, duke kërkuar të hyjë në cilindra, dhe piezokuorms kapriçioze do të përfundojë pamjen.

Nëse zinxhirët ndryshuan nën garanci, atëherë ju mund të mbështeteni në burimin prej rreth 250 mijë kilometrash para se të bulkhead, por disa nga makinat nuk e goditën fushatën e revokimit, dhe pronarët e konsiderojnë kohën e zinxhirit "të përjetshëm", në mënyrë që shanset e blerjes së një kopje të problemit mbeten. Zakonisht këto makinë makine thyen nga 80 mijë kur shkon, por kufiri i sipërm heziton. Një pjesë e makinave mund të kalojë riparimet e garancisë deri në vitin 2011, me zëvendësimin e boshtit dhe zinxhirëve në "Intermediate", por edhe një opsion të pasuksesshëm - në këtë rast, shansin për të rrëshqitur zinxhirët e kohës dhe një pushim të zinxhirit të Pompë e naftës, por me një shkallë paksa të madhe se ajo e versionit fillestar.

Burimi i formo Piezo është i kufizuar rreth 150-200 mijë kilometra kilometrash, dhe ata mund të dorëzojnë shumë probleme. Në rastin e rrjedhjeve, është karakteristikë e tyre, kjo mund të ndodhë ose nga hidratoni, ose një squfje pistoni. Prandaj, rekomandohet të kontrolloni nozzles për praninë e një serie në një fushatë intervistimi. Në sfondin e këtyre vështirësive, gjëra të vogla si exchangers aktuale të nxehtësisë, prania e opsioneve pa një ngrohës, "buggy" egr dhe clogging e filtrit të grimcave - vetëm vetëm të pakuptimta. Pjesa tjetër e motorit është shumë e mirë - nëse do të merrte për këtë dhe ndryshoi vajin në kohë, atëherë është mjaft e aftë të të lutemi që pronari i një makine të tillë.

Por benzina N46 nuk ka gjasa të jetë. Shumë besojnë se një motor atmosferik me dy litra është shumë më i lehtë se motorët me naftë dhe turbocharged n20. Me sa duket, sepse ka kaq shumë makina me të. Kjo është vetëm në praktikë, kjo është një grup absurditeti që varet në një "atmosfer" me dy litra.

Inlet i sofistikuar i nënkuptuar, temperatura e termostatit me temperaturë të lartë, pompë e rregullueshme e naftës - e gjithë kjo zvogëlon besueshmërinë dhe rrit çmimin e servisimit të "katër" banal në performancën joproporcionale të madhësisë së saj. Përveç kësaj, motori është i famshëm për maskën banale. Dhe le tifozët e markës tregojnë se është e mirë, pasi vaji është përditësuar vazhdimisht, por është e saktë si pasojë e një grupi pistoni për të zvarritur për shkak të një kullimi të pasuksesshëm të naftës nga zakonet e zinxhirit të naftës, e saj Forma e pasuksesshme, rrip i ulët i nxehtësisë dhe unaza të hollë compression. Përfundon foton sensori elektronik i nivelit të naftës, i cili nganjëherë dështon, me rezultatin që motori i dërgohet shpejt mbeturinave dhe lehtë.

Burimi i qarkut RMS është rreth 150 mijë kilometra, po aq sa mekanizmi i valbetronikës në vajin standard. Në parim, çdo gjë mund të vihet në mënyrë: të zëvendësojë grupin piston në përmirësimin, të ndryshojë kohën, të pastër dhe të lëvizë motorin ... por shumica e pronarëve të makinave të tilla thjesht derdhin vaj. Sepse rekomandohet të blini vetëm nëse lexoni me kujdes këtë paragraf, dhe të gjitha të listuara ju nuk ju shqetësoni. Në çdo rast tjetër, është më mirë të marrësh ose të testohet "gjashtë" N52B30 herë, më e suksesshme nga seria e saj. Problemet e saj janë përafërsisht të ngjashme me serinë N46, por shtrirë me kalimin e kohës në dy ose dy herë e gjysmë. Një tjetër alternativë është një benzinë \u200b\u200bN20, një motor krejtësisht i ri me një mbivendosje. Nga avantazhet e "atmosferës" famëkeq - përveç thjeshtësisë relative dhe mirëmbajtjes: Ka edhe dimensione riparimi, dhe pjesë këmbimi, dhe metoda për rivendosjen e të gjitha nyjeve. Po, dhe për të gjetur një agregat të kontratës nuk është një problem.

