Gloss hyn. Parimi i funksionimit të DVS

Motori i brendshëm i djegies është lloji kryesor i njësive të energjisë automotive deri më sot. Parimi i funksionimit të motorrit të djegies së brendshme bazohet në efektin e zgjerimit termik të gazrave që rrjedhin gjatë djegies në cilindrin e karburantit dhe përzierjes së ajrit.

Llojet më të zakonshme të motorëve

Ekzistojnë tre varietete të DVS: pistoni, njësia e energjisë rrotulluese-piston e sistemit Vankel dhe turbinë me gaz. Për një përjashtim të rrallë ndaj makinave moderne, janë instaluar motorët e pistonit me katër goditje. Arsyeja qëndron në një çmim të ulët, kompaktësi, peshë të ulët, multi-karburant dhe mundësinë e instalimit të pothuajse çdo automjeti.

Motori i makinës në vetvete është një mekanizëm që transformon energjinë e nxehtësisë për djegien e karburantit në mekanike, puna e të cilave ofron shumë sisteme, nyje dhe agregate. Pistoni DVs janë dy dhe katër goditje. Kuptoni parimin e funksionimit të motorit të makinës është shembulli më i lehtë i një njësie të fuqisë me katër stroke.

Motorik me katër goditje është quajtur sepse një cikël pune përbëhet nga katër lëvizje pistoni (orë) ose dy revolucione me gunga:

• hyrja;
• compression;
• fuqia punëtore;
• lirimin.

Pajisje të përgjithshme të dvs

Për të kuptuar parimin e funksionimit të motorit, është e nevojshme të paraqitet pajisja e saj në përgjithësi. Pjesët kryesore janë:

1. bllok cilindër (në rastin tonë, cilindri);
2. një mekanizëm me fiksime që konsiston në një boshllëk, shufra lidhëse dhe pistone;
3. bllokoni kokën me mekanizmin e shpërndarjes së gazit (koha).

Mekanizmi i fiksuar me fiksime siguron transformimin e lëvizjes progresive të kthimit të pistonëve në rotacionin e boshtit. Pistonët hyjnë në lëvizje për shkak të energjisë së karburantit me djegie në cilindra.


Puna e këtij mekanizmi është e pamundur pa punën e mekanizmit të shpërndarjes së gazit, i cili siguron hapjen në kohë të valvulave të marrjes dhe shkarkimit për marrjen e përzierjes së punës dhe lirimin e gazrave të shkarkimit. Ai përbëhet nga një TRM nga një ose më shumë camshafts që kanë cams, duke shtyrë valvulat (të paktën dy për cilindër), valvulave dhe burimeve të kthimit.

Motori i djegies së brendshme është në gjendje të punojë vetëm me funksionimin e koordinuar të sistemeve ndihmëse, të cilat përfshijnë:

• sistemi i ndezjes përgjegjëse për ndezjen e përzierjes së djegshme në cilindra;
• sistemin e hyrjes që ofron furnizim me ajër për të formuar një përzierje pune;
• sistemi i karburantit, duke siguruar furnizim të vazhdueshëm të karburantit dhe marrjen e një përzierje të karburantit me ajër;
• sistemi i lubrifikimit i projektuar për të lubrifikuar pjesët e makinës dhe heqjen e produkteve të veshin;
• sistemi i shkarkimit që siguron heqjen e gazeve të shkarkimit nga cilindrat e DVS dhe zvogëlon toksicitetin e tyre;
• sistemi i ftohjes i kërkuar për të ruajtur temperaturën optimale për funksionimin e njësisë së energjisë.

Motorik i ciklit të punës

Siç u përmend më lart, cikli përbëhet nga katër orë. Gjatë takimit të parë, shufra me shufër me xham, e shtyn valvulën e marrjes, duke e hapur atë, pistoni fillon të lëvizë nga pozicioni ekstrem i lartë. Në të njëjtën kohë, ka një vakum në cilindër, për shkak të së cilës është marrë përzierja e përfunduar e punës në cilindër, ose në ajër, nëse motori i djegies së brendshme është i pajisur me një sistem të injektimit të karburantit të drejtpërdrejtë (në këtë rast, Karburanti është i përzier me ajër direkt në dhomën e djegies).

