Ndarjet kryesore të rotorit (ROH) përbëhen nga një trup dhe mëngë të pezullimit të tehut me mentesha. Përsosja e VNV varet kryesisht nga sa mirë janë zgjedhur parametrat e tij kryesorë. Këto parametra për vidhat e menteshave përfshijnë kryesisht:
Hapësira e menteshave horizontale dhe vertikale;
Parametrat që karakterizojnë kinematikën e NV, d.m.th. përcaktimi i natyrës së ndryshimit në këndin e vërtetë të instalimit të tehut nga këndet e devijimit të tehut në rrafshin e përplasjes, rrotullimi H dhe koeficienti i kompensuesit të përplasjes k, cf ist = /((3, £, k) ;
Parametrat që karakterizojnë ngarkesën në njësitë mbajtëse të tufave;
Parametrat që përcaktojnë momentin e amortizimit në lidhje me menteshën vertikale (Faturë) Мg~ fg , £,).
Rotorët e helikopterit, në varësi të mënyrës se si e devijojnë tehun në rrafshin e përplasjes, mund të ndahen në tre lloje kryesore:
Me menteshat horizontale (HS) (2.4.1, a-d);
Me elementë elastikë që kryejnë rolin e boshtit kryesor (2.4.1, f, g);
Pa GS ose elemente elastike që i zëvendësojnë ato (2.4.1, h).
Në rastin e fundit, përputhshmëria e kërkuar arrihet duke zgjedhur karakteristikat e duhura të ngurtësisë së pjesës së prapanicës së tehut dhe menteshën boshtore (AH) të tufave.
Ndryshimi i këndit të instalimit të tehut më së shpeshti kryhet duke e rrotulluar atë në OSH. Në disa NV të llojit të dytë, nuk ka OS, dhe këndi i instalimit të tehut ndryshon për shkak të shtrembërimit të elementit elastik.
Në aktivitetet praktike të kompanive të helikopterëve, përdoren diagrame kinematike të tufave me vendndodhje të ndryshme të menteshave në lidhje me boshtin e rrotullimit të HB. Duke përdorur kombinime të ndryshme të menteshave, arrihen një sërë problemesh specifike të dinamikës së NV dhe natyrës së ngarkimit të kushinetave të bashkimit të menteshave.
Rritja e hapësirës së marsheve kryesore rrit efikasitetin e kontrollit dhe gamën e lejuar të rreshtimeve të helikopterit, por në të njëjtën kohë rriten momentet e përkuljes në boshtin kryesor të kutisë së marsheve. Nga përvoja e industrisë vendase të helikopterëve, rezulton se këshillohet që të keni një ndarje minimale të boshtit kryesor dhe të merrni kufijtë e nevojshëm të kontrollit duke zgjedhur në mënyrë të përshtatshme diapazonin e devijimit të pllakës swashplate (SA). Kjo qasje bën të mundur krijimin e dizajnit më kompakt dhe më të lehtë të shpërndarësit.Rritja e numrit të teheve shkakton disa vështirësi me vendosjen e nyjeve në të njëjtin plan, gjë që detyron hapësirën e boshtit kryesor të rritet. Faktori kryesor që përcakton ndarjen minimale të lejueshme të tufave të helikës së një dizajni konvencional është sigurimi i një momenti rikuperues Mshtt të krijuar nga forcat centrifugale të tehut. E nevojshme
merrni parasysh se MW varet nga këndi i përplasjes së tehut p.
Në mënyrë tipike, hapësira e helikës mund të zgjidhet nga kushti që diapazoni i këndeve të devijimit të tehut në rrafshin e rrotullimit (autorotacion - ngritje) të jetë 12-18°.
Me zgjedhjen e duhur të kinematikës, në këtë rast sigurohet qëndrueshmëria e tehut në raport me helikën. Zhvendosja e boshtit të helikës në këndet maksimale të pranuara të devijimit të tehut në rrafshin e rrotullimit nuk mund të zvogëlohet në këtë mënyrë dhe duhet të jetë në proporcion me çift rrotullues maksimal. Kalimi në tehet moderne nga KM me str = 6-7 në vend të str = 3.5-5, si në helikopterët e gjeneratave të mëparshme, kërkon një rritje të caktuar në zhvendosjen e helikës, e nevojshme për të ruajtur gamën e këndeve të devijimit në aeroplan. e rrotullimit. Kjo, natyrisht, sjell një rritje të lehtë të masës së tufave NV. Me lëvizjen e VS, arrihet një ndryshim në frekuencat e dridhjeve të tehut në rrafshin e rrotullimit, i cili shoqërohet me shkëputje nga rezonanca "ajri" dhe "toka". Kombinimi i boshtit kryesor dhe boshtit kryesor në formën e një njësie kardani siguron ngarkim uniform të kushinetave të boshtit kryesor në të gjitha mënyrat e fluturimit të helikopterit (2.4.1, b).
Kur tehet NV drejtohen mekanikisht, çift rrotullimi M nga motori transmetohet përmes tufave. Tufa percepton T dhe Q aerodinamike dhe forcat inerciale P dhe momentet që dalin në tehet HB dhe i transmeton ato në trup (2.4.2).
Masa e mëngës së mëngës është proporcionale me forcën centrifugale të tehut dhe gjatësinë e saj. Prandaj, për të zvogëluar peshën e tufave, këshillohet të zvogëloni sa më shumë gjatësinë e mëngës. Kjo pengohet nga një sërë kufizimesh. Gjatësia e mëngës nuk mund të bëhet më e vogël se madhësia totale e njësive të menteshave të zhvendosura sa më shumë që të jetë e mundur drejt trupit. Përveç kësaj, zvogëlimi i mëngës, veçanërisht për tufat e helikës me shumë tehe, shoqërohet me vështirësi në paraqitje.
Gjatësia e mëngës zvogëlohet ndjeshëm (për një pjesë të caktuar I) në tufa me rendin e menteshave "GSh-OSH-VSh" (helikopteri "Chinook", 2.4.1, c) dhe "OSH-GSh-VSh ” (helikopteri “Fletier”, 2.4 .1, d). Paraqitja strukturore e tufave me menteshat e kombinuara tregohet në 2.4.3 (helikopter S-58).
Treguesit kryesorë që karakterizojnë përsosmërinë e dizajnit të tufave të menteshave NV janë:
Kapaciteti mbajtës i kushinetave GSh, VSh dhe OSh;
Niveli i stresit në pjesët që i nënshtrohen ngarkesave të ndryshueshme;
Burimi dhe mundësia e rritjes së mëtejshme të tij;
Performanca e amortizatorëve;
Pesha e tufave;
Prodhueshmëria e pjesëve dhe montimeve;
Thjeshtësia dhe lehtësia e mirëmbajtjes.
Shpikja ka të bëjë me ndërtimin e helikopterit. Qendra kryesore e rotorit të helikopterit përbëhet nga një strehë dhe një montim i pezullimit të tehut, duke përfshirë një mbajtëse me një kushinetë, një shtresë me një levë rrotullimi të tehut, një lidhës teh dhe një elastomer. Boshti i njësisë së pezullimit të tehut është i lidhur fiksisht me trupin e shpërndarësit dhe është i pajisur me një kushinetë me dy rreshta vetë-orientues, raca e jashtme e së cilës është e lidhur me shtresën e jashtme. Elastomeri është i lidhur në mënyrë të fiksuar në njërën skaj me trungun, dhe në skajin tjetër me lidhësin e tehut. Elastomeri është i pajisur me tufa metalike dhe i përforcuar me fije me rezistencë të lartë që lidhin çifte tufash metalike të vendosura në secilën anë të boshtit të simetrisë së elastomerit. Shpikja ka për qëllim thjeshtimin e dizajnit. 1 rroge f-ly, 2 i sëmurë.
Shpikja ka të bëjë me inxhinierinë e helikopterëve dhe përdoret për fiksimin e teheve dhe transmetimin e çift rrotullues tek to nga boshti i kutisë së marsheve, si dhe për marrjen dhe transmetimin e forcave dhe momenteve të krijuara nga tehet në trup.
Dihet që njësia klasike e pezullimit të tehut përfshin: një trup tufale, mentesha horizontale, vertikale dhe boshtore të lidhura me tehet duke përdorur një lidhës. Varet vertikale janë të pajisura me amortizues (Fateev S.S. "Bazat e dizajnit të helikopterit", Moskë, Shtëpia Botuese Ushtarake, 1990, f. 57). Trupi i tufave ka një lidhje spinale me boshtin e kutisë së shpejtësisë. Zakonisht një menteshë horizontale është e lidhur me trupin e tufave, një menteshë vertikale është e lidhur me të dhe një menteshë boshtore është e lidhur me të. Mentesha boshtore është në thelb një njësi pezullimi me teh dhe përfshin një trung mbi të cilin janë montuar disa kushineta me top radiale dhe shtytëse, ndarëse dhe dado për sigurimin e kushinetave. Pjesa e sipërme e njësisë së pezullimit është e mbuluar me një shtresë të pajisur me një levë rrotullimi të tehut. Asambleja e pezullimit përfshin gjithashtu një lidhës teh. Kunja e njësisë së pezullimit është e montuar në mënyrë të lëvizshme në boshtin e menteshës vertikale. Tufa e dhënë është strukturore afër modelit të shpikjes së propozuar dhe mund të zgjidhet si prototip.
Disavantazhi i tufës së dhënë është se ka shumë mentesha të artikuluara me njëra-tjetrën për t'u dhënë tehëve shkallët e nevojshme të lirisë, si dhe inspektimin dhe lubrifikimin periodik.
Njihet gjithashtu një tufë e rotorit kryesor pa varëse me një kushinetë elastomerike ose një tufë e tipit Starflex. Tufa përmban një trup, një elastomer të shtresuar, një nyje topthi dhe një mëngë tufale. Kushineta elastomerike kryen funksionet e të tre menteshave dhe është një grup ndarësish sferikë të alternuar prej metali dhe gome. Ata punojnë në ngjeshjen nga forca centrifugale, në prerje gjatë lëvizjes së përplasjes dhe në përdredhje kur ndryshon këndi i instalimit të tehut.
Disavantazhet e kushinetave elastomerike janë besueshmëria e ulët e ngjitjes midis guarnicioneve metalike dhe gome. Një kushinetë e tillë mund të shkatërrohet nën ndikimin e forcave të mëdha centrifugale të krijuara nga tehet rrotulluese, gjë që kërkon përfshirjen e kllapave shtesë të posaçme të montimit të tehut në dizajn.
Shpikja e propozuar ka për qëllim thjeshtimin e dizajnit të shpërndarësit kryesor të rotorit (ROH), duke rritur jetën e shërbimit dhe besueshmërinë.
Detyra u arrit nga fakti se boshti i njësisë së pezullimit është i lidhur fiks me trupin e tufave, dhe një kushinetë me dy rreshta vetë-orientues (GOST 28428-90) është instaluar në bosht. Një tipar dallues i një kushineteje të tillë është se raca e saj e jashtme mund të rrotullohet në mënyrë pivotale në çdo drejtim në lidhje me qendrën gjeometrike të kushinetës, dhe për rrjedhojë në lidhje me garën e brendshme të kushinetës. Kështu, një menteshë e këtij dizajni është universale dhe kombinon funksionet e të tre menteshave, duke siguruar një numër të mjaftueshëm të shkallëve të lirisë dhe mund të devijohet në çdo drejtim në lidhje me boshtin e trungut. Një elastomer është një element i ngurtë (i derdhur, i ekstruduar, i vullkanizuar, etj.). Një elastomer ose gomë është çdo material (polimer) elastik që ka veti shumë elastike në gamën e tij të funksionimit, i cili mund të shtrihet në madhësi shumë herë më të mëdha se gjatësia e tij origjinale dhe të kthehet në madhësinë e tij origjinale kur ngarkesa hiqet. Në këtë rast, elastomeri është krijuar për të thithur ngarkesa centrifugale në njësinë e pezullimit, dhe gjithashtu lehtëson plotësisht garën e jashtme të kushinetave vetë-orientuese nga këto ngarkesa. Përveç kësaj, elastomeri e kthen njësinë e pezullimit në pozicionin e saj origjinal pasi ngarkesa të hiqet. Në modelin e propozuar, elastomeri është i lidhur fiks në njërin skaj me boshtin dhe në skajin tjetër me njësinë e lidhjes së tehut. Elastomeri është i pajisur me tufa metalike, përmes të cilave fiksimi kryhet me bulona, dhe materiali elastomer përforcohet me fije me rezistencë të lartë (për shembull, fijet e kordonit ose Kevlar), duke lidhur në çift tufat e vendosura përgjatë boshtit të simetrisë së elastomeri. Fijet marrin ngarkesën kryesore duke eliminuar mundësinë e çarjes së elastomerit nën ndikimin e forcave centrifugale. Në të njëjtën kohë, fijet nuk ndërhyjnë në funksionimin e elastomerit nën shtypjen nga forca centrifugale, prerjen gjatë lëvizjes së përplasjes dhe rrotullimin kur ndryshoni këndin e tehuve.
