Të gjitha komentet e pronarëve në lidhje me rivendosjen e Audi A6 C6. Dobësitë dhe pikat e forta të Audi A6 C6 me kilometrazhin Probleme me trupin dhe brendësinë e Audi A6 C6

Kërkesa për serinë Audi A6 C6 është e lartë: nëse makina është në gjendje të mirë, ajo shitet shumë shpejt. Shumica e kopjeve në tregun rus importohen nga Evropa, pjesa tjetër janë nga SHBA ose shiten zyrtarisht në Rusi. Në Evropë, A6 C6 ishte makina më e shitur në segment për tre vjet radhazi nga 2005 deri në 2007, me një qarkullim prej rreth 120,000 njësi në vit.

Çmimet për një Audi A6 C6 në gjendje të mirë fillojnë nga 400-500 mijë rubla, ndërsa për kopjet më të fundit kërkojnë rreth 1 000 000 rubla. Rënia e vlerës po gjeneron interes për makinën nga njerëz që nuk janë në gjendje ta mirëmbajnë atë. Pasi ka blerë një A6 të përdorur me paratë e tij të fundit, ose, më keq, me kredi, pronari shpejt e kupton se kostot e funksionimit "e gjunjëzojnë". Për më tepër, kompleksiteti i dizajnit të A6 C6 përjashton mundësinë e riparimeve të pavarura ose të lira.

Për sa i përket kopjeve nga Gjermania, duhet kuptuar se gjermanët e hoqën qafe Audi A6-në e “mirë” për dy arsye: pas një aksidenti të rëndë ose për shkak të kilometrazhit të lartë, duke arritur në 300 mijë km. Një kilometrazh vjetor prej 50,000 km është i zakonshëm në Evropë. Pronarët e ndershëm të dyqaneve të autokomisioneve argumentuan se blerja e një A6 në Gjermani nga pronari i parë për rishitje ishte e pamundur. Kopje të tilla janë shumë të shtrenjta dhe nuk ofrojnë një mundësi për të fituar para të mira. Një nga tregtarët e makinave të përdorura pranoi se procedura e rivendosjes së odometrit është në rendin e gjërave dhe është më e vështirë se në versionin e mëparshëm, por më e lehtë sesa në BMW 5 E60.

Trupi dhe brendësia.

Organizimi i hapësirës së brendshme mund të përshkruhet vetëm me një fjalë - e mahnitshme! Si rezultat i vendndodhjes së motorit përpara boshtit të përparmë, dhe jo pas tij, në thellësi të trupit, si në BMW, ishte e mundur të merrej një kabinë e madhe. Disavantazhi i këtij rregullimi është dalja e madhe e përparme, kjo është arsyeja pse shumë shoferë dëmtojnë parakolpin e përparmë gjatë parkimit në bordurat e larta.

A6 ka bagazhin më të madh në klasën e tij - 555 litra, ndërsa në BMW është 35 litra më pak, dhe në Mercedes - 15 litra. Forma e bagazhit të Audi është më e saktë. Nën dysheme kishte një vend për një rrotë rezervë me madhësi të plotë dhe një bateri të montuar në anën e djathtë.

Në rastin e Audi, nuk ka pse të kesh frikë nga ndryshku. Automjetet nga Ingolstadt janë të njohura për mbrojtjen e tyre të mirë ndaj korrozionit, fletë metalike "të galvanizuar dyfish". Elementet e trupit të pjesës së përparme të A6 C6 janë prej alumini, si BMW Seria 5 E60. Nëse gjatë kontrollit konstatohen “njolla të kuqe”, veçanërisht në kapuç, parafango dhe kapakun e bagazhit, atëherë mund të jeni të sigurt se makina ka pasur aksidente në të kaluarën. Ishte kapuç dhe parafango që fillimisht ishin bërë tërësisht prej alumini, i cili nuk i nënshtrohet korrozionit. Shpesh, pas dëmtimit, instalohen zëvendësues alternativë të lirë të bërë nga fletë metalike më të rënda. Megjithatë, kohët e fundit mund të gjenden gjurmë korrozioni në zonën e pragut.

Shasi.

Pjesët e aluminit përdoren gjithashtu në suspension. Për shembull, shiritat e poshtëm të përparmë. Pezullimi ka një dizajn kompleks me shumë lidhje, i cili është i zakonshëm për këtë klasë. Megjithatë, elementët e shasisë konsumohen shumë shpejt. Levat e përparme, si rregull, duhet të zgjidhen çdo 100,000 km (nga 17,000 rubla për një grup levash). Levat e pasme kalojnë deri në 200,000 km.Kushinetat e rrotave të përparme mund të bëjnë zhurmë pas 100-120 mijë km.

Si opsione, A6 ofroi pezullim ajri me aftësinë për të ndryshuar hapësirën (të përfshirë në pajisjet bazë të modelit Allroad). Pezullimi i ajrit është më i besueshëm se analogu i Mercedesit, por mos harroni se kur bëhet fjalë për zëvendësimin e amortizuesve me elementë pneumatikë të integruar, shërbimi do të lëshojë një faturë me pesë shifra - 70-80 mijë rubla. Dështimet në sistem shpesh shkaktohen nga instalime elektrike të kalbura (rreth 8000 rubla). Nëse udhëtoni për një kohë të gjatë me një sistem pneumatik të dëmtuar, atëherë kompresori dhe blloku i valvulave mund të dështojnë (mbi 23,000 rubla).

Audi A6 është në gjendje të befasojë me frena shumë efikase, por disqet dhe jaskat e frenave të përparme konsumohen mjaft shpejt. Dhe kostoja e zëvendësimit me siguri do t'ju zhgënjejë. Një frenë parkimi elektrik ishte pajisje standarde. Mosfunksionimet e tij janë të zakonshme (më shpesh për shkak të problemeve me instalime elektrike).

Elektronikë.

Audi A6 C6 mori një numër të madh sistemesh të ndryshme elektronike. Fatkeqësisht, me kalimin e moshës, pronarët duhet të përballen me keqfunksionime të vogla në funksionimin e tij. Për shembull, sensorët e parkimit dështojnë (nga 1000 rubla për një analog ose 5000 rubla për një origjinal). Ose njësia e kontrollit të ventilatorit të sistemit të ftohjes dështon (kontaktet kalbet).

Të gjitha automjetet janë të pajisura me një ndërfaqe multimediale - shkurt MMI. Ky është një sistem elektronik i integruar në bord me një ekran në tastierën qendrore dhe një kontrollues midis sediljeve të përparme. Ka disa lloje të tij: 2G Basic, 2G High, dhe pas rivendosjes së 3G me navigacion, DVD dhe hard disk. MMI nuk lejon të kontrollohen aq shumë nyje sa iDrive i BMW-së. Shoferi i Audi mund të zbulojë vetëm sa shpejt duhet të raportojë për mirëmbajtje. Megjithatë, duke përdorur ndërfaqen diagnostikuese, mund të zhbllokoni veçoritë e fshehura, të tilla si zbulimi i nivelit të vajit ose tensioni i ngarkimit të baterisë. Me ndihmën e VAG-COM ose VCDS, është mjaft e mundur të ndryshoni në mënyrë të pavarur shumë parametra të pajisjeve të ndryshme. Sidoqoftë, pa njohuritë e duhura, është e lehtë ta çoni makinën në një bllokim të plotë.

Transmetim.

Më pak i qëndrueshëm është Multitronic CVT, i cili është i pranishëm vetëm në makinat me ngasje në boshtin e përparmë. Problemet me variatorin mund të lindin pas 100,000 km. Shumë më i besueshëm është automatiku Tiptronic me një konvertues klasik çift rrotullues, i cili u përdor ekskluzivisht në modifikimet me të gjitha rrotat Quattro.

