Të gjithë motorët bmw. Motorët BMW: karakteristikat e modelit, përshkrimi i motorëve BMW, foto

Motori M10

Vëllimi 1.5, 1.8, 2.0 litra
M10-Motor me 4 cilindra, 8 valvula me zhvendosje të vogël. Me sa duket, duhet të njihet si mbajtësi i rekordit më jetëgjatë në serinë e motorëve BMW. Një dizajn tepër i suksesshëm u zhvillua për trupin 114 në fillim të viteve '60. Një shofer rus mund të njihet lehtësisht me versionin "origjinal" të M10 duke parë nën kapakun e një Moskvich-412 ose 2140 (ishte M10 që AZLK kopjoi kur zhvilloi motorin e tij "të vet"). Një jetëgjatësi e tillë, nga njëra anë, flet për një dizajn të mrekullueshëm, nga ana tjetër, e bën të qartë se në modelet e mëvonshme të BMW -së ky motor duket shumë i vjetëruar.

Përpara se ky motor të shfaqej në "klasën e re" 1500 sedanë, motorët e BMW të pasluftës paraqitën një ridizajnuar të para luftës 2 litra inline-six, një alumin alumini V8 të shkëlqyer, por shumë të shtrenjtë dhe disa motorë motorësh të përshtatur. Historia e motorit M10 daton që nga viti 1958, kur inxhinieri Alex Falkenhausen propozoi një motor me katër cilindra 1 litër për modelin 700. Motori nuk arriti kurrë në prodhim, por konceptet e tij themelore të dizajnit gjetën zbatim në një motor të "klasës së re" Me Ishte një dizajn me një bllok cilindri prej gize, një kokë alumini dhe një zinxhir me një bosht me gumga. Ajo u krijua me një diferencë, e cila më vonë lejoi të sillte vëllimin e punës deri në 2 litra dhe dha shumë variacione të këtij motori për gati një çerek shekulli. Një turbinë u instalua gjithashtu në versionin 2 litra në 1973 - këta motorë u përdorën në modelet turbo 2002.

Në historinë "e re", M10 ishte instaluar në E12 (modelet 518, 520i), E21 (315, 316, 318, 318i, 320i), E28 (518) dhe E30 (315, 316, 318i).

Motorët S14 (1986 - 1991)

Bazuar në bllokun M10, S14 u zhvillua nga BMW Motorsport për E30 M3.

Vëllimi: 2302 (2467)
... Lindja: 93.4 (95)
... Goditje me pistoni: 84 (87)
... Prezantuar 1986 / (1989)

* Kutia përmban të dhëna për M3 Sport Evolution

Motori M20 prej 2.0, 2.3, 2.5, 2.7 litra

M20 është një motor me 6 cilindra, me 12 valvula me një vëllim relativisht të vogël (për BMW) dhe një bosht me gumga-i zhvilluar dhe filloi të prodhohej në BMW në 1977 nën përcaktimin M60.

Në thelb, motori ishte menduar për makinën e re dhe të parë të serisë 5, E12, e cila u shfaq në 77. Për të krijuar versione moderne, ekonomike dhe të lira të makinave. Për më tepër, një motor më i fuqishëm kërkohej gjithashtu për makinat e serisë 3, nën kapakun e makinave me tre shënime BMW thjesht nuk kishte hapësirë ​​të mjaftueshme për motorët M30 (M89).

Motori i ri ndryshonte nga vëllai i tij më i madh, M30, në një dizajn më të lehtë dhe një bosht me gumga. Sidoqoftë, motori mbajti një bllok cilindri prej gize me një kokë alumini. Një risi e rëndësishme për M60 ishte prezantimi i një rripi me gumga në vend të zinxhirit të përdorur më parë.

Në vitin e 82 -të, motori M60 u modernizua pak dhe mori markën M20. M20 u quajt edhe botimet e mëparshme, dhe emri M60 iu dha një motori krejtësisht të ndryshëm në vitin 93. Dallimet midis M20 dhe M60 ishin shumë të vogla.

Në M20 nuk ka pompë gazi në bllokun e cilindrit, dhe numri i dhëmbëve në rripin e kohës ka ndryshuar gjithashtu - M60 - 111, M20 - 128, dhe që nga viti 1985 - 127. Ingranazhet e kohës dhe rrotulla e tensionit të rripit kanë ndryshuar në përputhje me rrethanat.

Zhvillimi i mëtejshëm i M20 solli një version 2.5 litërsh 170 të fortë dhe një modifikim të çift rrotullues të lartë 2.7 litra.

Një tipar i motorit 2.7-litra M20B27 ishte se motori ishte shumë i deformuar. Ajo prodhoi vetëm 125 kf. në 4800 rpm, por kishte një çift rrotullues shumë të lartë prej 241 Nm në 3250 rpm. Për të cilën ai mori pseudonimin "benzinë ​​naftë".

Modelet e pajisura me një motor të tillë u përcaktuan respektivisht 325e, 525e, dhe në tregun amerikan 328e dhe 528e.

Motori M20 u instalua në makina të serisë së tretë dhe të pestë.

Seria e tretë:

E21 - 320 - 2 litra, vetëm karburator, 323, 323i - 2.3 litra karburator ose injeksion mekanik K -Jetronic.
... E30 - 320i, 323i - 2.0, 2.3 litra - me sistem injeksioni K -Jectrinic ose L (E) -Jetronic, 325i, 325e - 2.5, 2.7 litra me sistemin injektues Motronic 1.0 Basic.

Seria e pestë:

E12 - 520 - 2.0 litra - vetëm karburator.
... E28 - 520i - K ose L (E) -Jectronic, 525e - 2.7 litra me sistemin injektues bazë Motronic 1.0
... E34 - 520i, 525i - 2.5, 2.5 litra me sistem injektimi Motronic 1.0

Kokat e bllokut të motorit BMW M20.

Disa lloje të kokave të cilindrave u përdorën në M20, megjithëse ndryshimet midis tyre ishin shumë të vogla. Kokat me porte të reduktuara të marrjes u instaluan në motorët M60 Carburetor dhe në K-Jetronic M20, ose më saktë, me ardhjen e sistemit të injektimit L-Jetronic, portet e marrjes u zgjeruan ndjeshëm.

Një seksion kryq më i vogël i kanaleve të hyrjes ishte i nevojshëm për formimin më të saktë të përzierjes (tiparet e funksionimit të karburatorit), si dhe për mbushjen më të mirë të cilindrave me shpejtësi të ulët.

Për motorin M20 B25, koka e bllokut gjithashtu ka ndryshuar ndjeshëm. Gjegjësisht, janë instaluar valvola të mëdha - hyrja 42, dalja - 36. Në vend të 40 dhe 34 për modifikime të tjera.

Sidoqoftë, kokat janë pjesërisht të këmbyeshme, edhe pse ndonjëherë me disa ndryshime.

Për shembull, B20 dhe B23 janë plotësisht të këmbyeshëm, B25 c B27 c 9/87 janë gjithashtu plotësisht të këmbyeshëm, dhe me disa ndryshime B20/B23 dhe B27 (deri në 12/86), dhe, natyrisht, ato karburator janë të këmbyeshme me injeksion ato.

Koka e bllokut B27 Një nga kokat më interesante të përdorura.

Në varësi të viteve të prodhimit, ata ishin të dy me kanale të hollë të marrjes (të dy në motorin karburator M60 dhe në K-Jetronic M20) dhe një dhomë djegie të ngjashme me B20, si dhe me kanale të mëdha thuajse drejtkëndëshe të marrjes, dhoma e zgjeruar e djegies dhe një bosht me gumga me 7 qafë (nëse zëvendësoni boshtin e gumës, merrni një kopje të plotë të B25). Por kishte edhe versione të ndërmjetme - porte të zgjeruara të marrjes ovale, një dhomë të zgjeruar të djegies dhe një bosht me gumga me 4 revista.

M21 motor 2.5 litra (naftë) 82-91 (E28, E30)

M21, një motor nafte me 6 cilindra, ishte dizeli i parë në historinë e BMW. Prodhimi filloi në 1982 për të përshtatur 524td në trupin e sapo prezantuar E28. M21 ishte e pajisur me një turbocharger, i cili lejoi që versioni me naftë të ruajë imazhin e një makine dinamike të natyrshme në të gjitha modelet e BMW. Me prezantimin e trupit të ri të serisë E30 3, M21 ka një aplikim tjetër, 324td.

Në 1985, u bë një përpjekje për të lëshuar një version ekonomik pa turbocharging. Por 524d dhe 324d me kohë të lirë nuk u pëlqyen blerësve. Vitin tjetër, prodhimi i motorëve me naftë të thithur natyrshëm u ndërpre dhe nuk rifilloi kurrë.

Motori 2.5, 2.8, 3.0, 3.2, 3.5 litra M30

BMW joshi Bernard Oswald nga Ford për të zhvilluar gjeneratën e dytë të motorëve me gjashtë cilindra në mesin e viteve gjashtëdhjetë. Të parët ishin motorë me gjashtë cilindra me shtatë kushineta bosht me gunga. Ato u përdorën në sedanët e rinj të serisë E3 në 1968. Formula e suksesshme M10 u aplikua përsëri - një bllok prej gize, një kokë alumini me një makinë zinxhiri të boshtit të gumës. Pas vitit 1972, zhvillimi u zhvillua nën kontrollin e Gustav Ederer dhe ishte atëherë që u shfaq modeli i parë me 4 valvola - M88

Motori M30 është një motor i madh me 6 cilindra me zhvendosje 2.5, 2.8, 3.0, 3.2 dhe 3.5 litra. Mund të gjendet në Seritë 5 (E12, E28 dhe E34), Seritë 6 (E24) dhe Seritë 7 (E23 dhe E32), si dhe BMW M1 të famshëm.

Motori doli të ishte shumë i suksesshëm, si në dizajn ashtu edhe në mbijetesë. Sigurisht, pjesërisht qëndrueshmëria e motorit u sigurua nga fuqia e tij e lartë. Për shkak të faktit se motorët më të fuqishëm dhe më pak ngarkesë.

Vetëm modifikimi i M30B35 me një diametër cilindri prej 93.4 mm ishte i pasuksesshëm - doli të ishte shumë i ngarkuar me energji. Por mos e ngatërroni me M30B34, i cili ishte instaluar në pothuajse të gjitha makinat 3.5 litra.

M30 është një motor për një udhëtim të qetë, ka një pistoni shumë të rëndë dhe goditje shumë të mëdha të pistonit, të cilat nuk e lejojnë atë të rrotullohet shpejt dhe të krijojë ngarkesa të rënda në kushineta (rreshta).

Gjithashtu, për shkak të masës së lartë të sistemit të pistonit, motori është shumë tërheqës për vajin, nëse e ushqeni me vaj mineral dhe në të njëjtën kohë e mbani atë në rangun prej 4-6 mijë rpm, pas disa mijëra do të duhet të bluajnë boshtin e gungës. Vetëm vaj sintetik duhet të derdhet në këtë motor, dhe nëse ju pëlqen ta ktheni atë, atëherë për vëllime prej më shumë se 2.8 litra, instalimi i një ftohësi vaji kërkohet patjetër.

Nga ana tjetër, avantazhet e balancës inline-six dhe fuqisë së lartë në rrotullime të ulëta më shumë sesa kompensojnë këto disavantazhe.