Një nga opsionet e mundshme të projektimit të tufave është paraqitur në vizatime. Figura 1 tregon një vizatim montimi të tufave; Figura 2 tregon pajisjen elastomer.
Qendra kryesore e rotorit të helikopterit përfshin një trup shpërndarës 1, me të cilin boshti 2 i njësisë së pezullimit është i lidhur në mënyrë fikse. Një kushinetë me dy rreshta vetë-orientues 3 është instaluar në qafën e ditarit. Dado 4 siguron garën e brendshme të kushinetës. Një shtresë e jashtme 5 është instaluar në garën e jashtme të kushinetës, e pajisur me një levë 6 për rrotullimin e tehut. Fllanxha e lidhësit të tehut 7 lidhet me kutinë duke përdorur mbërthyes. Një elastomer 8 është instaluar në mënyrë koaksiale brenda trungut. Elastomeri është i pajisur me tufa metalike 9-12 të vendosura në të dy anët e boshtit të simetrisë. Elastomeri është ngjitur në mënyrë të fiksuar me trungun dhe njësinë e lidhjes së tehut duke përdorur një lidhje me bulona 13. Elastomeri është përforcuar me fije me rezistencë të lartë (nuk tregohet në vizatim). Fijet mbështillen në çifte rreth tufave metalike (9-10, 11-12) dhe vullkanizohen së bashku me materialin elastomer.
Tufa funksionon si më poshtë.
Trupi i shpërndarësit 1 rrotullohet së bashku me njësinë e pezullimit të tehut. Duke përdorur levën kolektive të hapit, aktivizohet shufra e hapjes kolektive e lidhur me levën 6 për rrotullimin e tehut. Në këtë rast, levat e rrotullimit të tehut 6 rrotullojnë të gjitha njësitë e pezullimit rreth boshteve të tyre njëkohësisht, duke i vendosur tehet në të njëjtin kënd. Kështu kontrollohet hapi i përgjithshëm i rotorit kryesor.
Drejtimi i forcës së shtytjes së helikopterit ndryshohet nga pjerrësia e rrafshit të rrotullimit të NV për shkak të ndryshimit ciklik në këndet e instalimit të teheve në varësi të pozicionit të tyre azimutal. Kjo bëhet duke përdorur shkopin e kontrollit të helikopterit. Në të njëjtën kohë, shufrat gjatësore dhe anësore të kontrollit të lidhura me dorezën e kontrollit e anojnë pllakën swashp dhe shtytëse në lidhje me boshtin e boshtit NV. Meqenëse shufrat janë të lidhur me levat e rrotullimit të tehut 6, njësitë e pezullimit ngrihen dhe anohen, duke u rrotulluar në kushinetën 3, duke shkaktuar një ndryshim ciklik në këndet e tehut në lidhje me vlerën mesatare të hapit. Ndryshimi ciklik në këndet e instalimit dhe ndryshimi përkatës në forcën e shtytjes së tehuve shkakton lëvizjen e përplasjes së tehuve, pra animin e konit të rrotullimit të NV. Forcat centrifugale dhe momentet e përkuljes që lindin gjatë lëvizjes së përplasjes së tehuve perceptohen nga elastomerët 8. Kur ngarkesa hiqet, elastomerët i kthejnë njësitë e pezullimit dhe tehet e lidhura me to përmes lidhësit 7 në gjendjen e tyre origjinale.
1. Një shpërndarës i rotorit kryesor të helikopterit, i përbërë nga një strehë dhe një njësi pezullimi teh, duke përfshirë një trung me një kushinetë të montuar mbi të, një mbështjellës me një levë rrotullimi të tehut, një lidhës teh dhe një elastomer, e karakterizuar në atë që trungu i Njësia e pezullimit të tehut është e lidhur fiksisht me trupin e shpërndarësit dhe është e pajisur me një kushinetë me dy rreshta vetë-orientues, raca e jashtme e së cilës është e lidhur me shtresën e jashtme.
2. Ndarja kryesore e rotorit të helikopterit sipas pretendimit 1, karakterizuar nga fakti që elastomeri është i lidhur fiks në një skaj me boshtin dhe në skajin tjetër me lidhësin e tehut, është i pajisur me tufa metalike dhe është i përforcuar me fije lidhëse me rezistencë të lartë. çifte tufash metalike të vendosura në secilën anë të boshtit të simetrisë elastomer.
0Rotorët kryesorë. Në helikopterët, përdoren tre lloje të rotorëve, ndryshimi midis të cilave qëndron në metodat e lidhjes së tehut në tufë dhe tufës në bosht:
një rotor kryesor me secilën teh të ngjitur në shpërndarës duke përdorur mentesha horizontale, vertikale dhe boshtore. Një helikë e tillë quhet një rotor me tehe të varura;
rotori kryesor është ngjitur në mënyrë të ngurtë në shpërndarës (ekziston vetëm një menteshë boshtore për fiksimin e tehut), por vetë shpërndarësi është ngjitur në bosht duke përdorur një nyje universale (Fig. 155, a). Një vidë e tillë quhet vidë kardani;
tehet kryesore të rotorit janë ngjitur në shpërndarës dhe shpërndarësi në bosht në mënyrë të ngurtë, d.m.th., pa menteshat (Fig. 155, b); Sistemi i fiksimit ka vetëm një menteshë boshtore. Ky lloj rotori quhet rotor me teh të ngurtë. Lloji i fundit i vidhave aktualisht përdoret shumë rrallë. Më të përdorurat janë helikat me tehe të varura; Helikopterët reaktivë kanë kryesisht rotorë kryesorë në një xhaketë.
Numri i teheve kryesore të rotorit varion nga dy në pesë. Për një helikopter me një rotor me tehe të artikuluara, nuk rekomandohet të vendosni numrin e teheve në më pak se tre. Kur numri i tehuve është më i vogël se tre gjatë fryrjes së zhdrejtë, forca R ndryshon periodikisht, gjë që çon në ngarkimin e seksioneve rrënjësore të tehut me sforcime të alternuara të përkuljes.
Tehët kanë forma të ndryshme, por përparësi i jepet tehut drejtkëndor, pasi është më i lehtë për t'u prodhuar. Raporti i gjatësisë së tehut me gjerësinë e tij maksimale (akord) zakonisht merret si 14:1 ose 15:1. Forma e profilit është më së shpeshti simetrike bikonvekse; përdoren gjithashtu profile asimetrike bikonvekse. Trashësia e profilit varion nga 7 në 20%; Seksionet më të trasha përdoren për seksionet rrënjësore të tehut. Për të marrë efikasitet më të lartë të rotorit kryesor, tehet kanë një kthesë gjeometrike, që do të thotë se këndet e instalimit të seksioneve të tehut përgjatë hapësirës janë zvogëluar. Përdredhja e rekomanduar e tehut është 8-12°, nëse marrim parasysh ndryshimin në këndet e instalimit të pjesëve rrënjësore dhe fundore të tehut si kthesë. Ka edhe tehe me kthesë aerodinamike, në të cilat forma e profilit ndryshon përgjatë hapësirës. Profilet me vlera të mëdha të y dhe një crit janë instaluar në këtë rast në fund të tehut.
Tehet kryesore të rotorit mund të jenë të përziera, të gjitha prej druri, tërësisht metalike ose plastike.
Tehet e konstruksionit të përzier kanë një shpat çeliku, brinjë dhe tela prej druri, dhe mbështjellës prej pëlhure ose kompensatë. Spar, zakonisht i bërë nga një tub i vazhdueshëm me shkallë, është elementi kryesor që thith forcën centrifugale, momentin e përkuljes dhe momentin përdredhës.
Tehet e një strukture tërësisht prej druri janë bërë nga shirita gjatësorë të ngjitur së bashku, të mbuluar me kompensatë dhe të mbuluar me pëlhurë avioni.
Druri më i qëndrueshëm dhe më i rëndë përdoret për të bërë majën e tehut. Është e mundur të prodhohen tehe të tëra prej druri si korniza, domethënë me një shpatull, një grup brinjësh dhe shtresë e jashtme. Por dizajni i parë, megjithëse i rëndë, është më i besueshëm në funksionim.
Disavantazhi kryesor i teheve, ndërtimi i të cilave përdor dru dhe kanavacë, është ekspozimi ndaj lagështirës, nën ndikimin e së cilës pjesët prej druri fryhen, lagështia kontribuon në zhvillimin e kalbjes, dobësimit të forcës dhe çekuilibrit.
Tehet e një strukture metalike kanë përparësi të konsiderueshme operacionale në krahasim me strukturat prej druri dhe të përziera. Ata janë më pak të ndjeshëm ndaj faktorëve atmosferikë, kërkojnë kushte më pak strikte të ruajtjes dhe janë më të qëndrueshme. Përveç kësaj, tehet metalike kanë rezistencë më të ulët të profilit. Dizajni i teheve metalike është shumë i larmishëm, por pothuajse të gjitha versionet kanë elementë standardë.
Elementi kryesor i fuqisë së tehut (Fig. 156) është një spar duralumini i shtypur, që zë afërsisht 1/3 e kordës, në të cilën janë ngjitur pjesët e bishtit. Çdo seksion është një grup brinjësh të ngjitura në një lëkurë të hollë.
Lidhjet ngjitëse të elementeve të tehut kanë zëvendësuar kudo lidhjet me ribatina, si dhe lidhjet me saldim në vend.
Aktualisht, materialet plastike përdoren gjerësisht për prodhimin e teheve. Elementi i fuqisë së tehut plastik është shputa e uritur e gishtit, unë imagjinoj
i cili është një profil i shtypur. Pjesa e pasme - boshti është bërë në formën e një pallati me lëkurë të hollë. Vëllimi i brendshëm i seksionit të bishtit është i mbushur me plastikë poroze.
konstruksionet plastike kanë peshë të ulët me vlera të rritura të ngurtësisë dhe forcës dhe janë të lehta për t'u prodhuar.
Qendra kryesore e rotorit është elementi lidhës midis boshtit të kutisë së shpejtësisë dhe tehut kryesor të rotorit. Me një makinë mekanike, çift rrotullimi transmetohet në vidë përmes tufave; Të gjitha forcat inerciale dhe aerodinamike që dalin në tehe janë të përqendruara në mëngë. Pjesët e mbështjellësve janë bërë nga farkëtimet dhe stampimet prej çeliku ose duralumini, të ndjekura nga trajtimi mekanik dhe termik. Me një pezullim të varur të teheve, shpërndarësi duhet të ketë mentesha horizontale, vertikale dhe boshtore, kufizues të dridhjeve të tehut dhe amortizues për të zbutur lëvizjet lëkundëse të teheve në lidhje me menteshat vertikale.
Në Fig. 157 tregon një diagram të shpërndarësit të një rotori kryesor me tre tehe (shkurtuesit e dridhjeve nuk tregohen). Tufa përbëhet nga një trup 1, tre kllapa të ndërmjetme 2, tre kupa piruni 4 me leva të kontrollit të tehut 3, tre mentesha - boshtore 5, vertikale 6 dhe horizontale 7, të montuara në kushineta.
Trupi i tufave është i lidhur me boshtin duke përdorur spina dhe është i siguruar me një arrë kështjelle. Strehimi është i përqendruar në bosht nga dy unaza konike. Kufizuesit për lëvizjen e përplasjes së tehuve në lidhje me boshtin kryesor dhe boshtin kryesor janë ndalesat a, b, c, d. Kufizuesi i mbivendosjes a është projektuar për të shërbyer si mbështetje për tehun kur parkohet në tokë.
Në shumë helikopterë ky theks bëhet i lëvizshëm; me një helikë jo rrotulluese dhe shpejtësi të ulët, devijimi në rënie i tehut është më i vogël se në fluturim.
Nëse lëkundjet e fletëve në lidhje me helikën kryesore amortizohen fort nga ndryshimet në forcën e ngritjes gjatë lëvizjes së tyre të përplasjes, atëherë kjo nuk ndodh kur fletët lëkunden në raport me helikën kryesore, pasi zvarritja aerodinamike gjatë këtyre lëkundjeve ndryshon në mënyrë të parëndësishme. Prandaj, është e nevojshme të instaloni një amortizues midis secilës teh dhe tufës, i cili do të zbehte dridhjet e tehut në lidhje me boshtin e helikës.