Audi pretendon se nuk është e nevojshme të ndërrohet vaji në kuti, por kjo nuk është e vërtetë. Pa një ndryshim të vajit, transmetimet automatike arrijnë një maksimum prej 200-250 mijë km, dhe Multitronic përfundon edhe më herët. Rekomandohet të ndërroni vajin çdo 60,000 km. Atëherë makina është në gjendje të mbulojë më shumë se 400,000 km. Në rast të problemeve me ndonjë nga transmetimet automatike, para se të shkoni në shërbim, duhet të rezervoni një shumë prej rreth 100,000 rubla.

Njësia e drejtimitQuattro.

Sistemi Quattro me të gjitha rrotat është i disponueshëm në të gjitha variantet, me përjashtim të makinave me motorë 2 litra. Tërheqja tek rrotat transmetohet vazhdimisht në të katër rrotat, por në një raport të ndryshëm. Diferenciali qendror Torsen është përgjegjës për shpërndarjen e çift rrotullues përgjatë akseve. Për më tepër, një simulim elektronik i mekanizmit të bllokimit të diferencialit përdoret në boshtet e përparme dhe të pasme.

Duhet të theksohet se sistemi i lëvizjes me të gjitha rrotat është shumë i besueshëm. Gabimet janë jashtëzakonisht të rralla, dhe madje edhe atëherë, vetëm në mesin e atyre që duan të "ndizen": kushinetat e kutisë së transferimit konsumohen dhe shfaqet loja e boshtit.

Prodhuesi pretendon se lëngu i transmisionit është i mbushur për të gjithë jetën e shërbimit. Por në realitet, burimi i lëngut është shumë më pak se vetë transmetimi - shfaqet një zhurmë. Rekomandohet ndryshimi i vajit të paktën një herë në 100,000 km.

Motorët.

Paleta e motorëve përfshin 20 opsione të ndryshme, 12 prej tyre janë benzinë.

Në terma afatshkurtër, motorët me benzinë, veçanërisht ato 3 litra, janë më të lirët për të punuar. Një problem i zakonshëm me njësitë e benzinës janë mbështjelljet e paqëndrueshme të ndezjes. Pronarët e versioneve me naftë do të përballen me kosto të larta për zëvendësimin e pajisjeve të shtrenjta.

Më i rrezikshmi është dizel 2.0 TDI me injektorë njësi. Defektet më të zakonshme janë konsumimi i makinës së pompës së vajit dhe plasaritja e kokës së bllokut. Për më tepër, dështimet rrënuan injektorët e pompës dhe valvulën EGR.

Në vitin 2007, turbodieseli 2-litërsh mori një sistem injeksioni Common Rail dhe mangësitë u eliminuan. Megjithatë, ai filloi të shkaktojë probleme me pompën e injektimit. Mbani në mend se versionet 140 kuaj-fuqi dhe 170 kuaj fuqi të termocentralit kanë shumë dallime në dizajn. Më e rëndësishmja prej tyre është prania në një motor më të fuqishëm të injektorëve piezoelektrikë që nuk mund të restaurohen.

Diesel V6 shkakton shumë polemika. Të gjithë motorët përdorin një sistem injeksioni të tipit Common Rail dhe një makinë kohore të tipit zinxhir, i cili përfshin një grup zinxhirësh. Fatkeqësisht, nuk mund të quhet e pambikëqyrur. Pas rreth 150-200 mijë km, lindin probleme me tensionuesin e sipërm të zinxhirit të kohës. Nëse zinxhiri do të vendosej në vendin e zakonshëm - përpara motorit, atëherë zëvendësimi nuk do të ishte i vështirë. Por inxhinierët e Audi shkuan shumë larg, duke e vendosur makinën e kohës në anën e kutisë së marsheve. Prandaj, për të arritur te tensionuesi, është e nevojshme të çmontoni plotësisht motorin. Në rastin më të mirë, do të duhet të paguani 50-60 mijë rubla për riparime.

Disa pronarë injorojnë zhurmën e zinxhirit të lëvizjes së boshtit me gunga, duke pretenduar se kjo është normale. Në një rast të avancuar, kur zhurma bëhet shumë e lartë, zinxhiri mund të kërcejë disa dhëmbë, gjë që mund të dëmtojë valvulat. Në këtë rast, riparimi do të kërkojë të paktën 100,000 rubla. Pas rivendosjes në 2008, problemi me tensionuesin u zgjidh. Sidoqoftë, me 250,000 km, zinxhiri i kohës shpesh zgjatet.

Gjithashtu në motorët TDI ka keqfunksionime tipike për motorët modernë me naftë. Për shembull, një mosfunksionim i kapakëve të kolektorit të marrjes që ndryshojnë gjatësinë e tij. Kostoja e një koleksionisti të ri është rreth 30,000 rubla. Përveç kësaj, montimi i mbytjes (veshja e marsheve) ose sensori i presionit diferencial të filtrit DPF mund të dështojë. Pas 200-250 mijë km, duhet të jeni gati për të zëvendësuar turbocharger.

Sidoqoftë, nuk ka dyshim për qëndrueshmërinë e motorëve me naftë. Nëse zëvendësoni, megjithëse të shtrenjtë, një njësi të gabuar, atëherë mund të vazhdoni të vozitni pothuajse përgjithmonë. Nuk është e pazakontë që një A6 me një motor 2.0 TDI të kalojë 500,000 km në 4-5 vjet si taksi dhe të vazhdojë të punojë siç duhet më tej. Megjithatë, shumë pronarë, në pritje të shpenzimeve të mëdha, thjesht japin makinën e tyre për pak para.

Motorët me benzinë ​​kërkojnë më pak kosto mirëmbajtjeje për sa kohë që janë në gjendje të mirë. Megjithatë, në rastin e TFSI, nuk është e pazakontë që bobinat e ndezjes, termostati dhe nganjëherë kolektori i marrjes të shkaktojnë probleme. Sëmundja e fundit është shumë e shtrenjtë për t'u eliminuar. 2.0 TFSI ka një pajisje komplekse, dhe më e thjeshta në dizajn është një V6 2.4 litra pa një sistem injeksioni të drejtpërdrejtë. Vërtetë, nuk është pa të meta.

Motorët 2.4, 2.8 FSI, 3.2 FSI dhe 4.2 FSI kanë probleme me ngasjen e zinxhirit të kohës, të ngjashme, në fakt, me 3.0 TDI: konsumim i parakohshëm dhe vështirësi në zëvendësim (përcjellja e kohës nga kutia). Disa ekspertë janë përshtatur për të ndryshuar makinën e zinxhirit të kohës së motorëve 2.4, 2.8 dhe 3.2 litra pa hequr motorin.

Të gjitha njësitë atmosferike të benzinës, me përjashtim të 3 litrave, ndonjëherë paraqesin surpriza të pakëndshme në formën e pikësimit dhe, si rezultat, konsumit të tepërt të naftës. Ka disa arsye: injektorët e dëmtuar të karburantit që nxjerrin vajin nga muret e cilindrit; shtrëngimi me ndryshimin e vajit; vaj me cilësi të ulët dhe mungesë kontrolli mbi nivelin e tij.

Operacioni dhe kostot.

Një problem tipik me versionin e rivendosur është djegia e dritave LED (LED) në fenerët dhe dritat e pasme. Me sa duket, inxhinierët konsideruan se ato do të ishin të përjetshme, pasi nuk parashikuan mundësinë e zëvendësimit të LED-ve veçmas nga feneri. Për fat të mirë, zejtarët kanë mësuar se si të rivendosin performancën e optikës duke zëvendësuar LED-të dhe rezistorët e djegur. Në kopjet e prodhuara në vitet e para, sistemi MMI ndonjëherë ngrin. Në këtë rast, instalimi i softuerit të ri shpesh ndihmon. Por ndonjëherë nuk mund të bëni pa vizituar një shërbim të specializuar.

