Varkë zhytjeje. Varkë bastisjeje

Detarët kanë pritur prej dhjetëra vitesh anijet e reja të zhytjes që u pranuan së fundmi në Marinën. Për kaq shumë kohë, ekuipazhi i shkollës së zhytjes në Detin e Zi, i cili furnizon personelin për të gjithë Marinën, nuk është përditësuar. Një korrespondent i Portalit Qendror Detar vizitoi varkat dhe bisedoi me kapitenët e tyre.

Më 3 shkurt, në Gjirin e Karantinës të Sevastopolit, u zhvillua një ngritje ceremoniale e flamujve të Shën Andreas në dy varka të reja zhytjeje - SMK-2094 dhe RVK-1045. Varkat kaluan me sukses provat shtetërore dhe detare.

Për të kuptuar rëndësinë dhe natyrën e shumëpritur të kësaj ngjarje, është e nevojshme të theksohet se një nga anijet stërvitore të shkollës së zhytjes - VM-34, me kapiten nga Vladimir Zhuchkov - ka kaluar prej kohësh 50 vjet. Anije zhytjeje bastisjeje pak më të reja. Detarët e Detit të Zi kanë pritur për dekada për të rinovuar varkat e tyre të zhytjes.

133 vjet nën ujë

Në maj, shkolla e zhytjes në Detin e Zi do të mbushë 133 vjeç. Sot ajo është e kufizuar në Marinën, por të gjitha rrënjët e saj janë të lidhura me Flotën e Detit të Zi. Hapja e shkollës së zhytjes i dha fund formimit artizanal të specialistëve. Kryetar i shkollës së zhytjes u emërua kapiten-toger A.G. Leontiev, dhe mjeku - M.N. Trimëria. Dekreti i perandorit Aleksandër III thoshte se shkolla e zhytjes duhet të trajnojë "oficerë dhe grada më të ulëta me përvojë në zhytje për nevojat e anijeve dhe punën e minierave nënujore".

Nga Kronstadt shkolla u transferua në Flotën e Detit të Zi, ku ka një Det të Zi pa akull dhe studimet, së bashku me zbritjet praktike, mund të zhvillohen gjatë gjithë vitit. Në vitin 1928, shkolla e zhytjes u bashkua me kurset e zhytjes Balaklava. Në detyrën e shefit u emërua F.A. Shpakoviç. Në vitin 1931, me iniciativën e F.A. Shkolla Shpakovich Balaklava u shndërrua në një Kolegj Detar. Dhe më pas ajo u zhvendos në gjirin e Karantinës, ku ka qenë për dekada.

Institucioni arsimor është i njohur në të katër flotat ruse dhe Flotilën e Kaspikut, pasi shkolla ende prodhon specialistë për të gjithë Marinën Ruse. Sipas komandantit të njësisë, gjatë gjithë këtyre viteve janë diplomuar mbi 80 mijë specialistë. Disa prej tyre u bënë të famshëm në të gjithë vendin. Midis tyre ka shkencëtarë me famë botërore. Qindra zhytës janë shpërblyer me urdhra nga periudha të ndryshme të shtetit tonë.

60 metra - për një orë

Tani institucioni arsimor drejtohet nga kapiteni i rangut të tretë Evgeniy Klinkov. Ai pranoi raportin e kapitenit të rangut të tretë Aleksandër Osipov dhe, me sinjalin, filloi ngritja e flamujve të Shën Andreas dhe flamujve me ngjyra në varkat e zhytjes. Personeli, ushtarët me kontratë, ndërmjetësit dhe oficerët kënduan himnin rus. Komandanti i njësisë i uroi marinarët për këtë ngjarje të rëndësishme.

"Anija e integruar mbështetëse e shpëtimit RVK-1045 e projektit 23040, e prodhuar në fabrikën e anijeve motorike Nizhegorsk OJSC, është projektuar për të kryer një sërë operacionesh," thotë kapiteni i varkës, kapiteni rezervë i rangut të dytë Grigory Uvarov. "Kjo është zhytje. mbështetje për punë teknike nënujore në thellësi deri në 60 metra me valë deti deri në 3 pikë, duke kryer zbritje zhytjeje dhe punë nga dy zhytës njëkohësisht në pajisje çorape deri në një thellësi deri në 60 metra me ekspozim në tokë për 60 minuta; kryerja e mënyrave të dekompresimit, ajrit, oksigjenit dhe heliumit të rikompresimit terapeutik në një dhomë presioni, pjesëmarrja në operacionet e shpëtimit emergjent, inxhinierisë hidraulike dhe ngritjes së anijeve, inspektimi i pjesës së poshtme të zonave ujore, objekteve të fundosura, pjesëve nënujore të bykut të anijeve (anijeve) dhe struktura hidraulike, shuarje zjarri në anije dhe anije, objekte lundruese dhe bregdetare deri në 30 m të larta, të aksesueshme për afrimin me varkë, pompimin e ujit nga një anije emergjente ose strukturë lundruese, kryerjen e punës së inspektimit dhe vëzhgimit duke përdorur një telekomandë të vogël të pabanuar. mjet nënujor, duke kërkuar objekte të mbytura në thellësi deri në 150 metra duke përdorur një hidrolokator të tërhequr, duke kërkuar për njerëz në bord duke përdorur një sistem të shikimit të natës me imazhe termike, duke siguruar energji për një anije, anije ose objekt urgjence. Varka mund të pajiset me pajisje shtesë të posaçme me kontejnerë për operacione të tjera shpëtimi. Zhvendosja e varkës është 119 tonë”.

Një varkë për të gjitha rastet

Varka multifunksionale e zhytjes modulare SMK-2094, ekuipazhi i së cilës drejtohet nga kapiteni rezervë i rangut të parë Alexander Klimenok, ka edhe më shumë aftësi. Varka është modulare dhe për këtë arsye mbushja e saj universale mund të ndryshojë në varësi të detyrave. Zhvendosja e varkës është 145 ton. Shpejtësia deri në 11 nyje Ekuipazhi 8 persona. Pesë prej tyre janë zhytës. Stafi është i njëjtë si në RVK-1045.

Alexander Vasilyevich Klimenok filloi shërbimin e tij ushtarak detar në vitet sovjetike në kryqëzorin më të ri raketor "Slava", i cili sot mban emrin e kryqëzorit raketor të Gardës "Moskva". Kam 34 vite shërbim ushtarak dhe shumë fushata në distanca të gjata. Ekuipazhi, i përbërë nga specialistë me përvojë dhe të trajnuar, gjithashtu përputhet me të.

"Anija është shumë e manovrueshme," dëshmon Alexander Klimenok, "nëse është e nevojshme, mund të rrotullohet fjalë për fjalë në vend. Gjashtë sekonda pas nisjes, mund të arrijë shpejtësinë maksimale. Videokamerat dhe monitorët video ju lejojnë të kontrolloni të gjitha operacionet nga navigimi urë. Ka performancë të lartë të pompës. "I testuam gjatë operimit të ngritjes së anijes të BOD "Ochakov" të fundosur në Donuzlav. Varka u tregua shkëlqyeshëm. Ka një sistem të fuqishëm shtytës dhe për këtë arsye mund të përdoret si tërheqje".

"Anija ka një dhomë moderne presioni të prodhimit vendas, e cila në aftësitë e saj nuk është aspak inferiore ndaj atyre të huaja," dëshmon kapiteni i SMK.

Specialistët e trajnuar duhet të jenë të aftë në pajisjet e reja. Përvoja nënujore e zhytësit Ivan Simakov është rreth një mijë orë e gjysmë. Ai është pjesëmarrës në stërvitjen Kaukazi 2012 dhe stërvitjen e forcave ndërkombëtare të shpëtimit Bald Monarch 2011 në Kartagjenë, Spanjë. 1800 orë për zhytësin e vjetër Alexey Karunny, 4000 orë për zhytësin e klasit të parë Sergei Grigoriev, më shumë se 2500 orë për Sergei Genus. Por Alexander Naumov ka përvojën më të madhe - 9000 orë.

Shefi mekanik në varkë është Arkady Chernyavsky, i cili ka përvojë në lundrimin në anije civile, dhe motoristi është Vladimir Romanko, një ndërmjetës i lartë në rezervë, i cili ka përvojë si komandant i një varke mjekësore dhe si shef i anijes. ndarja e anijeve në një shkollë zhytjeje.

Të dy varkat janë fjalë për fjalë të mbushura me elektronikë moderne, të cilat zgjerojnë shumë aftësitë e varkave. Të gjitha pajisjet e zhytjes janë super-moderne. Kjo është dita e nesërme e zhytësve. Pas kalimit të detyrave të kursit, ekuipazhet e varkave do të fillojnë stërvitjen luftarake dhe stërvitjen e zhytësve për flotën tonë.

Vladimir Pasyakin

Anijet e para bastisjeje të pasluftës u krijuan me urdhër të Marinës dhe kishin për qëllim të mbështesin aktivitetet e forcave detare në kohë lufte dhe paqeje. Detyrat që zgjidhnin këto varka ishin shumë të ndryshme, por detyra e tyre kryesore ishte të siguronin aktivitetet e përditshme të anijeve në bazat e tyre kryesore, në porte dhe rrugë.

Më vonë, modifikimet civile u krijuan në bazë të anijeve mbështetëse të bastisjes për Marinën, dhe shumë rrallë varkat sulmuese për Marinën u krijuan në bazë të anijeve civile.

Ndër varkat e bastisjes që u projektuan në Byronë Qendrore të Dizajnit Redan, kishte një shumëllojshmëri të gjerë qëllimesh. Ndër projektet kryesore ishin varkat e punës dhe zhytjes, si dhe hidrografia, tërheqja, siguria nënujore e objekteve, mjekësore, shpëtimi e të tjera.