Amortizatorët duhet të veprojnë gjithashtu si mbrojtës për të mbrojtur tehet nga thyerja kur rotori lëshohet. Në helikopterët ekzistues, përdoren dy lloje amortizuesish: fërkimi dhe, më shpesh, hidraulikë.
Helika drejtuese. Në helikopterët me një rotor, rotori i bishtit është krijuar për të balancuar çift rrotulluesin e reagimit të rotorit kryesor dhe kontrollin e drejtimit. Rotori i bishtit drejtohet nga motori përmes transmisionit, dhe nëse motori dështon
trupi dhe autorrotacioni i rotorit kryesor - nga një rotor kryesor rrotullues përmes të njëjtit transmetim. Ndryshimi i shtytjes së nevojshme për të kontrolluar një helikopter arrihet duke ndryshuar këndin e tehut të rotorit. Ndryshimi në vlerën e çift rrotullues reaktiv kur ndryshoni mënyrën e funksionimit të rotorit kryesor ndodh njëkohësisht me një ndryshim në vlerën e shtytjes së rotorit të bishtit. Kjo bëhet duke bllokuar sistemin e pikut-mbytjes së rotorit kryesor me sistemin e kontrollit të rotorit të bishtit. Kështu, në të gjitha mënyrat e fluturimit horizontal, kompensimi i çift rrotullues të reagimit të rotorit kryesor sigurohet me një pozicion konstant (neutral) të pedaleve të kontrollit të këmbës.
Dizajni i rotorit të bishtit përfshin një shpërndarës, tehe dhe një mekanizëm të ndryshimit të hapit. Në varësi të madhësisë së helikopterëve, numri i teheve të rotorit të bishtit mund të ndryshojë nga dy në pesë. Profili i tehut, si dhe forma e planit, është zakonisht i njëjtë me atë të rotorit kryesor. Tehet mund të jenë prej druri ose metali.
Meqenëse helika rrotullohet në një rrafsh paralel me rrafshin vertikal të fluturimit, tehet funksionojnë në kushte të rrjedhjes së ajrit të zhdrejtë. Për të shkarkuar tehet nga sforcimet e alternuara të përkuljes që rezultojnë dhe për të reduktuar dridhjet, tehet varen nga qendra e helikës në menteshat horizontale.
Trupi i një helikopteri, si trupi i një aeroplani, është projektuar për të akomoduar ekuipazhin, pasagjerët, pajisjet dhe ngarkesën. Rotorët kryesorë dhe të bishtit, pajisjet e uljes, kornizat e motorit, elementët e transmisionit dhe përbërësit e tjerë janë bashkangjitur në trup.
Format e jashtme të avionëve janë të ndryshme dhe varen kryesisht nga paraqitja e helikopterit, si dhe nga qëllimi i tij. Për shembull, trupi i një helikopteri me një rotor ka një bum bishti me prerje tërthore të rrumbullakët ose ovale, në fund të së cilës është instaluar një rotor bishti. Trupi i një helikopteri me një dizajn gjatësor me dy rotorë ka një formë në formë puro me një pjesë të pasme të ngushtuar, e cila shërben si sipërfaqe e keelës; helikopterët "vinç ajror" kanë trup të përshtatur për fiksimin dhe transportimin e ngarkesave të mëdha, etj.
Avioni i avionit prodhohet nga struktura të trasave, trarëve dhe të përziera.
Pajisjet e uljes së një helikopteri janë projektuar për të njëjtat qëllime si ato të aeroplanëve. Aftësia e një helikopteri për t'u ngritur pa vrapim dhe për t'u ulur pa vrapim shkaktoi disa dallime në pajisjet e ngritjes dhe uljes në krahasim me pajisjet e ngjashme të avionëve. Dallime të tilla janë: përmasat më të vogla të rrotave dhe gomave, goditje relativisht më e madhe e pistonit të amortizatorit për të siguruar një ulje më të butë.
Në kushtet moderne, ka helikopterë me tre dhe katër këmbë, dhe rrotat e përparme janë gjithmonë vetë-orientuese, gjë që siguron lirinë e manovrimit gjatë taksimit dhe shtrirjen automatike të rrotave në fluturim pasi helikopteri ngrihet nga toka.
Mjeti i uljes së helikopterit është i bërë nga trarë, tra, levë, por, si rregull, nuk tërhiqet gjatë fluturimit. Megjithatë, kohët e fundit, për shkak të rritjes së shpejtësive maksimale, në disa helikopterë janë instaluar pajisje uljeje të tërheqshme.
Për të mbrojtur rotorin e bishtit nga dëmtimi nëse prek aksidentalisht tokën, helikopterët me një rotor kanë mbështetëse bishti. Mbështetja zakonisht bëhet elastike në mënyrë që ndikimi në tokë të mos jetë i ashpër. Ndonjëherë një rrotë e vogël bishti është instaluar për këtë qëllim.
Ka helikopterë, pajisjet e ngritjes dhe uljes së të cilëve janë të pajisura me nota të bëra nga materiali artificial i gomës. Helikopterë të tillë mund të ulen në borë, tokë të lagësht, ujë, etj. Numri i notave është dy, tre dhe më rrallë katër. Për ulje në borë, akull dhe tokë të lëruar, ndonjëherë përdoret një shasi skish.
Helikopteri kontrollohet duke përdorur një sistem kontrolli që përfshin leva komanduese që piloti përdor për të ndryshuar modalitetin e fluturimit dhe instalimet elektrike të kontrollit. Në mënyrë tipike, sistemi i kontrollit ndahet në një sistem kontrolli për rotorin kryesor, rotorin e bishtit dhe motorin. Ashtu si në një aeroplan, kur hartojmë një sistem kontrolli, ne udhëhiqemi nga parimi që lëvizja e levave të kontrollit të komandës dhe ndryshimi që rezulton në pozicionin e helikopterit në hapësirë duhet të korrespondojë me lëvizjet instiktive të një personi.
Rotori kryesor kontrollohet duke përdorur një shkop kontrolli me pllaka të vendosura përpara sediljes së pilotit dhe një levë "shkallë-mbytëse", e cila zakonisht ndodhet në të majtë të sediljes së pilotit (Fig. 158).
Kontrolli i rotorit të bishtit (kontrolli i pistës) kryhet duke përdorur pedale të kontrollit të këmbës. Kur pedalet devijohen, hapi i rotorit të bishtit ndryshon dhe kështu ndryshon madhësia e forcës së shtytjes.
Helikopterët me shumë rotorë kontrollohen disi ndryshe. Duhet të theksohet se helikopterët karakterizohen nga ndërvarësia e lëvizjes në hapësirë rreth tre akseve - gjatësore, tërthore dhe vertikale kur ndonjë nga komandat devijohet.
Lidhja e kontrollit mund të jetë e fortë, e butë ose e përzier. Për të balancuar forcat në shkopin e kontrollit që veprojnë vazhdimisht gjatë fluturimit të qëndrueshëm, mekanizmat e ngarkimit të sustave përfshihen në instalimet elektrike të kontrollit. Meqenëse këta mekanizma veprojnë si prerëse për timonët e avionëve, ato shpesh quhen "prerëse" në helikopterë. Këta mekanizma mund të drejtohen nga timoni me dorë ose duke përdorur butona - me kontroll elektrik.
Në sistemet e kontrollit të helikopterit, përforcuesit hidraulikë (përforcuesit) përdoren gjerësisht, pasi vetëm ata praktikisht bëjnë të mundur marrjen e forcave të pranueshme në shkopinjtë e kontrollit dhe shpejtësinë e veprimit. Përforcuesit në menaxhim mund të jenë të kthyeshëm ose të pakthyeshëm. Përforcuesit e pakthyeshëm eliminojnë dridhjen e dorezës së kontrollit, por për të krijuar sasinë e kërkuar të forcës, sistemi i kontrollit është i pajisur me pajisje të posaçme ngarkimi (zakonisht ato me pranverë).
Kontrolli i helikopterit në Fig. 158 është bërë i dyfishtë, për të cilin në kabinën e pilotit ka dy doreza kontrolli ciklike të hapit 5, dy doreza hapëse 6 dhe dy palë pedale 2. Doreza e kontrollit ka dy mekanizma ngarkimi të sustave 3 dhe 4 me një makinë elektromekanike. Sistemi i kontrollit përfshin përforcues hidraulikë. Një ndryshim në madhësinë dhe drejtimin e shtytjes rezultante të rotorit kryesor gjatë fluturimit çon në një çekuilibër të helikopterit. Për të lehtësuar balancimin në helikopterët me një rotor, stabilizues të vegjël janë instaluar në bumin e bishtit. Kontrolli i stabilizatorit është i lidhur në mënyrë kinematike me levën e "hap-mbytjes". Kur leva lëviz poshtë, stabilizuesi zvogëlon këndin e instalimit, duke krijuar një moment ngritjeje.
Transmetimet me helikopter. Për të transferuar fuqinë e kërkuar, drejtimin e rrotullimit dhe shpejtësinë e kërkuar nga motori (motorët) në mekanizmat e punës, përdoret një transmetim me helikopter. Paraqitja e transmetimit varet kryesisht nga paraqitja e helikopterit, si dhe nga lloji dhe vendndodhja e motorit.
Elementet kryesore të transmetimit të helikopterit janë kutitë e ingranazheve, boshtet, kthetrat e transmisionit dhe rrotat e lira, dhe frenat e rotorit.
Në Fig. 159 tregon një diagram të transmetimit të helikopterëve me një rotor me një motor pistoni. Fuqia nga motori transmetohet te rotorët kryesorë dhe të pasëm dhe te ventilatori i ftohjes së motorit.
Kutia kryesore e ingranazhit zvogëlon shpejtësinë e rotorit në 200-350 në minutë, pa të cilën është e pamundur të arrihet efikasitet i lartë i rotorit.
Për shkak të fuqisë së madhe të transmetuar dhe një raporti mjaft të madh reduktimi prej 1:10, reduktuesit e ingranazheve janë bërë kryesisht nga lloje dyfazore ose planetare.
Rrotullimi dhe ndryshimi në numrin e rrotullimeve të rotorit të bishtit arrihet duke përdorur kuti ingranazhesh 4, 5, 7.
Tufa e kyçjes është e nevojshme për të siguruar funksionimin e motorit kur rotori kryesor është i fikur, për shembull, kur filloni dhe ngrohni. Tufa mund të jetë me kamerë, hidraulike, fërkimi ose një lloj tjetër. Thumbrat e fejesës janë kryesisht me dy faza: faza e parë është me fërkim, e dyta është e ngurtë. Ky dizajn siguron ndërrim të qetë dhe në të njëjtën kohë fuqi më të madhe të transmetimit.
Rrota e lirë shërben për të shkëputur automatikisht transmisionin dhe rotorin kryesor nga motori pa ndërhyrjen e pilotit nëse ai dështon. Në këtë rast, rotori kryesor kalon në modalitetin e autorotacionit dhe helikopteri mund të bëjë një ulje të sigurt. Rotori i bishtit, siç mund të shihet nga figura, drejtohet në rrotullim nga rotori kryesor kur motori dështon.
Strukturisht, rrota e lirë mund të bëhet ose në formën e një tufë rul, si një tufë biçiklete, ose një tufë me arpion.
Boshtet që transmetojnë energjinë janë bërë në formën e tubave prej çeliku. Struktura e helikopterit përjeton deformime të ndryshme gjatë fluturimit. Për të eliminuar ndikimin e deformimit në funksionimin e boshtit, këto të fundit janë bërë nga disa pjesë të lidhura me nyje universale (nyje universale) ose bashkime fleksibël. Për të kompensuar efektet e temperaturës, si dhe devijimet në dimensionet lineare, pjesët e boshtit kanë lidhje të lëvizshme spine.
Frena e rotorit kryesor përdoret për të ngadalësuar rrotullimin e rotorit kryesor pas fikjes së motorit dhe fiksimit të tij në parkingun e helikopterit. Frena është zakonisht një lloj këpucësh me fërkim.
Dizajni i një transmetimi helikopteri të çdo modeli përfshin të njëjtat elementë si transmetimi i një helikopteri me një rotor. Përveç kësaj, për helikopterët me dy motorë dhe dy rotorë kryesorë, është instaluar një bosht për të sinkronizuar rrotullimin e rotorëve kryesorë. Ky bosht shërben gjithashtu për të transmetuar fuqinë te rotorët kryesorë nga motori që funksionon në rast të dështimit të motorit të dytë.