Gjithashtu, M30 - ishte motori i dytë dhe i fundit që u turbullua - modifikimet me turbocharged të M30 u përdorën vetëm në 745i në trupin E23. Në fakt, vëllimi i tyre ishte 3.2 dhe 3.4 litra, në varësi të modifikimit. Por të dy variantet u shënuan me M102. Fuqia është e njëjtë - 252 kf. Dallimi kryesor është sistemi i ndezjes dhe furnizimit me energji elektrike.

Motori u instalua në makina të serisë së tretë, të pestë, të gjashtë dhe të shtatë.

Seria e 3 -të:

E30 - 333i - 3.2. litra, me sistemin e injektimit Motronic. Furnizohet vetëm në Emiratet e Bashkuara Arabe.

Seria e 5 -të:

E12 - 525 - 2.5 litra me karburator, 528 - 2.8 litra. me karburator dhe injektor, 535i - 3.5 litra, vetëm me injeksion.
... E28 - modelet 525i, 528i, dhe nga 85 e tutje 535i dhe M535i. Duke filluar me trupin E28, u instaluan vetëm modifikime të injektimit.
... E34 - 530i - 3L, 535i - 3.5L Gjithashtu, vetëm një injeksion me një sistem injektimi Motronic dhe një sensor të pozicionit të boshtit të gungës të vendosur në amortizuesin e boshtit të gungës, dhe jo në kutinë e shpejtësisë.

Seria e 6 -të:

E24 - 628CS me karburator dhe injeksion (628CSi), 633CSi, 635CSi - vetëm injeksion.

Seria e 7 -të:

E23 - 728 injeksion / karburator, karburator 730, 732i / 733i, 735i, 745i - versioni i motorit me turbocharged u instalua në modelin 745i.
... E32 - 730i, 735i - 3.0 dhe 3.5 litra, respektivisht.

Kokat e bllokut të motorit BMW M30.

Koka e cilindrit të motorit BMW M30 është ndoshta më e unifikuar nga të gjithë.

Vetëm karburatorët dhe kokat e injektimit kanë dallime kardinale, dhe ndryshimi është aq i fortë sa është e pamundur t'i ndërrosh ato në parim.

Përndryshe, kokat e bllokut janë plotësisht identike, deri në kohën e valvulave (boshtet e gumës).

Përndryshe, nuk ka dallime thelbësore në hartimin e kokës së cilindrit nga motorët e tjerë të BMW. lëvizja e gazrave nëpër motor është e tërthortë, dhomat e djegies kanë një formë tre-sferike, një rregullim të valvulave në formë V me një bosht me gumë sipër.

M88 Modifikim me 24 valvula M30 1979

Në bazë të motorit M30, u zhvillua një model me dy boshte dhe 4 valvola për cilindër. Fillimisht, ato u instaluan në super -makina M1, më vonë i njëjti motor me kodimin M88 / 3 u instalua në modelin M635CSi, megjithëse më vonë mori shënimin S38 B35.

Motori M40, M42, M43, M44 1.6-1.8 litra nga viti 1987 (E28, E30, E34, E36, E39, Z3)

Motori 1.8-litra M40 u zhvillua në 1987 për të zëvendësuar M10 të vjetëruar me një seri 3 (trupi E30). Ai trashëgoi modelin e bllokut të cilindrave prej gize tashmë të njohur nga M10, por ngritëset hidraulikë ishin përdorur tashmë në kokën e aluminit, të cilat, së bashku me ndryshimin e lëvizjes së zinxhirit të boshtit të gumës në rrip, e bënë motorin shumë më të qetë. Sidoqoftë, në modelin tjetër, M43, makina e zinxhirit të boshtit të gomës u përdor përsëri, si dhe në modifikimet me katër valvola të këtij motori, M42 dhe M44.

Dy vjet më vonë (në 1989), u lëshua një modifikim i lehtë i M40 me një vëllim prej 1.6 litra (sipas disa burimeve, ky motor ka kodin M43). Motorët M40 u përdorën gjerësisht për të pajisur modelet e trupit të vogël E30, E36, Z3.

Motori M41 1994 - 1998

Motori i parë me katër cilindra i BMW bazuar në motorin M51. Ajo u prodhua vetëm me një turbinë dhe një ftohës. Instaluar në modelin E36 318tds.

Vëllimi: 1665
... Diametri i cilindrit: 80
... Goditje pistoni: 82.8
... Prezantuar në 1994

Motori M47, që nga viti 1998

Zhvillimi i mëtejshëm i motorit M41.

Vëllimi: 1951
... Diametri i cilindrit: 88
... Goditje me pistoni: 84
... Prezantuar në 1998

Motorë me gjashtë cilindra M50 (1990-1995)

Hapi tjetër në zhvillimin e motorëve me gjashtë cilindra ishte instalimi i dy boshteve dhe katër valvulave për cilindër. Që nga viti 1992, sistemi VANOS u instalua në motorët M50, gjë që bëri të mundur ndryshimin e kohës së hapjes / mbylljes së valvulave. Për M3, BMW Motorsport zhvilloi fillimisht një version 3 litra dhe më pas një version 3.2 litra me një sistem të dyfishtë VANOS, i cili tashmë kontrollonte valvulat e marrjes dhe të shkarkimit.

Motori M51, nga viti 1991

Vëllimi: 2498
... Diametri i cilindrit: 80
... Goditje pistoni: 82.8

Motori M51, nga viti 1991

Për gjeneratën e dytë të motorëve me naftë, motori M50 u mor si bazë. Të gjitha versionet u prodhuan me një turbinë, dhe më vonë me një ftohës.

Vëllimi: 2498
... Diametri i cilindrit: 80
... Goditje pistoni: 82.8
... Prezantuar në 1991 (model me intercooler që nga viti 1993)
... Motorët M51 u furnizuan për makinat Opel Omega dhe Range Rover

Motorë M52 me gjashtë cilindra, nga 1995

Motori M50 në 1995 kishte një bllok cilindrash alumini dhe një kodim të ri M52. Ajo u prodhua në 3 variacione - 2, 2.5 dhe 2.8 litra. Double VANOS është instaluar në modelet 2.5 dhe 2.8 që nga viti 1998

Motori M57, që nga viti 1998

Brezi i tretë i naftë prodhohet vetëm me një turbinë dhe një ftohës dhe ka modifikime të vogla për modele të ndryshme. Shtë instaluar në E46 330d E39 530d E38 730d.

Vëllimi: 2926
... Vrima: 88.8
... Goditje me pistoni: 84
... Prezantuar në 1998

Motorët M60 V8 1992-1996

Pas një pauze prej gati 3 dekadash, BMW më në fund ka vendosur të kthehet në formulën V8. Motorët u zhvilluan për seritë 5 dhe 7. Këta motorë alumini kishin 4 valvola për cilindër dhe 4 boshte, dy në secilën kokë.

Motorët M62 V8, nga viti 1996

Zhvillimi i mëtutjeshëm i motorëve M60 solli një rritje të vëllimit të tyre. Motorët e rinj morën shenjën M62, dhe që nga viti 1999, sistemi VANOS.

Motori Motorsport V8, që nga viti 1998

Motori u zhvillua për E39 M5 bazuar në M62 dhe mori kodin e fabrikës S62. Ishte e pajisur me një sistem të dyfishtë VANOS. Më vonë, i njëjti motor u instalua në modelin e ri Z8.

Motori M70 V12 1987-1995

Pas refuzimit në mesin e viteve shtatëdhjetë nga krijimi i motorit V12, më të fuqishmit ishin motorët me motor turbo të ngarkuar M88 dhe M102, por një dekadë më vonë BMW braktisi motorët me benzinë ​​me turbocharged dhe përfundoi zhvillimin e motorit V12, i cili u bë më vonë instaluar në sedanët e serisë 7. Në 1992, BMW Motorsport zhvilloi një motor 5.6 litra për 850CSi, të caktuar S70 B56.

Motori M73 V12, nga 1995

Modifikimi tjetër, M70 V12, kishte një vëllim të shtuar dhe elasticitet më të madh për shkak të goditjes së zgjatur të pistonit.

Vëllimi: 5379
... Diametri i cilindrit: 85
... Goditje me pistoni: 79
... Prezantuar në 1999

BMW X5 me motorë benzinë ​​dhe naftë të mbingarkuar aktualisht po shiten në Rusi. Sot do të flasim për karakteristikat teknike të këtyre motorëve. Motorët me benzinë ​​X5 kanë një zhvendosje prej 3 dhe 4.4 litra, është një njësi 6 cilindrash në linjë dhe një V8 më i fuqishëm. Motorët me naftë BMW X5 kanë të njëjtin vëllim prej 3 litrash, por të gjitha njësitë kanë fuqi të ndryshme.

Ekzistojnë tre versione me naftë me mbingarkesë të mbingarkuar, të dyfishtë dhe madje edhe të trefishtë. Diesshtë naftë e trefishtë e mbingarkuar që është risia kryesore teknike e gjeneratës së tretë X5. Blloqet e cilindrave të të gjitha njësive të energjisë janë bërë nga një aliazh alumini-magnez. Zinxhiri i kohës tradicionalisht përdor një zinxhir. Në benzinën N55B30 me një vëllim pune prej 3 litrash, ekziston një turbinë, performanca e së cilës përcakton fuqinë përfundimtare të njësisë së energjisë. Sistemi i ndryshueshëm i kohës së valvulave është i vendosur në dy boshte me gumga (Bi-VANOS). Ekziston një sistem ngritës valvulash Valvetronic III dhe injeksion i drejtpërdrejtë i karburantit me një turbocharger. Borg Warner B03 me dy rrotulla është përgjegjës për rritjen. Motori më i fuqishëm BMW X5 (modeli i motorit N63B44) me një vëllim prej 4.4 litra në konfigurimin V8 ka një nxitje të dyfishtë. Më tej, karakteristikat teknike të motorëve me benzinë ​​BMW X5.

Karakteristikat e motorit BMW X5 3.0 benzinë ​​(306 kf), konsumi i karburantit

• Vëllimi i punës - 2979 cm3
• Numri i cilindrave - 6
• Numri i valvulave - 24
• Fuqia hp (kW) - 306 (225) në 5800-6400 rpm
• Çift rrotullues - 400 Nm në 1200-5000 rpm
• Shpejtësia maksimale - 235 km / orë
• Përshpejtimi në 100 km / orë - 6.5 sekonda
• Konsumi i karburantit në qytet - 11.2 litra
• Konsumi i kombinuar i karburantit - 8.5 litra
• Konsumi i karburantit në autostradë - 6.9 litra

Karakteristikat e motorit BMW X5 4.4 benzinë ​​(450 kf), konsumi i karburantit

• Vëllimi i punës - 4395 cm3
• Numri i cilindrave - 8
• Numri i valvulave - 32
• Fuqia hp (kW) - 450 (330) në 5500-6000 rpm
• Çift rrotullues - 650 Nm në 2000-4500 rpm
• Lloji i kohës / Koha e lëvizjes - DOHC / Zinxhiri
• Përshpejtimi në 100 km / orë - 5 sekonda
• Konsumi i karburantit në qytet - 14 litra
• Konsumi i kombinuar i karburantit - 10.4 litra
• Konsumi i karburantit në autostradë - 8.3 litra

Njësitë e energjisë me naftë BMW X5 Këto janë turbodiesel N57D30, naftë biturbo N57D30 dhe triturbodiesel unik N57S me një zhvendosje të vetme 2993 cm3. Këto janë njësi 6 cilindrash me kapacitet 249, 313 dhe 381 kuaj fuqi. Strukturisht, ato janë të ngjashme, ndryshimi i vetëm është në pajisjen e presionit. Më tej, karakteristikat e këtyre njësive të energjisë.