Kjo varkë mori nofkën legjendare midis ndërtuesve të anijeve, sepse gjatë ekzistencës së saj nuk ishte e mundur të krijohej një varkë që do ta nxirrte nga tregu vendas. Këto anije, të ndërtuara nga kantieri i anijeve Sosnovsky në mesin e viteve 50 - fundi i viteve '90 dhe në fillim të shekullit të 21-të, mund të gjendeshin në të gjitha trupat ujore të vendeve të ish-Bashkimit Sovjetik. Dhe përsëri në 1997, një varkë ekspedite e Projektit 376 të Institutit Limnologjik, e ndërtuar në 1950 nga Kantieri i Anijeve Yaroslavl, lundroi në liqenin Baikal. Kjo ishte një nga varkat e para në seri.

Anija e Projektit 376 lindi në TsKB-19 në 1948, kur ekipi TsKB nën udhëheqjen e shefit të projektuesit V.V. Sidorov, sipas specifikimeve teknike të Marinës, zhvilloi një projekt për një varkë zhytjeje bastisjeje të Projektit RV376. Në të njëjtën kohë, u zhvillua modifikimi i tij - një varkë ekuipazhi i Projektit P376. Në të ardhmen, kur

Gjatë zhvillimit të projekteve të mëvonshme të varkave të bastisjes, paralelisht me varkën e punës, u zhvillua gjithmonë modifikimi i saj zhytës.

Në kohën kur po projektoheshin anijet e Projektit 376, industria nuk ishte rikuperuar ende plotësisht nga shkatërrimi i pasluftës dhe dizajni përdorte materiale dhe përbërës që mund të furnizoheshin në industri në atë kohë.

Trupi i anijes ishte prej çeliku, dhe motori kryesor ishte motori i fundit me naftë detare ZDbs në atë kohë. Dhoma e motorit ndodhej në pjesën e prapme të kornizës së mesit të anijes dhe e gjithë gjysma e harkut të varkës ishte ndarë për dhoma banimi dhe shërbimi. Ekuipazhi ishte vendosur në kabinën e harkut, dhe pas saj kishte një dhomë tjetër të gjerë, e cila mund të ishte një vend ngarkese dhe një ndarje pasagjerësh. Prapa motorrit ishte një dhomë e ngjashme, dhe pas saj përballë pikut të pasmë kishte një depo për pjesë këmbimi dhe furnizime emergjente dhe të tjera. Në zonën e mesit të anijes kishte vend për një galerë dhe një kabinë të vetme.

Kuverta e sipërme strehonte kabinën e rrotave dhe pajisjet sanitare. Një urë lundrimi ishte e pajisur në çatinë e kabinës.

Stufa e galerisë dhe ngrohësit e hapësirës punonin me naftë.

Testet e varkës së plumbit u kryen në fund të vitit 1949, dhe në vitin 1950, ndërtimi serik i këtyre anijeve filloi në kantierin detar Yaroslavl. Kjo ishte kur kjo varkë filloi të quhej "Yaroslavets". Dhe, përkundër faktit se këto anije u ndërtuan vetëm në kantierin e anijeve Sosnovsky për më shumë se dyzet vjet, emri jozyrtar "Yaroslavets" mbeti me anijet deri në fund të ndërtimit të tyre.

Me fillimin e ndërtimit serial, anijet filluan të mbërrijnë në njësitë detare dhe, në përputhje me rrethanat, filluan të merren komente dhe propozime nga operatorët për të përmirësuar karakteristikat dhe modelet e anijeve të projekteve R376 dhe RV376.

Në të njëjtin 1955, kur plotësohej kërkesa për instalimin e një dhome dekompresimi, të gjitha ato komente dhe sugjerime nga klienti dhe ndërtuesi bazuar në rezultatet e ndërtimit dhe funksionimit të varkave, të cilat u përfshinë në periudha të ndryshme në vizatimet e modifikimit, janë marrë parasysh dhe janë zbatuar në dokumentacionin e projektimit. Për shkak të numrit të madh të ndryshimeve, projektet u ripunuan dhe morën numrat P376u për një varkë me ekuipazh dhe RV376u për një varkë zhytjeje bastisjeje.

Anijet e projekteve R376u dhe RV376u ndryshonin nga njëra-tjetra vetëm në qëllimin dhe pajisjet e tyre speciale.

Sa i përket bykës, motorëve kryesorë, boshteve, tubacioneve, sistemeve kryesore të anijeve, pjesëve kryesore dhe superstrukturave, ato ishin të zakonshme për të dy modifikimet dhe u kryen sipas të njëjtave vizatime të modelit bazë nën indeksin e përgjithshëm 376u.

Të gjitha modifikimet ekzistuese janë bërë bazuar në vizatimet e përgjithshme të dizajnit bazë. Asnjë varkë e vetme nuk kishte aq shumë modifikime sa ato të krijuara në bazë të projektit bazë 376u. Ja disa prej tyre.

Në vitin 1948, u krijua modifikimi B376 - një varkë bastisjeje e armatosur që shërbente si një varkë patrullimi në lumenj, liqene dhe bastisje detare. Më vonë, mbi të u instalua një llaç dhe anija mori numrin e projektit M376.

Në vitin 1952, u bënë dy modifikime menjëherë: një silurues i Projektit L376 dhe një varkë hidrografike e Projektit G376. Në 1954, u krijua një silurues i ri i projektit TL376, i synuar për të punuar me lloje të reja silurësh. Gjithashtu në vitin 1954 u ndërtuan minahedhës kontakti dhe mina pa kontakt të projektit T376, por gjatë testimit varkat nuk performuan mirë dhe ndërtimi i tyre u ndal. Por vetë projekti nuk u anulua, por u modifikua në projektin e anijeve të gjuetisë së minave I376. Kjo varkë, në vend të një trataje, kishte një gjetës-përcaktues televizori, i cili tërhiqej pas varkës në afërsi të tokës dhe, kur u zbulua një objekt metalik në një rreze deri në pesë metra, vendosej një bojë shënjuese. Më pas u përfshinë ata që shkatërruan minat. Anijet e Projektit I376 u ndërtuan gjatë disa viteve në mesin e viteve '50. Dhe në fund të viteve 50, në bazë të projektit 376u, u projektuan dhe ndërtuan minahedhës tradicionale të varkave të projektit T376u.

Modifikimi i kufirit të varkës P376 mund të gjendej në të gjitha pikat e vendosura në lumenj ose në rajonet kufitare bregdetare të Bashkimit Sovjetik, gjë që u lehtësua nga transportueshmëria me hekurudhë e të gjitha modifikimeve të varkës së Projektit 376.

Fama e kësaj varke universale u përhap shpejt në të gjitha ministritë dhe departamentet, dhe aplikimet për ndërtimin e një varke të tillë për përdorim në ekonominë kombëtare filluan të derdheshin si në Komitetin e Planifikimit Shtetëror të BRSS ashtu edhe në Ministrinë e Industrisë së Ndërtimit të Anijeve. Deri në këtë kohë, anijet e Projektit 376 u ndërtuan vetëm për Ministrinë e Mbrojtjes, dhe për përdorimin e tij në ekonominë kombëtare ishte e nevojshme që projekti të bashkërendohej me autoritetet mbikëqyrëse dhe të përshtatej projekti për të përmbushur kërkesat e këtyre autoriteteve.

Për shkak të rritjes së kërkesës për anije, ishte e nevojshme rritja e prodhimit të tyre dhe kjo kërkonte zgjerimin e prodhimit. Kapaciteti prodhues i kantierit detar Yaroslavl nuk e lejoi këtë, kështu që për këtë qëllim ndërtimi i anijeve të Projektit 376 u transferua në kantierin e anijeve Sosnovsky.

Me kërkesë të ndërtuesit, anijet e projekteve R376u dhe RV376u u miratuan nga Regjistri i Lumenjve në 1957.

Pas marrjes së miratimit nga Regjistri, TsKB-19 filloi rregullimin e projektit. Për shkak të faktit se kërkesat e Marinës ndryshonin nga kërkesat për anijet civile, një numër materialesh bazë të projektimit duhej të ripunoheshin, gjë që bëri një ndryshim në grupet e dokumentacionit të projektimit për anijet për Marinën dhe ekonominë kombëtare. Dhe për të eliminuar konfuzionin, varka udhëtuese për ekonominë kombëtare mori numrin e projektit Rn376u, dhe varkën e zhytjes së bastisjes - RVn376u.

Që nga viti 1958, anijet e Projektit 376 filluan të hyjnë në ekonominë kombëtare dhe Marina filloi të shprehë pakënaqësi për vjetërsimin teknik të anijeve bastisëse të Projektit 376. Në vitin 1961, klienti ushtarak lëshoi ​​specifikime taktike dhe teknike për hartimin e një varke të re me modifikime në varkën e punës bazë dhe varkën e bastisjes së zhytjes për të zëvendësuar varkat dhe botet e Projektit 376.

Në janar 1963, TsKB-19, zhvilluesi i 376 projekteve, u bashkua me Almaz TsMKB dhe dokumentacioni për 376 projektet u transferua në degën Almaz TsMKB, e cila që nga ai moment u bë pronar i të gjitha modifikimeve të 376. projekti.

Varkat që hynë në ekonominë kombëtare, përveç qëllimit të tyre të drejtpërdrejtë si varka udhëtimi dhe zhytjeje bastisjeje, u përdorën gjerësisht në lloje të tjera pune me qëllime të tjera të varkës. Ato u përdorën për inxhinieri hidraulike nënujore dhe punën e ngritjes së anijeve, për inspektimin e bravave të transportit dhe për operacionet e shpëtimit emergjent.

Anijet zhytëse, përveç kësaj, ishin një nga mjetet kryesore teknike të Shërbimeve Shtetërore të Shpëtimit të Republikave të Bashkimit dhe siguroheshin sipas listës së furnizimit për stacionet e shpëtimit të kategorisë së parë për operacionet e zhytjes së shpëtimit dhe inspektimet e plazhit.

Ministria e Flotës Lumore të RSFSR përdori varka për të shërbyer mjedisin e anijeve, duke siguruar sigurinë e lundrimit në rrugët ujore. Varkat u përdorën gjithashtu për funksionimin dhe riparimin lundrues të strukturave hidraulike, për të kryer punë hidrografike dhe për të mbikëqyrur sigurinë e trafikut.