Literatura e përdorur: “Bazat e Aviacionit” autorë: G.A. Nikitin, E.A. Bakanov
Shkarkoni abstraktin: Ju nuk keni akses për të shkarkuar skedarë nga serveri ynë.
PREZANTIMIHelikopteri Mi-8 u zhvillua në fillim të viteve 1960. OKB im. M.L. Mil (tani OJSC "Fabrika e helikopterëve në Moskë me emrin M.L. Mil") në bashkëpunim me ndërmarrje të tjera, dhe programi për krijimin e tij u bë më i madhi në botën e prodhimit të helikopterëve.
Helikopteri Mi-8 është projektuar për të transportuar pasagjerë, bagazhe, ngarkesa dhe postë në zona të vështira për t'u arritur, si dhe për të kryer punë speciale të aviacionit në sektorë të ndryshëm të ekonomisë kombëtare.
Për sa i përket kategorisë së peshës, helikopteri Mi-8 i përket helikopterëve të klasës 1.
Helikopteri është projektuar duke përdorur një dizajn me një rotor me një rotor kryesor me pesë tehe dhe një rotor bishti me tre tehe. Helikopteri është i pajisur me dy motorë turboprop TV2-117AG me fuqi ngritjeje 110 kW secili, gjë që bën të mundur uljen e helikopterit nëse njëri prej motorëve dështon.
Helikopteri operohet në dy versione kryesore: pasagjerët Mi-8P dhe transportues Mi-8T.
Versioni i pasagjerëve të helikopterit është krijuar për transportin ndërrajonal dhe lokal të pasagjerëve, bagazheve, postës dhe ngarkesave të vogla. Është projektuar për të transportuar 28 pasagjerë. Opsioni i transportit parashikon transportin e ngarkesave me peshë deri në 4000 kg ose 24 pasagjerë shërbimi. Me kërkesë të klientit, kabina e pasagjerëve të helikopterit mund të pajiset me një kabinë të shtuar komforti për 11 ose 7 pasagjerë.
Një helikopter me hobe ngarkesash të jashtme transporton ngarkesa të mëdha që peshojnë deri në 3000 kg jashtë trupit.
Versioni i tragetit të helikopterit është i nevojshëm për të kryer fluturime me një distancë të rritur (nga 620 në 1035 km). Në këtë rast, një ose dy rezervuarë shtesë të karburantit janë instaluar në kabinën e ngarkesave të helikopterit për shkak të ngarkesës tregtare:
Versionet ekzistuese të helikopterit janë të pajisura me një çikrik elektrik, i cili lejon, duke përdorur një bum në bord, të ngrejë (ulë) ngarkesa që peshojnë deri në 150 kg në bordin e helikopterit, dhe gjithashtu, nëse ka një rrotull, të tërheqë ngarkesa që peshojnë lart. deri në 2600 kg në kabinën e ngarkesave.
Ekuipazhi i helikopterit përbëhet nga dy pilotë dhe një mekanik fluturimi.
Në total, rreth më shumë se 11,000 helikopterë (afërsisht 7,300 në Kazan dhe 3,800 në Ulan-Ude) të tipit Mi-8 (Mi-17) u ndërtuan në më shumë se 150 modifikime, të cilët operohen në 70 vende të botës. E para aktualisht prodhon kryesisht modifikime të Mi-17-1V në konfigurime dhe dizajne të ndryshme (deri në 90-95% eksportohen), dhe e dyta prodhon modifikime të Mi-8AMT (Mi-171) dhe MI-8ATMSh (Mi -171Ш).
Mi-8 - modeli bazë i helikopterit; Mi-8P - helikopter pasagjerësh (28 pasagjerë) me motorë TV2-117A (2x1500 kf); Mi-8T - helikopter transporti dhe uljeje me motorë TVZ-117A (24 parashutistë, në shërbim që nga viti 1968); Mi-8TV - helikopter transporti dhe uljeje me armë të përforcuara (armë ajrore pa pilot, ATGM "Phalanx"); Mi-8MT (Mi-17) - helikopter i modernizuar i transportit dhe uljes (1980) me një motor TVZ-117MT (2x1900 kf); Mi-18 - Mi-8T i modifikuar me një kabinë të rritur me 1 m (1982, 38 ushtarë ose ngarkesë me peshë deri në 6.5 ton); Mi-8MTV-1 (-2, -3, -5) - modifikime me shumë qëllime për përdorim në transport dhe ulje, luftime (me njësi NAR, bomba dhe armë të vogla), kërkim dhe shpëtim (PSS, Mi-8PS, Mi -8SPA) dhe opsionet sanitare;
1. KARAKTERISTIKAT E PROJEKTIMIT TË HELIKOPTERIT MI-8
Dizajni i helikopterit Mi-8 (Fig. 1) përbëhet nga pjesët dhe sistemet kryesore të mëposhtme: trupi i avionit, pajisjet e ngritjes dhe uljes, sistemi ajror, termocentrali, transmetimi, rotorët kryesorë dhe të pasëm, sistemi kundër akullit, sistemi i kontrollit të helikopterit , sistemi hidraulik, sistemet e ngrohjes ose klimatizimit, pajisjet për pezullimin e jashtëm të ngarkesës, montimet dhe ankorimet, pajisjet shtëpiake, aviacioni dhe radio-elektronike.
Oriz. 1 Pamje e përgjithshme e helikopterit MI-8
Trupi i helikopterit përfshin hundën dhe pjesët qendrore, bishtin dhe bumet fundore. Në hark ka një kabinë, ku janë instaluar panelet e instrumenteve, konzolat elektrike, sediljet e pilotit dhe kontrollet e komandës. Pjesa e përparme e gypit ndahet nga pjesa qendrore me kornizën e dokimit nr. 5N, në murin e së cilës ka një hyrje.
Në pjesën e përparme, në murin e kornizës nr. 5N, ka rafte për pajisjet radio dhe elektrike, në pjesën e pasme ka kontejnerë për bateri, një kuti dhe një panel kontrolli çikrik elektrik.
Mbi ndarjen e ngarkesave ka motorë, një tifoz, një kuti ingranazhi kryesor me një pllakë dhe një rotor kryesor, një panel hidraulik dhe një rezervuar karburanti të harxhueshëm.
Amortizatorët dhe mbështetësit për pajisjen kryesore dhe të përparme të uljes, si dhe rezervuarët e jashtëm të karburantit janë ngjitur në komponentët e gypit nga jashtë. Një ngrohës vajguri ndodhet përpara rezervuarit të djathtë të karburantit nga jashtë. Ndarja e ngarkesave përfundon në një ndarje të pasme me dyer ngarkesash. Në pjesën e sipërme të ndarjes së pasme ka një ndarje radio në të cilën janë instaluar panele për njësitë e aviacionit dhe pajisjeve radio-elektronike. Ka një çelës për të dalë nga ndarja e ngarkesës në ndarjen e radios dhe bumin e bishtit. Dyert e ngarkesave mbulojnë hapjen e pasme të ndarjes së ngarkesave, përmes së cilës ngarkohet dhe shkarkohet ngarkesa.
Një bum bishti është ngjitur në pjesën qendrore të gypit, në përbërësit e të cilit është ngjitur një mbështetje bishti dhe një stabilizues i pakontrolluar. Në pjesën e poshtme të bumit të bishtit ka dy antena radio altimeter, brenda në pjesën e sipërme ka një bosht të bishtit të transmetimit. Një rreze fundore është ngjitur në bumin e bishtit, brenda së cilës është instaluar një kuti ingranazhi i ndërmjetëm dhe kalon pjesa fundore e boshtit të bishtit të transmisionit. Një kuti ingranazhi bishti është ngjitur në traun fundor në krye, në boshtin e të cilit është montuar një rotor bishti.
Helikopteri është i pajisur me një pajisje uljeje me tre shtylla që nuk tërhiqet gjatë fluturimit. Çdo pajisje uljeje është e pajisur me amortizues të gazit të lëngshëm. Rrotat e shtyllës së përparme janë vetë-orientuese, rrotat e struteve kryesore janë të pajisura me pajisje frenimi, për kontrollin e të cilave helikopteri është i pajisur me një sistem ajri.
Termocentrali përbëhet nga dy motorë TV2-117AG dhe sisteme që sigurojnë funksionimin e tyre.
Për të transmetuar fuqinë nga motorët në rotorët kryesorë dhe të bishtit, si dhe për të drejtuar një numër njësish të sistemit, në helikopter është instaluar një transmision, i përbërë nga kuti ingranazhesh kryesore, të ndërmjetme dhe të pasme, një bosht bishti, një bosht lëvizës ventilatori dhe një frenë e rotorit kryesor. Çdo motor dhe kuti ingranazhi kryesor ka sistemin e vet autonom të vajit, i bërë sipas një qarku të mbyllur të drejtpërdrejtë me një qark me qarkullim të detyruar të vajit. Për të ftohur ftohësit e vajit të motorit dhe kutinë e shpejtësisë kryesore, gjeneratorët e motorit, alternatorët, kompresorin e ajrit dhe pompat hidraulike, helikopteri është i pajisur me një sistem ftohjeje të përbërë nga një tifoz me presion të lartë dhe kanale ajri. Për të mbrojtur tehet e kompresorit të motorit nga konsumimi i parakohshëm, para motorëve instalohen pajisje mbrojtëse nga pluhuri.
Motorët, kutia kryesore e marsheve, ventilatori dhe paneli me njësi hidraulike mbulohen nga një kapuç i zakonshëm. Me kapakët e kapakut të hapur, ofrohet akses i lirë në termocentralin, transmetimin dhe njësitë e sistemit hidraulik. Në këtë rast, mbulesat e hapura të kapakut të motorit dhe kutisë kryesore të marsheve janë platforma pune për kryerjen e mirëmbajtjes së sistemeve të helikopterëve. Helikopteri është i pajisur me pajisje mbrojtëse nga zjarri. Ndarjet gjatësore dhe tërthore të zjarrit e ndajnë ndarjen e motorit në tre ndarje: motori i majtë, motori i djathtë, etj. kuti ingranazhi kryesor. Sistemi i mbrojtjes nga zjarri parashikon aktivizimin automatik dhe të detyruar të zjarrfikësve dhe furnizimin e agjentit të fikjes së zjarrit në ndarjen e kërkuar
Helikopteri ka një rotor kryesor të përbërë nga një shpërndarës dhe pesë tehe. Qendra ka varëse të ndara horizontale, vertikale dhe boshtore dhe është e pajisur me amortizues hidraulikë, kompensues lëkundjesh, kufizues centrifugale të tehut të varur dhe një amortizues dridhjesh. Tehët e konstruksionit tërësisht prej metali kanë një sistem alarmi vizual të dëmtimit të sparit dhe një pajisje elektrotermike kundër ngrirjes. Rotori i bishtit është një shtytës, hapsirë e ndryshueshme gjatë fluturimit dhe përbëhet nga një qendër e tipit kardan dhe tre tehe tërësisht metalike të pajisura me një pajisje elektrotermike kundër ngrirjes.
Kontrolli i helikopterit është i dyfishtë, i përbërë nga kontrolli gjatësor-tërthor, kontrolli i drejtimit, kontrolli i kombinuar i hapit të mbytjes dhe kontrolli i frenimit të rotorit kryesor. Përveç kësaj, sigurohet kontroll i veçantë për ndryshimin e fuqisë së motorëve dhe ndalimin e tyre. Ndryshimi i hapit të përgjithshëm të rotorit kryesor dhe kontrolli gjatësor-tërthor i helikopterit kryhen duke përdorur një pllakë swashplate të montuar mbi kutinë kryesore të marsheve.
Për të lehtësuar kontrollin, sistemi i kontrollit gjatësor, tërthor, drejtimor dhe i kontrollit kolektiv të hapit përfshin përforcues hidraulikë të pakthyeshëm, për fuqizimin e tyre, si dhe për fuqizimin e cilindrit hidraulik për zhbllokimin e tufës së dorezës STEP - GAS dhe ndalesën hidraulike për kontrolli gjatësor, helikopteri ka sisteme hidraulike kryesore dhe rezervë. Për të rritur sigurinë e fluturimit, helikopteri është i pajisur me një autopilot me katër kanale AP-34B, i cili siguron stabilizimin e helikopterit në fluturim në rrotull, drejtim, hap dhe lartësi. Parametrat kryesorë të fluturimit regjistrohen nga sistemi SARPP-12DM.