Karakteristikat e motorit me naftë BMW X5 3.0 (249 kf), konsumi i karburantit

• Vëllimi i punës - 2993 cm3
• Numri i cilindrave - 6
• Numri i valvulave - 24
• Fuqia hp (kW) - 249 (183) në 4000 rpm
• Çift rrotullues - 560 Nm në 1500-3000 rpm
• Lloji i kohës / Koha e lëvizjes - DOHC / Zinxhiri
• Shpejtësia maksimale - 230 km / orë
• Përshpejtimi në 100 km / orë - 6.8 sekonda
• Konsumi i karburantit në qytet - 7 litra
• Konsumi i karburantit në autostradë - 5.7 litra

Karakteristikat e motorit me naftë BMW X5 3.0 (313 kf), konsumi i karburantit

• Vëllimi i punës - 2993 cm3
• Numri i cilindrave - 6
• Numri i valvulave - 24
• Fuqia hp (kW) - 313 (230) në 4400 rpm
• Çift rrotullues - 630 Nm në 1500-2500 rpm
• Lloji i kohës / Koha e lëvizjes - DOHC / Zinxhiri
• Shpejtësia maksimale - 236 km / orë
• Përshpejtimi në 100 km / orë - 5.9 sekonda
• Konsumi i karburantit në qytet - 7.1 litra
• Konsumi i kombinuar i karburantit - 6.2 litra
• Konsumi i karburantit në autostradë - 5.8 litra

Karakteristikat e motorit me naftë BMW X5 3.0 (381 kf), konsumi i karburantit

• Vëllimi i punës - 2993 cm3
• Numri i cilindrave - 6
• Numri i valvulave - 24
• Fuqia hp (kW) - 381 (280) në 4000-4400 rpm
• Çift rrotullues - 740 Nm në 2000-3000 rpm
• Lloji i kohës / Koha e lëvizjes - DOHC / Zinxhiri
• Shpejtësia maksimale - 250 km / orë
• Përshpejtimi në 100 km / orë - 5.3 sekonda
• Konsumi i karburantit në qytet - 7.6 litra
• Konsumi i kombinuar i karburantit - 6.7 litra
• Konsumi i karburantit në autostradë - 6.2 litra

Motorët dizel X të pestëve sot nuk janë inferiorë në karakteristikat e tyre dinamike ndaj njësive të benzinës, por në të njëjtën kohë ata kanë një çift rrotullues shumë më të lartë. Dhe më e rëndësishmja, konsumi i karburantit në versionet me naftë të BMW X5 është dukshëm më i ulët. Dallimi në konsumin e karburantit në realitet mund të jetë deri në dy herë.

(5 Votat, mesatarja: 4,60 nga 5)

Kur bëhet fjalë për pjesët e BMW, shumë kanë menjëherë shoqata pozitive në këtë pikë, dhe motorët e BMW nuk janë përjashtim. Por, siç tregon përvoja shumëvjeçare në fushën e punës me makina të kësaj marke, drejtpërdrejt me motorë, mendimet e shumë njerëzve se këto njësi kanë një shkallë të lartë besueshmërie janë shkaktuar më shumë nga opinioni publik sesa nga realiteti. Kjo është arsyeja pse vlen të merren parasysh disa nga modelet më të njohura veç e veç, në mënyrë që të kuptoni ende origjinën e tyre të vërtetë, cilësinë dhe vetitë operacionale.

Motorët BMW M10, M20, M30, M40, M50

Këta motorë ishin modelet e para të zhvilluara nga shqetësimi i famshëm. Sistemi i ventilimit të kavilës është plotësisht primitiv dhe funksionon me presion diferencial. CPG-të kanë konsum minimal në 300-400 mijë km. rrugë e përshkuar. Por vulat e rrjedhave të valvulave fillojnë të humbin elasticitetin e tyre pas 200 mijë km. largësi. Kjo sugjeron që me ta, ka shumë të ngjarë, do të ketë probleme. Vlen gjithashtu të theksohet se kërkesat për naftë janë të ulëta për arsyen e thjeshtë se motorët u krijuan në një kohë kur tregu i sintetikës së naftës sapo po merrte vrull, që do të thotë se nuk kishte mundësi për të kërkuar diçka më të mirë, ishte e nevojshme të merr atë që ishte. Ky është një brez i motorëve që u riparuan pa asnjë problem në garazhin e tyre.

Motori BMW M10

Engineshtë një motor karburator me një bosht që ka një shpërndarës ndezjeje. Falë lëshimit të vazhdueshëm të versioneve dhe modifikimeve të përditësuara, motori është instaluar në makinat bavareze për gati 30 vjet. Ju mund ta takoni këtë motor në shumë makina, megjithatë, në territorin e Rusisë ato janë një gjë e rrallë e vërtetë.

Motori BMW M40

- Ky është një motor i përmirësuar i markës së mëparshme me ngritës hidraulikë dhe një makinë me rrip. Jo një model i zakonshëm, por mjaft i besueshëm.

Motori BMW M20

Theshtë i pari me gjashtë cilindra i drejtuar nga rripi. Ky model mori një pozicion të ndërmjetëm midis m10 dhe m30. Gjë është se katër cilindrat e modelit M10 nuk bënë të mundur rritjen e zhvendosjes së motorit më shumë se 2 litra dhe arritjen e fuqisë së plotë, prandaj shtimi i dy cilindrave të tjerë ndihmoi në përballimin e detyrës. Në vendin tonë, ky motor ishte i popullarizuar në një grup të plotë me një numër trupi 34, nga rruga, ai është vendosur në anën pozitive.

Motori BMW M30

- njësia kryesore me gjashtë cilindra të gjeneratës së parë. Grupi i karakteristikave të këtij motori është klasik: një shpërndarës i ndezjes dhe një bosht me gumga. Modeli BMW M30 kishte shumë modifikime, përfshirë makinat sportive të serisë M-Sport. U bë baza për motorin sportiv të njohur S38. Në vendin tonë, ai zuri rrënjë në makina me trupin e 34 -të dhe të 32 -të dhe u bë udhëheqësi midis serive M.

Duhet të theksohet se të gjithë këta motorë kishin një gjë të përbashkët - të gjithë kishin një raport të ulët kompresimi, afërsisht 9: 1 dhe 8: 1. Kjo bëri të mundur përdorimin e karburantit me çdo numër oktani, për shkak të ndjeshmërisë së zvogëluar, dhe prodhimin e motorëve me fabrikë turbocharged pa ndonjë modifikim të veçantë.

Motori BMW M50

Nëse besoni statistikat, atëherë ky motor u bë "milioneri" i fundit potencial i valës së parë. Ky model ka një numër ndryshimesh domethënëse që bëjnë të mundur që ta konsiderojmë atë pavarësisht nga pjesa tjetër e motorëve të gjeneratës së parë.

Ky motor dha 4 valvulat shumë të nevojshme për cilindër, duke krijuar një mënyrë për natyrën shpërthyese të motorëve BMW që kanë mbijetuar deri më sot. Disa artikuj të rinj u shfaqën në këtë motor, përkatësisht kandela më moderne dhe spirale ndezëse. Ishte ky model që vendosi standardin, i cili më pas praktikisht nuk u shkel, - "1 Nm për 10 centimetra kub të vëllimit të cilindrit", gjë që nuk ishte e mundur të arrihej në motorët atmosferikë të gjeneratës së mëparshme. Shtë e vërtetë që pas kësaj lindi nevoja për të ndryshuar ndjeshëm raportin e ngjeshjes nga 10 në 11: 1, ishte e mundur ta përsërisim këtë vetëm në 2005, në motorin BMW N52. Kjo njësi funksionon në mënyrë perfekte me karburant 95, por për një modifikim prej 2 litrash, edhe një OCH i tillë mund të mos jetë i mjaftueshëm.

Sensorët e goditjes ndihmojnë për të kompensuar këtë pengesë, megjithëse vendosja e kohës së ndezjes ndihmon vetëm në zbutjen e pasojave të përdorimit të karburantit të papërshtatshëm: makina, për fat të keq, nuk ngas më mirë nga prania e tyre. Motori i BMW M50 është kopja e fundit që përdorte tandemin "e pakapshëm" - "kokën e cilindrit të aluminit - bllok gize".

Njësia, e cila u shfaq në 1989, për sa i përket tërësisë së karakteristikave të konsumatorit dhe teknikës, ndoshta u bë më e mira në historinë e shqetësimit BMW.

Motori BMW M52

Duke pasur parasysh këtë motor, menjëherë dua të them se emri i tij tingëllon pak i gabuar, sepse në fakt është një seri e përmirësuar. Kur njësia mori një azhurnim në 1992, ajo hyri në treg me indeksin M50TU, dhe vetëm atëherë, me kalimin e kohës, u vendos ta transferonte atë në një brez të ri. Në fund të fundit, ky është motori i parë që përmban një mekanizëm të kohës së boshtit të gumës, i njohur si VANOS.

Shtimi i 2 valvulave çoi në dyfishimin e zonës së rrjedhës, e cila ndikoi negativisht në mbushjen e cilindrave me rrotullime të ulëta. Ajo gjithashtu shkaktoi një shtrembërim të përgjigjes së çift rrotullues, duke dëmtuar cilësinë e udhëtimit me shpejtësi të ulët. Sistemi BMW VANOS duhej të zbuste funksionimin e motorit duke shtrirë karakteristikën e çift rrotullues. Fuqia u rrit, dhe kjo u bë absolutisht standarde - mendimtarët shtuan 300 kube - doli të ishte një motor 2.8 litra. Nga rruga, sipas disa informacioneve, u bë e ditur se u krijuan motorë jo standardë 2.8 dhe 2.3 litra, pasi kjo plotësonte rregullat tatimore gjermane të asaj kohe.

Blloku i motorit BMW M52 është bërë prej alumini, dhe cilindrat kanë marrë një shtresë nikasil me forcë të lartë. Prodhuesit gjithashtu u kujdesën për mirëdashjen mjedisore të produkteve të tyre dhe u kushtuan vëmendjen e duhur. M52 u bë motori i parë me një sistem ventilimi me kavilje, për këtë ata përdorën një valvul që hapet "sipas kërkesës" dhe ka presion atmosferik. Ata gjithashtu ngritën temperaturën e hapjes së termostatit, e cila u rrit në 88-92 gradë, dhe më e lartë se treguesit e motorëve të gjeneratës së parë.

Burimi i këtij modeli është ulur afërsisht dy herë: defektet e kapakëve dhe CPG ngjiten nga 200-250 mijë km, me burimin e pritur të motorit prej 450-500 mijë km. Mënyra e funksionimit mund të zbresë ose shtojë 100 mijë km në këtë shifër. Konsumi i vajit, edhe me një humbje të pjesshme të lëvizshmërisë së unazës, mund të mungojë plotësisht ose të mbetet jashtëzakonisht i ulët. Mund të themi se motori BMW M52 është bërë qindvjeçari i fundit potencial, me kujdes të mirë.

Karakteristikat e funksionimit shpesh shoqërohen me shfaqjen e problemeve me pajisjet ende jo plotësisht elektrike dhe harxhimet e shtrenjta - kabllot e makinës së mbytjes shtrihen dhe humbin elasticitetin e tyre, lindin probleme me sistemin kundër rrëshqitjes, matësit e shtrenjtë të rrjedhës, njësitë ABS dhe oksigjenin e shtrenjtë të titanit sensorët e nivelit përkeqësohen. Sidoqoftë, me kujdesin e duhur, mund të mbështeteni në një jetë mbresëlënëse të motorit. Në thelb, modelet E39 dhe E36 ishin të pajisur me këtë motor.