Shërbimi Kryesor Hidrometeorologjik i përdori këto varka për të përcaktuar regjimin ujor dhe për të luftuar ndotjen e lumenjve dhe rezervuarëve të mëdhenj.

Më shumë se 6000 varka të ndërtuara gjatë 40 viteve vetëm për ekonominë kombëtare, përveç punës së renditur më sipër, kryen një shumëllojshmëri të gjerë funksionesh në të gjitha ujërat e Bashkimit Sovjetik.

Këto anije punonin në lumenj, liqene, rezervuarë dhe zona të cekëta të deteve të Zi, Kaspik, Azov dhe të tjerë. Ata u dalluan nga aftësia e mirë detare dhe, duke pasur pajisje dhe furnizime të besueshme dhe të sigurta, përmbushën plotësisht qëllimin e tyre. Lehtësia e mirëmbajtjes, çmimi relativisht i ulët dhe besueshmëria kur operojnë në kushtet më të vështira meteorologjike i bënë këto anije më të njohurat në të gjithë sektorët e ekonomisë kombëtare të Bashkimit Sovjetik.

Nga fillimi i viteve 70, Regjistri i Lumenjve i RSFSR paralajmëroi projektuesin për mospërputhjen e projekteve me rregullat aktuale të Regjistrit dhe për qëllimin për të ndaluar ndërtimin e anijeve për ekonominë kombëtare. Në këtë kohë, pronari i Projektit 376 po projektonte një varkë të re bastisjeje të Projektit 1415 "Flamingo" për Marinën dhe kishte ndërmend të bënte modifikime mbi bazën e kësaj varke për ekonominë kombëtare, e cila do të zëvendësonte projektet Rn376u dhe RVn376u. .

Duke përdorur këtë situatë si argument, projektuesi i kërkoi Regjistrit të Lumenjve të zgjaste lejen për ndërtimin e varkave të Projektit 376 derisa ato të zëvendësoheshin nga anijet e Projektit 1415 në 1978. Regjistri ra dakord me kërkesën e projektuesit, me kusht që autoritetet e inspektimit sanitar (Drejtoria kryesore Sanitare dhe Epidemiologjike e Ministrisë së Shëndetësisë të RSFSR) dhe mbrojtja e punës (Komiteti Qendror i Sindikatës së Punëtorëve të Flotës Detare dhe Lumore) të jepnin pëlqimin e tyre.

Është marrë një leje e tillë për të vazhduar ndërtimin e varkave deri në vitin 1978 pa rregulluar dokumentacionin. Në të njëjtën kohë, projektuesi u dërgoi një njoftim klientëve civilë të anijeve të Projektit 376 dhe klientëve potencialë të anijeve të Projektit 1415 për ndërprerjen e anijeve të Projektit 376 dhe zëvendësimin e tyre me anijet e Projektit 1415, duke filluar nga viti 1978.

Në përgjigje të këtij njoftimi, 12 ministri të konsumatorëve kryesorë të anijeve të Projektit 376 (67% e prodhimit të përgjithshëm duke përfshirë porositë nga Ministria e Mbrojtjes) u përgjigjën me një protestë kaq unanime, saqë nuk bëhej fjalë për ndërprerjen e prodhimit të anijeve të Projektit 376. .

Argumentet e klientëve të anijes ishin si më poshtë:

Rritja e draftit të anijeve të Projektit 1415 kufizon përdorimin e tyre në shumë seksione të lumenjve dhe rezervuarëve, dhe puna në këto zona përbën më shumë se 70% të vëllimit total të punës së kryer nga varkat;

Dizajni më kompleks i anijeve Project 1415 e bën riparimin e tyre më të vështirë dhe më të shtrenjtë;

Dyfishimi i fuqisë së motorit, pa një rritje të konsiderueshme të shpejtësisë, do të çojë në konsum të tepërt të pajustifikuar të karburantit dhe rritje të kostove të funksionimit.

Një rritje e kostos së varkave me më shumë se dy herë do të çojë në një rritje të kostos së udhëtimit, punëve teknike hidraulike dhe nënujore dhe do ta bëjë dukshëm më të vështirë për shërbimet shtetërore të shpëtimit dhe zhytjes, të cilët janë konsumatorët kryesorë të zhytjes. varkat dhe mbështeten nga fondet e buxheteve vendore, për blerjen e tyre. Në përgjithësi, një rritje e kostos do të çojë në një reduktim të pashmangshëm të dërgesave vjetore të anijeve.

Duke marrë parasysh nevojat e ekonomisë kombëtare për vitet e ardhshme, konsumatorët e varkave propozuan ruajtjen e prodhimit të tyre deri në vitin 1980, përfshirë në sasi që plotësojnë nevojat e ekonomisë kombëtare. Sa i përket prodhimit të varkave të reja, është e nevojshme të ruhet rryma e tyre e cekët dhe të zvogëlohet kostoja.

Raid varkë pune udhëtuese të projektit PM376 (27.0l>. 32.6t. 750ac.. 70.3kt)

Komiteti Shtetëror i Këshillit të Ministrave të BRSS për Furnizimin Material dhe Teknik (Gossnab BRSS) përmblodhi nevojat për anije për vitin 1979. Sipas deklaratës së tij, pasoi që për të përmbushur nevojat e ekonomisë kombëtare, një prodhim vjetor i varkave të projektit Rn376u në një sasi prej të paktën 90 njësi dhe varkave zhytjeje të projektit RVn376u në të paktën 50 njësi në vit. është e nevojshme, dhe në të njëjtën kohë ruajtja e prodhimit të tyre në vitet në vijim.

Për të zgjidhur këtë situatë, Komiteti Shtetëror i Furnizimit të BRSS iu drejtua Këshillit të Ministrave me një kërkesë për të udhëzuar Ministrinë e Industrisë së Ndërtimit të Anijeve, Gosstandart, Ministrinë e Shëndetësisë dhe Regjistrin e Lumenjve të RSFSR për të zgjidhur çështjen e rregullimit minimal të pranueshëm të dokumentacionin e projektimit të projekteve të anijeve Rn376u dhe RVn376u sipas standardeve dhe rregulloreve aktuale për vazhdimin e ndërtimit të tyre në të ardhmen.

Me një presion të tillë, dega e Byrosë Qendrore të Projektimit "Vostok" nuk kishte zgjidhje tjetër veçse të pranonte të rregullonte projektet 376 dhe t'i rikoordinonte ato me Regjistrin e Lumenjve dhe autoritetet e inspektimit sanitar dhe të mbrojtjes së punës.

Projektuesi duhej të zëvendësonte mostrat e pajisjeve të vjetruara dhe të ndërprera, si dhe të bënte ndryshime të projektimit që lidhen me zëvendësimin e pajisjeve për të përmbushur kërkesat e rregullave të Regjistrit, inspektimit sanitar dhe autoriteteve të mbrojtjes së punës.

Projektet duhej të rishikoheshin në përputhje me kërkesat e Sistemit të Unifikuar të Dokumentacionit të Projektimit dhe të rregulloheshin në përputhje me dokumentacionin e ri rregullator. Në të njëjtën kohë, ishte e nevojshme të ruheshin dimensionet kryesore, zgjidhjet e projektimit dhe materialet e ndërtimit për të mundësuar përdorimin e pajisjeve teknologjike ekzistuese të impiantit të ndërtimit.

Projektuesi kryesor i modernizimit të anijeve të Projektit 376 ishte E.V. Zakharov.

Gjatë përpunimit të dokumentacionit të projektit, të gjitha këto kërkesa u plotësuan, dhe u instaluan sisteme dhe kontejnerë shtesë për të parandaluar ndotjen e mjedisit, u fut izolim shtesë në dhomën e motorit dhe u eliminua ura e lundrimit me pajisje në çatinë e kuvertës.

Që nga viti 1978, modelet e anijeve të ridizajnuara dhe të ri-koordinuara me autoritetet mbikëqyrëse morën numrat RM376 dhe РВМ376.

Gjatë ndërtimit serial të varkave të modernizuara të Projektit 376 deri në fillim të viteve '90, u krye një rikoordinim periodik i projekteve me autoritetet mbikëqyrëse dhe u bënë ndryshime në dizajnin e varkave. Këto ndryshime përfshinin: forcimin e lëkurës së jashtme në hark, vendosjen e izolimit shtesë në brendësi të varkës, ndryshimet në pajisjen e drejtimit dhe një sërë përmirësimesh dhe ndryshimesh të tjera. Me kërkesë të autoriteteve të mbrojtjes së punës, motori kryesor u instalua në amortizues dhe, në përputhje me rrethanat, u prezantua një bashkim elastik dhe kushinetë shtytës.

Meqenëse projektet hynë nën juridiksionin e degës së Byrosë Qendrore të Dizajnit "Vostok", ato i janë nënshtruar mbikëqyrjes së rregullt të projektuesve me anë të një grupi projektuesish që vizitojnë vendin ku janë vendosur anijet, i inspektojnë ato dhe bisedojnë me operatorët. . Qëllimi i mbikëqyrjes së projektuesit ishte të kontrollonte kushtet e funksionimit të varkave, pajtueshmërinë me udhëzimet e funksionimit, identifikimin e defekteve të fshehura të projektimit dhe eliminimin e tyre.

Sipas rezultateve të mbikëqyrjes së projektuesit, gjatë 25 viteve të fundit nuk ka pasur raste të aksidenteve me varkë për shkak të fajit të projektuesit ose arsyeve të projektimit. Natyrisht, ka pasur raste të prishjeve të pajisjeve përbërëse, për shkak të të cilave varkat i nënshtroheshin riparimit, ose aksidente për shkak të shkeljes së rregullave të lundrimit nga ekuipazhet. Për shembull, më shumë se 85 varka të projektit 376 modifikime të ndryshme me vite ndërtimi nga 1950 deri në 1991 janë në funksion në liqenin Baikal, dhe mbi 40 vjet funksionim ka pasur vetëm një aksident, dhe kjo për fajin e ekuipazhit, i cili ishte i dehur.

Kjo është arsyeja pse këto varka u dashuruan nga varkëtarët e lumenjve!