Fatkeqësisht, duhet të pranojmë se imazhi i Audi A6 C6 është pak i mbivlerësuar. Disa kopje shqetësojnë vazhdimisht me keqfunksionime, veçanërisht makinat e periudhës fillestare të prodhimit. Blerja e një A6 të mirë për 400-500 mijë rubla është mjaft realiste, por nuk ka gjasa që të kënaqë plotësisht pronarin në të ardhmen. Vetëm makinat pas rivendosjes në 2008 u bënë më të menduara dhe të besueshme. Më e keqja nga të gjitha, as kilometrazhi i ulët dhe as vizitat e rregullta në stacionin e shërbimit të tregtarit nuk mbrojnë nga shumë keqfunksionime.

Ndërsa Audi A6 nuk është prishur, është e vështirë të gjesh të meta serioze në të. Përfundimet e shkëlqyera, pajisjet e pasura dhe ambienti më i gjerë në klasë janë një kënaqësi e vërtetë. Brendësia duket e mrekullueshme pa asnjë shenjë lodhjeje edhe pas dyqind mijë kilometrave. Kjo është shumë e pëlqyeshme për çdo lloj tregtari që, pa asnjë frikë, e kthen mbrapsht banakun e kilometrazhit 100-200 mijë km.

Emocionet pozitive shtohen nga motorët e fuqishëm dhe sistemi Quattro me të gjitha rrotat. Sidoqoftë, defekte të rëndësishme në motorët me benzinë ​​janë shqetësuese, gjasat e të cilave rriten me rritjen e kilometrazhit.

Versione speciale.

AudiA6E gjithë rruga

Audi A6 Olroad është prodhuar nga 2006 deri në 2011. Të gjitha makinat në listën e pajisjeve standarde kishin një sistem me të gjitha rrotat dhe pezullimin ajror. Si motorë u ofruan benzinë ​​3.2 ose 4.2 litra dhe naftë - 2.7 dhe 3.0 TDI. Shumica dërrmuese e kopjeve kanë një transmetim automatik Tiptronic. Kostoja e makinës është shumë e lartë.

AudiS6 dheRS6

Ndërsa S6 dukej mjaft "mirë", RS6 i prezantuar në 2008 ishte një përbindësh i vërtetë me harqe të rrotave të ndezura shumë. Të dy modelet përdorën një motor V10: S6 kishte një vëllim prej 5.2 litrash dhe prodhonte 435 kf, dhe RS6 5.0 litra prodhonte 580 kf. Në fillim, RS6 ishte i disponueshëm vetëm si një vagon stacion Avant, por një vit më vonë, u shfaq një sedan.

V10 5.2 litra ka të njëjtin dizajn bazë si motorët 3.2 dhe 4.2 litra. V10 ka një plan urbanistik të ngushtë - cilindrat fqinjë janë shumë afër. Si rezultat, motori përjeton ngarkesa të mëdha termike, gjë që kontribuon në plakjen e shpejtë të vajit. Përdorimi i vajrave të tipit "Long Life" dhe, në përputhje me rrethanat, intervalet e gjata të zëvendësimit kontribuan në konsumimin e motorit edhe në 100,000 km të parë. Problemi preku pothuajse të gjitha instancat e viteve 2007-2008. Më vonë, u bënë një sërë ndryshimesh, duke përfshirë një interval më të shkurtër të ndryshimit të vajit, por rreziku i lartë i një riparimi të madh mbeti.

Specifikimet:

Audi S6 C6: 5.2 V10, fuqia - 435 kf, çift rrotullimi - 540 Nm, shpejtësia maksimale 250 km / orë, përshpejtimi 0-100 km / h - 5.2 sekonda

Audi RS6 C6: Motori 5.0 V10 biturbo, fuqia - 580 kf, çift rrotullimi - 650 Nm, shpejtësia maksimale - 250 km / orë, përshpejtimi 0-100 km / h - 4.5 sekonda

HistoriaAudiA6 C6.

2004 - fundi i prodhimit të A6 C5, debutimi i A6 C6.

2005 - fillimi i shitjeve, shfaqja e versionit Avant stacion vagon.

2006 - shfaqja e modifikimit Allroad (vetëm në trupin e kamionçinës së stacionit me pezullim ajri). Formacioni u plotësua me S6 me një motor V10.

2007 - 2.8 FSI u shfaq në linjën e motorit.

2008 - rivendosje, duke prekur pjesën e përparme dhe të pasme të trupit. Prapa ka drita LED. Përpara parakolpit të modifikuar dhe dritave të mjegullës. Brenda, u instalua një ekran i ri qendror, u ndryshua paneli i instrumenteve dhe u prezantua një kontrollues i ri MMI 3G. Prezantimi RS6.

2010 - Fundi i prodhimit RS6.

2011 - prezantohet brezi i ri A6 sedan C7.

AudiA6 C6 - problemet dhe keqfunksionimet tipike:

• - dështimi i amortizatorëve në kolektorin e marrjes 3.0 TDI
• - dështimi i ngasjes së pompës së vajit në motorin 2.0 TDI
• - tensionues i zinxhirit të kohës me defekt dhe probleme me injektorët në motorët 2.7 dhe 3.0 TDI
• - dështimi i sistemit pneumatik
• - probleme me transmetimin vazhdimisht të ndryshueshëm Multitronic
• - dështimet e sensorit të presionit të vajit
• - probleme me bllokimin e bagazhit
• - Hyrja e ujit në dritën shtesë të frenave të stacionit Avant

AudiA6 C6 në vlerësimet e besueshmërisë

GTÜ: Automjetet nën 3 vjeç kanë marrë një notë të keqe për frenat. Për parametrat e tjerë, rezultati është më i mirë se vlerat mesatare në klasë.

T Ü V : makinat e moshës 4-5 vjeç u vlerësuan të shkëlqyera dhe u renditën në vendin e 19-të në vlerësimin e besueshmërisë. Audi A4 dhe A8 janë më të larta në të njëjtin vlerësim.

DEKRA: në 87.7% të A6 C6 të ekzaminuar nuk ka pasur defekte teknike. Defekte serioze u gjetën në 3.5% të makinave, dhe defekte të vogla në 8.8%.

• - modifikimi i benzinës me një motor 3 litra dhe një transmetim manual - oferta më e lirë midis A6 të përdorura
• - automjete me pezullim tradicional dhe me të gjitha rrotat Quattro
• - versione me 3.0 TDI dhe histori të plotë të shërbimit

Shmangni:

• - 2.0 TDI me injektorë njësi - pavarësisht kilometrazhit
• - automjete me CVT Multitronic
• - Versione me naftë me 3.0 TDI, historia e shërbimit të të cilave nuk mund të verifikohet
• - makina me ndonjë keqfunksionim dhe S6 i fuqishëm me një V10 5.2 litra. Çdo riparim do të jetë astronomikisht i shtrenjtë.

Përparësitë:

• - mbrojtje perfekte kundër korrozionit
• - salloni më i gjerë në mesin e shokëve të klasës gjermane
• - sistem i shkëlqyer me të gjitha rrotat
• - trungu shumë i madh

Disavantazhet:

• - version i pasuksesshëm turbodiesel 2.0 TDI para-styling
• - dizajn shumë kompleks i pezullimit të përparmë dhe të pasmë
• - shumica e kopjeve në tregun sekondar kanë një gjendje teknike të pakënaqshme, odometra të përdredhur dhe gjurmë rikuperimi pas një aksidenti

Specifikimet: Audi A6 C6 (2004-2011) - versione benzine.