BMW X1 E84.
Konsumi i karburantit për 100 km

N20B20 në dy opsione të detyrueshme - motori është dukshëm më i ri dhe sipas karakteristikave nuk është e barabartë me N46 të vjetër. Vërtetë, çmimi i restaurimit të një motori të tillë të avancuar - soluminoz, me një gjeometrinë "dinake" të një grupi pistoni, të rregullueshme nga pompë e naftës, sistemi i ftohjes, injektimi i drejtpërdrejtë dhe turbocharging - më shumë herë dhe burimi i pistonit Grupi me një detyrim të vogël është i barabartë me burimin e RCM në N46. Megjithatë, megjithatë makina me të është dukshëm e freskët, shërbyer më mirë dhe probleme të vogla janë dukshëm më pak. Po, dhe shkoni shumë më mirë.

Nga problemet "speciale" - flukset e sistemit të ftohjes të sistemit të ftohjes: është kryesore dhe vetëm një, çmimi i saj është mjaft i madh, por nuk ka zëvendësues të lirë. Ka ende rrjedhje të syzeve të naftës: deri në vitin 2014, ajo ishte plastike, dhe brenda nuk kishte përballuar ndarjen e presionit të naftës. Në këtë drejtim, rekomandohet fuqimisht (nëse nuk është bërë ende nën garanci) zëvendësimi për një numër qelqi 11 42 7 548 032 me një shkëmbim të ngrohjes numër 11 42 7 525 333 - Këto janë pjesë të aluminit.

Burimi i GDM me një lëvizje aktive është më pak se 100 mijë kilometra, dhe shenjat e zinxhirit të vdekjes së pompës së naftës në të dashuruar "si" në motorin e ftohtë janë vërejtur dhe nën shkon më pak se 70. Për fat të keq, motori u zëvendësua nga një seri më të re pa pritur për debugging. Përveç këtyre problemeve, gjithmonë ekziston një shans i vogël për xhaketa pistoni, dhe kontrollin e elektronikës të kontrollit rregullisht. Opsionet me fuqi të ndryshme ndryshojnë në një grup pistoni, dhe Chipovka redukton ndjeshëm burimin e motorit për shkak të rritjes së tendencës për të shpërthyer dhe cilësime të cilësisë së dobët. Por fuqia e rreth 350 dhe më shumë pushtet është mjaft e arritshme.

Përmbledhje

Siç mund ta shihni, X1 është një makinë e mirë. Shumë e thjeshtë me formën e standardeve moderne të markës, por megjithatë, të përshtatshme në vend të caktuar. Ajo është qëllimisht e thjeshtë në shumë momente - dhe kjo është e mirë sepse zvogëlon çmimin e shërbimit, dhe atë për kënaqësinë e makinës, atëherë është e mjaftueshme, sepse shasia është më e gjatë.

Opsioni më i mirë nga pikëpamja e mekanikës është më e mundshme një makinë me një rresht "gjashtë" dhe "armë" në kapuç, por një motor nafte me një kohë të zëvendësuar, hundëzat e freskëta dhe pa probleme shtesë do të jenë të lehta Konkurrojnë sipas dinamikës, dhe konsumit të karburantit dhe praktikës së përgjithshme do të jetë e dukshme. Me një afat të lehtë, ju mund të rrezikoni dhe të merrni një makinë me një motor benzinë \u200b\u200bturbocharged: është me të vërtetë e mirë, dhe në kombinim me një transmetim automatik me tetë shpejtësi, tregon mrekullitë e dinamikës dhe kursimeve. Ai gjithashtu rekomandohet për të gjithë tifozët e akordimit të rëndë.

➖ Dinamika (versioni 2.0d për 150 hp)
➖ izolimi i zhurmës

pro

➕ Trajtimi
➕ Pajisje të pasura
➕ Salloni i rehatshëm

Avantazhet dhe disavantazhet e BMW X1 2018-2019 në trupin e ri janë identifikuar në bazë të rishikimeve të pronarëve të vërtetë. Pro dhe cons më të hollësishme BMW X1 (F48) me një makinë automatike, të përparme dhe të plotë xdrive mund të gjenden nga tregimet më poshtë.

Shqyrtimet e pronësisë

I pëlqente makina nga jashtë ... Dhe kjo është ajo! Kishte një martesë fabrike të lidhur me turbinë, kështu që unë nuk kam pasur kohë për të hipur, siç kuptova se ajo nuk ka përshpejtuar ...

Për të njëjtat para, unë do të kisha konfigurim të mirë Toyota RAV4, dhe këtu as çelësin automatik (gjatë gjithë kohës që unë kam për të kërkuar në qese), dhe trungu është gjithashtu i hapur me dorën tuaj / mbyllje. Në kabinën stinks naftë. Nuk është e qartë, bleva atë që kamaz?!