Pistoni përmes shufrës lidhëse raporton lëvizjen e boshtit, duke e kthyer atë në 180 gradë deri në kohën kur arrihet pozicioni ekstrem i ulët.

Gjatë orës së dytë - compression - valvula e marrjes (ose valvulave) mbyllet, pistoni ndryshon drejtimin e lëvizjes në të kundërtën, ngjeshjen dhe ngrohjen e përzierjes së punës ose ajrit. Në fund të orës, sistemi i ndezjes në qirin është furnizuar me një shkarkim elektrik, dhe formohet një shkëndijë, një karburant i ngjeshur dhe përzierje ajri.

Parimi i karburantit të felqeve në motor nafte është i ndryshëm: në përfundimin e taksës së compression, përmes hundës, dhoma e djegies është injektuar në dhomën e djegies, ku është e përzier me ajër të nxehtë dhe ka një vetë-ndezje të duke rezultuar në përzierje. Duhet të theksohet se për këtë arsye, shkalla e ngjeshjes së motorit të naftës është shumë më e lartë.

Organdi, në ndërkohë, u kthye 180 gradë, duke e bërë një kthesë të plotë.

Takti i tretë quhet fuqia punëtore. Gazrat që rezultojnë gjatë djegies së karburantit, zgjerimit, duke e shtyrë pistonin në pozicionin jashtëzakonisht më të ulët. Pistoni transmeton energjinë e boshtit përmes shufrës lidhëse dhe e kthen atë në gjysmën e kthesës.

Pas arritjes së pjesës së poshtme të pikës së vdekur fillon të lirohet me taktin përfundimtar. Në fillim të kësaj takimi, shufrat e Camshabit shtyn dhe hap valvulën e shkarkimit, pistoni lëviz dhe largon gazrat e shpenzuara nga cilindri.

DVS të instaluara në makina moderne nuk kanë një cilindër, por disa. Për operacion uniform të motorit në të njëjtën kohë, taksat e ndryshme kryhen në cilindra të ndryshëm, dhe çdo gjysmë-kthesë e boshtit të paktën në një cilindër ndodh goditja e saj e punës (përjashtimi është 2- dhe 3 cilindra motorë). Për shkak të kësaj, është e mundur të heqësh qafe vibrimet shtesë, duke balancuar forcat që veprojnë në boshtin dhe të sigurojë funksionimin e qetë të tërmetit. Running ëmbëlsira janë të vendosura në bosht në një qoshe të barabartë në krahasim me njëri-tjetrin.

Për kompaktësinë e kompaktësisë, motorët multi-cilindrik nuk bëhen në linjë, por nga V-formë ose e kundërta (Subaru Business Card). Kjo ju lejon të kurseni shumë hapësirë \u200b\u200bnën kapuç.

Motors me dy goditje

Përveç motorit pistoni me katër goditje, ka dy goditje. Parimi i punës së tyre është disi i ndryshëm nga më sipër. Pajisja e një motorike të tillë është më e lehtë. Cilindri është në dispozicion për dritaren - marrjen dhe shter, të vendosura më lart. Pistoni, duke qenë në NMT, përputhet me dritaren e hyrjes, pastaj duke lëvizur, mbivendosjen e diplomimit dhe shtrydh përzierjen e punës. Pas arritjes së NMT në qiri, unë shkëndija formohet dhe vendoset në përzierje. Në këtë kohë, dritarja e hyrjes kthehet në natyrë, dhe një dozë tjetër e përzierjes së karburantit bie në dhomën e fiksimit përmes saj.