2. BUSHJA KRYESORE E ROTORIT
2.1 Informacione të përgjithshme:
Qendra kryesore e rotorit është njësia kryesore e rotorit kryesor; është menduar për fiksimin e teheve, transmetimin e çift rrotullues nga boshti kryesor i kutisë së ingranazhit në tehet, si dhe për marrjen dhe transmetimin e forcave aerodinamike që dalin nga tehet kryesore të rotorit në trup. Ekzistojnë llojet e mëposhtme të V. n. c.: i artikuluar, elastik dhe i ngurtë.
Në projektimin e një tufa me varëse, tehet fiksohen në trupin e tufave me anë të menteshave horizontale, vertikale dhe boshtore.
Mentesha horizontale (HS) ofrojnë mundësinë e lëvizjes me përplasje të tehuve. Mentesha vertikale i lejojnë tehut të lëkunden në rrafshin e rrotullimit (këto lëkundje lindin nën ndikimin e forcave të ndryshueshme të tërheqjes dhe forcave Coriolis që shfaqen kur tehu lëkundet në lidhje me menteshën horizontale). Falë artikulimit të tehuve me trupin e shpërndarësit, sforcimet e alternuara në elementët kryesorë të rotorit reduktohen ndjeshëm dhe momentet e forcave aerodinamike të transmetuara nga rotori në trupin e helikopterit zvogëlohen.
Mentesha aksiale (OSH) V. n. V. projektuar për të ndryshuar këndet e instalimit të teheve. Për të zvogëluar mbingarkesën (përkuljen) e tehuve dhe për të krijuar boshllëqet e nevojshme midis teheve dhe bumit të bishtit të helikopterit me një rotor kryesor jo rrotullues dhe me një shpejtësi të ulët rrotullimi të rotorit, dizajni i V.N. V. u prezantuan kufizuesit centrifugale të mbingarkimit.
Të gjitha nyjet që përdorin kushinetat rrotulluese janë të pajisura me sisteme lubrifikimi dhe mbylljeje. Në menteshat boshtore, si elementë që thithin forcat centrifugale të teheve, përdoren shufra rrotullimi të pllakave dhe telit të bërë nga çelik inox me rezistencë të lartë. Ekzistojnë të ashtuquajturat elastomerike V. n. c., në menteshat e të cilave përdoren kushineta elastomerike cilindrike, konike ose sferike. Këto kushineta janë bërë nga shtresa çeliku dhe shtresa elastomeri të vullkanizuara në to. Mungesa e fërkimit të pjesëve metalike redukton konsumimin e komponentëve. Dizajni i V. n. V. thjeshtuar, eliminon nevojën për të përdorur shufrat rrotulluese, zvogëlon kohën e mirëmbajtjes dhe rrit besueshmërinë e projektimit. Në dizajne me varëse V. n. V. Për të parandaluar fenomenin e "rezonancës së tokës", dridhjet e teheve në lidhje me menteshat vertikale amortizohen duke përdorur amortizues. të cilat në varësi të elementit të punës që përdoret ndahen në fërkime, hidraulike, susta-hidraulike dhe elastomerike.
Mentesha V. n. V. në varësi të dizajnit, ato mund të jenë të tre llojeve: me menteshat horizontale të ndara (boshtet e menteshave horizontale janë në një distancë nga boshti i rotorit kryesor), me menteshat e kombinuara horizontale (akset e menteshave horizontale kryqëzohen në boshti i rotorit), me menteshat e kombinuara horizontale dhe vertikale (akset të dyja mentesha kryqëzohen në një pikë, të vendosura në një distancë të caktuar nga boshti i rotorit).
Tufa elastike mund të bëhet me një element elastik vetëm në një menteshë vertikale ose horizontale ose në të dy mentesha njëherësh. Elastike banese V. n. V. Zakonisht është bërë nga materiale të përbëra. Pas menteshës boshtore, e cila mund të bëhet sipas skemës me kushineta rrotulluese dhe një shirit rrotullimi ose me kushineta elastomerike, ndodhet një pjesë e jashtme elastike e tufës, e cila siguron lëvizjet përplasëse të tehut. Në një rotor kryesor me një tufë të tillë, efikasiteti i kontrollit mund të rritet ndjeshëm në krahasim me një rotor të varur. v., e cila ndihmon në rritjen e manovrueshmërisë së helikopterit.
Një shpërndarës i ngurtë ka një qendër të fortë, një trup (zakonisht të bërë nga aliazh titani) i bashkangjitur në një bosht të ngurtë lëvizës dhe nyje boshtore, në trupat e të cilave fletët e bëra nga materiale të përbëra janë ngjitur përmes krehrave. Në një rotor kryesor me një shpërndarës të tillë, tehu kryen lëvizje lëkundëse në rrafshin e shtytjes dhe rrotullimit jo duke u kthyer në menteshat, por për shkak të deformimeve të mëdha të tehut ose seksionit të tij më të hollë të prapanicës. Këto deformime janë gjithashtu të pranueshme për shkak të forcës së lartë të materialeve të përbëra. Një vidë e tillë me një mëngë të ngurtë mund të konsiderohet e ngjashme me një vidë me një mëngë të varur, e cila ka një hapësirë të madhe të varësave horizontale (10-35% e rrezes së vidës).
Helikopter me ngurtë V. n. V. ka karakteristika të mira të trajtimit. Një avantazh i rëndësishëm i ngurtë V. n. V. është thjeshtësia e tij (mungesa e kushinetave me ngarkesë të lartë në menteshat, amortizuesit dhe kufizuesit e tehut centrifugale të varjes), gjë që e bën më të lehtë dhe më të lirë prodhimin e helikës dhe mirëmbajtjen e tij në funksion.
2.2 Dizajni i bushing NV:
Komponentët kryesorë të NV Bushing: trupi i tufave, pesë njësi menteshash horizontale, vertikale, boshtore, pesë amortizues hidraulikë të menteshave vertikale me një sistem kompensimi, pesë kufizues të tehut centrifugale, pjesë për instalimin e fiksimit në boshtin NV.
Oriz. 2. Pamje e përgjithshme e qendrës kryesore të rotorit.
Trupi i mbështjellësit është bërë prej çeliku të lidhur me rezistencë të lartë. Në qendër të kutisë ka një vrimë me shirita involute, me të cilën lidhet me splinat e boshtit NV të kutisë kryesore të marsheve. Përqendrimi i trupit të tufave në bosht kryhet duke përdorur dy unaza konike (sipërme dhe të poshtme), për të cilat ka dy sipërfaqe konike në shpimin qendror të strehimit.
Unaza e poshtme është e ndarë, ajo e sipërme përbëhet nga dy gjysmë unaza. Në pjesën e sipërme të trupit ka një fllanxhë, në të cilën është ngjitur rezervuari i amortizatorëve hidraulikë të menteshave vertikale me stufa, dhe në pjesën e poshtme ka një vrimë për kunjin e fiksimit të kllapës për furnizimin e pllakës swash. Pllaka swashplate është projektuar për të ndryshuar madhësinë dhe drejtimin e shtytjes NV; përbëhet nga një udhëzues rrëshqitës, një rrëshqitës, një kllapa, një kardan i brendshëm, shufra kthese tehut, rrotullues kontrolli gjatësor dhe tërthor, një levë kolektive e hapjes dhe një shtytës pllake. . Kllapat janë ngjitur në sytë e strehës duke përdorur kunjat GSh. Këto komponime formojnë GS VNV. Në secilin sy të kutisë, janë instaluar unazat e jashtme të dy kushinetave të gjilpërës, të cilat janë të siguruara me arra. Ndërmjet unazave janë instaluar dy rondele bronzi, të cilat perceptojnë forcat boshtore që lindin kur tehu lëkundet rreth boshtit kryesor të boshtit, kur tehet devijojnë nga një vijë e drejtë pingul me boshtin kryesor.
Një unazë shtytëse është instaluar midis rondele prej bronzi dhe unazave të brendshme të kushinetave të gjilpërës. Unazat e brendshme të kushinetave të gjilpërës janë instaluar në kutinë e boshtit kryesor dhe shtrëngohen midis syve të kllapës duke përdorur një arrë.
Kunja GSh ka sy për të lidhur një amortizues hidraulik. Zgavra e brendshme e GS është e mbyllur me pranga gome të përforcuar dhe unaza O. Për të kufizuar rrotullimin e tehut rreth boshtit kryesor të boshtit, ka ndalesa të veçanta në trupin e tufave dhe kllapat. Kllapa është një pjesë me prerje kutie, në skajet e së cilës ka fole për lidhje me trupin dhe boshtin OSh. Boshtet e prizave janë të vendosura në kënde të drejta me njëri-tjetrin.
Në fund të kllapës ka dy sy në të cilët është instaluar gishti i putrës TsOSL. Ndalesat e poshtme në kllapa përbëhen nga ndalesa centrifugale dhe të përhershme të mbingarkesës. Mekanizmi TsOSL përbëhet nga një kundërpeshë, kunja, shufra, susta dhe putra. Kufizuesit centrifugale janë kufizues për mbingarkesën e teheve kur motorët nuk funksionojnë në tokë, si dhe kur shpejtësia e ajrit është më e vogël se 108 rpm. Gjatë funksionimit normal të NV gjatë fluturimit, tehet, duke bërë një lëvizje përplasëse, nuk arrijnë në ndalesa për shkak të pranisë së një force të madhe centrifugale që vepron në teh, e cila është një rregullator natyral i përplasjes dhe i mban tehet afër rrafshin e rrotullimit të shpërndarësit, duke i lejuar ata të bëjnë lëvizje të vogla me amplitudë.
Oriz. 3. Kufizues i tehut centrifugal të tehut:
1-kundërpeshë; 2-gisht; 3-pranverë; 4-shtytje; 5-gisht; 6-qen
Mekanizmi i kufizuesit centrifugal të tejkalimit (Fig. 3) përbëhet nga një kundërpeshë-1, gishtat-2 dhe 5, shufra-4, susta-3 dhe putra-6. Kur rotori nuk përdredhet dhe shpejtësia e rrotullimit rritet, forca centrifugale që vepron në kundërpeshën 1 fillon të rrotullojë kundërpeshën dhe putrën 6. Kur shpejtësia e rrotullimit arrin 108 rpm, ndalesa e putrës kufizuese do të lëvizë poshtë aq shumë sa që gjatë lëvizjes së rrahjes së tehut ajo nuk do të kufizojë më lëvizjen e saj poshtë. Kur shpejtësia e rrotullimit të rotorit kryesor është më shumë se 108 rpm, lëvizjet e përplasjes së tehuve në rënie kufizohen nga ndalesat konstante të kllapave, të cilat lejojnë që fletët të devijojnë poshtë në një kënd prej 40 (+-10/90)
Me një ulje të shpejtësisë së rrotullimit të rotorit në më pak se 108 rpm (për shkak të një rënie të forcës centrifugale të kundërpeshës), fillon lëvizja e kundërt e pjesëve të mekanizmit dhe me një shpejtësi rrotullimi prej 95 rpm ose më pak, susta 3 do të vendoset. kundërpesha 1 dhe putra 6 në pozicionin e tyre origjinal, në të cilën mbingarkesa e teheve është e kufizuar në një kënd prej 1°40".
Siç u përmend më lart, sipas metodës së lidhjes së tehut në tufa dhe tufës në boshtin e kutisë së marsheve që rrotullon helikën, rotorët mund të ndahen në mentesha (me mentesha të ndara); me një menteshë të përbashkët horizontale dhe fiksim të ngurtë të teheve.
Një tufë me boshte kryesore të ndarë nuk kryqëzohet me boshtin e rrotullimit të boshtit kryesor; për to mund të dallohen tre skema:
Ⅰdiagrami: GSh – VSh - OS: a=o, - .Pendikular me boshtin e GSh.
Ky tufë ka një sërë disavantazhesh:
-Në mënyrat e lundrimit, tehu devijon, në rrafshin e rrotullimit korda e saj bëhet jo paralele me boshtin kryesor të boshtit, prandaj, gjatë lëvizjeve të përplasjes, hapi ndryshon spontanisht, gjë që bën që tehu të anohet në ndalesa.
- në mënyrat e lundrimit, forca rezultuese R e transmetuar në tehun e helikës nuk është pingul me boshtin e helikës, gjë që shkakton ngarkim të pabarabartë të syve të kllapave dhe kushinetave të helikës, dhe kjo çon në konsumimin e tyre të pabarabartë.
Oriz. 5. Tufa NV me boshte kryesore të ndara (skema 1):
ⅡSkema: GSh – VSh - OS: a≠o, - jo pingul me boshtin e GSh.