Zhgënjim shumë i fortë. Pas tim të fundit Toyota Ray 4, BMW X1 i ri duket "i frymëzuar"!

Veronica, reagime në BMW X1 2.0d (150 HP) me makinë automatike 2016 GV

Feedback Video

Ju mund të habiteni, por unë u zhvendos në BMW X1 të ri me BMW X3 të gjeneratës së fundit. Me dimensione kompakte, salloni BMW X1 është më i gjerë se X3. Të gjitha në sajë të platformës me rrota të rrotave. Unë nuk e kuptoj pse BMW clung në konceptin e pasme me rrota të pasme kaq të gjatë. Trajtimi i makinës së re gjithashtu është bërë më i mirë. Ajo tani nuk rritet në Kolas, si ish-im BMW X3. Smoothness gjithashtu është bërë më mirë.

Salloni në përgjithësi të rehatshme dhe të gjerë, trungu i gjerë. Kryesuesi i shoferit dukej i ashpër, por së shpejti u përdor. Ulja është e lartë, dukshmëria është e mirë, vetëm pasqyrat anësore nuk janë të mjaftueshme. Por pajisjet pëlqente më pak se në BMW X3 të vjetër. Këtu një pjesë e informacionit shfaqet në pult, dhe digjitalizimi i digitometit është i vogël, dhe pjesa në ekranin qendror të sistemit multimedial.

Pajisja e konfigurimit bazë ishte e befasuar këndshëm, pasi para BMW ofroi makina plotësisht të zbrazëta në bazën e të dhënave. Ka një kontroll të klimës me dy zona, një mbulesë elektrike me makinë, sensorë të parkimit të përparme dhe të pasme, të ndezur vendet e përparme, injektorët e ngrohjes elektrike të rondele.

Por BMW X1 mund të falë gjithçka, për cilësinë e saj të mrekullueshme të drejtimit. Gjuha është shumë e mirë, makina fjalë për fjalë prishet larg nga vendi, overling janë të lehta dhe të lehta. Transmetimi automatik punon pa probleme. Në të njëjtën kohë, makina është ekonomike, madje edhe me udhëtim aktiv (dhe përndryshe është e vështirë për të ngasin atë) konsumi mesatar nuk kalon 10-11 litra për 100 km.

Referenca e menaxhimit. Pezullimi siguron një ekuilibër optimal midis intensitetit të energjisë dhe rehati. Pastrimi i rrugëve është mjaft i mjaftueshëm për rrugët tona, në parkin e mbuluar me borë, ndihmon një makinë të plotë. Ju mund të gjeni vetëm fajin me faktin se izolimi i zërit të harqeve me rrota nuk është shumë i mirë, me shpejtësi të lartë ju mund të dëgjoni se si gomat janë të zhurmshme.

Shqyrtimi i BMW IKS 1 2.0 (192 HP) në AWD 2015

Pra, në mënyrë specifike IX ime u mblodh në Kaliningrad në fund të nëntorit 2016. Nga rruga, unë kam qenë shumë i shqetësuar për LAN. Në fund të fundit, si çdo rus, unë ushqej pasionin për bavarezët e pastër, por unë do të them: Frika doli të jetë e kotë.

Gome ranflet në disqet 18-inch. Dhe pastaj gjëja më e bezdisshme është se ka në këtë makinë: zhurma e gomës në asfalt! Kjo nuk është trillimi im dhe nuk përkëdhelur: të gjithë udhëtimin që dëgjoni se si gomat janë të zhurmshme! Nëse keni një Shumkov mjaft të mirë, ju nuk dëgjoni tingujt e rrugës, por ende, nëna e tij, dëgjoni gomat! Çdo bodie ose parregullsi, çdo plas në asfalt, çdo guralecë - kjo nuk ishte në asnjë nga makinat e mia! Duhet t'i kushtohet vëmendje kësaj, pasi nuk e ekzagjeroj, por problemi kuptohet.

Ulur në rastin tim janë sport, me mbështetje të mirë anësore, megjithatë, pa mbështetjen e mesit, të cilat personalisht janë problematike për mua, për udhëtime të gjata, mbrapa mbrapa.