Motorët e benzinës - një përshkrim i shkurtër

2.0 TFSI është i vetmi motor me benzinë ​​me 4 cilindra në gamë. Në automjetet e tjera të Grupit VW, ai ka fuqi më të lartë. Në këtë model, atij i është caktuar roli i motorit bazë. Njësia e energjisë është shumë e dobët dhe ka të meta serioze: konsumi i lartë i vajit dhe akumulimi i depozitave në kokën e bllokut. Vlen të përmendet se ky motor është i ndryshëm nga ata që u instaluan në A4, A5 dhe Q5, ku ata fituan një reputacion të keq si një ngrënës vaji.

2.4 - ka dizajnin më të thjeshtë në linjën e motorit A6 C6 dhe përdor injeksion të shpërndarë të karburantit. Mosfunksionime tipike: dështimi i termostatit dhe amortizatorëve në kolektorin e marrjes. Ekziston një rrezik i lartë i gërvishtjeve në muret e cilindrit.

2.8 FSI - një motor modern me injeksion të drejtpërdrejtë, kohën e ndryshueshme të valvulave dhe zinxhirin e kohës. Ai është gjithashtu i prirur për gërvishtje, por është më e vështirë të rreshtosh motorin - muret e cilindrit janë shumë të hollë.

3.0 - një motor i vjetër i dizajnit që u përdor nga paraardhësi i tij. Ka një makinë kohore të tipit rrip, për zëvendësimin e të cilit është e nevojshme të çmontoni pjesën e përparme të makinës. V6 me aspirim natyral me injeksion porti është shumë i besueshëm, por gjetja e një makine me një motor të tillë në gjendje të mirë është një problem i madh.

3.2 FSI - ka injeksion të drejtpërdrejtë të karburantit dhe zakonisht kombinohet me një transmetim automatik Tiptronic.

4.2/4.2 FSI - V8 i Audi-së tingëllon shkëlqyeshëm dhe drejton mirë. Konsumi i karburantit në një nivel të pranueshëm - 13-15 l / 100 km. Deri në vitin 2006, u përdor një version me injeksion të shpërndarë të karburantit, dhe pas kësaj - me injeksion të drejtpërdrejtë të karburantit (FSI). E para ka një makinë të kombinuar të kohës: rrip + zinxhir, dhe e dyta ka një zinxhir. FSI është pak më e lehtë dhe më ekonomike, por jo aq e qëndrueshme sa më parë. Bloza grumbullohet në valvulat e marrjes dhe ka probleme me qëndrueshmërinë e makinës së zinxhirit të kohës. Besueshmëria e zinxhirit të sipërm të kohës ngre gjithashtu pyetje në versionin me injeksion të shpërndarë.

Specifikimet: Audi A6 C6 (2004-2011) - versione me naftë

Motorët me naftë - një përshkrim i shkurtër.

2.0 TDIe - Një "e" e vogël do të thotë një sakrificë e vogël në favor të mjedisit: fuqia zvogëlohet me 4 kf, është instaluar një filtër grimcash dhe goma me rezistencë të reduktuar të rrotullimit.

2.0 TDI 140 HP - një turbodiesel me grykë pompe, blerja e të cilit duhet të hidhet poshtë. Një turbodiesel 2-litërsh mund të konsiderohet vetëm pas modernizimit në 2007, kur u përdor një sistem energjie i tipit Common Rail.

2.0 TDI 170 HP - motori ndryshon ndjeshëm nga ai 140 i fortë, duke përfshirë praninë e injektorëve piezoelektrikë që nuk mund të riparohen.

2.7 TDI është paraardhësi i 3.0 TDI, ka një sistem injeksioni të përbashkët hekurudhor dhe një makinë zinxhiri të kohës. Më e besueshme në versionin para-styling.

3.0 TDI - fillimisht kishte shumë probleme, në të ardhmen ato u eliminuan gradualisht nga inxhinierët e Audi. Një turbodiesel ofron kënaqësi të madhe ngarje, por është shumë e shtrenjtë për t'u mirëmbajtur dhe riparuar.

konkluzioni.

Mos e mashtroni veten. Audi A6 i lirë i viteve të para të prodhimit tashmë është varfëruar seriozisht, që do të thotë se ata premtojnë shpenzime të mëdha. Është më mirë t'i kushtoni vëmendje kopjeve më të shtrenjta të stilizuara të viteve të fundit.

Audi A6 C6 është një nga makinat më prestigjioze dhe më të shtrenjta. Disa vjet pas lëshimit, modeli po kalon me besim në kategorinë e luksit të përballueshëm, gjë që ndikon në numrin e rishikimeve në lidhje me Audi A6 C6.

Brendshme

Materialet natyrore me cilësi të lartë - druri, lëkura, plastika - u përdorën për dekorimin e brendshëm. Montimi i trupit në fabrikë është i shkëlqyeshëm dhe nuk ngre asnjë ankesë, megjithatë, rishikimet e "Audi A6 C6" tregojnë se kërcitjet ndodhin nëse jo specialistë janë përfshirë në montim. Paneli i përparmë i makinës hiqet vetëm nëse është e nevojshme të rregulloni njësitë e kontrollit elektronik ose prishen servot e kontrollit të klimës.

Nuk kërkohet izolim shtesë i zërit të kabinës: pjesa e brendshme është më shumë se ergonomike, pas rivendosjes së kryer në 2008, ajo fitoi sistemin multimedial MMI të pronarit. Sidoqoftë, një risi e tillë ka edhe të metat e veta, të vërejtura nga pronarët e Audi A6 C6 në rishikime: tingulli shpesh zhduket, butonat nuk funksionojnë ose ekrani fiket.

Trupi

Kapaku dhe krahët e përparmë të C6 janë prej alumini - një metal i shtrenjtë me një nivel të ulët të mirëmbajtjes, dhe për këtë arsye, pas aksidenteve, ato shpesh zëvendësohen me homologë të bërë nga lloje të tjera metali. Përkundër faktit se i gjithë trupi ka rezistencë të shkëlqyer ndaj korrozionit, janë pjesët e zëvendësuara ato që më së shpeshti fillojnë të ndryshken dhe shemben.

Gama e motorëve me benzinë

Gjenerata e tretë e Audi A6 në trupin C6 ishte e pajisur me një gamë të gjerë të motorëve me benzinë ​​dhe naftë. Ato mund të ndahen në dy kategori kryesore: me një bllok cilindri alumini dhe me një bllok prej gize.

Motori 2.4 MPI

Në linjën e njësive të fuqisë me kokë cilindri alumini - modeli bazë. Pronarët e "Audi A6 C6" 2.4 litra në rishikime flasin për arsyen kryesore të riparimit të kushtueshëm të motorit - gërvishtjet në muret e cilindrit. Mosfunksionimi nuk mund të eliminohet duke rreshtuar ose zëvendësuar bllokun e cilindrit dhe ndodh në përpjesëtim të drejtë me rregullsinë e mirëmbajtjes së motorit - vaji i motorit, për shembull, duhet të ndryshohet çdo 8-10 mijë kilometra. Fuqia e motorit prej 2.4 litrash në benzinë, sipas rishikimeve, në "Audi A6 C6" është 177 kuaj fuqi, e cila është mjaft e mjaftueshme për një udhëtim të matur në qytet pa pretendime për gara.

Motori 2.8 FSI

Motori ka një dizajn të ngjashëm 2.4 MPI, por në të njëjtën kohë ai nuk plotëson asnjë ankesë nga shoferët: arsyeja për këtë mund të qëndrojë në goditjen e reduktuar të pistonit.