Madhësia e zhvendosjes së boshtit kryesor zgjidhet e tillë që në mënyrat e lundrimit tehu devijon në lidhje me menteshën me presion të lartë në mënyrë që korda e tehut të bëhet paralel me boshtin e boshtit kryesor. Pastaj, gjatë lëvizjeve të lëkundjes, ai lëviz paralel me vetveten dhe kjo nuk shkakton një ndryshim spontan në hap. Forca që rezulton R ngarkon në mënyrë të barabartë sytë dhe kushinetat e boshtit kryesor, por kjo do të jetë vetëm në mënyrat e lundrimit; në mënyrat e tjera, tufa ka të njëjtat disavantazhe si në diagramin 1. Përveç kësaj, është më e vështirë për t'u prodhuar.
Oriz. 6. Tufa NV me boshte kryesore të ndarë (skema e 2-të).
Skema Ⅲ: VSh - OSH - GSh ose VSh - OSH - GSh. Për tufat e këtij dizajni, GSh dhe VSh kanë ndërruar vendet. Tufat nuk kanë disavantazhet e natyrshme në dy skemat e para, pasi korda e tehut këtu është gjithmonë paralele me boshtin kryesor të boshtit. Nuk ka humbje të qëndrueshmërisë së lëvizjeve të lëkundjes, dhe kushinetat ngarkohen gjithmonë në mënyrë të barabartë në të gjitha mënyrat, por kushinetat VS nuk ngarkohen në mënyrë të barabartë këtu.
Për një tufë me boshte kryesore të kombinuara, boshti kryqëzohet me boshtin e rrotullimit të boshtit kryesor. Tehet janë ngjitur në shpërndarës nëpërmjet një nyje universale. Tufa të tilla janë më pak të qëndrueshme, kështu që ato përdoren në helikopterë të lehtë.
Oriz. 7. Tufa NV me boshte kryesore të ndarë (skema e 3-të):
1-GSh;2-VSh;3-OSH;4-Bushing;5-thikë.
Tufa e artikuluar ka një trup me priza të ulura në vijat e boshtit, GSh, VSh, të lidhur me një kllapa me trungje OSh, në të cilën është ngjitur tehu. Një arrë vidhoset në bosht, i cili mban tufën përmes një unaze qendrore.
Oriz. 8. Tufa e artikuluar HB:
1-unazë përqendrimi; 2-arrë; 3-GSh; 4-VSh; 5-tunion; 6-teh; 7-OSH;
8-kllapa; 9-trupi; 10-bosht
Tufa e artikuluar ka tre mentesha: GSh; VSH; SSHP. Falë pranisë së menteshave, tehu mund të kryejë tre lloje lëvizjesh rrotulluese: volant (në lidhje me boshtin kryesor, këndi i lëkundjes β), lëkundjet në rrafshin e rrotullimit të helikës (në lidhje me boshtin kryesor, këndi θ), ndryshimi në këndin e instalimit, d.m.th., hapi i tehut (në lidhje me boshtin kryesor, këndi φ).
Helikat kryesore parandalojnë që helikopteri të përmbyset në lidhje me boshtin gjatësor në mënyrat e zhdrejtë të rrjedhës rreth hyrjes së ajrit dhe lehtësojnë tehet nga momentet e përkuljes në pjesët e tyre rrënjësore. Boshti kryesor është formuar nga gozhda e trupit të tufave, i cili përmban dy kushineta mbështetëse të gjilpërës. Zgavra e brendshme e kunjit është e mbushur me lubrifikant, i cili hyn në gjurmën mbajtëse përmes vrimave. Kushineti i gjilpërës përmban 43 gjilpëra me përmasa 6,5-60 mm. Racat e jashtme të kushinetave janë të fiksuara me dado që vidhosen nga skajet në vrimat e syrit të trupit të tufave dhe kanë pranga gome të përforcuar. Ka dy unaza shtytëse midis racave të jashtme. Gishti është i lidhur përmes një vrimë me trupin hidraulik të amortizatorit. Dado bashkuese vidhoset në kunj dhe fiksohet me një bllokues pllake. Për të parandaluar rrjedhjen e vajit përmes vulave kur presioni brenda bashkimit rritet, një kompensues presioni me një diafragmë gishti është instaluar në vrimën e mbushësit, zgavra e brendshme e së cilës është e ekspozuar ndaj atmosferës. Ngarkesat gjatë lëvizjeve të përplasjes së tehut në planin vertikal perceptohen nga kushinetat e gjilpërës, ngarkesat boshtore nga sytë e kllapave transmetohen përmes unazave të kromit. Vaji nga zgavra në kutinë e tufës HB furnizohet për të lubrifikuar kushinetat e gjilpërës.
Oriz. 9. Mentesha horizontale:
Trupi me 1 mëngë; syri me 2 byk; 3-gisht; Kllapa me 4 sy; me 5 mbajtëse
VH, i formuar nga sytë e kllapës dhe pjesa e kokës së trungut boshtor të menteshës, siguron shkarkimin e tehut në pjesën rrënjësore të tehut nga momenti i përkuljes që vepron në rrafshin e rrotullimit. Një kompensues presioni me një diafragmë gishti është instaluar në kapakun e sipërm të gishtit, dhe një prizë kullimi është instaluar në pjesën e poshtme të gishtit. Vaji nga zgavra e brendshme e kunjit derdhet në pjesët e fërkimit të kushinetave, përmes vrimave radiale dhe racave të brendshme të kushinetave. Për të hequr prizat e ajrit nga zgavra e vajit nën presion, një thithkë yndyre dhe një valvul kontrolli janë instaluar në ndalesat e pjesës së kokës së boshtit OSh.
OSH ju lejon të ndryshoni këndet e instalimit të tehut. Sistemi operativ përbëhet nga një trung, një arrë shtytëse, dy kushineta mbajtëse topash, një arrë, një strehë dhe sy në të cilat është ngjitur tehu. Brenda strehës ka një unazë rregulluese dhe susta të diskut. Në trup ka një prizë mbushëse në krye, një prizë magnetike dhe një filxhan kontrolli në fund; leva e rrotullimit të tehut është ngjitur në sipërfaqen anësore dhe krehja e montimit të tehut është ngjitur në sipërfaqen e jashtme fundore. Ngarkesat radiale gjatë ndryshimit të këndeve të instalimit të tehuve thithen nga kushinetat e topit, forca centrifugale e tehut transmetohet përmes një kushinete shtytëse me rul me dy rreshta në trungun e OS dhe më pas përmes VSh, kllapa, GS në trupin e tufës NV. .
Oriz. 10. Nyja boshtore:
1-bosht; 2,8-arrë; 3.7 kushineta; 4.6-mëngë ndarëse;
5-kushineta me rul;9-shtresa;10-sy
3. ORGANIZIMI I PROCESIT PRODHIMOR PER RIPARIM TE BUSHIT TE ROTORIT KRYESOR TE SPARK Sh.A.
Ndërmarrja JSC SPARK filloi historinë e saj në 4 qershor 1931, ishte atëherë që me Urdhrin Nr. 364 të Shefit të UKGVF, ndërmarrjet e riparimit të aviacionit të Leningradit u riorganizuan në Bazën e Riparimit të Aviacionit të Flotës Ajrore Civile.
Aktualisht, kompania ofron shërbimet e saj për riparimin e llojeve të mëposhtme të helikopterëve:
Remont i helikopterëve Mi-8/Mi-17 të të gjitha serive dhe modifikimeve dhe komponentëve të tyre.
- Remont i helikopterëve Ka-27 të të gjitha serive dhe modifikimeve dhe përbërësve të tyre.
- Riparimi i helikopterëve Ka-32T dhe Ka-32S dhe komponentëve të tyre.
Gjithashtu, kompania SPARK OJSC ofron shërbimet e saj për zgjerimin e burimeve të caktuara të sistemit mbështetës, njësive të kontrollit dhe transmetimit.
SPARK OJSC ka të drejtë të zgjerojë burimet e caktuara për njësitë e mëposhtme të helikopterit MI-8MTV (AMT):
- shpërndarësi i rotorit kryesor 8-1930-000 ser.02., prodhuar pas 01/01/1987;
- tufa e rotorit te bishtit 246-3914-000 ser.01;
- pllakë swashplate 8-1950-000;
- kuti ingranazhi i ndërmjetëm 8A-1515-000;
- kuti marshi 246-1517-000;
- boshti i bishtit 8A-1516-000.
Zgjatja e jetëgjatësisë së caktuar të shpërndarësit kryesor të rotorit 8-1930-000ser.02. dhe swashplate 8-1950-000, sipas vendimit Nr. 24.2.5-1000GA datë 28.08.2003 DPLGGVS dhe TRGAMT të Rusisë, kryhet brenda burimit të caktuar prej 5000 orësh me një kohë ndërmjet riparimeve prej 1500 orësh dhe një shërbimi. ndërmjet riparimeve prej 8 vitesh.
Zgjerimi i burimit të caktuar për kutinë e marsheve të ndërmjetme 8A-1515-000; kuti ingranazhi i bishtit 246-1517-000; boshti i bishtit 8A-1516-000 dhe qendra e rotorit të bishtit 246-3914-000 gri. 01, kryhet në përputhje me vendimin nr. 24.2.5 - 1659 GA datë 17 dhjetor 2003 të DPLGGVS dhe TRGAMT të Rusisë.
Zgjatja e jetës së caktuar të njësive të transmetimit të bishtit (kutia e shpejtësisë së ndërmjetme 8A-1515-000; kutia e marsheve të pasme 246-1517-000; boshti i bishtit 8A-1516-000) të helikopterëve Mi-8MTV-1, Mi-8AMT dhe modifikimi i tyre ata kryejnë punë transporti kryhet brenda burimit të caktuar prej 4500 orësh me një burim TBO prej 1500 orësh dhe një jetë shërbimi TBO prej 6 vjetësh, shpërndarësi i rotorit të bishtit 246-3914-000ser. 01 Helikopterët Mi-8MTV-1, Mi-8AMT dhe modifikimet e tyre brenda burimit të caktuar prej 5000 orësh me një kohë rrotullimi prej 1000 orësh dhe një jetë shërbimi midis riparimeve prej 7 vjetësh.
Përfaqësuesit e GosNIIGA dhe OJSC Moskë Fabrika e Helikopterëve im. M.L. Milje."
Gjithashtu, SPARK OJSC, në përputhje me buletinet, udhëzimet dhe vendimet e industrisë, organizon punë për të vlerësuar gjendjen teknike të produkteve të avionëve në mënyrë që të rritet jeta e shërbimit kalendar dhe (ose) burimet:
korniza ajrore e helikopterit Mi-8/Mi-17 (të gjitha modifikimet);
motori TV3-117;
motori TV2-117;
njësia e fuqisë ndihmëse AI-9(V);
kuti ingranazhi kryesor VR-14;
kuti ingranazhi kryesor VR-8A;
tehe të rotorit;
tehët e rotorit të bishtit.
Specialistët nga GosNIIGA, OJSC Fabrika e helikopterëve në Moskë me emrin. M.L. Mil", OJSC "Klimov", OJSC "Perm Motor Plant", OJSC "Reductor-PM", ZMKB "Progress", OJSC "Motor Sich", etj.
Ndërmarrja kryen punë gjithëpërfshirëse për të zgjatur burimet dhe jetën e shërbimit të helikopterëve dhe përbërësve të tyre. Së bashku me OJSC Fabrika e Helikopterëve në Moskë me emrin. M.L. Mil" dhe institutet kërkimore të OJSC "SPARK" kryejnë programe të testimit të qëndrueshmërisë për kornizën e ajrit, njësitë e transmetimit dhe sistemin e ngarkesës së helikopterit.
Për të gjitha këto, ndërmarrja ka bazën materiale në kushtet e nevojshme për këtë; sipërfaqja e ndërmarrjes është më shumë se 2 hektarë. Për të gjitha llojet e punëve të ofruara ka ambiente të specializuara, hangare, stenda, pajisje speciale dhe mjete speciale.
Le të ndalemi më në detaje në zonën e riparimit të qendrës kryesore të rotorit; dhoma e parashikuar për këtë lloj pune ka një sipërfaqe prej 450 metrash katrorë. Stafi i sitit përbëhet nga numrat e mëposhtëm:
Ndërrimi i punës drejtohet nga një kryepunëtor (1 person)
Përgjegjës (1 person i zgjedhur nga punëtorët)
Punëtorët (5 persona)
Ndërrimi funksionon me orar nga 5 deri në 2 me një ditë pune të normalizuar deri në orën 17-15 dhe një pushim dreke.