Puna e fundit në varkën e projektit PM376 u krye në vitin 1996, kur dizajni i varkës u ridizajnua për rojet kufitare Temryuk në Detin Azov, në mënyrë që të rriste stabilitetin e saj për operim në kushte deti të hapur. Ky modifikim u zhvillua me numrin e projektit 03765 ​​dhe dokumentacioni i projektimit u transferua në kantierin detar Sosnovsky për zbatim.

Tani anijet e Projektit 376 jetojnë jetën e tyre të pamposhtur nga konkurrentët e tyre.

Siç u përmend më lart, në vitin 1961, Marina lëshoi ​​​​një detyrë taktike dhe teknike TsKB-5 për hartimin e një varke të re me modifikime në varkën bazë të punës dhe varkën e zhytjes së bastisjes në mënyrë që të zëvendësonte varkat dhe varkat e Projektit 376.

E gjithë puna për hartimin e një varke të re të unifikuar u drejtua nga projektuesi kryesor N. A. Makarov.

Projektuesi kishte kryer tashmë projektimin paraprak të një varke të tillë, kur, bazuar në materialet e marra nga flotat në fillim të viteve '60, u zhvillua një propozim teknik për një varkë të re të punës bazë "Orel", e cila u përfshi në

"Një sistem për armatosjen e anijeve, njësive bregdetare dhe bazave detare me komandë, ekuipazh dhe anije pune."

Bazuar në specifikimet teknike të marra, një projekt teknik i shkurtuar u përfundua me numrin 1418 me dy modifikimet e treguara dhe iu paraqit klientit për shqyrtim.

Duke pasur përvojë në projektimin e anijes Orel, projektuesi nuk e kishte të vështirë të përmbushte pothuajse të gjitha kërkesat e specifikimeve teknike, përveç mundësisë së transportit të varkës me hekurudhë. Gjatë projektimit, u përdorën komponentë të rinj dhe teknologji të reja ndërtimi, të cilat natyrisht rritën koston e ndërtimit dhe funksionimit të varkës.

Për këto arsye, komanda e Marinës nuk e miratoi Projektin 1418.

Në 1967, një dizajn i ri paraprak i varkës me dy modifikime u zhvillua nën të njëjtin numër. Në këtë version, për të siguruar transportueshmërinë e tij me hekurudhë, u sigurua një lidhës strukturor i varkës përgjatë planit qendror dhe dërgimi i tij në pjesë në zonat e bazës me montim pasues. Në të njëjtën kohë, kostoja e ndërtimit ishte edhe më e lartë.

Pas shqyrtimit nga Marina, ky opsion u gjet gjithashtu i papërshtatshëm për zëvendësimin e anijeve të Projektit 376.

Është krejt e natyrshme që nëse dorëzoni një varkë në pjesë në bazën e saj shtëpiake, atëherë duhet të keni një kantier detar me pajisjet e duhura teknologjike për të kryer punë mjaft komplekse çmontimi dhe instalimi. Kjo nuk iu dha të gjitha zonave ku bazoheshin anijet dhe çështja e transportueshmërisë u bë e një rëndësie të madhe.

Kërkesat këmbëngulëse për transportueshmërinë e varkave u justifikuan nga kërkesa në rritje për anije të llojit Projekti 376 nga konsumatorët në të gjitha zonat ujore të BRSS. Kjo kërkesë mund të plotësohej ose duke krijuar një varkë të transportueshme, ose duke organizuar ndërtimin e varkave në ndërmarrje në pjesën evropiane dhe në Lindjen e Largët. Në rastin e parë, mundësia e transportit të varkave do të kënaqë jo vetëm kërkesën e konsumatorëve të lidhur me impiantin e ndërtimit nëpërmjet rrugëve ujore, por edhe në të gjitha ujrat e brendshme. Në rastin e dytë, nevoja për varka në ujërat e brendshme që nuk lidhen me impiantin e ndërtimit me rrugë ujore mund të plotësohet vetëm me hekurudhë.

Mungesa e kapacitetit prodhues në Bashkimin Sovjetik nuk lejoi në atë kohë të zgjeronte ndërtimin e anijeve në një fabrikë tjetër, kështu që mbeti vetëm një mënyrë - të krijonte një varkë të transportueshme.

Kur klienti u bind se kërkesat e tij ishin të papajtueshme me çështjet e transportueshmërisë dhe kostos, ai shkoi të rishikonte specifikimet taktike dhe teknike, duke ia besuar zhvillimin e tij projektuesit. Për të përmbushur pa kushte kërkesën për

Varkë e gatshme për zhytje e projektit 747 £ B (79,0 litra!, 47,3 t, 200 kf, 70 kt)

Për shkak të transportueshmërisë së anijes me hekurudhë, klienti ra dakord të rishikojë disa kërkesa dhe të reduktojë pajisjet e kërkuara.

Me këto lëshime të reja nga klienti, projektuesi filloi të zhvillonte një propozim teknik.

Qëllimi i propozimit ishte të zhvillonte dhe binte dakord me klientin një specifikim teknik për projektimin e një varke të re për të zëvendësuar anijet Project 376 dhe modifikimet e tij. Projekti për të cilin u krye propozimi teknik mori numrin 1418B.

Ky propozim teknik parashikonte gjithçka që ishte e mundur për të krijuar varka të reja në përmasa që do t'i lejonin ato të transportoheshin me hekurudhë pa punë çmontimi dhe instalimi që kërkon prodhim të specializuar. Para së gjithash, u përcaktuan dimensionet e seksioneve tërthore të bykës, maksimumi i lejuar për transport me hekurudhë.

Varka e re e punës, krahasuar me varkat e Projektit 376, ishte më e shkurtër në gjatësi, por kishte një zhvendosje më të madhe për shkak të rritjes së sasisë së ngarkesave dhe njerëzve të transportuar. Për të shmangur një rritje të tërheqjes së bykut në një modalitet të caktuar lundrimi dhe pa kompromentuar stabilitetin, konturet e bykut u rishikuan. Vizatimi teorik që rezulton u mor si bazë për hartimin e një varke të re.

Bazuar në rezultatet e bisedave dhe anketave të personelit të flotës dhe ekuipazheve të varkave, u identifikuan mënyrat kryesore për përmirësimin e anijeve të Projektit 376, të cilat do të zbatoheshin në projektin e ri. Ndër propozimet e shumta ishin këto: të sigurohet një pajisje e thjeshtë ngarkesash, të sigurohet energjia e rrjetit në bord me energji elektrike nga bregu, të forcohet lëkura e jashtme për lundrim në akull, të rritet aftësia detare e varkës, të instalohet armët radar, u dhanë rekomandime për konfigurimin e pajisjeve të zhytjes dhe të tjera.

Varka e punës dhe varka e zhytjes u pajisën me instalimin e rezervuarëve fekal dhe ujërave të zeza për të mbrojtur basenet e ujit nga ndotja.

Projekti 747#£ varkë pune e ekuipazhit të bastisjes (79,0 m. 47,2 t, 200 HP, 70 kts)

Për varkat, materialet më moderne u pajisën me një vëllim të madh plastikë, pajisjet më të fundit të komunikimit, radar dhe lundrim.

Për shkak të kompaktësisë së motorit kryesor, ndarja e motorit ishte planifikuar të vendosej në pjesën e prapme, duke siguruar një pjesë më të madhe dhe më të mirë të bykut për ambientet e banimit dhe shërbimit. Kabina e rrotave do të vendosej në zonën e mesit të anijes, ku do të vendoseshin njësia dhe dhomat sanitare. Modifikimi i zhytjes i varkës, i cili u zhvillua paralelisht, ndryshonte nga ai udhëtues në atë që kishte një kuvertë të zgjeruar për të akomoduar një dhomë dekompresimi dhe një dhomë magazinimi për kostumet e zhytjes. Në vend të mbajtësit të harkut, ishte pajisur një kabinë dhe në vend të mbajtësit të pasmë, një depo për pajisjet e zhytjes. Hapësirat e banimit për ekuipazhin, galeria dhe dhoma e magazinimit për të dy modifikimet ishin vendosur nën kabinën e rrotave.

Fillimisht ishte synuar gazifikimi i skafeve, por duke qenë se ende nuk ka shërbim teknik në porte për servisimin e pajisjeve të gazit, vendosën të përdorin energjinë elektrike për sobën e galerisë dhe ngrohjen e ambienteve.

Në gusht 1971, u përfundua propozimi teknik për projektimin e anijes Project 1418B. Bazuar në këtë propozim teknik, një draft i një specifikimi të ri taktik dhe teknik për projektimin e një varke pune bazë me një opsion varke zhytjeje u zhvillua dhe u dorëzua për shqyrtim dhe miratim.

Ky specifikim teknik u rishikua, u miratua dhe u miratua dhe më pas, sipas këtij specifikimi teknik, filloi projektimi i një varke të re, por me numër projekti 1415.

Dizajni i varkës së re u bazua në zhvillimet që u bënë në propozimin teknik të Projektit 1418B. Gjatë kohës që kaloi pasi projekti 1418B u paraqit për shqyrtim, ndodhën ndryshime që ndikuan në hartimin e varkës së ardhshme.

Ndoshta ndryshimi më domethënës ishte se hekurudha shtrëngoi hapësirën anësore të ngarkesës që transportohej, ajo u ul me rreth 0,5 m. Për një varkë, kjo vlerë ishte shumë domethënëse, ajo ndikoi kryesisht në stabilitetin e varkës, si dhe në elementë të tjerë. të anijes teorike.

Jetëgjatësia e motorit të motorit kryesor dhe rezerva e fuqisë në bosht për një varkë pune dukeshin të vogla për klientin, dhe projektuesi duhej të përdorte motorin ZD12 të testuar dhe të besueshëm.

Termat e referencës për hartimin e varkës morën gjithashtu parasysh ato ndryshime që shoqëroheshin me zgjerimin e gamës së detyrave speciale të caktuara

I ri në atë kohë përpara modifikimeve të anijeve të tilla dhe kërkesave në rritje për elementët e tyre taktikë dhe teknikë.