Motori BMW M54, M52TU

Këta motorë karakterizohen nga një përmirësim i elasticitetit të karakteristikës së çift rrotullues. Dallimi më i madh dhe më domethënës midis njësisë së re dhe të vjetër qëndron në termostatin, i cili ka një pikë hapjeje prej 97 gradë - mënyra e funksionimit zhvendoset në ngarkesa të pjesshme, gjë që bëri të mundur sigurimin e djegies së plotë të karburantit. Kjo ndikoi në mënyrë të favorshme në funksionimin e makinës në mënyrë urbane.

Ishte shqetësimi i BMW që zbuloi këtë sistem dhe mbetet ende besnik ndaj tij, dhe deri në vitin 2012 askush nuk kishte kohë ta kapte atë dhe të ngrinte nivelin e vajit shumë përtej 100 gradë. Nëse flasim për funksionimin urban, vaji fillon të oksidohet dy herë më shpejt, dhe kjo çon në faktin se kilometrazhi maksimal zvogëlohet dhe bëhet i barabartë me 180 mijë km. Për më tepër, ky motor i veçantë është shumë tërheqës në zgjedhjen e karburantit, dhe nëse e neglizhoni këtë moment, atëherë në të ardhmen mund të paguani shtrenjtë.

Dizajnerët gjithashtu u kujdesën për ngritjen e karakteristikave të energjisë, kjo është arsyeja pse VANOS filloi të kontrollojë edhe boshtin e shkarkimit, dhe një kapëse DISA shfaqet në futje. Vetëm tani ndërtimi tani është plastik, që do të thotë se nuk është i qëndrueshëm. Motori M54B30 ka një gamë të gjerë rpm, por performanca e mrekullueshme e M50 nuk është më atje. Nga rruga, një pikë e rëndësishme duhet të theksohet se pedali i gazit bëhet elektronik dhe shumë i ndjeshëm. Dhe në bllokun e aluminit, mëngët prej gize përdoren për herë të fundit, dhe kjo është një pikë kthese në historinë e shqetësimit. Motori, pavarësisht nga të gjitha të metat e tij të vogla, po bëhet shumë i popullarizuar në vendin tonë, dhe është veçanërisht i zakonshëm në makinat me një trup E53, E46 dhe E39.

Të gjitha njësitë e serisë M karakterizohen nga formimi i shllakut në qafën e mbushësit të vajit, gjë që bën të mundur përcaktimin vizual të cilësisë së produktit të përdorur. Shtresa duhet të jetë e thatë dhe e hollë, atëherë menjëherë mund të kuptoni se motori është i gjallë.

Ky është një brez i ri që u shfaq në 2005. Njësia është projektuar të jetë e nxehtë dhe e ndezur pasi ndarja e motorit ka marrë një plan të ri. Të gjitha sistemet e përdorura më parë janë përmirësuar. Sensorët e oksigjenit janë bërë brez të gjerë, kolektori është me dy faza, besueshmëria e valvulës së ventilimit është rritur dhe shumë më tepër.

Blloku është bërë, si më parë, nga një aliazh alumini, por mëngët prej gize nuk përdoren më, në vend të tyre një shtresë speciale për ruajtjen e vajit. Sistemi i furnizimit me ajër gjithashtu ka ndryshuar.

Vlen të thuhet se në mesin e pronarëve të makinave të këtij shqetësimi, shprehja "arriti në valvetronic" është bërë e njohur, që do të thotë një shumë prej 1000 eurosh. Sidoqoftë, ekziston edhe një ngushëllim i vogël, tani ekonomia e karburantit është 12%. Gjithashtu, të gjithë motorët N kanë një problem me njësinë e kontrollit.

Makinat që përdoren në qytet ndonjëherë kanë probleme me motorin që lidhen me ngjitjen e unazave, e cila ndodh afërsisht në 50-60 mijë km. largësi. Pak më vonë, një problem me kapakët mund të fillojë të shfaqet, dhe kur kilometrazhi është 100 mijë km, të dy problemet kërkojnë riparim. Pas 100 mijë km, katalizatori bllokohet. Në përgjithësi, nëse kilometrazhi shkon mbi 180 mijë km, nuk duhet t'i jepni përparësi një njësie të tillë. Dhe nëse në fakt, atëherë problemet mund të shfaqen shumë më herët, afërsisht me 100-120 mijë km. Motori gjendet mjaft shpesh në makinat e serisë së parë, të tretë dhe të pestë.

Nga rruga, duhet thënë se thashethemet për modernizimin e motorit: instalimi i një skaji dhe unazash të reja nuk u konfirmuan, burimet e këtij modeli mbetën të njëjta.

Motorët BMW N53 / N54 / N55

Motorët e serisë N filluan të përpiqen për mirëdashësi mjedisore. Por shumë tifozë të markës u zhgënjyen me rezultatin. Kjo sugjeron që jo të gjitha risitë janë të suksesshme.

Me shfaqjen e motorit N53, u bë e qartë se motorët me naftë BMW së shpejti do të zënë vendin e tyre të merituar midis "vëllezërve" të benzinës. Linja e re u krijua jo si njësi ekonomike, por si synim i ruajtjes së mjedisit. Blerësit patën mundësinë të blinin motorë me injektorë të rinj, presion të lartë dhe të gjitha disavantazhet e një motori dizel. Gjithashtu, Valvetronic nuk u fut në modelin e ri, thjesht nuk u përshtat.

Valvetronic gjithashtu nuk u përfshi në serinë N54. Por ky model ndryshoi pak linjën e motorit, sepse turbinat filluan të përdoren përsëri.

Por Valvetronic ende u kthye në serinë N55, por sistemi i turbinës u hoq. Po, mund të filloni të gëzoheni për këtë lajm. Dhe është ky motor që është më i rëndësishmi dhe më "naftë" në mesin e të gjithë serisë së kësaj serie.

Shqetësimi vendosi të mos promovonte menjëherë motorin në tregun botëror. Ndoshta për shkak të formimit të koksit në injektorët. Por vlen të përmendet se në të njëjtën kohë, injektorët e koksit BMW janë shumë të ndryshëm nga produktet e konkurrentëve që përdorin një vrimë të hapur.

Për shkak të modelit të ndryshëm të kapakut të valvulave, vetë-diagnostikimi fillestar tani nuk ka të bëjë me motorët e serisë M. Për të kuptuar që vaji duhet të zëvendësohet, mund të shikoni me kujdes petalet e kapakut dhe të shihni praninë e një pllaka e kuqe-kafe atje, në fillim mund të hiqet, por pastaj kjo nuk do të jetë e mjaftueshme. Në fazën e dytë të "vdekjes" së vajit, rëra kafe do të shfaqet në kapak. Por faza e tretë dhe e katërt do të jenë të dukshme mjaft fort, pasi do të ketë rërë kafe në të gjithë sipërfaqen e kapakut, dhe nën të mund të shihni pelte me ngjyrë të ndyrë.

Në përgjithësi, për ta përmbledhur, bëhet e qartë se është pothuajse e pamundur të blini një motor të serisë N55, i cili është vërtet i mirë dhe do të shërbejë për një kohë të gjatë. Dhe nëse makina është më shumë se 5 vjeç, atëherë as nuk duhet të provoni.

Me çfarë makine ngasni ???

Ky pasqyrë paraqet motorët me benzinë ​​dhe naftë të BMW që kanë qenë në përdorim gjatë 15 viteve të fundit. Për shkak të gamës së madhe të njësive të energjisë të kompanisë bavareze, ne nuk mund të mbulojmë të gjithë motorët dhe variantet e tyre. Sidoqoftë, le të ndalemi në motorët më të famshëm dhe më të njohur.

BMW është një nga prodhuesit kryesorë në botë që ofron motorët më modernë dhe më të avancuar në treg. Prandaj, duhet të jeni të përgatitur për fatura të mirëmbajtjes dhe riparimit të lartë. Nuk ka nevojë të shikoni shumë për shembuj - për shumë pronarë vjen si befasi që zinxhiri i kohës, i përdorur në të gjithë motorët modernë të BMW, duhet të zëvendësohet periodikisht. Zinxhiri dhe tensionuesi, si rregull, mbajnë rreth 200-300 mijë km. Në të njëjtën kohë, shfaqet zhurma dhe motori funksionon në mënyrë të pabarabartë. Për të zëvendësuar zinxhirin e kohës, është e nevojshme të përgatitni rreth 20-30 mijë rubla. Në rastin e kopjeve të vjetra, shfaqen vështirësi kur përpiqeni të bëni një rregullim të madh - materialet e përdorura për prodhimin e veshjeve të cilindrave nuk lejojnë që ato të restaurohen.

Sa do të shpenzoni pasi të blini një BMW të përdorur varet nga gjendja e automjetit dhe versioni i motorit nën kapuç. Rishikimi ynë me siguri do t'ju ndihmojë të bëni zgjedhjen e duhur.

Motorët e benzinës

1.8 i N42, 2.0 i N46

Përshkrim i shkurtër:

Atmosferike

4 cilindra

16-valvulare

Injeksion i karburantit me shumë porte (shumë pika)

Motorët N42 dhe N46, të prodhuar nga 2001 deri në 2007, janë ndër njësitë më të njohura të BMW me katër cilindra në tregun pasues, kryesisht për shkak të treshes E46 dhe versionit Compact të bazuar në të. Këta motorë mund të gjenden në E87 "njëshat" dhe E90 "treshet" në periudhën fillestare të prodhimit. Besohet se një BMW me një motor 4 cilindrash nuk është një BMW e vërtetë. Por ne duhet të pranojmë sinqerisht se këta motorë të vegjël janë kryevepra teknike unike. Të dy janë të pajisur me një makinë zinxhir të kohës, të dy kanë sistemin Double VANOS - një sistem për rregullimin e kohës së valvulave të valvulave të marrjes dhe shkarkimit, si dhe sistemin Valvetronic - një zgjidhje origjinale për ndryshimin pa probleme të ngritjes së valvulave të marrjes, duke zëvendësuar funksionimin e zakonshëm të valvulës së mbytjes.

Avantazhi kryesor i të pasurit një sistem Valvetronic është konsumi dukshëm më i ulët i karburantit (mesatarisht me 1.5 l / 100 km) në krahasim me motorët konvencional.

Shtë interesante që motorët N42 dhe N46 perceptojnë në mënyrë të përsosur kalimin në punë në gaz të lëngshëm. Gjëja kryesore është zgjedhja e duhur dhe instalimi profesional i GLN -së.

Motorët me 4 cilindra të mirëmbajtur mirë nuk kërkojnë kosto të larta operimi. Pasi të keni marrë një kopje me një largësi të vërtetë prej më pak se 200,000 km, do të jeni të kënaqur me zgjedhjen tuaj.

Mosfunksionimet për shkak të LPG

Përkundër faktit se motorët pa pasoja perceptojnë kalimin në punë në gaz të lëngshëm, një qasje joprofesionale në përzgjedhjen dhe instalimin çon në pasoja të trishtueshme. Valvetronic nuk toleron amatorizmin, rezultati i të cilit është dëmtimi i kokës së cilindrit dhe sediljet e valvulave të djegura. Para se të blini një makinë me GLN, duhet të vizitoni një servis makinash dhe të kontrolloni gjendjen e motorit.