Motori 3.2 FSI

Pronarët e "Audi A6 C6" në rishikimet paralajmërojnë se është e pamundur të blini një makinë me një motor të tillë nëse zhurma dhe zhurma e jashtme shfaqen menjëherë pas fillimit, të cilat janë shenja të një prishjeje në tensionuesin hidraulik të zinxhirit të kohës. Riparimi i tij kërkon shumë kohë dhe i kushtueshëm, kërkon çmontimin e gjysmës së makinës dhe zëvendësimin e vetë zinxhirit, jetëgjatësia e të cilit është 150 mijë kilometra.

Motori 4.2 FSI

Ai ndryshon nga versioni i mëparshëm i motorit në praninë e dy cilindrave shtesë në dizajn, të cilët praktikisht nuk përdoren dhe konsumohen shpejt - zëvendësimi i të gjithë bllokut kërkohet pas 50 mijë kilometrave. Motoristët dhe ekspertët gjithashtu nuk këshillojnë blerjen e një modeli me këtë njësi të energjisë, veçanërisht pasi linja ka zëvendësimin e saj të denjë - një TFSI me tre litra.

Motori 3.0 TFSI

Një njësi mjaft e fuqishme 290 kuaj-fuqi me dinamikë nxitimi prej gjashtë sekondash. Pavarësisht pranisë së shkronjës T në emër, motori është i pajisur me një kompresor mekanik. Pronarët e "Audi A6 C6" 3.0 litra në rishikime shënojnë mirëmbajtjen e lirë të këtij motori, veçanërisht në krahasim me turbinën, rritjen e konsumit të karburantit dhe tërheqjen më të mirë në rrotullime të ulëta. Rritja e konsumit të karburantit, nga rruga, mund të tregojë praninë e pikës në muret e cilindrit.

Motori 3.0 MPI me bllok cilindrash prej gize

Audi A6 C6 i trashëguar nga paraardhësi i tij, i prodhuar në trupin C5, mori 3.0 MPI. Motoristët dhe pronarët e modelit e konsiderojnë atë më të besueshëm nga e gjithë linja e njësive. Është instaluar në modelet e prodhuara para vitit 2008.

Fuqia e motorit me tre litra është 218 kuaj fuqi. Konsumi i karburantit është mjaft i pritshëm dhe brenda qytetit është 16-18 litra për 100 kilometra.

Motori 4.2 MPI

Ngjashëm me instalimin e mëparshëm të motorit me tetë cilindra. Konsumi i karburantit është identik me një motor me tre litra, por me përdorimin aktiv të pedalit të gazit, ai mund të kërcejë deri në 25 litra.

Motori 2.0 TFSI

Në linjën e njësive të fuqisë së benzinës, ky është i vetmi motor me katër cilindra. Fuqia e tij është e përshtatshme - 170 kuaj fuqi, e cila është e mjaftueshme për një udhëtim të qetë dhe të matur në qytet. Ngarkesat e shpeshta dhe të rënda e lodhin shpejt motorin.

Pronarët e "Audi A6 C6" në rishikimet e 2.0 TFSI vërejnë se mirëmbajtja standarde e motorit plotësohet me diagnostikimin e turbinave, por thjeshtohet shumë për shkak të pranisë së një blloku cilindrash prej gize dhe një dizajni të thjeshtë.

transmetimet

Motorët e propozuar u çiftuan me një manual me gjashtë shpejtësi Pronarët e Audi A6 C6 vunë re se kur problemet e para me makinën u shfaqën në bllokimet e trafikut dhe kur manovroni në trafikun e qytetit, ia vlen të diagnostikoni transmetimin - ka të ngjarë se një volant i shtrenjtë me dy masë do të duhet të zëvendësohet.

Kishte dy transmetime automatike:

• Instaluar vetëm në makinën me të gjitha rrotat "Audi A6 C6 Quattro" dhe, sipas rishikimeve, konvertuesin e besueshëm të çift rrotullues Tiptronic të prodhuar nga ZF.
• Versioni i përmirësuar i Multitronic CVT me zinxhir. Ai u instalua në versionet me rrota të përparme të Audi në trupin C6.

Tiptronic, duke gjykuar nga rishikimet e "Audi A6 C6 TDI", nuk është veçanërisht i ndjeshëm ndaj një fillimi të mprehtë, duke garuar me shpejtësi maksimale dhe duke rrëshqitur në vend. Por kjo nuk do të thotë që transmetimi është i pavdekshëm - ai konsiderohet pa mirëmbajtje, por në praktikë kërkon një ndryshim të vajit çdo 60 mijë kilometra. Me funksionim të kujdesshëm, jeta e tij e punës mund të rritet me 100 mijë kilometra pa u drejtuar në punë riparimi.

Nëse megjithatë lind nevoja për riparim, atëherë nuk do të ketë vështirësi në gjetjen e pjesëve rezervë dhe specialistëve në fushën e tyre. Sidoqoftë, një punë e tillë do të kushtojë një sasi të madhe: etiketa e çmimit fillon nga 70 mijë rubla. Me një dështim të plotë të transmetimit automatik, pronari i Audi A6 C6 do të duhet të marrë një njësi mekatronike - do të jetë shumë më e lehtë të blini komponentë për çmontim.

Situata me Multitronic është shumë herë më e ndërlikuar: ndërrimi i marsheve është më i lehtë dhe më i qetë, nuk ka "defekte" në funksionim dhe kërcitje të makinës. Nga një këndvështrim konstruktiv, variatori është shumë i besueshëm, por shpejt dështon nën ndikimin e mbingarkesave, rrëshqitjes dhe mbinxehjes. Për këtë arsye, në fakt, shpeshtësia e ndryshimit të vajit të marsheve luan një rol të madh.

Zinxhiri i variatorit ka një jetë shërbimi prej 150 mijë kilometrash dhe një çmim të përballueshëm, megjithatë, me mirëmbajtje analfabete dhe zëvendësim të parakohshëm, mund të shkaktojë dëme në kone të shtrenjta. E ndërlikon ndjeshëm diagnozën dhe çdo punë është fakti që është e pamundur të vlerësohet gjendja e transmetimit pa analizën e plotë të tij. Minimumi që pronari i Audi A6 C6 mund t'i kushtojë vëmendje është mungesa e rrëshqitjeve, dridhjeve dhe tingujve të jashtëm në funksionim.

Të gjitha transmetimet e ofruara për makinën janë të besueshme, nuk kanë dobësi dhe mangësi të theksuara. Në të njëjtën kohë, vlen të kujtohet se transmetimet automatike kërkojnë mirëmbajtje të veçantë dhe funksionim të kujdesshëm, gjë që nuk pritet gjithmonë nga pronarët e Audi të pajisur me motorë të fuqishëm.

Përshëndetje!

Para kësaj makinerie të bukur ishte pronar i një transmisioni manual BMW 525 tdi 120 sq i vitit 2001. Më pëlqeu shumë bavarezja, një trup i fuqishëm, i bukur, dekorimi i brendshëm është shumë i mirë, nuk ka kërcitje apo gumëzhitje. E vazhdoi për 2.5 vjet. Por është koha për të ndryshuar në diçka të re dhe të fuqishme. Mendova gjithashtu të merrja E60 bavareze në vitet e fundit. Por mjerisht, kur u pa dhe u vlerësua si blerës i kësaj njësie, u turpërova nga brendësia dhe dekorimi i saj. Ndjehet sikur nuk ishte një gjerman, por një lloj korean. Rregulli është i mërzitshëm, linjat e silurëve janë të tmerrshme. Në përgjithësi, dola dhe thashë, faleminderit!