Këto ndryshime kërkonin një plan urbanistik të ri të varkës, pak më ndryshe nga ai origjinal. Dhoma e motorit u zhvendos më pranë anijeve në mes, pjesa e pasme e ngarkesës u zhvendos prapa, galeria u zhvendos në kabinën e rrotave dhe sipërfaqja e bllokut të akomodimit u rrit. U shtua sipërfaqja e kabinës, ku tashmë ndodheshin ambientet sanitare dhe të shërbimit. Në varësi të modifikimit të varkës, hapësirat e ngarkesave, të jetesës ose të pasagjerëve mund të vendosen në vendngarkimin e ngarkesave me hark dhe një ndarje zhytjeje ose çdo hapësirë ​​tjetër shërbimi në pjesën e prapme.

Trupi i varkës ishte çeliku, kasa e rrotave ishte prej aliazhi të lehtë.

Projekti 1415 u zhvillua në dy modifikime menjëherë - varka e zhytjes së bastisjes së Projektit RV1415 dhe varka bazë e punës e Projektit R1415. Qëllimi i këtyre anijeve ishte të kryenin punë zhytjeje në thellësi deri në 45 m në rrugët e jashtme dhe të brendshme të bazave detare dhe të transportonin mallra dhe njerëz.

Varka e zhytjes së bastisjes u miratua si modifikimi kryesor, i cili shpjegohej me ngopjen më të madhe të pajisjeve dhe një plotësim më të madh të personelit në krahasim me varkën e punës bazë. Të dy modifikimet e varkës u projektuan në një byk të përbashkët me të njëjtin instalim mekanik, pajisje dhe sisteme të përgjithshme të anijeve dhe të njëjtën përbërje të pajisjeve radio.

Varka e zhytjes së bastisjes, si çdo modifikim tjetër, u dallua kryesisht nga prania e pajisjeve speciale. Vetëm modifikimi hidrografik kishte disa ndryshime nga varka bazë në dizajnin dhe paraqitjen e kabinës së rrotave.

Dokumentacioni i përbashkët për të gjitha modifikimet mori numrin e projektit 1415 (14150).

Varka e Projektit 1415, krahasuar me varkën e Projektit 376, doli të ishte më e qëndrueshme dhe e detajuar, me banueshmëri të përmirësuar, format arkitekturore të bykut plotësuan kërkesat moderne dhe anija ishte e pajisur me pajisje moderne të posaçme lundrimi, navigimi dhe radio. Dhe së fundi, varka

Varka pune * Flamingo" ne lundrim te lire

Filloi të përputhet me kërkesat moderne të rregullave të Regjistrit, mbrojtjen e punës dhe standardet sanitare.

Varka e parë e projektit R1415 (14151) u ndërtua në prodhimin pilot të degës së Byrosë Qendrore të Dizajnit "Vostok" në 1975, dhe në 1976 - RV1415 (14152). Pas korrigjimit të dokumentacionit dhe transferimit të tij në fabrikën e ndërtimit, ndërtimi serik i të gjitha modifikimeve u krye nga kantieri i anijeve Sosnovsky. Të gjitha varkat kryesore të të gjitha modifikimeve përveç G1415 u ndërtuan në prodhimin pilot të projektuesit, dhe megjithëse projekti G1415 u ndërtua në qytetin e Sosnovka, testet shtetërore u zhvilluan në Leningrad, ku mbeti në shërbim.

Bazuar në rezultatet e funksionimit të anijeve të Projektit 1415 dhe mbikëqyrjen e projektuesit mbi to, në dokumentacionin e projektimit u bënë ndryshime periodike. Pra, për të thjeshtuar dizajnin, për të rritur besueshmërinë e drejtimit dhe për të përmirësuar manovrimin, hunda udhëzuese u zëvendësua me timonë balancues.

Për të qenë në gjendje të zëvendësojnë anijet e Projektit 376, varkat e Projektit Rn1415 (14153) dhe RVn1415 (14154) u ndërtuan në ekonominë kombëtare në 1979.

Këto varka plotësonin të gjitha kërkesat e rregullores së Regjistrit dhe standardeve sanitare, por për shkak të mungesës së kërkesës nuk u futën në prodhim. Një përpjekje për të zëvendësuar anijet e Projektit 376 në ekonominë kombëtare dështoi, dhe arsyet e këtij dështimi u diskutuan më lart.

Në 1975, u zhvillua një modifikim kufitar i varkës së projektit P1415 (14155); varka kryesore u ndërtua në 1977.

Modifikimi hidrografik i varkës së projektit G1415 (14156) është projektuar në vitin 1977 dhe është ndërtuar në vitin 1979.

Pa hequr dorë nga përpjekjet për të futur varkën në ekonominë kombëtare, Ministria e Ndërtimit të Anijeve dhe Industrisë dha një urdhër për të ripunuar projektet 1415 për të ulur koston e tyre. Në zbatim të këtij urdhri, projektuesi ripunoi projektet Rn1415 dhe RVn1415, duke zëvendësuar, nëse është e mundur, materialet dhe komponentët me ato më të lira. Si rezultat, modifikimet e reja të projekteve 1415, projektet Rn1415u (14157) dhe RVn1415u (14158), u bënë dhe u ranë dakord me autoritetet mbikëqyrëse, të cilat gjithashtu nuk hynë në prodhim.

Modifikimi i fundit i varkës që hyri në seri ishte Projekti PV1415 (14159), i projektuar në vitin 1978 dhe i ndërtuar në vitin 1979, një varkë sigurie nënujore për objektet. Kjo varkë ishte e pajisur me sistemet më të fundit për zbulimin dhe shkatërrimin e armikut në atë kohë.

Përpjekjet e mëtejshme për të krijuar modifikime të reja bazuar në varkën e Projektit 1415 nuk u zbatuan për arsye të ndryshme. Këto përfshinin një propozim teknik të bërë në 1984 për një varkë Projekti 14161 për ngritjen dhe transportimin e minave dhe silurëve në liqenin Issyk-Kul, në 1985 për një varkë pilot të Projektit 14162 dhe në 1976 u bë një përpjekje për të bërë një varkë zjarri në byk. të një varke bazë.

Punëtorët/anija “Flamingo” gjatë provave në det

Në fund të viteve '80, Gazprom urdhëroi disa varka serike të projektit RV1415 nga uzina Sosnovsky, të cilat u ndërtuan për Marinën. Në këtë punë u përfshi një projektues, i cili, si përjashtim, ra dakord për një numër të kufizuar varkash me Regjistrin dhe varkat duhej të pajiseshin me furnizimet e nevojshme.

Një nga pengesat për funksionimin e anijeve në ekonominë kombëtare ishte zhurma e shtuar në ambiente. Për të eleminuar këtë pengesë, në vitin 1990 motori kryesor u vendos në amortizatorë, por për shkak të kolapsit të ekonomisë kombëtare, nuk kishte më klientë për këto varka.

Në vitin 1968, një anije tërheqëse detare çeliku e Projektit 1439 u projektua dhe u vu në prodhim industrial në 1970.

Projektuesi i kësaj varke ishte dega e Khabarovsk e Byrosë Qendrore të Dizajnit Leninskaya Kuznitsa, dhe ndërtuesi ishte kantieri detar Ulan-Ude.

Varka Project 1439 ishte projektuar si një rimorkiator dhe për këtë arsye kishte të gjitha tiparet e projektimit të një rimorkiatori. Ndër detyrat për t'u zgjidhur, kryesorja ishte tërheqja e mjeteve lundruese vetëlëvizëse në port dhe në det, si dhe kryerja e punimeve të animit në port, por skafi mund të përdorej edhe si varkë shërbimi dhe udhëtimi.

Varka ishte projektuar për klasën e Regjistrit Detar të BRSS, por pafundësia e varkës nuk u sigurua.

Analogu i lumit të Projektit 1439 ishte rimorkiatori i Projektit 1606. Varka e Projektit 1606 u projektua nga byroja e projektimit të uzinës së ndërtimit të anijeve në Rybinsk "Vympel" në mesin e viteve '70 dhe u ndërtua në të njëjtën fabrikë.

Ajo ishte projektuar për klasën e Regjistrit të Lumenjve të RSFSR dhe ishte dashur të zëvendësonte varkën tërheqëse të projektit T63, i cili ishte në ndërtim serial, i krijuar nga Byroja Qendrore e Dizajnit të Glavlesprom.

Qëllimi kryesor i anijes Project 1606 ishte të tërhiqte mjete ujore jo vetëlëvizëse, por ndryshe nga varka e Projektit 1439, varka ishte projektuar për të transportuar

1.5 ton ngarkesë ose deri në 20 pasagjerë. Duke pasur manovrim të mirë me shpejtësi mesatare përpara dhe një shtytje në grep prej rreth 1.5 ton, anija u përdor gjerësisht në sektorë të ndryshëm të ekonomisë kombëtare, veçanërisht në industrinë e naftës dhe naftës dhe gazit, peshkimin dhe flotën e lumenjve.

Varka përdorej gjerësisht në industrinë e pylltarisë dhe përpunimit të drurit, për të cilat, me kërkesë të klientit, u bënë disa ndryshime në dizajnin e varkës në drejtim të mbrojtjes së kompleksit të timonit.

Falë transportueshmërisë së saj me hekurudhë, anija mund të operohej në të gjitha ujërat e Bashkimit Sovjetik.

Gjatë projektimit të këtyre anijeve, qëllimi nuk ishte zëvendësimi i projektit Rn376, por përdorimi i tyre i përhapur si një anije tërheqëse dhe ekuipazhi krijoi reputacionin e anijeve të Projektit 1439 dhe 1606 si konkurrentë të varkës më të njohur në industri.

Të dyja varkat janë projektuar dhe ndërtuar nga ndërmarrje të Ministrisë së Industrisë së Ndërtimit të Anijeve për ekonominë kombëtare dhe prania e Projektit 376 në industri ka rritur gamën e varkave të ngjashme në elementët dhe detyrat e tyre taktike dhe teknike. Në këtë drejtim, çështja e unifikimit të mjeteve ujore me karakteristika të ngjashme është ngritur vazhdimisht.