Specifikimet 1.8iN42, 2.0iN46

Aplikacion:

BMW Seria 1 E87 11.2003-11.2007

BMW Seria 3 E46

BMW Seria 3 E90 11.2005-11.2008

Gradë: ☆☆☆☆☆

Një motor shumë i suksesshëm - një nga BMW -të e paktë, i përshtatshëm për entuziastin mesatar të makinave me burime modeste financiare.

Alternativë

Një alternativë për motorët N42 dhe N46 është nafta M47, por gjetja e një në gjendje të mirë nuk është e lehtë.

1.6i N43 B16, 2.0i N43 B20

Përshkrim i shkurtër:

Atmosferike

4 cilindra

16-valvulare

Injeksion i karburantit me shumë pika (i drejtpërdrejtë)

Modele kompakte dhe të rangut të mesëm

Në 2006 dhe 2007, filloi një epokë e re për entuziastët e BMW. Ishte atëherë që prodhuesi gjerman përditësoi linjën e motorit me motorë krejtësisht të rinj. Njëri prej tyre janë dy motorë të modifikuar: një 1.6-litër me 122 kf. - N43 B16 dhe 2 litra 143 dhe 170 kf (N43 B20). Të dy motorët morën injeksion të drejtpërdrejtë të karburantit. Kjo do të thotë konsum më i ulët i karburantit duke ruajtur performancën e lartë. Por nga ana tjetër, kjo nënkupton një kosto më të lartë të riparimeve të mundshme dhe kompleksitetin e instalimit të GLN -së.

Funksionimi dhe keqfunksionimet tipike

Motorët e serisë N43 konsiderohen si një nga më të besueshmit në mesin e motorëve modernë të BMW. Ato janë perfekte për ata që shikojnë një BMW E90 dhe zakonisht nuk ecin shumë kilometra në vit. Por ka ende probleme.

Zinxhiri i trenit të valvulave

Janë vërejtur raste të konsumimit të parakohshëm të zinxhirit të kohës. Problemi ka të bëjë, para së gjithash, me makinat e montuara para vitit 2009.

Punë e pabarabartë

Dështimi i sistemit të ndezjes për shkak të dështimit të mbështjelljeve. Simptomat shoqërohen me dritën treguese të mosfunksionimit të motorit.

Dështimi i pompës së karburantit

Ky mosfunksionim shqetësohet më shpesh për motorët me 6 cilindra, të cilët do të përshkruhen më poshtë. Por ndonjëherë, dështimi i pompës së karburantit haset në motorët e mëparshëm me 4 cilindra. Simptomat alarmante janë fillimi i problemeve dhe mungesa e tërheqjes në rangun e sipërm të rrotullimit.

Specifikimet 1.6iN43 B16, 2.0 iN43 B20

Aplikacion

Motorët e serisë N43 u përdorën në të gjitha modelet BMW të klasës së vogël dhe të mesme. Motori 1.6 litra u përdor gjithashtu në Mini dhe Peugeot.

BMW Seria 1 E87: 09.2006-09-2012

BMW Seria 1 F20: nga 11.2010

BMW Seria 3 E90: 02.2006-12.2011

BMW Seria 3 F30: nga 10.2011

Mini: nga 10.2006

Peugeot 207: 02.2006-03.2012

Peugeot 208: nga 03.2012

Peugeot 308: nga 09.2007

Gradë: ☆☆☆

Nëse dikush planifikon të instalojë pajisje gazi në këtë motor, atëherë është më mirë t'i kushtoni vëmendje motorëve më të vjetër N42 dhe N46. Përndryshe, kjo është një zgjedhje shumë e mirë.

Alternativë

Alternativa e drejtpërdrejtë për këtë motor mund të jetë motori me naftë me 4 cilindra N47.

2.0i - 2.8i M52

Përshkrim i shkurtër:

Atmosferike

6 cilindra

24-valvulare

Modele të kategorisë së mesme, të nivelit të lartë dhe sportive

Motorët e familjes M52 debutuan në 1994 në makinat BMW të Serisë 3 E36. M52 është një zhvillim i mëtejshëm i M50 të besueshëm dhe të fuqishëm. Dallimi kryesor është përdorimi i një blloku alumini, i cili bëri të mundur uljen e peshës me gati 20 kg. Së bashku me shufrat më të lehta lidhëse, tensionuesin e zinxhirit dhe kolektorin e shkarkimit, motori i ri është pothuajse 30 kg më i lehtë se paraardhësi i tij.

Familja e motorëve M52 përfaqësohet nga motorë me një vëllim pune prej 2.0, 2.5 dhe 2.8 litra, duke zhvilluar 150, 170 dhe 193 kf. respektivisht S52 me 243 kf vëllimi prej 3.2 litra, i instaluar në M3 dhe i destinuar për tregun e Amerikës së Veriut, është i lidhur ngushtë me M52.

Në BMW Seria 3 E46, e lëshuar në 1998, u shfaq një motor i azhurnuar M52TU. Dallohet nga përdorimi i një sistemi të ndryshueshëm të kohës së valvulave për valvulat e marrjes dhe shkarkimit (sistemi Double Vanos). Në motorët e parë, koha e valvulave u ndryshua vetëm në boshtin e marrjes. Fuqia e motorit nuk ka ndryshuar, por performanca në rrotullime të ulëta dhe të mesme është përmirësuar.

Funksionimi dhe keqfunksionimet tipike

Motorët e familjes M52 janë klasike të zhanrit. Ai gëzon një reputacion të mirë për të qenë i qëndrueshëm dhe i besueshëm, por nuk toleron përdorim të ashpër dhe mirëmbajtje të pakujdesshme.

Prishja e copëzës së kokës së cilindrit dhe plasaritjet në kokën e cilindrit

Motorët me gjashtë cilindra në linjë janë të ndjeshëm ndaj mbinxehjes: një kokë e gjatë mund të shpërthejë. Në rastin më të mirë, do të shpojë copë litari të kokës së cilindrit. Problemet e shpeshta me pompën e sistemit të ftohjes dhe lëvizjen e ventilatorit të radiatorit kontribuojnë në telashet. Injorimi i simptomave të mbinxehjes mund të çojë në rezultate katastrofike, kur mënyra më efektive dhe me kosto efektive për të riparuar është blerja e një motori tjetër në gjendje pune.

Mosfunksionimet e sensorit të pozicionit të boshtit të gumës

Defekti manifestohet nga funksionimi i pabarabartë i motorit dhe fiksimi i ngadaltë i motorit pas ngrohjes. Dështimi gjithashtu mund të shoqërohet me një fillim të vështirë - duhet ta ktheni motorin për një kohë të gjatë. Analogët e lirë do të kushtojnë më pak se 1.500 rubla, produktet e Siemens janë më të shtrenjta - rreth 3.000 rubla. Zëvendësimi nuk është i vështirë edhe për një mekanik jo të specializuar.

Konsum i lartë i vajit

Në pleqëri, shkalla e konsumimit të shumicës së elementeve të motorit rritet. Vulat e valvulave të vjetruara japin një kontribut të rëndësishëm në konsumin e naftës.

Spiralet e ndezjes

Një spirale për motorin M52 kushton rreth 2,000 rubla.

Aplikacion

Motorët e familjes M52 u instaluan si në makina të vogla të serisë 3 dhe Z3, ashtu edhe në serinë kryesore të BMW 7.

BMW Seria 3 E36: ​​04.1994-08.2000

BMW Seria 7 E38: 08.1995-11.2001

BMW Seria 5 E39: 11.1995-09.2000

BMW Z3: 04.1997-01.2003

BMW Seria 3 E46: 02.1998-05.2002

Gradë:☆☆☆☆

Në parim, secili nga motorët M52 është i denjë për një rekomandim. Versioni 2.8 litra i motorit është në kërkesën më të madhe. Konsiderohet si më e besueshmja dhe garanton kënaqësinë nga operacioni. Sidoqoftë, bëhet gjithnjë e më e vështirë të gjesh një mostër të rregulluar çdo ditë.

Alternativë

Në rastin e modeleve të gjeneratës së vjetër, në veçanti BMW Seria 3 E36, ju mund të zgjidhni M50.

2.2, 2.5 dhe 3.0M54

Përshkrim i shkurtër:

Atmosferike

6 cilindra

24-valvulare

Injeksion i shpërndarë i karburantit

Motorët me benzinë ​​të serisë M54 janë disa nga gjashtëshet më të mira të BMW -së. Ata kanë rënë nën kapuçin e shumë modeleve bavareze.

R6 M54 debutoi në vitin 2000 në tre versione: 2.2, 2.5 dhe 3.0. Të gjitha variantet morën një sistem për ndryshimin e kohës së valvulave të valvulave të marrjes dhe shkarkimit (Double Vanos).

Pronarët vlerësojnë jo vetëm tingullin e këndshëm dhe performancën e mirë të motorëve (veçanërisht 2.5 dhe 3.0), por edhe besueshmërinë. Sidoqoftë, mos u mbështetni në efikasitetin e karburantit.

Motori M54 u zhduk nga lista e propozimeve në 2007 së bashku me BMW E46 të konvertueshme.

Funksionimi dhe keqfunksionimet tipike

Mosfunksionimet serioze janë të rralla dhe më së shpeshti janë për shkak të largësisë shumë të madhe, mirëmbajtjes nga pakujdesia dhe riparimeve joprofesionale.

Problemi i vetëm është konsumi i tepërt i vajit. Humbjet ndodhin si rezultat i djegies së vajit dhe për shkak të modelit specifik të ndarësit të vajit, gjë që çon në bllokimin e valvulës së ventilimit të kaviljes. Rezultati është rritja e presionit të motorit, i cili kontribuon në humbje edhe më të larta të naftës.

Aplikacion

BMW Seria 5 E60

Seria BMW X3 E83: 2.5 (2004-2006) dhe 3.0 (2003-2006)

BMW Seria X5 E53

Gradë:☆☆☆☆

M54 është shumë i qëndrueshëm dhe i qëndrueshëm. Dizajni i thjeshtë dhe popullariteti i madh garantojnë kosto të arsyeshme të riparimit. Gjëja kryesore është të shmangni mostrat me largësi të madhe.

2.5 i, 3.0 i N52

Përshkrim i shkurtër:

Atmosferike

6 cilindra

24-valvulare

Injeksion i shpërndarë i karburantit

Modele të rangut të mesëm, të nivelit të lartë, SUV dhe sporte

Familja e motorëve N52 debutoi në 2004 me një motor 3.0 litra në BMW 630i E63. Në 2005, modifikimi i tij u shfaq me një vëllim pune prej 2.5 litrash. Për të kursyer peshë, blloku i motorit është bërë nga një aliazh alumini-magnez. Përdor gjithashtu sistemin e udhëtimit të valvulave të ndryshueshme Valvetronic dhe sistemin e kohës së ndryshueshme të valvulave Vanos Double. Motori, i cili u zëvendësua në 2011, është pasardhësi i drejtpërdrejtë i N52, por me një turbocharger dhe 4 cilindra - një shembull tipik i zvogëlimit.

Funksionimi dhe keqfunksionimet tipike

Zhurma e ngritësve hidraulikë

Problemi kryesisht ka të bëjë me motorët e prodhuar në fazën fillestare të prodhimit - para nëntorit 2008. Motorët e mëvonshëm morën një kokë cilindri të ridizajnuar.

Dështimi i pompës së sistemit të ftohjes

Ka keqfunksionime në funksionimin e pompës elektrike të sistemit të ftohjes, duke çuar në pasoja të rënda. Zëvendësimi kushton rreth 15,000 rubla.