Gjatë takimit të dytë, duke u zhvendosur nën ndikimin e gazrave, pistoni hap dritaren e shkarkimit përmes së cilës gazrat e shkarkimit shpërthejnë nga cilindri me një pjesë të re të përzierjes së punës, e cila hyn në cilindër përmes kanalit të pastrimit. Pjesërisht përzierja e punës gjithashtu shkon në dritaren e diplomimit, e cila shpjegon vanësinë e motorit me dy stroke.

Një parim i ngjashëm i operacionit ju lejon të arrini fuqinë më të madhe të motorit me një vëllim më të vogël të punës, por duhet të paguani për një konsum të madh të karburantit. Avantazhet e motorëve të tillë përfshijnë punë më uniforme, dizajn të thjeshtë, peshë të ulët dhe fuqi të lartë specifike. Nga disavantazhet, duhet të përmendet më shumë shkarkim i pista, mungesa e sistemeve të lubrifikimit dhe ftohjes, e cila kërcënon mbinxehje dhe prodhimin e njësisë.

Në pajisjen e motorit, pistoni është një element kyç i rrjedhës së punës. Pistoni është bërë në formën e një xhami metalike të vendosur në fund sferik (kokë pistoni) lart. Pjesa udhërrëfyese e pistonit, përndryshe quhet skaj, ka grooves cekët, të dizajnuara për të rregulluar unazat e pistonit në to. Qëllimi i unazave të pistonit është të ofrojë, së pari, ngushtësinë e hapësirës së epipperës, ku kur motori vepron, djegia e menjëhershme e përzierjes së ajrit të benzinës ndodh dhe gazi i formuar që zgjerohet nuk mund të inkurajojë skajin, duke nxituar pantallonën pistoni. Së dyti, unazat parandalojnë që vaji të hyjnë nën piston, në hapësirën e epipment. Kështu, unazat në pistoni kryejnë funksionin e vulave. Unaza e pistonit më të ulët (më e ulët) quhet zinxhir i naftës dhe kompresimi i sipërm (i sipërm), që është, duke siguruar një shkallë të lartë të kompresimit të përzierjes.

Kur ajri i karburantit ose përzierja e karburantit nga karburatori ose injektori është brenda cilindrit, ajo është e ngjeshur nga pistoni kur lëviz dhe ndezur nga një shkarkim elektrik nga priza e shkëndijës (në Dielle ka një vetë-ndezje e përzierjes për shkak të një compression të mprehtë). Gazet e djegies rezultuese kanë një vëllim shumë më të madh se përzierja origjinale e karburantit, dhe, zgjerimi, e shtyu ndjeshëm pistonin poshtë. Kështu, energjia termike e karburantit konvertohet në një lëvizje reciproke (lart-poshtë) të pistonit në cilindër.

Tjetra, ju duhet të konvertojë këtë lëvizje në rotacionin e boshtit. Kjo ndodh si më poshtë: Brenda pantallona të gjera pistoni është një gisht në të cilin është fiksuar maja e shufrës së lidhjes, kjo e fundit është fikse në fiksimin e boshtit. Organizimi është i rrotulluar lirisht në kushinetat mbështetëse, të cilat janë të vendosura në një motor me djegie të brendshme të motorit. Kur lëvizni pistoni, shufra lidhëse fillon të rrotullohet boshti nga i cili çift rrotullimi transmetohet në transmetim dhe - më tej përmes sistemit të ingranazhit - në rrota me makinë.