Me çdo zhvillim të një projekti të ri, karakteristikat taktike dhe teknike të të cilit ishin të përafërta me ato të Projektit 376, shtrohej çështja e bashkimit të varkave amfibe dhe krijimit të një varke moderne, e cila në mënyrën e vet.

Projekti rimorkiator çeliku i lumit 7606 (77.3 m, 24.3t, 250 kf, 77kt)

Të dhënat mund të plotësojnë maksimalisht nevojat e një numri më të madh sektorësh të ekonomisë kombëtare.

Një nga këto projekte të reja ishte projekti 14700 rimorkiator rrugor për rafting me lëndë drusore.

Në janar 1980, Ministria e Pyjeve të BRSS mori një apel në Ministrinë e Ndërtimit të Anijeve për nevojën për të krijuar një anije tërheqëse me një kapacitet 150 kf. Me. për të zëvendësuar rimorkiatorin T63, i cili u ndërpre nga prodhimi serik disa vite më parë. Edhe pse anija Project 1606 u bë në byk të një anijeje Project T63 dhe ishte superiore ndaj prototipit të saj në shumë aspekte, ajo nuk i kënaqi klientët nga Ministria e Pyjeve në një sërë aspektesh që nuk plotësonin kërkesat e drurit. industria e rafting dhe organizatat mbikëqyrëse.

Termat e referencës për zhvillimin e një projekti për një rimorkiator të ri rrugor për rafting me lëndë druri u zhvilluan nga Instituti Qendror i Kërkimeve të Rafting me Lëndë drusore së bashku me një degë të Byrosë Qendrore të Dizajnit "Vostok".

Sipas kësaj detyre teknike, ishte e nevojshme të krijohej një anije tërheqëse që mund të tërhiqte mjete ujore jo vetëlëvizëse, të transportonte mallra deri në 1.5 ton ose 20 persona të grupeve të organizuara punëtorësh dhe zyrtarësh, të punonte në ujërat e pasme dhe të kryente punë të ndryshme në lëndë druri. rafting, forma dhe barka tërheqëse. Funksionimi i anijes në rafting prej druri kërkonte një byk më të qëndrueshëm se ai i një tërheqjeje konvencionale.

Detyra e ndërtuesve të anijeve ishte të krijonin një anije të avancuar teknologjikisht, dhe, për rrjedhojë, të lirë dhe, natyrisht, të transportueshme me hekurudhë.

Rimorkiatori i Projektit 1606 u krijua si një rimorkiator universal, jo i projektuar për të punuar në rafting me dru, dhe, për rrjedhojë, nuk mund të kryente shumë nga detyrat e caktuara. Për shembull, kontrollohej dobët në ato të pasme dhe të vogla përpara; forca e bykut ishte e pamjaftueshme për të punuar në zona të bllokuara rafting; kishte shikueshmëri të dobët nga kafazja e timonit përgjatë sektorëve të pasmë anësore; dhe nuk kishte komunikime radio. Aftësitë operacionale të varkës ishin të kufizuara ashpër kur ajo përdorej si tërheqje në kushtet e rafting të drurit, rrugëve të dredha-dredha dhe ujërave të cekëta. Këto aftësi operacionale ishin të kufizuara nga mungesa e një çikriku tërheqës si pjesë e pajisjes tërheqëse dhe autonomia e pamjaftueshme e lundrimit prej vetëm rreth një dite e gjysmë.

Kur një rimorkiator tërheq gomone, shpenzohet më shumë se një ditë për këtë dhe duhet të krijohen kushte të përshtatshme jetese për personelin që shoqëron këtë operacion, gjë që nuk ishte rasti me anijen Project 1606.

Dhe së fundi, me fillimin e viteve 80, anija pushoi së përmbushuri plotësisht kërkesat aktuale të organizatave mbikëqyrëse.

Pra, duke pasur kërkesa të qarta për hartimin e një anijeje tërheqëse për rafting druri, projektuesi filloi punën. Projektuesi kryesor i kësaj anije ishte A. V. Krugovenko.

Detyra fillestare ishte përzgjedhja e termocentraleve kryesore dhe ndihmëse. Prania e një termocentrali të anijes lejoi instalimin në një anije

Çikrik tërheqës, mekanizma shtesë ndihmës, pajisje shtëpiake dhe pajisje elektrike.

Në mënyrë që klienti të ketë mundësinë për të analizuar dhe përzgjedhur, propozimi teknik për projektin 14700 rimorkiator për rafting me dru u zhvillua në dy versione, të ndryshme në fuqinë e termocentralit.

Versioni i parë kishte një motor kryesor me një fuqi prej 150 kf. s., një gjenerator nafte 16 kW dhe një çikrik tërheqës me forcë tërheqëse 2.0-2.5 ton Opsioni i dytë kishte këto karakteristika: 300 kf. s., përkatësisht 25 kW dhe 3.5-4.0 t.

Të dy opsionet kishin të njëjtat zgjidhje projektimi, të cilat kontribuan në marrjen e treguesve të cilësisë më të lartë, më të lartë se ato të anijeve të Projektit 1606.

Drejtimet kryesore në hartimin e anijes ishin teknologjia, banueshmëria dhe efikasiteti i përdorimit.

Çështjet e teknologjisë lidheshin drejtpërdrejt me koston, e cila ishte shumë e rëndësishme për konkurrencën e anijes. Përdorimi i kontureve të bykut me faqe të mprehta bëri të mundur formimin e bykut nga seksione të sheshta, gjë që uli ndjeshëm intensitetin e punës së ndërtimit, ndërsa çështja e forcimit të strukturave të bykut nuk u injorua.

Për të përmirësuar banueshmërinë, ishte e nevojshme të rishikohej shtrirja e përgjithshme e anijes. Shtëpia e pilotimit është bërë më e lartë për të ofruar shikueshmëri të gjithanshme; zona e pilotit është rritur për të akomoduar pajisjet moderne të navigimit dhe komunikimet radio. Direkt nën kabinën e rrotave, një galerë dhe një dhomë shtesë ishin të pajisura për të pushuar ekuipazhin ose për të akomoduar pasagjerët gjatë transportit të tyre. Ndarja e motorit ndahej nga blloku i banimit me një lloj kafaze, e përbërë nga një holl, një banjë dhe një depo. I gjithë harku i bykës iu dorëzua ambienteve të banimit të ekuipazhit. Ambjentet e banimit kishin izolim të përmirësuar dhe veshje me materiale miqësore me mjedisin. Pas ndarjes së motorit në pjesën e prapme kishte një vend ngarkese.

Pajisjet e galerisë dhe ngrohja e hapësirës u kaluan në energji elektrike dhe një frigorifer u përfshi në pajisjet e galerisë.

Sistemet dhe pajisjet e anijes janë krijuar për të parandaluar ndotjen e mjedisit.

Furnizimet e anijes ishin projektuar të zgjasin për rreth tre ditë.

Për të rritur efikasitetin e punës në rrugë dhe rafting prej druri, anija ishte e pajisur me mundësinë e instalimit të një vinçi ngarkesash të lëvizshëm dhe shtytës të trungjeve, dhe për të rritur aftësitë e tërheqjes, u instalua një çikrik tërheqës.

Bazuar në rezultatet e propozimit teknik, versioni i parë i anijes kishte një gjatësi prej 17.5 m dhe një zhvendosje prej 32.2 ton, dhe versioni i dytë kishte një gjatësi prej 19 m dhe një zhvendosje prej 38 ton.

Funksionimi i një rimorkiatori të projektit 74700 në rafting me dru

Kostoja e versionit të dytë të anijes ishte 15% më shumë se e para dhe opsioni i parë ishte 80% më shumë se kostoja e Projektit 1606. Kjo tepricë në koston e anijes së re shpjegohej me kapacitetin më të madh të fuqisë së i ri Project 14700 anije speciale për rafting me dru.

Pas analizimit të propozimit teknik të përfunduar, klienti zgjodhi qartë versionin e parë të anijes për shkak të kostos së tij më të ulët dhe nevojës për anije me një kapacitet 150 kf. s., dhe më e rëndësishmja, klienti kishte tashmë një rimorkiator të projektit LS-56A me një kapacitet 300 kf. fq., e cila përputhej plotësisht me kërkesat e rafting me dru.

Në Shtator 1984, rimorkiatori për rafting me lëndë druri të Projektit 14700 u pranua nga klienti, dhe dokumentacioni i projektimit, pas rregullimeve në bazë të rezultateve të provës, u transferua në fabrikën e ndërtimit të anijeve në Rybinsk "Vympel" për të organizuar ndërtimin serial të rimorkiatorëve.

Kur krijoi një rimorkiator për rafting druri të Projektit 14700, projektuesi tashmë po mendonte për një varkë të ardhshme që do të ishte në gjendje të zhvendoste anijet e vjetruara të Projektit 376 nga tregu i brendshëm.

Varka e re mori numrin e projektit 14701 dhe emrin zyrtar "Tugboat "Pepel", e cila ishte menduar për tërheqjen e anijeve jo vetëlëvizëse, mjeteve ujore dhe gomoneve të ndryshme, si dhe për transportin e mallrave deri në 10 tonë, grupe të organizuara punëtorësh ose zyrtarë deri në 15 persona në fluturime që zgjasin deri në dy orë. Anija ruajti të gjitha kushtet e rehatshme për ekuipazhin dhe pasagjerët për të qëndruar në bord, por mekanizmat dhe pajisjet e destinuara për të punuar në rafting me dru u përjashtuan nga pajisjet. Para së gjithash, u hoq çikrikja tërheqëse dhe burimi i energjisë elektrike për këtë çikrik - një gjenerator i boshtit 16 kW, një shtytës trungu dhe një pjesë e pajisjeve speciale. Për shkak të kësaj, kapaciteti mbajtës i anijes u rrit, dhe për të qenë në gjendje të merrte këtë ngarkesë, kabina e harkut u shndërrua në një vend ngarkese.