Aplikacion

BMW Seria 1 E87: 03.2005-09.2011

BMW Seria 3 E90: 01.2005-12.2011

BMW Seria 5 E60: 07.2005-03.2010

BMW Seria 6 E63: 04.2004-07.2007

BMW Seria 7 E65: 03.2005-03.2008

BMW X1 E84: 10.2009-10.2010

BMW X3 E83: 04.2009-09-2011

BMW X5 E70: 02.2007-03.2010

Gradë:☆☆☆

Përdorimi i një sistemi të lëvizjes së qetë të valvulave mund të zvogëlojë ndjeshëm konsumin e karburantit. Fuqia e lartë dhe tingulli i shkëlqyeshëm janë avantazhe të tjera të motorëve me gjashtë cilindra BMW.

Alternativë

M54 pak më i vjetër i prodhuar në 2000-2006.

Motorët me naftë

2.0 d M47

Përshkrim i shkurtër:

Mbushje me turbull

4 cilindra

16-valvulare

Njësia e energjisë, e koduar M47, është një motor nafte 2 litërsh i përdorur midis 1998 dhe 2007. Shtë interesante që sipas kodit M47 ekzistojnë dy gjenerata të motorëve me naftë 2 litra: gjenerata e parë - deri në 2003 me një vëllim pune prej 1951 cm3, dhe që nga viti 2001 një brez i ri me një vëllim pune prej 1995 cm3. M47 e parë ishte me një pompë karburanti me presion të lartë, dhe e dyta me një sistem injeksioni Bosch Common Rail.

M47 me 2 litra mund të gjendet si në modelet e shënuara "18", për shembull, BMW 318d, dhe të shënuar me "20", për shembull, BMW 320d. Me të njëjtin vëllim pune, ato ndryshojnë në pajisje dhe fuqi të zhvilluar. Cc M47 i vitit 1951 u përdor gjithashtu nga Rover Britanik në Land Rover Freelander, MG ZT dhe Rover 75.

Së bashku me rritjen e kapacitetit, motori mori boshte balancues. Turbocharger ka fituar një kontroll elektrik më të saktë në vend të kontrollit të vakumit. Një kurbë e mirë e çift rrotullues u arrit falë përdorimit të gjeometrisë së ndryshueshme të kolektorit të marrjes: fletët rregullojnë rrjedhën e ajrit në varësi të shpejtësisë së motorit. Çdo version i M47 ka një makinë zinxhir të kohës, dhe në këtë seri motorësh, ndryshe nga marrësi N47, ai vendoset në një vend lehtësisht të arritshëm - para motorit. Të gjithë M47 kanë një volant me masë të dyfishtë, dhe modelet më të fundit mund të pajisen me një filtër DPF.

Funksionimi dhe keqfunksionimet tipike

Motori M47 është i avancuar teknikisht dhe ndonjëherë shkakton vështirësi për mekanikët me përfundimet e sakta kur diagnostikohen. Sidoqoftë, në krahasim me pasardhësin e N47, ai duhet parë si një motor më pak problematik dhe më i mirë. Versione me fuqi nga 143 kf ofrojnë performancë të shkëlqyer, dhe në të njëjtën kohë janë mjaft ekonomike. Për shembull, një fuqi 320d me 163 kuaj fuqi konsumon një mesatare prej rreth 6.6 l / 100 km.

Shkatërrimi i palosjeve të shumëfishta të marrjes

Ky është një mosfunksionim tipik i shumë motorëve me naftë BMW, përfshirë ata me gjashtë cilindra. Mbështjellësit përgjegjës për ndryshimin e gjeometrisë së kolektorit të marrjes mund të lirohen dhe të fluturojnë nga boshtet, duke goditur drejtpërdrejt në motor. Kjo çon në dëmtimin e kokës së cilindrit (shkatërrimi i dhomave të djegies), turbocharger, dhe nganjëherë pistonët.

Dështimi i parakohshëm i turbarkuesit

Kohët më të gjata të ndryshimit të vajit shpesh fajësohen për një burim të ulët turbocharger. Për të zgjatur jetën e tij, është mirë të shkurtoni intervalet e përshkruara të ndryshimit të vajit. Meqenëse turbocharger është i kontrolluar elektrikisht, jo të gjithë prodhuesit e turbinave mund ta rregullojnë atë siç duhet pas riparimeve. Sidoqoftë, është teknikisht e mundur.

Veshin rrotull

Burimi i trokitjes së dyshimtë nga motori është shpesh një rrotull amortizuesi i delaminuar, i cili është përgjegjës për drejtimin e shtojcës. Herë pas here, megjithatë, një zhurmë e ngjashme prodhohet nga volanti me masë të dyfishtë të vendosur në anën tjetër të motorit.

Aplikacion

Për shkak të gamës së madhe të fuqisë, motori i serisë M47 u instalua në serinë kompakte BMW 1, crossover X3 dhe madje edhe në BMW 5 Series.

BMW 120d E87: 11.2003-03.2007

BMW 320d E46: 04.1998-02.2005

BMW 320d E90: 01.2005-03.2007

BMW 520d E39: 02.2000-06.2003

BMW 520d E60: 07.2005-03.2010

BMW X3 E83: 10.2004-12.2006

Land Rover Freelander: 11.2001-10.2006

MG ZT: 2001-2005

Rover 75: 02.1999-05.2005

Gradë: ☆☆☆

Ndër turbodieselët e ngjashëm të viteve të tij, M47 shkëlqeu në aspektin teknik dhe në aspektin e performancës. Ky është një motor shumë i suksesshëm, megjithëse nuk duhet të mbështeteni në kostot e lira të funksionimit. Ka një sërë zgjidhjesh teknike që kërkojnë kosto të larta mirëmbajtjeje. Sidoqoftë, motori nuk mund të përshkruhet si shumë problematik.

Alternativë

Ndër motorët me naftë të BMW, në parim, nuk ka shumë zgjedhje, përveç ndoshta përveç M47 me 2 litra. Pjesa tjetër e motorëve janë shumë më të fuqishëm.

2.0 d N47

Përshkrim i shkurtër:

Mbushje me turbull

4 cilindra

16-valvulare

Sistemi i injektimit të hekurudhës së zakonshme

Modele kompakte, të rangut të mesëm dhe SUV

Në Mars 2007, BMW lansoi një gjeneratë të re të motorëve me naftë me dy litra N47 në treg. Dizajni i motorit ka ndryshuar rrënjësisht: blloku i cilindrit është bërë nga aliazh alumini, i cili kurseu 17 kg, lëvizja e kohës u transferua nga pjesa e përparme e motorit në pjesën e pasme - në volant. Shumica e motorëve në këtë seri ishin të pajisur me një sistem të rimëkëmbjes së energjisë gjatë frenimit, e ashtuquajtura Dinamika Efikase.

Të gjithë motorët N47 nga 163 kf kanë një sistem injeksioni piezoelektrik Common Rail me një presion pune prej 1800 - 2000 bar. Motorët më të dobët janë të pajisur me hundë elektromagnetike me një presion pune prej 1600 bar. Meqenëse motori i ri ka më shumë çift rrotullues sesa M47, bosht me gunga duhej të forcohej. Mjaft interesante janë versionet 204-218 kf, të cilat mbingarkohen vazhdimisht me dy turbochargers të madhësive të ndryshme. Turshtë turbodieseli më i fortë 2 litra në botë. Në vitin 2013, N47 u shfaq me një vëllim pune prej 1598 cm3 me një katran të zvogëluar dhe diametër cilindri dhe një dizajn të ndryshëm blloku. Ai mori përcaktimin 14d, dhe fuqia e tij është 95 kf.

Funksionimi dhe keqfunksionimet tipike

Diesel N47, duke marrë parasysh performancën, është një motor shumë ekonomik. Performanca, dridhjet minimale dhe tingulli i këndshëm meritojnë nota të larta. Çift rrotullues i fuqishëm, tashmë i disponueshëm nga rrotullimet e ulëta, do të thotë që edhe automjetet e mëdha dhe të rënda si 520d dhe X3 nuk do të përjetojnë ndonjë problem dinamik. BMW 520d F10 që peshon më shumë se 1600 kg është i kënaqur me një mesatare prej pak më shumë se 7 l / 100 km, që është një rezultat shumë i mirë. N47 është më ekonomik për sa i përket konsumit të karburantit sesa paraardhësi i tij, M47.

Papërsosmëria e kohës

E vendosur në një vend të papërshtatshëm për mirëmbajtje, lëvizja e zinxhirit të kohës u tregua jashtëzakonisht e pabesueshme. Një dhëmbë me dhëmbë me cilësi të ulët fshiu shpejt dhëmbët, gjë që çoi në dëmtimin e zinxhirit. Zhurma nga pjesët e konsumuara mund të shfaqet pas 60,000 km. Në raste ekstreme, erdhi në një kërcim zinxhir ose thyerje. Në teori, prodhuesi e zgjidhi çështjen në 2010, por mendimet për arritjen e një rezultati pozitiv janë të diskutueshme. Ka raste kur, pas zëvendësimit të garancisë së zinxhirit të kohës, zhurma shqetësuese u shfaq përsëri - pas rreth 150,000 km.

Fletët e shumëfishta të marrjes

Problemi është i ngjashëm me atë në M47: amortizuesit lirohen, fluturojnë dhe futen në motor, duke e dëmtuar atë dhe turbocharger.

Gryka piezoelektrike

Ato përdoren në motorë me fuqi të lartë. Injektorët e këtij lloji nuk mund të restaurohen, prandaj, në rast të një mosfunksionimi, pronari do të përballet me kosto të larta. Në kushte normale të funksionimit, injektorët kalojnë me besim mbi 200,000 km.

Aplikacion

Që nga Marsi 2007, motori gradualisht zëvendësoi paraardhësin e tij. Në versionin e ri të "pesë" biturbo 2-litra zëvendësoi naftën me 6 cilindra 525d.

BMW Seria 1 E81: 03.2007-09.2012

BMW Seria 1 F20: nga 11.2010

BMW Seria 3 E90: 03.2007-12.2011

BMW Seria 3 F30: nga 10.2011

BMW Seria 5 E60: 09.2007-03.2010

BMW Seria 5 F10: nga 03.2010

BMW X1 E84: nga 10.2009

BMW X3 E83: 09.2007-08.2010

BMW X3 F25: nga 09.2010

Gradë:☆☆

N47 është nafta 2-litra më e avancuar teknikisht në botë. Falë zgjidhjeve progresive, arrihet fuqi e lartë dhe konsum i ulët i karburantit. Nga ana tjetër, nafta është shumë e komplikuar dhe e kushtueshme për tu mirëmbajtur.

Alternativë

Motori M47 me mangësi të korrigjuara.

2.5 d, 3.0 d M 57

Përshkrim i shkurtër:

6 cilindra

24-valvulare

Sistemi i injektimit të hekurudhës së zakonshme

Turbo ose biturbo

Modele të rangut të mesëm dhe më lart, dhe SUV

Familja e motorëve M57 me një sistem të përbashkët injeksioni hekurudhor debutoi në 1998, d.m.th. më pak se një vit pasi nafta e parë CR u prezantua për makinën prodhuese Alfa Romeo 156. BMW Diesel ka fituar shumë çmime për motorin e vitit në kategorinë e saj. Kjo njësi energjie u përdor edhe nga prodhuesit e tjerë: versioni 2.5 litra i M57D25 përfundoi në Opel Omega, dhe versioni më i fuqishëm në Range Rover.