Specifikimet e motorit. Karakteristikat e motorit Kur lëvizni lart e poshtë, pistoni ka dy pozita që quhen pika të vdekura. Top Dead Dot (NTC) është momenti i heqjes maksimale të kokës dhe të gjitha pistoni, pas së cilës fillon të lëvizë poshtë; Dot më i ulët i vdekur (NMT) është pozita më e ulët e pistonit, pas së cilës drejtimi i ndryshimit të drejtimit dhe pistoni nxiton lart. Distanca midis NTT dhe NMT quhet pistoni, vëllimi i majës së cilindrit në pozicionin e pistonit në VMT formon dhomën e djegies dhe vëllimin maksimal të cilindrit në pozicionin e pistonit në NMT quhet cilindër i plotë. Dallimi midis vëllimit të plotë dhe vëllimit të dhomës së djegies ishte emri i vëllimit të punës të cilindrit.
Vëllimi i përgjithshëm i punës i të gjithë cilindrave të motorrit të djegies së brendshme tregohet në specifikimet e motorit, shprehet në litra, prandaj, në përdorim është referuar si pjellë e motorit. Karakteristika e dytë më e rëndësishme për çdo djegie të brendshme është raporti i kompresimit (SS), i përcaktuar si privat nga ndarja e vëllimit të plotë në volumin e Dhomës së Djegjes. Në motorët e karburetorit, SS ndryshon në rangun nga 6 deri në 14, në motorët me naftë - nga 16 në 30. Është ky tregues, së bashku me kapacitetin e motorit, përcakton fuqinë, efikasitetin dhe plotësinë e djegies së përzierjes së ajrit, që ndikon në toksicitetin e emetimeve gjatë funksionimit të DVC.
Fuqia e motorit ka një përcaktim binar - në kuaj fuqi (HP) dhe në kilovat (kW). Për të transferuar njësi, njëri në tjetrin zbaton koeficientin prej 0.735, që është, 1 hp \u003d 0.735 kW.
Cikli operativ i motorit me katër stroke përcaktohet nga dy kthesa të boshtit - në gjysmë-kthehet në takt, që korrespondon me një të pistonit. Nëse motori është një cilindër, atëherë në punën e saj ka pabarazi: një përshpejtim i mprehtë i goditjes së pistonit me një djegie shpërthyese të përzierjes dhe ngadalësimit të saj pasi i afrohet NMT dhe pastaj. Për të ndaluar këtë pabarazi, një volant i diskut masiv me inercion të madh është instaluar në bosht jashtë trupit, për shkak të të cilit momenti i rrotullimit të boshtit në kohë bëhet më i qëndrueshëm.

Parimi i funksionimit të motorrit të djegies së brendshme
Makina moderne, kupa e gjithçkaje, është drejtuar nga motori i brendshëm i djegies. Ka një grup të madh të motorëve të tillë. Ato ndryshojnë në vëllimin, numrin e cilindrave, fuqisë, shpejtësisë së rrotullimit të përdorur nga karburanti (naftë, benzinë \u200b\u200bdhe motor gaz). Por, në parim, pajisja e motorrit të djegies së brendshme është e ngjashme.
Si funksionon motori dhe pse quhet një motor me katër goditje me djegie të brendshme? Rreth djegies së brendshme është e kuptueshme. Brenda motorit djeg karburantin. Dhe pse 4 kthetrat e motorit, çfarë është ajo? Në të vërtetë, ka motorë me dy goditje. Por në makina ata janë jashtëzakonisht të rralla.
Motori me katër goditje është thirrur për shkak të faktit se puna e saj mund të ndahet në katër, të barabartë në kohë, pjesë. Pistoni kalon katër herë përmes cilindrit - dy herë lart dhe dy herë poshtë. Takti fillon kur pistoni ndodhet në një pikë jashtëzakonisht të ulët ose të sipërme. Në motorët-mekanikë, kjo quhet Dot Top Dead (NTT) dhe pika e ulët e vdekur (NMT).
Takti i parë - Takti i hyrjes

Ora e parë, është marrja, fillon me NTC (pika e lartë e vdekur). Duke u zhvendosur, pistoni, thith përzierjen e karburantit në cilindër. Puna e kësaj takimi ndodh kur valvula e marrjes është e hapur. Nga rruga, ka shumë motorë me valvula të shumëfishta të hyrjes. Sasia e tyre, madhësia, koha e kaluar në shtetin e hapur mund të ndikojë ndjeshëm në fuqinë e motorit. Ka motorë në të cilët, në varësi të pedalit të presionit, ekziston një rritje e detyrueshme në kohën e gjetjes së valvulave të hyrjes në shtetin e hapur. Kjo është bërë për të rritur sasinë e karburantit të absorbuar, i cili, pas ndezjes, rrit fuqinë e motorit. Makina, në këtë rast, mund të përshpejtojë shumë më shpejt.