Për të ulur koston e ndërtimit në këtë projekt, u prezantua një metodë modulare-agregate e ndërtimit të anijes.

Në vitin 1985, anija e plumbit u ndërtua dhe u testua. Duke supozuar një nevojë të madhe për rimorkiatorë të Projektit 14701 dhe pamundësinë e një Rybinsk

TOC o "1-5" h z Zhvendosja totale, t 35.7

Gjatësia maksimale, m 18

Gjerësia maksimale, m 3,6

Lartësia anësore në mes të anijes, m 2.3

Drafti i plotë zhvendosje, m 0,9

Ekuipazhi, njerëzit 5

Numri i pasagjerëve, njerëzit 2

Shpejtësia e udhëtimit, km/h 17

Kapaciteti i ngarkesës, t 1.5

Shtytje në grep kur ankorim, t 1.7

Motori kryesor ZD6S

Fuqia e vlerësuar, l. Me. 150

Shpejtësia, rpm 1500

Burimet

DGR1A-16 (14 kW, 220 V), gjenerator i boshtit (16 kW, 220 V) Materiali i trupit dhe superstrukturës prej çeliku

Fabrika për të siguruar kërkesën, ndërtimi serik i anijeve ishte planifikuar gjithashtu në kantierin detar Ulan-Ude. Një grup dokumentacioni iu dërgua këtij impianti për shqyrtim, por ndërtimi nuk vazhdoi.

Pavarësisht të gjitha masave të marra, kostoja e rimorkiatorit të Projektit 14701 ishte afërsisht 1.6 herë më shumë se kostoja e varkës së punës së ekuipazhit të bastisjes së Projektit PM376. Në këtë situatë, blerësit e varkave preferonin varkat e vjetra, të vjetruara dhe të lira sesa ato të reja, moderne dhe më të shtrenjta. As këtë herë nuk u bë e mundur futja e varkës së re në tregun vendas. Ndoshta, me kalimin e kohës, kjo do të kishte funksionuar, por viti 1991 erdhi me të gjitha pasojat që pasuan.

Më 2 maj, Fabrika e Anijeve Motor Nizhny Novgorod nisi një varkë zhytjeje bastisjeje të Projektit A160 (ndërtesa numër 808).

"Vodolaz Maleev" është anija e nëntë e këtij projekti, e ndërtuar në ndërmarrje si pjesë e zbatimit të Nënprogramit. "Transporti detar" i programit federal të synuar "Zhvillimi i sistemit të transportit të Rusisë (2010-2015)".

Konsumatori shtetëror për ndërtimin e anijes është Agjencia Federale për Transportin Detar dhe Lumor (Rosmorrechflot). Klienti është Institucioni Federal Shtetëror "Drejtoria e Klientit Shtetëror të Programeve të Zhvillimit të Transportit Detar".

Anijet kanë për qëllim të punojnë në interes të Shërbimit Shtetëror të Shpëtimit Detar të Rusisë në shërbimet e shpëtimit të të gjitha departamenteve të pellgut të vendit. Shtatë anijet e para të projektit A160 iu dorëzuan klientit dhe u dërguan në portet kryesore të Shën Petersburg, Murmansk, Novorossiysk dhe Astrakhan, Korsakov dhe Vladivostok.

Anija "Vodolaz Sazonov" (ndërtesa numër 809) aktualisht po kalon testet e ankorimit, anija e dhjetë "Vodolaz Gritsai" (ndërtesa numër 810) është gati për nisje. Deri në fund të vitit 2012, tre anije të kësaj serie do të dërgohen në portet e tyre të origjinës, ku do të shërbejnë në interes të Shërbimit Shtetëror të Shpëtimit Detar të Rusisë.

Varkat e serisë janë të dizajnuara për mbështetje zhytjeje të punës teknike nënujore në thellësi deri në 60 m me valë deti deri në 4 pikë, pjesëmarrje në operacionet e shpëtimit dhe ngritjes së anijeve, si dhe inspektimin e pjesës së poshtme të zonave ujore, të fundosura. objektet, pjesa nënujore e bykut të anijeve (anijeve) dhe strukturave hidraulike.

Projekti i varkës së zhytjes së bastisjes A160 u përfundua në 2008 nga Nizhny Novgorod Motor Ship Plant OJSC së bashku me Agat Design Bureau LLC.

SHA "Nizhny Novgorod Motor Ship Plant" u themelua në 1911. Specializimi kryesor është krijimi i anijeve teknike dhe ndihmëse të flotës, pajisjeve portuale dhe produkteve të inxhinierisë së anijeve. Kompania ka përvojë në zbatimin me sukses të projekteve të ciklit të plotë - nga projektimi deri te ndërtimi dhe mbështetja teknike e anijeve të llojeve të ndryshme.

Qëllimi i varkës:
Mbështetje zhytjeje për punë teknike nënujore në thellësi deri në 60 metra me valë deti deri në 4 pikë.
Pjesëmarrja në operacionet e shpëtimit dhe ngritjes së anijeve.
Inspektimi i pjesës së poshtme të zonave ujore, objekteve të fundosura, pjesëve nënujore të bykut të anijeve dhe strukturave hidraulike.

Lloji i varkës:
Një varkë me një kuvertë me një kuvertë me një shtrat me pozicion të mesëm, një dhomë motori pak të zhvendosur prapa dhe një termocentral me dy boshte me naftë.

Rregullat:
Varka është projektuar sipas Rregullave të Regjistrit Detar Rus të Transportit për klasën: KM Ice2 R3 - RSN AUT3 SDS<60 diving ship.

Karakteristikat kryesore
Gjatësia e përgjithshme, m................................................ ..... 27.4
Gjatësia sipas vijës vertikale, m................................................ ......... .... 26.3
Gjerësia maksimale, m...................................5,6
Lartësia anësore në mes të anijes, m...................................3.0
Lartësia anësore në hark, m................................................. ........ .3,4
Drafti, m................................................ .... ...............1.5

Pesha e vdekur
Ekuipazhi me bagazh, t................................................. ...... .0.3
Zhytësit me bagazhe, t.............................................. ...... .0.5
Dispozitat, etj................................................ ..... .............0.15
Uji i ëmbël, t................................................ ..... .........5.2
Karburanti dhe nafta, etj................................................ ....... .....3.52
Totali, t................................................ .... ...............9.67

Zhvendosja
Bosh, t..................................................... .... .............83
E plotë, t................................................ .......... ..............92.7

Motori kryesor
Fuqia, kWt ..................................................... .....2X441

Shpejtësia e udhëtimit është rreth 15 nyje, ekonomike - 10 nyje.

Gama e lundrimit me shpejtësi të plotë është 200 milje.

Projekti RVK A160 është i pajisur me një gamë të plotë të pajisjeve më moderne të zhytjes.

Pajisjet e zhytjes:
Pajisje me helmetë zhytjeje - 3 komplete;
Pajisjet e zhytjes së thatë - 2 grupe;
Dhoma e presionit RBK-1400, me diametër të brendshëm 1.4 m për 4 zhytës, me një ndarje, me një dhomë paraprake, me një sistem të mbyllur ventilimi, me një grup maskash BIBS, një sistem fikjeje zjarri me ujë;
Sistemi i komunikimit dhe kontrollit të televizionit, mjetet për të mbështetur operacionet e zhytjes, pajisjet e uljes dhe ngritjes dhe një belveder zhytjeje.

Kompleksi i zhytjes ofron mundësinë që zhytësit të zhyten në një thellësi deri në 60 metra, duke ushtruar kontroll të plotë mbi zbritjet në çdo kohë të ditës. Mundësitë e kërkimit, kërkimit, shpëtimit dhe punës teknike nuk janë të kufizuara, pasi anijet e projektit A160 janë të pajisura me një grup të plotë mjetesh për saldim dhe prerje nënujore, mjete hidraulike dhe pajisje për pastrimin e tokës.

rkovrigin shkroi në 9 maj 2012

Fillimisht postuar nga Natiksoldatik. në varkën "Diver Gritsai" u lëshua

Më 7 maj 2012, anija e zhytjes bastisëse e Projektit A160 "Vodolaz Gritsai" (numri i ndërtesës 810) u lëshua nga rrëshqitja e Uzinës SHA Nizhny Novgorod Teplokhod (ZNT). Kjo është tashmë anija e tretë e këtij projekti, e cila u largua nga rrëshqitja e ZNT në pranverën e vitit 2012.

Me këtë ngjarje, kompania hyn në fazën përfundimtare të ndërtimit të një serie prej dhjetë varkash zhytjeje bastisjeje si pjesë e zbatimit të Programit Federal të Targetit "Zhvillimi i Sistemit të Transportit të Rusisë" (2010-2015). Porosia për serinë u vendos në ZNT nga Klienti Shtetëror - Agjencia Federale për Transportin Detar dhe Lumor të Ministrisë së Transportit të Federatës Ruse (Zhvilluesi - FKU "Drejtoria e Klientit Shtetëror për Programet e Zhvillimit të Transportit Detar.")

Shtatë anijet e para të serisë (numrat e ndërtesës 801-807) u ndërtuan dhe iu dorëzuan Klientit Shtetëror në 2010 - 2011, në përputhje të plotë me kushtet e kontratës dhe u dërguan në portet vendase të Shën Petersburg, Murmansk, Novorossiysk dhe Astrakhan. , Korsakov dhe Vladivostok. Tre anije (numrat e ndërtesës 808-810) do të dërgohen në BASU të Murmansk, Novorossiysk dhe Shën Petersburg në 2012 pas kalimit të testeve shtetërore.

"Katër anijet e para të serisë u ndërtuan sipas modelit origjinal, gjashtë të tjerat - sipas atij të modernizuar, duke marrë parasysh praktikën e funksionimit të katër anijeve të para," thotë Sergei Konovalov, Drejtor i Përgjithshëm i ZNT OJSC.

Qëllimi i varkës:

• Mbështetje zhytjeje për punë teknike nënujore në thellësi deri në 60 metra me valë deti deri në 4 pikë.
• Pjesëmarrja në operacionet e shpëtimit dhe ngritjes së anijeve.
• Inspektimi i pjesës së poshtme të zonave ujore, objekteve të fundosura, pjesëve nënujore të bykut të anijeve dhe strukturave hidraulike.