Diesel me përcaktimin M57 ka një bllok prej gize, 6 cilindra të rregulluar në një rresht dhe një kokë alumini me dy shufra me gumga sipër. Energjia sigurohet nga një pompë me presion të lartë, një hekurudhë karburanti dhe injektorë - në varësi të vitit të prodhimit, elektromagnetik ose piezoelektrik.

Gjatë procesit të prodhimit, dizajni i tij ndryshoi disa herë: në modelet e mëvonshme, të përcaktuara M57N dhe M57N2, zinxhiri i kohës drejton vetëm një bosht me gumga, dhe çift rrotullimi transmetohet në boshtin e gumës tjetër përmes një zvogëluesi të ingranazheve. Ndryshimet gjithashtu u prezantuan vazhdimisht me kontrollin elektrik të teheve të turbinës, një sistem injeksioni të gjeneratës së re Common Rail me një presion më të lartë pune dhe një filtër grimcash. Versioni i lartë M57TU2D30 ka dy turbochargers dhe 286 kf.

Funksionimi dhe keqfunksionimet tipike

Versionet e para të motorit M57 konsiderohen të pa vrasshëm. Ka raste kur një BMW Seria 5 me këtë motor bëri 1.000.000 km pa riparime të mëdha.

Fletët e shumëfishta të marrjes

Versionet më të fuqishme të motorit M57 janë të pajisur me një sistem për ndryshimin e gjatësisë së kolektorit të marrjes. Dobësimi i fiksimit të prishësve dhe "goditja" e tyre është sëmundja më e zakonshme e M57. Një mekanik me përvojë do të zbulojë defektin me vesh. Shumë njerëz përdorin heqjen e grilave, por kjo nuk rekomandohet. Mendimi mbizotërues i shumicës se pas heqjes së amortizatorëve, motori punon në të njëjtën mënyrë nuk është plotësisht i saktë. Motori i përgjigjet më pak gazit në rangun më të ulët të rrotullimeve. Kostoja e rivendosjes së prishësve është nga 5000 rubla dhe më shumë.

Dëmtimi i rrotullës M57 N

Në versionin e modernizuar të motorit me indeksin N, rrotulla ndihmëse e makinës e montuar në bosht me gunga dështon relativisht shpejt. Kjo mund të dëmtojë njësi të tilla si kompresori i ajrit të kondicionuar.

Injektorët e karburantit Hekurudhë e zakonshme

Në versionet e hershme të motorit, ato ishin të qëndrueshme, por më vonë, që nga viti 2003, burimi ka rënë ndjeshëm dhe arriti në pak më shumë se 100,000 km. Në versionet më të vjetra, injektorët solenoid Bosch janë të rindërtueshëm. Në ato të mëvonshme, veçanërisht biturbo, vetëm një zëvendësim. Çmimi prej 12,000 rubla secila është mjaft i arsyeshëm, veçanërisht pasi ne po flasim për një makinë të shtrenjtë dhe prestigjioze.

Çarje e shumëfishtë e marrjes

U takua vetëm në motorët e tufave të para.

Aplikacion

Motori M57 është instaluar në mënyrë gjatësore në pjesën e përparme, dhe çift rrotullues transmetohet në rrotat e pasme ose dy boshte në versionet xDrive, ku rrotat e përparme marrin tërheqjen e nevojshme përmes boshtit të helikës.

BMW Seria 3 E46: 10.1999-02.2005

BMW Seria 3 E90: 09.2005-12.2011

BMW Seria 5 E39: 08.1998-06.2003

BMW Seria 5 E60: 07.2003-03.2010

BMW Seria 5 F10: nga 03.2010

BMW Seria 7 E38: 08.1998-11.2001

BMW Seria 7 E65: 10.2002-06.2008

BMW Seria 7 F01: nga 06.2008

BMW X3 E83: 01.2004-09.2010

BMW X5 E53: 05.2001-02.2007

BMW X5 E70: nga 02.2007

BMW 5 GT: nga 10.2009

Opel Omega B: 09.2001-07.2003

Range Rover Sport: nga 09.2009

Range Rover: 03.2002-08.2012

Gradë:☆☆☆☆☆

Secili motor ka të metat e veta, por në M57 ato nuk janë shumë domethënëse, dhe keqfunksionimet mund të zbulohen dhe eliminohen në fillim të zhvillimit të tyre. Motori me naftë me gjashtë cilindra BMW garanton dinamikë sportive me konsum të arsyeshëm të karburantit. Sa më i vjetër motori, aq më i besueshëm është. Versionet e rekomanduara janë 184 dhe 218 kf.

Alternativë

Motori me benzinë ​​3.0 litra i thithur natyrshëm gjithashtu ka karakteristika të shkëlqyera dinamike, është jashtëzakonisht i besueshëm, por konsumon 15% më shumë karburant.

3.0 d N 57

Përshkrim i shkurtër:

6 cilindra

24-valvulare

Sistemi i injektimit të hekurudhës së zakonshme

Turbo, biturbo ose triturbo

Modele dhe SUV të nivelit të lartë

Motori i avancuar N57 debutoi në 2008. Përcaktimi i shkronjës së re është plotësisht i justifikuar, pasi njësia e energjisë është zhvilluar plotësisht nga e para. Blloku i tij është prej alumini, i cili ka të ngjarë të ndikojë më tej në qëndrueshmërinë e tij. Sistemi i injektimit të hekurudhës së zakonshme funksionon nën presione deri në 2000 bar. N57 është motori i parë i prodhimit të trefishtë: ky version 381 kf u caktua N57S. Pas një motori të tillë, mbingarkesa bi-turbo nuk do të befasojë askënd. Motorët N57 shpesh kombinohen me lëvizje me të gjitha rrotat. Vetëm një "automatik" me 8 shpejtësi është instaluar në disa motorë. Të gjithë N57 kanë një filtër grimcash.

Funksionimi dhe keqfunksionimet tipike

Zhurma e zinxhirit

Ky problem po bëhet gjithnjë e më akut, dhe BMW nuk i mbulon shpenzimet në periudhën pas garancisë. Intervale të gjata të ndryshimit të vajit kanë një efekt të dëmshëm në gjendjen e tensionuesit dhe vetë zinxhirit.

Depozitat e karbonit

Pronarët raportojnë se motori N57 është i prirur për të grumbulluar karbon në portet e marrjes. Në disa raste, edhe në 70-80 mijë kilometra, ishte e nevojshme të çmontoni motorin për ta pastruar atë.

Aplikacion

Alumini N57 po zëvendëson gradualisht M57 të vjetër. Motori nuk përdoret në markat e tjera të makinave.

BMW Seria 3 E90: nga 01.2010

BMW Seria 3 F30: nga 10.2011

BMW Seria 5 F10: nga 03.2010 r.

BMW 5 GT: nga 07.2010

BMW Seria 7 F01: nga 10.2008

BMW Seria 4: nga 09.2013

BMW Seria 6: nga 11.2010

BMW X3 F25: nga 09.2010

BMW X5 E70: nga 09.2010

BMW X6: nga 09.2010

Gradë:☆☆☆

N57 nuk është një motor për të kursyer para. Ka performancë të madhe, por kushton një pasuri për tu mirëmbajtur.

Alternativë

Karakteristika të tilla sigurohen vetëm nga motori 4.4 Turbo V8, i caktuar N63.

Përfundim

Rregulli i përgjithshëm për motorët BMW është i thjeshtë: të gjithë motorët, si benzinë ​​ashtu edhe naftë, janë mjaft të qëndrueshëm dhe kanë relativisht pak pika të dobëta. Sidoqoftë, nëse ndodh një mosfunksionim, atëherë është e nevojshme të përgatiteni për kostot e larta të eliminimit të tij. Blerja e një makine të lirë me një të kaluar të dyshimtë duhet të shmanget. Kursime të tilla shpejt do të shkojnë keq. Gjithashtu, monitorimi i rregullt i gjendjes teknike të motorit nuk mund të neglizhohet.

Lista e të gjithë motorëve BMW. Variantet e njësive të energjisë 1, 2, 3, 4, 6, 8, 10, 12 dhe 16 cilindra, karakteristikat e tyre teknike, fotografitë, vitet e prodhimit, modelet në të cilat ato u përdorën.

Motorët me benzinë ​​BMW

• M240 / M241 (1954-1962) 0.2-0.3 l.

• M102 (1957-1959) 0.6 l.
• M107 / M107S (1959-1965) 0.7 l.
• W20 (nga 2014) 0.6 l.

Gjenerata e re e motorëve të instaluar në makinat MINI dhe BMW:

• B38 (nga 2011) 1.2-1.5 HP (DOHC)

BMW motorë 4 cilindra me benzinë

Një motor me katër cilindra në linjë ose një motor me katër cilindra është një motor me djegie të brendshme që është instaluar në drejt ose përgjatë rrafshit të kaviljes.

Blloku i cilindrit mund të orientohet në një plan vertikal ose të prirur me të gjitha pistonët e boshtit të gungës.

Motori i brendshëm me katër cilindra është caktuar I4 ose L4. Më poshtë është gama e motorëve BMW:

• DA - motor për Dixi (1929-1932) 0.7 litra.
• M68 (1932-1936) 0.7-0.8 litra.
• M10 (1960-1987) 1.5-2.0 l. (SOHC)
• S14 (1986-1991) 2.0-2.5 litra. (DOHC)
• M40 (1987-1995) 1.6-1.8 litra. (SOHC)
• M42 (1989-1996) 1.8 l. (DOHC)
• M43 (1991-2002) 1.6 / 1.8 / 1.9 HP (SOHC)
• M44 (1996-2001) 1.9 l. (DOHC)
• N40 (nga 2001 në 2004) 1.6 litra.
• N42 (2001-2004) 1.8-2.0 litra. (DOHC, VANOS, Valvetronic) - fitoi çmimin ndërkombëtar ""
• N43 (2007-2011) 1.6-2.0 litra. (DOHC, injeksion i drejtpërdrejtë)
• N45 (2004-2011) 1.6-2.0 litra. (DOHC, VANOS)
• N46 (2004-2007) 1.8-2.0 litra. (DOHC, VANOS, Valvetronic)
• N13 (2011) 1.6 l. (me turbo, DOHC, VANOS, VALVETRONIC, injeksion i drejtpërdrejtë)
• N20 (2011) 2.0 l. (me turbo, DOHC, VANOS, VALVETRONIC, injeksion i drejtpërdrejtë) - fitoi çmimin Motori Evropian i Vitit
• N26 (2012) 2.0 l. (me turbo, DOHC, VANOS, VALVETRONIC, injeksion i drejtpërdrejtë)
• B48 (2013)
• P45 (2.0 L)

BMW motorë 6 cilindra me benzinë

Më i njohur për motorët e tyre me gjashtë cilindra. Motori me gjashtë cilindra në linjë është një motor me djegie të brendshme.

Të gjashtë cilindrat janë rregulluar me radhë në rendin e mëposhtëm: 1-5-3-6-2-4. Pistonët rrotullohen me një bosht me gunga të zakonshme. Shtë caktuar si R6-nga gjermanishtja "Reihe"-një rresht, ose I6 (Drejt-6) dhe L6 (Në Linjë-Gjashtë).

Cilindrat mund të jenë në një pozicion vertikal ose në një kënd të caktuar në krahasim me atë vertikal.

Me një pjerrësi vertikale të cilindrave, motori zakonisht quhet Slant-6.