Dritat: LED, swivels, shkëlqejnë në mënyrë të përkryer në errësirë \u200b\u200b(më mirë, sipas ndjenjave të mia, vetëm Mercedes). Rondele! Kjo ishte një surprizë! Kam pritur për një kohë të gjatë kur fjetjet ishin lënë jashtë - unë nuk prisja për një barazinë për hir të, vlen të përmendet se ata nuk janë të ndotur sidomos, ndoshta në pikëpamje të aerodinamikës së mirë dhe ndoshta për shkak të faktit se ata nuk janë të nxehtë.

Kutia: 8-Speed, Frisky, nuk ka ankesa. Vërtetë, disa herë në fillim të IX të përdredhur, por zero raportoi se nuk kishte probleme. Unë besoj, por unë do të ndiqet)

Dinamika: Dhimbje! Mungesa e 150 kuajve! Dhe nëse në modalitetin e sportit kudo që asgjë nuk shkoi, atëherë unë kam frikë të arrij rehati! Ju jeni si dhe jepni një pedale, dhe ai nuk shkon. Epo, rides më saktë, por aspak, siç prisni.

Feedback mbi transmetimin automatik të BMW X1 2.0d (150 HP) 2016

Përshtypjet janë kryesisht pozitive. Auto ekonomike, me zakone sportive, të përshtatshme, universale për madhësinë e saj. Ajo ka një sërë opsionesh të mjaftueshme në bazën e të dhënave, raporti i cilësisë së mirë të çmimeve.

Disavantazhi kryesor është izolimi i keq i zhurmës nga rrotat. Nëse udhëtoni vetëm me tuaj dhe mësoni, atëherë ju mund të pranoni. Por vlen të vendosësh një numër të një personi të huaj, bëhet e pakëndshme për një lloj makine të mirë.

Gomat Runflat shkojnë në bazën e të dhënave. Për shkak të tyre, zhurma shtesë, rritja e ndjeshmërisë ndaj rutit, rritja e ngurtësisë, pamundësia për të shitur gomat pothuajse të reja për një çmim të mirë ...

Ekziston edhe një gul e transmetimeve në makina të nxehta. Në verë, ajo merr disa minuta pas nisjes. Deri në -10 gradë Gul zhduket gjatë lëvizjes. Nëse -25 dhe më poshtë, unë nuk kam pasur shkon të mëdha për të pritur për Gul.

Eugene, Rishikimi i BMW X1 (F48) 2.0 (192 HP) XDrive 2016

Zgjedhja ime është e bardhë, 2.0d xdrive (me katër rrota plus diesel), 190 hp dhe 400 nm. Tërheqje dhe "mares" grabs me kokën tuaj. Konsumi, megjithatë, është Velic: 10-11 litra në qytet. Nëse ju mundësoni sistemin e start-stop, ju mund të kurseni një litër-dy, por unë shpesh e kthejnë atë, sepse ajo bezdis. Së pari, në bllokimin e trafikut ajo ngadalësohet. Së dyti, amplifikatori drejtues do të shkurtojë së bashku me motorin, i cili është gjithashtu i pakëndshëm. Për të kursyer, ka edhe modalitet eko-pro, por me të, makina pushon të jetë BMW. Jo i interesuar.

Salloni i rehatshëm. Për dimensionet x1 ka mjaft hapësirë. Tapiceri - pëlhurë / lëkurë, e cila është e mirë në nxehtësi, sepse nuk ka ventilim ajror. Prapa është normale së bashku. Nëse ju "e futni" pasagjerin e tretë në mes, atëherë do të fshihet në fillim të panelit me lattices klimatike. Unë tashmë kam marrë për të nxjerrë këto gjurmë ...

Trungu nuk është i madh, por i organizuar me kompetencë. Ka një kat të dyfishtë, ju mund të fshehni një bandë e çdo gjëje të dobishme të vogël. Kolltukët e pasme janë palosur dhe zhvendosur përpara. Gjithashtu pjesa e prapme e vendndodhjes së pasagjerit është gjithashtu i palosur. Sipas vëzhgimeve të mia, gjatësitë deri në 2.5 metra janë të lehta për t'u përshtatur lehtë (kohët e fundit një grumbull i bazamikëve për shtëpi, pa probleme). Dera e pestë hapet nëse kaloni këmbën tuaj nën parakolp.

Përfundimi nga "bumen" tim është një nga më të shtrenjtë. Kjo është makina ime e parë me një makinë parkimi automatike ... FICH është i ftohtë, por unë nuk kam durim të mjaftueshëm për të pritur derisa të bashkëngjitet. Shumë lëvizje të panevojshme atje dhe këtu ... unë përballoj tre herë më shpejt.

Pavel, reagime për BMW X1 2.0 Diesel (190 HP) Drive me katër rrota 2016