Lloji i varkës:
Një varkë me një kuvertë me një kuvertë me një shtrat me pozicion të mesëm, një dhomë motori pak të zhvendosur prapa dhe një termocentral me dy boshte me naftë.

Rregullat:
Varka është projektuar sipas Rregullave të Regjistrit Detar Rus të Transportit për klasën: KM Ice2 R3 - RSN AUT3 SDS<60 diving ship.

Karakteristikat kryesore
Gjatësia e përgjithshme, m................................................ ......... 27.4
Gjatësia sipas vijës vertikale, m...................................... .... 26.3
Gjerësia maksimale, m................................... ....5.6
Lartësia anësore në mes të anijes, m.................................3, 0
Lartësia anësore në hark, m................................................. ......... ..... .3,4
Draft, m................................................ ....... . ..............1.5

Pesha e vdekur
Ekuipazhi me bagazh, t................................................................. ........ ....0.3
Zhytësit me bagazh, t................................. ...... .0.5
Dispozitat, t.......................................... ...... .. .............0.15
Uji i ëmbël, t................................................ ....... .........5.2
Karburanti dhe vaji, t................................................ ...... ...... .....3.52
Gjithsej, t............................. ................ ...................... ......9.67

Zhvendosja
I zbrazët, t...................................................... .. .............83
Plotësuar, t...................................................... .. ..............92.7

Motori kryesor
Fuqia, kWt................................................................. .....2X441

Shpejtësia e udhëtimit- rreth 15 nyje, ekonomike - 10 nyje.

Gama e lundrimit me shpejtësi të plotë - 200 milje.
RVK-të e projektit A160 janë të pajisura me një gamë të plotë të pajisjeve moderne të zhytjes.

Pajisje zhytjeje:

• Pajisje me helmetë zhytjeje - 3 komplete;
• Pajisjet e zhytjes së thatë - 2 grupe;
• Dhoma e presionit RBK-1400, me diametër të brendshëm 1.4 m për 4 zhytës, me një ndarje, me një dhomë paraprake, me një sistem të mbyllur ventilimi, me një grup maskash BIBS, një sistem fikjeje zjarri me ujë;
• Sistemi i komunikimit dhe kontrollit të televizionit, mjetet për të mbështetur operacionet e zhytjes, pajisjet e uljes dhe ngritjes dhe një belveder zhytjeje.

Zhytësi i vogël varkë projekti 21410 është menduar për punë nënujore të shpëtimit teknik dhe emergjent në zonat bregdetare të deteve, në lumenj, liqene dhe rezervuarë nga shërbimet e strukturave hidraulike, Ministrisë së Situatave të Emergjencave, flotës së detit dhe lumit duke përdorur pajisje zhytjeje të ventiluara me tre bulona në thellësi deri në 45 m.

Një vidë me një byk anije me një byk çeliku dhe një kuvertë prej aliazhi të lehtë me një nivel. Klasa e Regjistrit Detar Rus të Transportit KM Sh të Regjistrit të Lumenjve Ruse - klasa "O".

Anije shpëtimi Projektuar për përdorim në klimat e buta me temperatura ekstreme:

• ajri i jashtëm deri në 300 C dhe lagështia relative deri në 90%;
• Uji i detit deri në 270C

Stabiliteti dhe pambytja (stabiliteti emergjent) i varkës sigurohet në përputhje me kërkesat e Rregullave RMRS në rast të përmbytjes së çdo ndarjeje të padepërtueshme.

Varkë mund të përdoret pa kufizuar shpejtësinë dhe rrotullimet e motorit kryesor në valë me një lartësi vale prej tre përqind probabiliteti prej 1,25 m (3 pikë), me kufizime të shpejtësisë në valë deri në 2 m.

Gama e lundrimit sigurohet nga rezervat e karburantit, vajit dhe ujit ushqimor dhe është të paktën 300 (550) milje (km). Autonomia për sa i përket furnizimeve të furnizimeve dhe ujit të freskët do të jetë 1-3 ditë (për t'u specifikuar sipas kërkesës e klientit)

Fuqia e funksionimit të termocentralit kryesor do të sigurojë shpejtësinë e plotë të anijes prej 10 - 11 nyje (18,5-20,5 km/h).

Varka është e pajisur me një stacion zhytjeje me pajisje zhytjeje që lejon zbritjen në thellësi dhe ngjitjen me regjim dekompresimi për dy zhytës, si dhe një dhomë rikompresimi të reduktuar të tipit RKU për kryerjen e një regjimi terapeutik rikompresimi. Varka mund të pajiset me lloje të tjera të pajisjeve zhytjeje shtëpiake dhe të importuara

Për të akomoduar pajisjet e zhytjes, ofrohen sa vijon:

• dhoma e stacionit të zhytjes,
• depo për pajisjet e zhytjes.

Ekuipazhi i anijes është 2 persona, ekipi i zhytjes është 4 persona. Akomodimi i ekuipazhit sigurohet në kabina

Hull

• Materiali kryesor i trupit është çeliku.
• Sistemi i grupit të bykut është gjatësor.
• Forca e bykut sigurohet në përputhje me kërkesat e Rregullave të Regjistrit Detar Rus të Transportit dhe Regjistrit të Lumenjve.

Mbrojtja e bykut të anijes

Mbrojtja e bykut të anijes nga korrozioni sigurohet nga veshjet dhe mbrojtëset e duhura të bojës. Për shuarjen e zjarreve janë dhënë:

• sistemi i shuarjes së dioksidit të karbonit;
• fikëse zjarri pluhur OP-5.

Pajisjet e anijes

Pajisja e ankorimit
Pajisja e ankorimit përfshin një spirancë me forcë mbajtëse të shtuar, një çikrik spirancë (me dorë ose me lëvizje elektrike), një spirancë ndalimi të ashpër dhe një litar ankorimi.

Pajisja për ankorim dhe tërheqje
Për ankorimin e anijes dhe kryerjen e operacioneve të tërheqjes në kuvertë, sigurohet numri i nevojshëm i shtyllave, shiritave të balonave dhe kapëseve.

Grup timoni
Anija është e pajisur me një pajisje drejtuese me një teh timoni të profilizuar dhe një makinë hidraulike. Për të siguruar manovrim më të madh, sigurohet një shtytës me hark.

Pajisjet e shpëtimit
Trapi i shpëtimit PSN-6 ofrohet si një mjet kolektiv shpëtimi. Mjetet personale të shpëtimit janë mjete shpëtimi dhe jelekë.

Pajisje zhytjeje
Varka është e pajisur me një kompresor ajri me naftë, një dhomë rikompresimi, një belveder zhytjeje dhe një shkallë. Zorrat e zhytjes, të kombinuara me kabllot e telefonit, ruhen në shporta, dhe këmbëza dhe skajet e sinjalit ruhen në pamjet në kuvertën e hapur në pjesën e prapme të varkës.

Trupi i anijes është i pajisur me vrima për ta ngritur në breg ose në një anije tjetër.

Sistemet e anijeve

Për të siguruar punën e zhytësve, sigurohet një sistem ajri i kompresuar me presion 20 MPa (200 kgf/cm2), duke përfshirë:

• njësia e tharjes dhe pastrimit të ajrit
  tre cilindra me dy qafe me presion 20 MPa dhe kapacitet 80 l secili,
  dy mburoja zhytjeje të shpërndarjes së ajrit,
  mburojë për furnizimin me ajër në dhomën e presionit,

Varka është e pajisur me sisteme që sigurojnë funksionet jetësore të ekuipazhit dhe anijes në tërësi:

• ventilimi dhe klimatizimi,
• ujë të freskët dhe të detit,
• mbeturinat dhe ujërat shtëpiake,
• kullimi,
• ujërat me vaj.

Termocentrali

Termocentrali është një naftë me një bosht me transmetim të energjisë në një helikë me hap fiks. 7.2 Si motor kryesor është planifikuar të përdoren motorët me naftë Perkins me fuqi 215 l/s. Dizelët janë të pajisur me sisteme të karburantit, vajit, ftohjes dhe shkarkimit të gazit në përputhje me kushtet e dorëzimit të tyre.

Pajisje elektrike

Lloji kryesor i rrymës është rryma e drejtpërdrejtë me një tension prej 24 V; përveç kësaj, sigurohet një rrjet i rrymës alternative me një tension prej 220 V dhe një frekuencë prej 50 Hz. Burimet kryesore të energjisë elektrike janë një gjenerator dizel me fuqi 8-22 kW, i cili u siguron konsumatorëve rrymë alternative me një tension prej 220 V, një frekuencë prej 50 Hz dhe një gjenerator DC me fuqi 2 kW dhe një tension prej 27 V, i montuar në motorin kryesor.

Furnizimi me energji elektrike i rrjeteve DC 24/27 V në parking kryhet përmes një njësie ndreqës dhe baterive. Është e mundur të merret energji elektrike nga bregu nga një rrjet 380 V.

Pajisjet e lundrimit, komunikimit dhe sinjalizimit

Për të marrë dhe transmetuar mesazhe zyrtare, si dhe korrespondencë emergjente dhe private, anija është e pajisur me pajisje radio nga FURUNO (Japoni). Konfigurimi i lumit përfshin radiostacionin Reka-SD dhe dy grupe të radiostacionit portativ Granit R-44.

Për gjenerimin e vazhdueshëm automatik të koordinatave aktuale të vendit, kohës dhe shpejtësisë tokësore duke përdorur sinjale radio, një marrës global satelitor GPS-36 FURUNO është instaluar në varkë.

Për të siguruar transmetimin e komandave dhe mesazheve zanore, si dhe për të siguruar sinjale akustike gjatë lëvizjes dhe qëndrimit në varkë, sigurohet një sinjal dhe sistem akustik Smerch.

Varka është e pajisur me drita sinjalizuese dhe pajisje sinjalizuese zanore që korrespondojnë me këtë klasë të anijes.