Motori në formë V-Të gjashtë cilindrat janë rregulluar në dy rreshta me tre cilindra me radhë, duke formuar kështu një aranzhim në formë V. Pistonët rrotullohen në një bosht me gunga të zakonshme. Përcaktuar si V6 (nga anglishtja "Vee-Six"). Motori V është i dyti më i popullarizuari pas motorit me katër cilindra në linjë. Këndet e kamionit të cilindrave janë 90, 60 ose 120 gradë. Ekzistojnë gjithashtu mundësi 15 °, 45 °, 54 °, 65 ° ose 75 °.

Për momentin, kompania BMW prodhon motorë me 6 cilindra në linjë

Më poshtë janë modifikimet në motorët BMW:

• M78 (1933) 1.2-1.9 litra.
• M328 (1936) 2.0-2.1 l.
• M335 (1939) 3.5 l.
• M337 (1952) 2.0-2.1 l.
• M30 (1968) 2.5-3.5 HP
• M20 (1977) 2.0-2.7 litra. (SOHC. Versionet e hershme të M20 nganjëherë quhen "M60", megjithëse M60 që atëherë është përdorur për motorin V8 të shpërndarë për herë të parë në 1992)
• M88 / M90 (1978) 3.5 litra. për M1 / ​​M5 / M6
• S38 (1986 - 1996) deri në 3.8 litra. (DOHC)
• M102 (1980) 3.2 l. (turbo)
• M106 (1982) 3.4 L (turbo)
• M50 (1989) 2.0-3.0 l. (DOHC 24V me VANOS në M50TU)
• M52 (1994) 2.0-2.8 L (DOHC 24V me VANOS / Double -VANOS në M52TU) - dy çmime Ndërkombëtare të Motorit të Vitit
• S50 (1995) 3.0 l. (për BMW M3)
• S52 (1996) 3.2 l. (për BMW M3)
• M54 (2000) 2.2-3.0 l. (alumini DOHC 24V me Double-VANOS)
• M56 (2002) 2.5 l.
• S54 (2002) 3.2 l. (DOHC) - Çmimet Gjashtë Motorë të Vitit
• N51 (motor për makinat amerikane)
• N52 (2005) 2.5-3.0 litra. (magnez / alumin DOHC 24V me Double -VANOS dhe Valvetronic) - dy çmime "Motori i Vitit"
• N54 (2006) 3.0 l. (DOHC 24V alumini i turbulluar) - Pesë Çmime Ndërkombëtare të Motorit të Vitit
• N53 (2007) 2.5-3.0 l. (magnez / alumin / DOHC 24V me Double-VANOS dhe injeksion me precizion të lartë (injeksion direkt me benzinë))
• N55 (2009) 3.0 l. (TwinPower Turbo, Valvetronic dhe sistem injeksioni me precizion të lartë)
• S55 (2013) 3.0L (TwinPower Turbo, VALVETRONIC dhe Double-VANOS)

Motorë benzinë ​​me 8 cilindra në formë V, BMW

Motori V me 8 cilindra është një motor me djegie të brendshme.

Të tetë cilindrat janë rregulluar në dy rreshta me katër rresht, duke formuar kështu një formë V.

Pistonët rrotullohen në një bosht me gunga të zakonshme. Përcaktuar si V8 - (nga anglishtja "Vee -Eight").

Më poshtë janë motorët BMW me 8 cilindra:

• BMW OHV V8 (1954 - 1965) 2.6-3.2 litra.
• M60 (1992) 3.0-4.0 L
• M62 - S62 (1994 - 2005) 3.5-4.4 litra.
• N62 (2001) 3.6-4.6 litra. (me injeksion karburanti SFI, Double -VANOS dhe Valvetronic) - tre çmime Ndërkombëtare të Motorit të Vitit
• N62 / S (2004-2006) 4.8 l. për X5 4.8is
• P60B40 (2005) 4.0 L
• S65 (2007) 4.0 l. për E90 / 92/93 M3 - dy çmime Ndërkombëtare të Motorit të Vitit
• N63 (2008) 4.4 litra. me turbo
• S63 (2009) 4.4 l. me turbo (TwinPower Turbo)
• P65 (4.0 L)

BMW me 10 cilindra benzinë ​​në formë V-je

Motori V10 është një motor me djegie të brendshme me 10 cilindra të rregulluar në dy rreshta me pesë cilindra. Në thelb, V10 është rezultat i kalimit të dy motorëve me 5 cilindra në linjë.

• S85 (2005) 5.0 l. për E60 M5 dhe E63 M6 - katër çmime Ndërkombëtare të Motorit të Vitit

Njësitë e fuqisë me 12 cilindra në formë V të BMW

Motori V12 është një motor V me 12 cilindra të montuar në dy rreshta me gjashtë cilindra në një bosht me gunga të vetme. Në mënyrë tipike, por jo gjithmonë në një kënd prej 60 ° me njëri -tjetrin. Në motorët V12, dy rreshta me gjashtë cilindra janë të ndarë në një kënd prej 60 °, 120 ° ose 180 °.

• M70 (1986) 5.0 L
• M72 (prototip 4 valvulash M70)
• S70 - S70 / 2 - S70 / 3 (që nga viti 1992) 5.6 - 6.1 litra.
• M73 (1993) 5.4 L - fitoi çmimin Ndërkombëtar të Motorit të Vitit
• N73 (2003) 6.0 l.
• N74 (2009) 6.0 l. Turbocharged (TwinPower Turbo, Valvetronic, Double VANOS dhe sistem me injeksion me precizion të lartë)

BMW ishte prodhuesi i parë gjerman që lëshoi ​​një motor V12 në 1986, duke detyruar Mercedes-Benz të ndiqte shembullin në 1991. Vetëm makinat e Serisë 7 dhe 8 përdorën motorë V12. Ndërsa BMW shet shumë më pak automjete të serisë 7 V12 sesa versionet V8, V12 mbetet popullor në SHBA, Kinë dhe Rusi, dhe gjithashtu ruan prestigjin e kësaj marke luksoze të makinave.

Motorë benzine me BMW me 16 cilindra në formë V

Motori V16 është një motor V me 16 cilindra. Këta motorë janë të rrallë në përdorimin e automobilave.

• BMW V16 Goldfish (1987) 6.7 L (Peshk ari)
• Rolls-Royce 100EX (2004) 9.0 L (Motori prototip V16)

Motorë me naftë BMW

• B37 (nga 2011) 1.5 l.

BMW inline motorë me 4 cilindra me naftë

• M41 (1994-2000) 1.7 l.
• M47 (1998-2006) 2.0 l.
• N47 (2006-2014) 2.0 l.
• B47 (2014) 2.0L

BMW inline motorë me 6 cilindra me naftë

• M21 (1983-1993) 2.4 l.
• M51 (1991-1998) 2.5 l.
• M57 (1998) 2.5-3.0 l.
• N57 (2008) 2.5-3.0 l.

Motorë dizel me 8 cilindra në formë V-je BMW

• M67 (1998-2009) nga 3.9 në 4.4 litra - dy çmime Ndërkombëtare të Motorit të Vitit

Dekodimi i numrit të motorit BMW

Dekodimi dhe përcaktimi i motorit me djegie të brendshme BMW sipas modelit të motorit:

• familje motorësh, të shënuar kryesisht me shkronjën:
  • M - motori i zhvilluar para vitit 2001;
  • N - motori i zhvilluar pas vitit 2001. Duke filluar në fillim të viteve 2000, BMW rishikoi strategjinë e saj të emërtimit për ta bërë më të lehtë për të kuptuar dhe dhënë informacion më të detajuar mbi përditësimet e motorit. E re për motorët e Serisë N është një dizajn i ri, material i prodhimit të pjesëve dhe teknologjisë së përdorur në vetë motorin;
  • B - motor modular. Që nga viti 2013, BMW ka prezantuar një familje të re të motorëve modularë. Makinat e para që morën motorët e rinj të serisë "B" ishin makina hibride sportive dhe diapazoni kompakt Mini. Të dyja këto makina u mundësuan nga një motor B38 me 3 cilindra me turbocharged - injeksion të drejtpërdrejtë - motor Valvetronic. Familja e motorëve modulare të Serisë B përfshin motorë benzine dhe naftë që ndajnë përbërës dhe arkitekturë të përbashkët (60% e pjesëve janë identike, për shembull, një motor me 3 cilindra ka përbërës nga një motor 4-cilindrash i Serisë B). Vëllimi i motorit rritet në hapa prej 500 centimetra kub - 1.5l - I3, 2.0l - I4, 2.5l - I6, 3.0l - I6, etj.;
  • S - motor BMW Motorsport;
  • P - motor garash BMW Motorsport;
  • W - motor nga një zhvillues "i palëve të treta";
• numri i cilindrave, treguar me një numër:
  • 1-4 cilindra në linjë;
  • 2-me 4 cilindra në linjë;
  • 3-3 cilindra në linjë;
  • 4-4 cilindra në linjë;
  • 5-6 cilindra në linjë;
  • 6-8 cilindra në formë V;
  • 7-12 cilindra në formë V;
  • 8-10 cilindra në formë V;
• një ndryshim në konceptin bazë të motorit, ku:
  • 0 - motor bazë;
  • 1-9 - ndryshimet në modelin origjinal, siç është procesi i djegies;
• lloji i karburantit:
  • B - benzinë;
  • D - naftë;
  • E - elektrike;
  • G - gaz natyror;
  • H është hidrogjen (hidrogjen);
• zhvendosja e motorit në 1/10 litra (tregohet me dy numra), për shembull:
  • 15 - 1.5 litra;
  • 20 - 2.0 litra;
  • 35 - 3.5 litra;
  • 44 - 4.4 litra;
• përcaktimi i shkronjave
  • klasa e fuqisë:
    • S - "super";
    • T - versioni i lartë;
    • O - "dalja e sipërme";
    • M - "dalje e mesme";
    • U - "dalje më e ulët";
    • K - "prodhimi më i ulët";
    • O - zhvillim i ri;
    • TU - ky përcaktim tregohet vetëm në motorët e Serisë M dhe tregon një azhurnim domethënës, për shembull - nga një në VANOS të dyfishtë;
  • ose një kërkesë për testimin e tipit (ndryshimet që kërkojnë teste të reja të tipit):
    • A - standard;
    • B -Z - siç kërkohet, për shembull, ROZ 87;
• version teknik për përcaktimin në motorët BMW, përveç motorëve të serisë M dhe zëvendëson prapashtesën e mëparshme TU:
  • nga 0 në 9;

BMW gjithashtu ka një sistem të ndryshëm të numërimit për prodhimin dhe përdorimin e brendshëm. Ky kod, i shtypur në anën e bllokut të cilindrave, përdoret në uzinën e montimit të BMW dhe gjatë mirëmbajtjeve të tjera kur bëhet fjalë për identitetin aktual të motorit. Në shumicën e rasteve, ky kod zbatohet në pjesën e sheshtë të bllokut në anën e shoferit.

Për shembull "30 6T 2 04N", ku:

• 30 - vëllimi i motorit 3.0 litra;
• Motor 6 - gjashtë cilindra;
• T - lloji i motorit, në këtë rast një njësi energjie me një turbinë;
• 2 - indeksi i diferencimit;
• 04 - numri i rishikimit, në këtë rast i katërti;
• N - motor i ri;

Shënimi gjendet gjithashtu në modelet më të vjetra, për shembull - 408S1, ku:

• 40 - vëllimi i motorit 4.0 litra;
• 8 - numri i cilindrave;