Tani organizoni drejtpërdrejt procesin e prodhimit dhe përshkruani punët.
Siç e dini, një vend pune i organizuar në mënyrë racionale siguron kushte pune, strukturë të saktë të procesit të punës, eliminon lëvizjet e panevojshme dhe të papërshtatshme, zvogëlon kohën e shpenzuar, përmirëson përdorimin e pajisjeve, përmirëson cilësinë e punës së kryer dhe siguron sigurinë e pajisjeve.
Për të siguruar këtë, organizimi i punës përfshin zbatimin e një sërë masash:
1. hartimi i një liste të punimeve dhe operacioneve të prodhimit kryesor dhe përcaktimi i sekuencës së zbatimit të tyre;
2. përzgjedhja, formimi profesional dhe vendosja e personelit, përcaktimi i qartë i përgjegjësive të çdo punonjësi;
3. organizimin dhe pajisjen e vendeve të punës, duke siguruar përmbushjen efektive të detyrave të prodhimit nga çdo punonjës;
4. prezantimi i teknikave dhe metodave më racionale për kryerjen e punës;
5. Krijimi i kushteve të nevojshme sanitare dhe prodhuese dhe të jetesës që sigurojnë higjienën dhe sigurinë në punë, rregullimin e regjimeve të punës dhe pushimit për punëtorët;
6. vendosja e standardeve të punës dhe e shpërblimit të tyre, zgjedhja e formave të stimulimit moral dhe material të rritjes së produktivitetit të punës;
Vendi i prodhimit për riparimin e tufave mbajtëse padyshim i plotëson të gjitha këto kërkesa. Sipas dokumenteve drejtuese, siti është i certifikuar dhe ka një pasaportë që shfaq të gjitha aspektet e nevojshme që lidhen me procesin e prodhimit në tërësi.
Tabela 1
Informacion në lidhje me personelin e prodhimit të sitit.
Nr.Mbiemri,Emri,Patronimi Viti i lindjes Arsimi Grada Nr.e certifikates per te drejten e riparimit te pajisjeve te avionit Nr.e certifikates se perfundimit te trajnimit teknik teknik Kodi i instr. vula shënimet e Masterit
1 2 3 4 5 6 7 8 9
1
2
Përgjegjësi_________________________
"_____" ________________________________2010
Tabela 1 tregon pamjen e faqes së pasaportës, duke treguar nivelin e trajnimit teknik të personelit, ka një kolonë për ankesat nga përgjegjësi, informacione për datën e PTC-së së fundit, e cila lejon organin e inspektimit ose certifikimit të vlerësojë në mënyrë të pavarur kualifikimet dhe hierarkinë e ekipit të sitit.
Tabela 2 tregon një faqe pasaporte që paraqet një listë të dokumenteve në fuqi në një vend të caktuar, e cila ndihmon stafin në punën e tyre të vlerësojë shtesat në dokumentet e lëshuara më parë, datën e ndryshimeve dhe një listë të plotë të asaj që mund të nevojitet në punën e tyre.
Tabela 2
Lista e dokumenteve teknologjike në fuqi në këtë fushë.
Nr Emri i dokumentit teknologjik CIFR Data e zbatimit Fletët e zbatuara të ndryshimeve në dokumentet teknologjike, teknike. Udhëzime, Shtesa
1 2 3 4 5
1
2
Titulli i tabelës së tretë tregon faqen e pasaportës, e cila përmban një listë të atyre dokumenteve të nomenklaturës që punonjësit e sitit duhet të dinë drejtpërdrejt dhe të respektojnë të gjitha pikat e këtyre dokumenteve. Përgjegjësia për zbatimin i takon kryepunëtorit dhe mbikëqyrjes së teknologut kryesor.
Tabela 3
Lista e porosive, udhëzimeve dhe buletineve që do të kryhen në këtë faqe.
Nr. Emri i dokumentit Data e zbatimit Vendi i ruajtjes së dokumentit Shënime
1 2 3 4 5
1
2
Përgjegjësi i sitit________________ Teknologu kryesor_________
"___" ________2010 "___" ________2010
Siç u përmend më lart, seksioni i riparimit të qendrës kryesore të rotorit plotëson plotësisht të gjitha kërkesat e legjislacionit të punës, standardet e sigurisë nga zjarri, informacioni në lidhje me këtë dhe dokumentacioni për këtë temë përfshihet në faqen tjetër të pasaportës, të paraqitur në Tabelën 4.
Tabela 4
Lista e udhëzimeve për OJQ-të, Rregulloret e Shëndetit në Punë, Sigurisë dhe Zjarrit në fuqi në vend.
Artikulli nr. Emri i dokumentit KODI Shënime
1 2 3 4
1
2
Përgjegjësi i sitit________________ Teknologu kryesor_________
"___" ________2010 "___" ________2010
Gjithashtu, pasaporta tregon të gjitha pajisjet (Tabela 5), e cila është e përshtatshme për marrjen e inventarit dhe përcaktimin e përgjegjësive të punëtorëve për punën e tyre.
Tabela 5
Lista e pajisjeve të sitit.
Nr. Emri i pajisjes Nr. i pasaportës/inventarit operativ Nr. Mbiemri i personit përgjegjës Shënime
1 2 3 4 5
1
2
Përgjegjësi i sitit________________ Teknologu kryesor_________
"___" ________2010 "___" ________2010
Pasaporta e sitit (Tabela 6) duhet të ketë një faqe në të cilën kontrolluesi i cilësisë ose inspektori OGT mund të lërë një regjistër të shkeljeve të identifikuara gjatë inspektimit kur zgjat periudhën e vlefshmërisë së pasaportës ose të kontrollojë pajtueshmërinë me komentet e lëna më parë; inspektori mund të njihet me periudhën e vlefshmërisë së pasaportës ose zgjatjen e fundit në faqen tjetër të pasaportës së sitit (Tabela 7).
Tabela 6
Komentet për zbatimin e teknologjive, kulturën teknike dhe gjendjen e sitit.
Zëri nr. Komentet e personave të inspektimit: kryepunëtor, kryepunëtor i kontrollit të cilësisë, inxhinier HS, etj. Nënshkrimi, pozicioni, data. Ekzekutimi sipas komenteve. Nënshkrimi, pozicioni, data.
1 2 3
1
2
Tabela 7
Informacion mbi verifikimin dhe rinovimin e pasaportës së vendit të prodhimit.
Shënimi i rinovimit të pasaportës DATA Pozicioni Nënshkrimi
1 2 3 4
Pasaporta e faqes është kontrolluar dhe plotësuar. Periudha e vlefshmërisë zgjatet deri në "__"________20__.
Në faqen e fundit të pasaportës, inspektori shpesh sigurohet që numri i deklaruar i fletëve të përputhet me numrin aktual, pavarësisht nëse ka afishe apo jo, gjendjen e pasaportës, kushtet e ruajtjes së saj, nga të cilat mund të nxjerrë një konkluzioni për gjendjen e lagështisë gjatë orarit të punës në kantier. Teknologu, Shefi i Departamentit të Kontrollit të Cilësisë dhe Kryeinxhinieri vendosin nënshkrimin e tyre kur prodhojnë një pasaportë ose kur e zëvendësojnë atë me një të re. Pamja e faqes së fundit është paraqitur në mënyrë skematike (Tabela 8).
Qendra kryesore e rotorit është projektuar për të transmetuar rrotullimin te tehet e rotorit nga boshti kryesor i kutisë së shpejtësisë dhe për të perceptuar dhe transmetuar në trup forcat aerodinamike që dalin në rotorin kryesor.
Qendra kryesore e rotorit të helikopterit Mi-4 ka mentesha të ndara horizontale, si dhe mentesha vertikale dhe boshtore. Ky artikulim i tehuve me shpërndarësin e helikës u jep atyre aftësinë për të lëkundur në lidhje me menteshat horizontale dhe vertikale nën ndikimin e forcave të ndryshueshme aerodinamike dhe inerciale të aplikuara ndaj tyre kur helikopteri fluturon me shpejtësi përpara. Si rezultat, madhësia e sforcimeve alternative në tehet e rotorit zvogëlohet ndjeshëm. Mentesha horizontale, përveç kësaj1, 'Eliminoni efektin e momentit nga forcat aerodinamike në trup. Lëkundjet e tehut në lidhje me boshtin e menteshës vertikale amortizohen nga një amortizues fërkimi.
Për të ndryshuar këndet e instalimit të teheve, këto të fundit kanë një vulë të varur në tufë ("varen aksiale").
Kështu, artikulimi i teheve me strehën kryesore të shpërndarësit të rotorit dhe, në përputhje me rrethanat, me boshtin kryesor të kutisë së ingranazhit kryhet përmes tre menteshave. Për të rritur qëndrueshmërinë e lëvizjes së tehut dhe për të përmirësuar performancën e helikopterit, sigurohet një lidhje kinematike midis këndeve të instalimit të tehut dhe devijimit të tij në lidhje me menteshën horizontale ("këndi i lëkundjes"); Tufa ka një të ashtuquajtur "kompensues lëkundje".
Dizajni i shpërndarësit kryesor të rotorit 1 përfshin gjithashtu një mekanizëm për një kufizues të tehut centrifugal të tehut. Ky mekanizëm lejon fletët, të cilat kanë një kënd të tejkalimit prej 1°4(Y) kur rotori është i palëvizshëm (devijim poshtë nga rrafshi pingul me boshtin e kutisë së marsheve), ta rrisin këtë vlerë në 4° kur rotori kryesor po rrotullohet.
Kufizimi i mbikalimit është i nevojshëm për të rritur hendekun midis bumit të bishtit dhe skajit të tehut me një shpejtësi të ulët rrotullimi të rotorit kryesor kur e nisni dhe e ndaloni atë. Ky hendek përcaktohet nga devijimi i tehut kur është i palëvizshëm dhe kur rrotullohet me shpejtësi të ulët,
Kur rotori kryesor rrotullohet me shpejtësi funksionimi, tehu ngrihet nën ndikimin e forcave centrifugale dhe aerodinamike dhe merr një devijim lart, i cili rrit ndjeshëm hendekun midis fundit të tij dhe bumit të bishtit.
Për të shmangur goditjen e ndalesës horizontale të menteshës gjatë evolucioneve të ndryshme në kushte fluturimi, tehu me një rotor rrotullues ka aftësinë të lëvizë 4° poshtë nga rrafshi pingul me boshtin e boshtit.
Pjesët kryesore të shpërndarësit kryesor të rotorit (Fig. 169)
13 Zak - 740
Fig 169. Shpërndarja kryesore e rotorit.
Trupi me 1 mëngë; 2-kllapa; Lidhja e boshtit me 3 trungje; 4-strehim aksial i bashkimit; Teh me 5 leva; unazë koni me 6 fund; Unazë me 7 kone; 8-dado e boshtit kryesor të rotorit; 9-gjilpërë mbyllëse; 10, 52 dhe 53-tapë; 11-unaza e jashtme e kushinetave të gjilpërës së menteshës horizontale; 12-unazë e brendshme e mbajtësit të gjilpërës; 13, 20, 46 mëngë ndarëse; Mentesha horizontale me 14 gishta; 15 - kunja horizontale e menteshës; 16-'Ronde bronzi me menteshë horizontale; 17, 18, 39, 40, 41, 54, 55 - unaza O; 19- unaza e jashtme e kushinetave të gjilpërës së menteshës vertikale; 21- rondele bronzi e menteshës vertikale; Mentesha vertikale me 22 gishta; 23-damper i brendshëm i tamburit; 24-arrë e kunjit vertikal të menteshës; Tambur 25-damper i jashtëm; 26-bulona që fikson kazanin e jashtëm; 27-disk i ndërmjetëm i madh; 28-disk i ndërmjetëm i vogël; 29-disku i sipërm; Fërkimi me 30 disqe; 31-presioni i diskut; 32- susta e damperit; 33- — disku lnuzhin; 34-.bulon rregullues; 35-mbulesë amortizuese; 36 dhe 56 - vulë vaji, 37 - pistoni; Susta me 38 piston, 42-unazë; 43-dado e strehimit të bashkimit të boshtit; Unaza rregulluese 44 dhe 51; 45-kushineta topash radiale; kushinetë topash me 47 shtytje; 48-arrë e kunjit të bashkimit të boshtit; 49-pin; 50-kushineta topash radiale; 57-mansheta; 58-bulon që siguron krahun e tehut; 59- shkurre; kushinetë topash me 60 rreshta të dyfishtë; kushinetë 61 topash; 62- bosht i menteshës së levës; Mbulesa menteshe me 63 krahë.
trupi i mbështjellësit 1, kllapa 2 (4 copë), kunja e menteshës boshtore 3, trupi i menteshës boshtore 4 dhe levat 1 5 tehe.