Unë as nuk e shikova Audi-n, por miqtë e mi e kishin dhe e kanë ende këtë njësi në trupin e mëparshëm përpara ngritjes së fytyrës. Pyeta përreth, çfarë dhe si, por nuk u përpoqa të hipja pas timonit, nuk kishte ndonjë dëshirë të veçantë. Paratë ishin 20.000 euro dhe vendosa të provoj akoma a6, por të lëshimit dhe vitit të fundit me një motor 240 kuaj fuqi. Pokyvyryav shitjet e makinave në internet, gjetën menjëherë makinën e tij të ardhshme, por unë nuk e dija këtë)))). Organizoi një takim. Kur ai mbërriti, unë tashmë rashë në dashuri me këtë mrekulli, dhe kur u ula, rregullova sediljen për vete dhe ndeza motorin, e pyeta: a është kjo benzinë ​​që ke? cfare me tha si pergjigje, te duhet benzine? Unë them jo për mua me naftë! Ai buzëqeshi dhe tha po ai është! Unë u trondita. Nuk thashë asgjë sigurisht, por u çudita, nafta funksiononte si benzina. Nuk ka zhurmë të motorit në kabinë. Punon në heshtje dhe pa dridhje, që zakonisht shoqëron një motor nafte.

Pikat e forta:

I mirë në rrugë dhe i lehtë për t'u drejtuar.

Këndi i rrotullimit është mjaft i madh nëse rrotulloheni në një vend të papërshtatshëm.

Anët e dobëta:

Nuk më pëlqen shumë se si funksionon mekanizmi i derës (mbytësit), lëvizin shumë lehtë, kur dilni nga makina, mund të trokitni një makinë afër nëse nuk e mbani.

Rishikimi i Audi A6 2.0 TFSI (Audi A6) 2011

Mendova për një kohë të gjatë nëse do ta shkruaja këtë përmbledhje apo jo, por duke supozuar se mund të ishte i dobishëm për pronarët e mundshëm të makinave të ngjashme, vendosa të gjeja kohë për ta shkruar dhe më e rëndësishmja u përpoqa ta bëja kuptimplotë.

Kam me çfarë të krahasoj makinën time, si lart ashtu edhe në çmim dhe në klasë, si krahasim, do të jap një shembull VW PASSAT B6 1.8T (benzinë ​​160 kf 9 sek/100 km) 2008 AUDI A 6\ C 7 3.0 TDI quattro (naftë 245 kf 6.1 sek / 100 km.) 2011, por gjithsesi rishikimi nuk ka të bëjë me këto makina, kështu që do të filloj me rregull.

Në vitin 2009 një udhëtim si pasagjer dhe një shofer i vogël në A6, C6 3.2 litra. quattro, sapo fillova të ëndërroja për një makinë të ngjashme, në atë kohë aftësitë e mia financiare ishin shumë më modeste se tani, dhe kjo e bëri shumë të vështirë blerjen e një A6. Koha kaloi, por ëndrra mbeti e njëjtë, kështu që vendosa t'i bashkohem industrisë gjermane të makinave përmes vëllait tim të vogël sipas markës VW PASSAT . Nuk do të ndalem në këtë makinë për një kohë të gjatë, por në shumë aspekte ishte funksionimi i saj i këndshëm dhe pa probleme gjatë gjithë vitit që bëri të mundur fitimin e besnikërisë së madhe ndaj industrisë gjermane të automobilave.

Pikat e forta:

• Pamja e jashtme
• Prakticiteti
• pastrimi i lartë i tokës
• Përfundime dhe pajisje cilësore
• Trungu i madh
• gjermanisht

Anët e dobëta:

• Izolimi i zhurmës mund të jetë më i mirë duke pasur parasysh klasën
• Një rënie e madhe në çmim, si, në të vërtetë, me të gjitha makinat e shtrenjta

Mendova, mendova, nuk doli asgjë, pavarësisht se makina tashmë është shitur dhe komponenti subjektiv tenton në zero, me të vërtetë nuk mund të them asgjë të keqe për makinën

Epo, çfarë mund të them, bleva Avdotya me gëzim në pantallonat e mia dhe një ndjenjë kënaqësie të plotë morale, mendova se kjo ishte makina që ëndërroja. U ul, u rrotullua, bleu në zjarr. Për nja dy javë isha i çmendur pas butonave, përfundimeve, lehtësisë që më jepte makina, por emocioni kaloi dhe filloi përditshmëria e ashpër.

Fillimisht, makina hëngri 15 kilogramë rubla për të gjitha llojet e marrëzive, duke përfshirë një rrip kohor dhe një rul - nuk debatoj, e bëra. Erdhi dimri, vish çamçakëz. Të gjithë të lumtur në makinë është ngrohtë, dhe është ftohtë jashtë, por gëzimi im nuk ishte i gjatë. Vizatoi me barkun kudo, por nuk ngeci askund, kjo të pëlqen. Lajmi i mirë është se gruaja dhe fëmija nuk ngrinë kurrë nga pas, ndaj mbylli sytë në bark.

Pastaj 1.5 muaj pasiviteti, si rezultat i të cilit arrita në përfundimin se motori ANB është i papërshtatshëm për kushtet tona, shumë kapriçioz. Turbina e “ngopur”, e ndryshuar. Të gjitha llojet e instalimeve elektrike dhe sensorëve gjithashtu disi shpesh dështuan, por kjo është e gjitha e pakuptimtë.

Pikat e forta:

• Komoditeti është i pamohueshëm
• Cilësia e udhëtimit befasoi

Anët e dobëta:

• Hapësira nga toka është e ulët
• Motori ANB është kapriçioz
• Tiptronic u soll çuditërisht nganjëherë

Rishikimi i Audi A6 (Audi A6) 2005

Audi A6. Kam ëndërruar për këtë makinë. E bleva pa provë. Më duhej të shkoja te ai i mëparshmi dhe gjithçka ishte mirë me mua atje. Veçanërisht i montuar mirë, pa një brendësi të vetme kërcitëse dhe sigurisht "quattro" me të gjitha rrotat. Shoku im dhe unë porositëm dy A-six absolutisht identike në të njëjtën ditë. 3 litra, me katër rrota, muzikë Bowes, sensorë parkimi. Në përgjithësi, paketuar mirë.

Fytyra e parë që na bëri Audi AG ishte se kur pyetëm se kur do të dorëzoheshin 3.2 makina në CIS, na thanë që kurrë. Ne morëm 3-ki ... 4.2, për të qenë i sinqertë, ishte pak e shtrenjtë për ne, 3.2 filloi të dorëzohej fjalë për fjalë në fund të të njëjtit vit. Marrëzia e dytë. Porosia jonë, e bërë në të njëjtën ditë me të njëjtën saktësi në çdo pikë, u shit në dy fabrika të ndryshme. Makinat erdhën me një interval prej një muaji, i dyti - një vit model i mëvonshëm. Në një vit modeli të mëvonshëm, ekziston tashmë një sensor parkimi grafik për të njëjtat para. E cila në vetvete nuk është e keqe. Është keq që në momentin e porosisë, jo grafika, por thjesht zëri në këtë klasë mbeti vetëm me Audi (BMW dhe Lexus i kishin ato menjëherë në momentin e lëshimit).