Takti i dytë - Takti i Compression

Ora e ardhshme e motorit është takimi i compression. Pasi pistoni arriti në pikën më të ulët, ajo fillon të ngrihet, duke shtypur kështu përzierjen, e cila ra në cilindër në takimin e marrjes. Përzierja e karburantit është e ngjeshur në vëllimin e dhomës së djegies. Çfarë është ky aparat? Hapësira e lirë midis pjesës së sipërme të pistonit dhe majës së cilindrit kur pistoni gjendet në pikën e sipërme të vdekur quhet Dhoma e Djegjes. Valves, puna e motorit është plotësisht e mbyllur në këtë të mbyllur. Sa më i dendur ata janë të mbyllur, compression është më i mirë. Ka rëndësi të madhe, në këtë rast, gjendjen e pistonit, cilindrit, unazat e pistonit. Nëse ka boshllëqe të mëdha, nuk do të jetë compression i mirë, dhe në përputhje me rrethanat, fuqia e një motori të tillë do të jetë shumë më i ulët. Kompresimi mund të kontrollohet nga një pajisje e veçantë. Madhësia e ngjeshjes mund të përfundohet për shkallën e veshin e motorit.

Takti i tretë - duke punuar

Takti i tretë është një punëtor, fillon me NTC. Punonjësi nuk quhet rastësi. Në fund të fundit, është në këtë takim që një veprim të zhvillohet që e bën lëvizjen e makinës. Në këtë orë, sistemi i ndezjes hyn në veprim. Pse ky sistem e quhet kështu? Po, sepse është përgjegjës për ndezjen e përzierjes së karburantit, ngjeshur në cilindër, në dhomën e djegies. Ajo punon shumë e thjeshtë - qiri i sistemit jep një shkëndijë. Në drejtësi, vlen të përmendet se shkëndija është lëshuar në spincinë e shkëndijës në disa gradë deri sa të arrihet pika e sipërme. Këto gradë, në një motor modern, rregullohen me automatikisht "trurin" e makinës.
Pas ndriçimit të karburantit, ndodh shpërthimi - rritet ndjeshëm në shumën, duke e detyruar pistonin të lëvizë. Valvulat në këtë takim të punës, si në të mëparshmen, janë në gjendje të mbyllur.

Takti i katërt - lëshoni takt

Takti i katërt i punës së motorit, diplomimi i fundit. Duke arritur pikën e poshtme, pas orës së punës, valvula e shkarkimit fillon të hapet në motor. Valva të tilla, si dhe marrja, mund të jenë disa. Lëvizja, pistoni përmes këtij valvula largon gazrat e shpenzuara nga cilindri - ventilon atë. Shkalla e ngjeshjes në cilindra varet nga operacioni i qartë i valvulave, heqja e plotë e gazrave të shkarkimit dhe shuma e kërkuar e karburantit të absorbuar dhe përzierjes së ajrit.

Mekanizmi i shpërndarjes së gazit

Mekanizmi i shpërndarjes së gazit (koha) është menduar për injektimin e karburantit dhe gazrat e shkarkimit në motorët me djegie të brendshme. Mekanizmi i shpërndarjes së gazit vetë është i ndarë në raketën e romanit, kur shufrat e shufrave është në bllokun e cilindrit, dhe topless. Mekanizmi i sipërm nënkupton themelin e shufëreve me shufër në krye të bllokut cilindër (GBC). Ekzistojnë gjithashtu mekanizma alternativë për shpërndarjen e gazit, të tilla si një sistem GDM fajtor, një sistem desmodromik dhe një mekanizëm me faza të ndryshueshme.
Për motorët me dy goditje, mekanizmi i shpërndarjes së gazit kryhet duke përdorur dritaret e marrjes dhe daljes në cilindër. Për motorët me katër stroke, sistemi më i zakonshëm i sipërm, për këtë dhe do të diskutohet më poshtë.