Trupi i mbështjellësit ka një vrimë në qendër me vija involute, me të cilën vendoset në boshtin kryesor të marshit dhe përqendrohet në dy unazat e konit 6 dhe 7. Unaza e poshtme e konit 6 është prej bronzi dhe ka një prerje. Unaza e sipërme e konit. 7 është çeliku dhe përbëhet nga dy gjysma. Dado 8 vidhoset në boshtin e kutisë së marsheve dhe siguron strehimin përmes unazave konike në bosht. Arra mbrohet nga zhvidhosja me tre kunja 9.
Trupi me tufa. 1 ka katër sy të gjerë (sipas numrit të teheve). Boshtet e foleve shtrihen në të njëjtin rrafsh në një kënd prej 90 ° me njëri-tjetrin. Qendrat e prizave zhvendosen nga pozicioni radial me 60 mm.
Në pjesën e sipërme të strehës ka një fllanxhë me vrima për ngjitjen e kolektorit të ngrirësit, dhe në fund ka priza për ngjitjen e krahut të pllakës swash.
Kushinetat me gjilpërë të menteshave horizontale janë montuar në sytë e strehës, dy kushineta në secilin. Unaza e jashtme 11, e përbashkët për të dy kushinetat, futet në sy dhe fiksohet kundër rrotullimit me anë të shiritave involute të vendosura si në shpatullën e unazës së jashtme1, ashtu edhe në syrin e strehës. Unazat e brendshme të kushinetave të gjilpërës 12 kanë jakë përgjatë skajeve për fiksimin boshtor të gjilpërave. Gjilpërat me madhësi 5X50 janë mbledhur në 106 copë. në çdo kushinetë. Një mëngë ndarëse 13 vendoset midis unazave të brendshme të kushinetave.
Syri i strehës me kushineta gjilpërash është i mbuluar nga të dy anët nga sytë e mbajtësit 2. Kunja 14 e menteshës horizontale kalohet përmes syve të kllapës dhe unazave të brendshme të kushinetave.
Asambleja është shtrënguar me arrë 15. Kunja nuk kthehet në syrin e kllapës me anë të një çelësi segmenti. Për të thithur forcat boshtore që lindin kur tehu devijon nga drejtimi pingul me boshtin e menteshës, montohen rondele bronzi 16 midis skajeve të syve të strehës dhe kllapës.
Për të kufizuar rrotullimin e bashkimit të tehut në menteshën horizontale, ka ndalesa të veçanta në trupin e mbështjellësit 1 dhe kllapa 2. Rrotullimi i lidhjes lart nga një plan pingul me boshtin e boshtit të marsheve është i mundur me 25° dhe poshtë me 4° në kushtet e fluturimit. Vrimat e filetuara në trup, të mbyllura me priza 10, janë të destinuara për derdhjen e vajit në menteshat horizontale. Vaji hyn në zgavrën e strehimit, dhe prej andej përmes shpimeve në unaza dhe në kushinetat e gjilpërës. Unazat e gomës 17 dhe 18 shërbejnë për të vulosur zgavrën e vajit të menteshës horizontale1.
Kllapa 2 është një pjesë e seksionit të kutisë që ka dy priza në njërin skaj për lidhjen me trupin 1 dhe dy fole në skajin tjetër për lidhjen me kunjin 3 të menteshës së boshtit. Aksi i prizave të para në kllapa është pingul me boshtin e dy të tjerëve. Një mekanizëm kufizues centrifugal1 është montuar në zgavrën e brendshme të kllapës. Lidhja e kllapës g me kunjin e menteshës boshtore formon menteshën vertikale I1, e bërë në mënyrë të ngjashme me menteshën horizontale. Unaza e jashtme 19, e përbashkët për të dy kushinetat, futet në ditarin 3. Unazat e brendshme, si dhe në menteshën horizontale, janë montuar me hala CO'106 të së njëjtës madhësi. Midis tyre ka një ndarës - një tufë me saldim 20. Një kunj 3 me kushineta me gjilpërë dhe rondele të sheshta prej bronzi 21 futet në sytë e kllapës, dhe kunja 22 e menteshës vertikale kalohet përmes tyre dhe pjesëve të çiftëzimit.
Ka çarje fundore në syrin e sipërm të kllapës. Të njëjtat lojëra elektronike janë të disponueshme në kazanin e brendshëm 23 të amortizatorit, i cili është instaluar 196
Përshtatet përgjatë syrit të kllapës dhe shtypet kundër vrimave me një arrë 24, shtypet në kunja 22 dhe shtrëngon të gjithë montimin.
Boshti 3 ka aftësinë të rrotullohet rreth boshtit të menteshës vertikale nga drejtimi pingul me boshtin e menteshës horizontale, 'në këndin ЇЗDO' përpara në rrotullim dhe 6°40/mbrapa. Rrotullimi i mëtejshëm kufizohet nga ndalesat e vendosura në trung dhe në kllapa.
Trunnioni 3 i menteshës boshtore, përveç pjesës vertikale cilindrike në të cilën janë montuar kushinetat e gjilpërës së menteshës vertikale, ka një bosht të filetuar mbi të cilin janë instaluar dhe siguruar kushinetat e menteshës boshtore të tehut. Pjesa vertikale cilindrike e boshtit ka dy platforma në krye me vrima fundore për ngjitjen e tamburit të jashtëm të damperit. Tamburi i jashtëm 25 i damperit ka gjithashtu dy platforma me vija fundore, me të cilat daullja artikulohet me vijat e boshtit (shih seksionin sipas BB). Tamburi i jashtëm i amortizatorit është ngjitur në bosht me katër bulona 26.
Tamburi i jashtëm i amortizatorit ka shirita involute në sipërfaqen e tij të brendshme; Tre disqe çeliku të ndërmjetëm 27 futen brenda kazanit, që kanë të njëjtat vrima në sipërfaqen e jashtme.
Tamburi i brendshëm 23 i amortizatorit në sipërfaqen e tij të jashtme gjithashtu ka shirita involute. të cilat vendosen në dy disqe çeliku të ndërmjetëm 28 dhe një disk të sipërm 29.
Kështu, një pjesë e disqeve është e lidhur me kllapa, dhe pjesa tjetër është e lidhur me kunjin e menteshës së boshtit. Midis disqeve prej çeliku të lidhur me elementët e ndryshëm të montimit, ka 30 disqe lundrues me fërkim të bërë nga kartoni azbesti, gjashtë pjesë në secilin bashkim. Një disk presioni 31 qëndron në diskun e sipërm 29, në të cilin tetëmbëdhjetë susta spirale 32 janë të vendosura rreth perimetrit.
Mbi sustat vendoset një disk 33, me një bosht cilindrik, i cili kalon brenda kunjit vertikal të menteshës dhe ka një fije në fund për bulonën e rregullimit të amortizatorit 34.
Rrufeja e rregullimit të amortizatorit, duke mbështetur shpatullat e saj në menteshën vertikale, shtrëngon diskun 33 dhe shtyp paketimin e diskut të amortizatorit përmes sustave. Në këtë mënyrë, ju mund të rregulloni sasinë e presionit të sustave, dhe me të edhe sasinë e momentit të fërkimit të damperit.
Kur tehu lëkundet në lidhje me menteshën vertikale, ndodh fërkimi midis disqeve, gjë që zbut këto dridhje.
Amortizuesi është rregulluar në një moment fërkimi prej rreth 200 kgm. Amortizatori mbyllet nga lart me një kapak 35. Midis tamburit të jashtëm dhe të brendshëm të amortizatorit ka një gjëndër mbyllëse 36 prej shami.
Kështu, amortizuesi mbrohet plotësisht nga papastërtia dhe lagështia, gjë që siguron një çift rrotullues të vazhdueshëm fërkimi.
Mentesha vertikale lubrifikohet përmes një thithi yndyre në bulon 34 të amortizatorit. Vaji i injektuar hyn në kushinetat e gjilpërës përmes një shpimi në boshtin e diskut 33 dhe në kutinë 22 të menteshës vertikale. Nën presionin e vajit, pistoni 37 ngjesh sustën 38. Më pas, ndërsa vaji konsumohet, ai futet në kushinetat e gjilpërës nën presionin e kësaj suste.
Vaji mbyllet në bashkimin vertikal nga unazat e gomës 39, 40 dhe 41.
Zgavra e menteshës vertikale, e mbushur me vaj, është e lidhur me atmosferën me anë të një valvule, e cila mbron vulat e gomës së menteshes nga shtrydhja dhe gjithashtu shërben për të lëshuar ajrin nga kjo zgavër në atmosferë kur vaji injektohet në kjo njësi.
Mentesha boshtore e tehut formohet nga dy pjesë kryesore: boshti 3 dhe trupi i menteshës boshtore 4. Trupi është bërë në formën e një xhami, në fund të të cilit ka një krehër me sy për ngjitjen e tehut. Në skajin tjetër të filxhanit ka një fije të brendshme për arrë 43.
Një unazë 42 shtypet mbi boshtin e trungut, i cili shërben si një sipërfaqe fërkimi për manshetën dhe vulën e ndjerë të arrës 43. Gjatë montimit, një arrë 43, një unazë rregulluese 44, një kushinet topi radial 45, një mëngë ndarëse 46, një kushinetë topthi 47 vendoset në mënyrë sekuenciale në boshtin e trungut gjatë montimit dhe e gjithë paketa është e siguruar me një dado 48, e cila mbrohet nga zhvidhosja me një kunj 49. Një kushinetë e dytë me top radiale është instaluar në pjesën cilindrike të dados 48
goma 50. Boshti me kushinetat e bashkangjitura në të futet në strehën e bashkimit boshtor 4 dhe fiksohet në të me një dado 43. Ndërmjet pjesës së poshtme të kafazit dhe kushinetës radiale 50 ka një unazë rregulluese 51. Për shkak të rregullohet trashësia e unazës 51, ngarkesa paraprake e montimit mbajtës 50 dhe 47. Spina 52 mbyll vrimën për mbushjen e vajit në bashkimin e boshtit. Vrima e mbyllur me spinën 53 shërben për kullimin e vajit.
Unazat e gomës 54 dhe 55 synojnë të mbyllin menteshën boshtore midis pjesëve që nuk kanë lëvizje relative në funksionim. Arra 43 përmban një gjëndër ndjesie 56 dhe një pranga gome 57.
Leva e tehut 5 është ngjitur në trupin e menteshës boshtore me katër bulona 58 (shih shigjetën D, Fig. 169). Bulonat 58 lirohen nga forcat prerëse nga tufat 59. Fundi i levës së tehut ka një zgavër cilindrike, në të cilën një rul menteshë 62 është instaluar në dy kushineta topash 60 dhe 61, të siguruara nga një mbulesë 63, e tërhequr në levë me katër bulonave.
Dy kushineta topash shtypen në kokën e boshtit të menteshës. Mentesha e levës së tehut lubrifikohet përmes një thithi yndyre në kokën e rulit.
Dizajni i kufizuesve të daljes centrifugale është paraqitur në Fig. 170. Kundërpesha 3 është e varur nga kllapa në boshtin 7 dhe përmes xhamit me boshte, dhe shufra 6 është e lidhur me njërin skaj të putrës 1. Boshti i rrotullimit të putrës është kunja 2, e kaluar nëpër sytë e kllapës. Fundi i dytë i putrës shërben si një ndalesë që kufizon mbingarkesën e tehut. Në shpejtësitë e rotorit nën ~ 100 rpm, susta 4 mban putrën dhe kundërpeshën në pozicionin e treguar në diagram (këndi i mbingarkesës së tehut është 1°40′). Kur arrihet 100 rpm, kundërpesha fillon të rrotullohet nën ndikimin e forcës centrifugale, ngjesh sustën dhe kthen putrën.
Kur shpejtësia e rotorit kryesor arrin afërsisht 120 rpm, puthi largohet plotësisht nga kllapa; formohet një hendek midis ndalesës së strehimit dhe putrës (të paktën 4 mm në këndin zero të mbingarkesës) dhe mbingarkesa e tehut kufizohet vetëm nga ndalesat konstante të kllapës, të cilat e lejojnë atë të devijojë poshtë me 4°.
Kur shpejtësia e rrotullimit të helikës bie në afërsisht 120 rpm, fillon lëvizja e kundërt e mekanizmit dhe në 100 rpm puthi vjen në një pozicion që korrespondon me këndin e mbivarjes së tehut prej 1°40/.