Do të filloj me të mirën. MMI në Audi nuk të bën të hutohesh për një kohë të gjatë, zotërohet mjaft shpejt. Salloni eshte i organizuar mire. Opsion i përshtatshëm me opsione shtesë të ruajtjes - është i përshtatshëm për të pasur shtesë. sirtarët poshtë sediljeve. Hapësirë ​​e organizuar mirë midis pasagjerëve të përparmë. Tingull i mirë Bowes. Drejtuesi më i lehtë nga të gjitha makinat që kam pasur ndonjëherë mundësinë për të vozitur. Në të njëjtën kohë, mjaft e çuditshme, jo "bosh", por shumë e lehtë. “Quattro” me një njohje të detajuar rezultoi mjaft i mirë. Por nuk do të thosha se ishte më i mirë se Subarovskogo me të gjitha rrotat, në versionin që Subaru vendos në Legacy 3 litra.

Pikat e forta:

• E bukur
• Ergonomike
• e kalueshme

Anët e dobëta:

• kullota e kriketave

Rishikimi i Audi A6 (Audi A6) 2000

Rishikimi i Audi A6 (Audi A6) 2001

Rishikimi i Audi A6 (Audi A6) 2000

Ka qenë atje nga viti 2000 deri në 2004. A6 me mekanik. kuti dhe përpara. vozitje - përvoja më e këndshme, pa probleme, vetëm një kënaqësi. Natyrisht nuk ishte makina ime e parë dhe as viti i parë pas timonit, por sa herë që i afrohesha dhe ulesha ndjeja dëshirën për t'u ulur e për të shkuar sado dhe ku. Makina është thjesht e mrekullueshme.

Pse e vlerësuat sallonin me katër? Mund të ishin 5, por ka Lexuses ... do të duhej të vendosnin 6. Në 2004. Blerë me tiptronic dhe me të gjitha rrotat. Nëse më parë i afrohej asaj dhe e pushtoi një eksitim i këndshëm, tani ai nuk donte të dilte. Nuk ka disavantazhe. Salloni super. Me hapësirë, me rritje mbi 190 cm. Unë nuk u ula në sedilje gjatë gjithë rrugës, BMW E39 dhe Merce E nuk janë pranë njëri-tjetrit për sa i përket komoditetit dhe hapësirës.

Menaxhimi është i shkëlqyer. Në pistë me çdo shpejtësi ndihesh shumë i sigurt. Nuk ka zhurmë nga jashtë në kabinë. Epo, nuk e di se çfarë fjalësh të përçoj quattro, meqë u largova në rrënoja me anën e majtë, do të kisha fluturuar padyshim pa makinë, por me rrënjë në vend. Për dimrin, mund të them se nuk e dija se si kam kaluar më parë.

Pikat e forta:

Anët e dobëta:

Dashuria e shoferëve tanë për sedanët përfaqësues gjermanë është vërtet e pakufishme. Dhe nëse dikush nuk ka para të mjaftueshme për një makinë të re, atëherë ai me siguri do të kursejë para dhe herët a vonë, por do të blejë një "gjerman" të përdorur. Por a ka kuptim? Në fund të fundit, jo vetëm që makinat ekzekutive janë të shtrenjta në vetvete, por ato gjithashtu nuk nënkuptojnë kosto të ulëta për riparimet dhe mirëmbajtjen e tyre. Apo nuk është aq e frikshme? Le të përpiqemi ta kuptojmë këtë duke përdorur shembullin e Audi A6 në trupin C6, i cili pa asnjë ekzagjerim mund të quhet një nga makinat më të njohura në këtë klasë. Në rishikimin tonë, ne nuk do të përqendrohemi në avantazhet e Audi A6 C6, të cilat janë të shumta, por në një përshkrim të problemeve të mundshme që mund të lindin nga pronari i një makine të përdorur gjermane.

Trupi dhe brendësia

Organizimi i hapësirës së brendshme mund të përshkruhet vetëm me një fjalë - e mahnitshme! Si rezultat i vendndodhjes së motorit përpara boshtit të përparmë, dhe jo pas tij, në thellësi të trupit, si në BMW, ishte e mundur të merrej një kabinë e madhe. Disavantazhi i këtij rregullimi është dalja e madhe e përparme, kjo është arsyeja pse shumë shoferë dëmtojnë parakolpin e përparmë gjatë parkimit në bordurat e larta.

A6 ka bagazhin më të madh në klasën e tij - 555 litra, ndërsa në BMW është 35 litra më pak, dhe në Mercedes - 15 litra. Forma e bagazhit të Audi është më e saktë. Nën dysheme kishte një vend për një rrotë rezervë me madhësi të plotë dhe një bateri të montuar në anën e djathtë.

Në rastin e Audi, nuk ka pse të kesh frikë nga ndryshku. Makinat nga Ingolstadt janë të famshme për mbrojtjen e tyre të mirë nga korrozioni, fletë metalike "të galvanizuar të dyfishtë" dhe pjesët e përparme të trupit të A6 C6 janë prej alumini, si BMW Seria 5 E60. Nëse gjatë kontrollit konstatohen “njolla të kuqe”, veçanërisht në kapuç, parafango dhe kapakun e bagazhit, atëherë mund të jeni të sigurt se makina ka pasur aksidente në të kaluarën. Ishte kapuç dhe parafango që fillimisht ishin bërë tërësisht prej alumini, i cili nuk i nënshtrohet korrozionit. Shpesh, pas dëmtimit, instalohen zëvendësues alternativë të lirë të bërë nga fletë metalike më të rënda.

PROBLEME ME MOTORIN AUDI A6 C6

Kishte shumë motorë për Audi A6 C6, por njësitë e benzinës me injeksion të drejtpërdrejtë të karburantit FSI (2.4; 3.2; 4.2 litra) shmangen më së miri. Blloku i aluminit të këtyre motorëve ka një shtresë të veçantë, e cila me kalimin e kohës nën ndikimin e temperaturave të larta fillon të prishet, gjë që çon në gërvishtje në muret e cilindrit. Si rezultat, konsumi i vajit rritet, motori fillon të punojë më zhurmshëm dhe me dridhje të shtuara. Kështu, fuqia zvogëlohet. Në të njëjtën kohë, nuk do të funksionojë të përqendroheni në një lloj kilometrazhi kur blini një makinë me një motor FSI.

Disa pronarë hasën në problemet e para vetëm pas 200 mijë kilometrave, por nëse shikoni statistikat, rezulton se mesatarisht këta motorë të teknologjisë së lartë ushqehen rreth 120-150 mijë kilometra. Dhe përveç mbulimit jetëshkurtër, ka mjaft probleme. E njëjta njësi me një vëllim prej 3.2 litrash është e njohur për faktin se zinxhiri në mekanizmin e shpërndarjes së gazit, pas 100-120 mijë kilometrash, filloi të shtrihej, gjë që kërkonte zëvendësimin e menjëhershëm. Dhe kjo, për shkak të disponueshmërisë jo më të mirë, është mjaft e shtrenjtë.

Pra, është më mirë të shikoni makinat me një njësi benzine 2.8 litra që zhvillon 190 kuaj fuqi. Kjo njësi është gjithashtu shumë e avancuar teknologjikisht, por ka më pak probleme me të. Edhe pse ai gjithashtu e do shërbimin cilësor dhe në kohë. Pa të, as mos llogarisni në funksionimin afatgjatë pa probleme, por është edhe më mirë të gjeni një makinë me një motor të thjeshtë dhe të besueshëm atmosferik me benzinë ​​prej tre litrash. Por mbani në mend se kjo njësi nuk ishte më e instaluar në makinat e prodhuara pas vitit 2008. Në të, çdo 100 mijë kilometra do të duhet të ndryshojë rripin në mekanizmin e shpërndarjes së gazit. Dhe kjo është mjaft e vështirë për t'u bërë, sepse për ta zëvendësuar atë duhet të çmontoni pothuajse gjysmën e pjesës së përparme të makinës.