Pajisje grm
Në pjesën e sipërme të bllokut cilindër është një cilindër (kreu i cilindrit) me një shufër me shufër, valvula, shtytësit ose rockers të vendosura në të. Rrotullimi i makinës së shufrës është jashtë kokës së bllokut të cilindrit. Për të përjashtuar rrjedhën e vajit të motorit nga nën mbulesën e valvulave, një vulë e naftës është instaluar në qafën e shufrave. Mbulesa e valvulave është e instaluar në copë litari rezistente ndaj naftës-benzo. Rripin e kohës ose zinxhiri është veshja e rrotullës së shufërit dhe drejton pajisjen e boshtit. Për tensionin e rripit, përdoren rollers tensioni, për zinxhirët e tensionit "këpucë". Në mënyrë tipike, rripin e kohës është nxitur nga një pompë e sistemit të ftohjes së ujit, një bosht i ndërmjetëm për sistemin e ndezjes dhe pajisjen e pompës së presionit të lartë të TNVD (për versionet e naftës).
Në anën e kundërt të shufëreve me shufër me transmetim të drejtpërdrejtë ose me një rrip, mund të operohet një përforcues me vakum, mund të operohet një drejtues i energjisë ose një gjenerator i makinave.

Shufra e shufërit është një aks me futje në të. Cams janë të vendosura në bosht në mënyrë që në procesin e rrotullimit, në kontakt me shtytësit e valvulave, klikoni mbi ta saktësisht në përputhje me orët e punës së motorit.
Ka motorë dhe dy shaka (DSHC) dhe një numër të madh të valvulave. Ashtu si në rastin e parë, pulleys janë mundësuar nga një rrip kohor dhe zinxhir. Çdo shufër me shufër mbyllet një lloj të marrjes ose valvulave përfundimtare.
Valvula është shtypur nga karrige lëkundëse (versionet e hershme të motorëve) ose shtytës. Dallojnë dy lloje të shtytësve. E para është shtytësit ku hendeku rregullohet nga rondele kalibruese, hidroterapistët e dytë. Hidroterapisti zbut goditjen në valvul për shkak të vajit që është në të. Rregullimi i hendekut midis cam dhe krye të shtytësit nuk është i nevojshëm.

Mekanizmi i fiksuar

Mekanizmi i fiksimit (në tekstin e mëtejmë KSM) është mekanizmi i motorit. Qëllimi kryesor i CSM është transformimi i lëvizjeve reciproke të pistës cilindrike në lëvizjet rrotulluese të boshtit në motorin e djegies së brendshme dhe, përkundrazi.

Pajisja KSM.
Pistoni

Pistoni ka formën e një cilindri të bërë nga lidhjet e aluminit. Funksioni kryesor i kësaj pjese është transformimi në punën mekanike një ndryshim në presionin e gazit, ose anasjelltas, është presioni i shkarkimit për shkak të lëvizjes reciproke.
Pistoni është palosur së bashku fund, kreu dhe skaj që kryejnë funksione krejtësisht të ndryshme. Fundi i pistonit është i sheshtë, formë konkave ose konveks përmban një dhomë të djegies. Kreu ka feta grooves, ku vendosen unaza pistoni (compression dhe vaj i naftës). Unazat e kompresimit përjashtojnë gabimet e gabuara në karin e motorit, dhe unazat e difrimit të naftës piston kontribuojnë në heqjen e vajit të tepërt në muret e brendshme të cilindrit. Ka dy kazanë në skaj, duke siguruar vendosjen e një pist pistoni që lidh pistonin.