Gjithashtu, në këtë motor, çdo 90 mijë kilometra do t'ju duhet të ndryshoni mbështjelljet, dhe pas 150 mijë kilometrash, të merreni me rrjedhjen e vulave të vajit dhe rrjedhjet e antifrizit nga nën guarnicionin e kokës. Rreth të njëjtit largësi, motori fillon të konsumojë vaj. Pra, mos harroni të mbani një sy në të. Por në çdo rast, ky motor i veçantë duket të jetë zgjidhja më e mirë për një Audi A6 C6 të përdorur.

Motorri Audi A6 C6 me naftë

Motorët me naftë duken edhe më interesantë në sfondin e njësive të benzinës, por vështirë se dikush mund të garantojë se ata do të punojnë pa të meta në karburantin tonë dizel. Është e mundur që injektorët shumë të shtrenjtë të karburantit të kthehen në materiale harxhuese për ju. Po, dhe qarkullimi i makinave me naftë nga Evropa është shumë i lartë. Pra, përgatituni që menjëherë pasi të blini një Audi A6 me një motor turbodiesel, do t'ju duhet të ndryshoni një turbinë të shtrenjtë, e cila zakonisht dështon në rreth 250-300 mijë kilometra. Në të njëjtën kohë, zinxhiri në mekanizmin e shpërndarjes së gazit do të kërkojë zëvendësim. Pra, në rastin e një Audi A6 të përdorur me një motor nafte, kursimi i karburantit nuk do të funksionojë. Të gjitha kursimet menjëherë do të kalohen nga një avari serioze.

Shasi

Pjesët e aluminit përdoren gjithashtu në suspension. Për shembull, shiritat e poshtëm të përparmë. Pezullimi ka një dizajn kompleks me shumë lidhje, i cili është i zakonshëm për këtë klasë. Megjithatë, elementët e shasisë konsumohen shumë shpejt. Kushinetat e rrotave të përparme mund të bëjnë zhurmë pas 100-120 mijë km.

Si opsione, A6 ofroi pezullim ajri me aftësinë për të ndryshuar hapësirën (të përfshirë në pajisjet bazë të modelit Allroad). Pezullimi i ajrit është më i besueshëm se homologu i Mercedesit, por mos harroni se kur bëhet fjalë për zëvendësimin e amortizatorëve me elementë pneumatikë të integruar, shërbimi zyrtar do të paguajë një faturë 5-shifrore për këtë.

Audi A6 është në gjendje të befasojë me frena shumë efikase, por disqet dhe jaskat e frenave të përparme konsumohen mjaft shpejt. Dhe kostoja e zëvendësimit me siguri do t'ju zhgënjejë. Një frenë parkimi elektrik ishte pajisje standarde. Dështimi i tij është një dukuri e zakonshme.

Elektronikë

Të gjitha makinat janë të pajisura me një sistem Multi Media Interface - shkurt MMI. Ky është një sistem elektronik i integruar në bord me një ekran në tastierën qendrore dhe një kontrollues midis sediljeve të përparme. Ka disa lloje të tij: 2G Basic, 2G High, dhe pas rivendosjes së 3G me navigacion, DVD dhe hard disk. MMI nuk lejon të kontrollohen aq shumë nyje sa iDrive i BMW-së. Shoferi i Audi mund të zbulojë vetëm sa shpejt duhet të raportojë për mirëmbajtje. Megjithatë, duke përdorur ndërfaqen diagnostikuese, mund të zhbllokoni veçoritë e fshehura, të tilla si zbulimi i nivelit të vajit ose tensioni i ngarkimit të baterisë. Me ndihmën e VAG-COM ose VCDS, është mjaft e mundur të ndryshoni në mënyrë të pavarur shumë parametra të pajisjeve të ndryshme. Sidoqoftë, pa njohuritë e duhura, është e lehtë ta çoni makinën në një bllokim të plotë.

Në kopjet e prodhuara në vitet e para, sistemi MMI ndonjëherë ngrin. Në këtë rast, instalimi i softuerit të ri shpesh ndihmon. Por ndonjëherë nuk mund të bëni pa vizituar një shërbim të specializuar.

Transmetim

Me shumë kujdes është e nevojshme t'i qaseni kontrollit të transmetimeve automatike. Më pak e qëndrueshme është transmisioni Multitronic vazhdimisht i ndryshueshëm, i cili është i pranishëm vetëm në makinat me ngasje në boshtin e përparmë. Problemet me variatorin mund të lindin pas 100,000 km. Shumë më i besueshëm është automatiku Tiptronic me një konvertues klasik çift rrotullues, i cili u përdor në modifikimet e lëvizjes me të gjitha rrotat Quattro.

Audi pretendon se nuk është e nevojshme të ndërrohet vaji në kuti, por kjo nuk është e vërtetë. Pa një ndryshim të vajit, transmetimet automatike arrijnë një maksimum prej 200-250 mijë km, dhe Multitronic përfundon edhe më herët.

Operacioni dhe kostot

Krahasuar me A6 C5, disponueshmëria e pjesëve rezervë për C6 është më e varfër dhe çmimet janë më të larta. Në veçanti, është më e vështirë të gjesh pjesë rezervë për një version të rivendosur. Problemi i tij tipik është djegia e dritave LED në fenerët. Me sa duket, inxhinierët konsideruan se ato do të ishin të përjetshme, pasi nuk parashikuan mundësinë e zëvendësimit të LED-ve veçmas nga feneri.

Fatkeqësisht, duhet të pranojmë se imazhi i Audi A6 C6 është pak i mbivlerësuar. Disa kopje shqetësojnë vazhdimisht me keqfunksionime, veçanërisht makinat e periudhës fillestare të prodhimit. Blerja e një A6 të mirë për 400-500 mijë rubla është mjaft realiste, por nuk ka gjasa që të kënaqë plotësisht pronarin në të ardhmen. Vetëm makinat pas rivendosjes në 2008 u bënë më të menduara dhe të besueshme. Më e keqja nga të gjitha, as kilometrazhi i ulët dhe as vizitat e rregullta në stacionin e shërbimit të tregtarit nuk mbrojnë nga shumë keqfunksionime.

Ndërsa Audi A6 nuk është prishur, është e vështirë të gjesh të meta serioze në të. Përfundimet e shkëlqyera, pajisjet e pasura dhe ambienti më i gjerë në klasë janë një kënaqësi e vërtetë. Brendësia duket e mrekullueshme pa asnjë shenjë lodhjeje edhe pas dyqind mijë kilometrave. Kjo është shumë e pëlqyeshme për çdo lloj tregtari që, pa asnjë frikë, e kthen mbrapa banakun e kilometrazhit 100-200 mijë km.

Emocionet pozitive shtohen nga motorët e fuqishëm dhe sistemi Quattro me të gjitha rrotat. Sidoqoftë, defekte të rëndësishme në motorët me naftë janë shqetësuese, gjasat e të cilave rriten me rritjen e kilometrazhit.

Specifikimet Audi A6 C6

Ndryshimet Audi A6 C6

Audi A6 C6 2.0 TFSI MT

Audi A6 C6 2.0 TFSI CVT

Audi A6 C6 2.4MT

Audi A6 C6 2.4 CVT

Audi A6 C6 2.4quattro MT

Audi A6 C6 2.8 FSI MT

Audi A6 C6 2.8 FSI CVT

Audi A6 C6 2.8 FSI quattro AT

Audi A6 C6 3.2 FSI CVT

Audi A6 C6 3.2 FSI quattro MT

Audi A6 C6 3.2 FSI quattro AT

Audi A6 C6 4.2 FSI quattro AT

Audi A6 (C6) 2005 Rishikim, provë