Bërë me vulosje ose çeliku të falsifikuar (më pak - titan) shufra ka lidhje të varura. Roli kryesor i çmimit lidhës është në transferimin e përpjekjeve të pistonit në boshtin. Dizajni i shufrës supozon praninë e kokës së sipërme dhe të poshtme, si dhe një shufër me një seksion kryq të hyrjes. Në kokën e sipërme dhe bobbies ka një gisht pistoni të rradhës ("lundrues", dhe kreu i poshtëm është duke u shembur, duke lejuar, duke siguruar një lidhje të ngushtë me qafën e boshtit. Teknologjia moderne e ndarjes së kontrolluar të kokës së poshtme lejon të sigurojë saktësi të lartë të lidhjes së pjesëve të saj.

Flywheel është instaluar në fund të boshtit. Deri më sot, ka përdorim të gjerë të vulave me dy masted, që kanë një formë prej dy, të ndërlidhura në mënyrë tëlastike, disqe. Geek i volanit është i përfshirë drejtpërdrejt në fillimin e motorit përmes fillestar.

Blloku i cilindrit dhe kreu

Blloku i cilindrit dhe kreu i cilindrit janë hedhur nga gize (më pak shpesh - lidhjet e aluminit). Këmisha e ftohjes ofrohen në bllokun e cilindrit, shtretërit për kushineta me gunga dhe switchgear, si dhe pika e fiksimit të pajisjeve dhe nyjave. Vetë cilindri kryen funksionin e udhëzuesit për pistonët. Kreu i bllokut të cilindrit ka një dhomë të djegies, kanale të futjes-shter, vrima të veçanta të filetuara për priza të ndezura, bushings dhe shaddles presion. Ngushtësia e lidhjes së bllokut cilindër me kokën është e pajisur me një copë litari. Përveç kësaj, kokën e cilindrit është e mbyllur me një kapak të vulosur, dhe midis tyre, si rregull, është instaluar një gome rezistente ndaj naftës.

Pak njerëz e dinë se motori i djegies së brendshme u shpik për 5 shekuj më parë, inxhinier legjendar dhe projektuesi Leonardo da Vinçi. Por, pas vizatimit të parë, u deshën edhe 300 vjet në mënyrë që të krijoheshin prototipat e para, të cilat mund të punonin plotësisht.

Llojet e motorëve

Prototipi i parë i plotë i motorrit të djegies së brendshme u ndërtua në 1806 të largët, i cili i përkiste vëllezërve Niepiece. Pas kësaj, një fakt i rëndësishëm historik ishte i qetë.

Por, në fund të shekullit të 19-të, tre gjermanë legjendë hodhën fillimin nga industria e automobilave - Nicholas Otto, Gottlieb Daimler dhe Wilhelm Maybach. Pas kësaj, motorët me djegie të brendshme morën shumë modifikime dhe opsione që përdoren sot.

Konsideroni se çfarë lloj dyersh të makinave ekzistojnë, si dhe tregojnë llojet e motorëve:

• Motorr me avull
• Motor gazi
• Sistemi i injektimit të karburatorit
• Injektues
• Motorët me naftë
• Motor gazi
• Motorët elektrikë
• Rotary-piston dvs

Motorr me avull

Përfaqësuesi i parë i motorit me djegie të plotë të plotë duhet të konsiderohet një makinë me avull, e cila është instaluar në të gjitha automjetet e shekullit të 19-të, deri në shpikjen e llojeve të tjera të motorëve.

Në atë kohë, motorët me avull ishin të pajisura me motorë me avull, makina dhe madje edhe makina primitive me tre rrota (që i ngjan motoçikletave). Shpikja e kësaj klase fitoi të gjithë botën, por deri në fund të vitit 19 - fillimi i shekullit të 20-të u bë i paefektshëm, pasi automjetet për një çift nuk mund të zhvillonin një shpejtësi mjaft më të madhe.

Motor gazi

Motori i benzinës është një njësi e foragjereve, e cila është benzinë. Karburanti është shërbyer nga rezervuari i karburantit duke përdorur një pompë (mekanike ose elektrike) në sistemin e injektimit. Pra, shqyrtoni se cilat lloje të motorëve të benzinës janë:

• Me një karburator.
• Lloji i injektorit.

Bota moderne është përdorur për atë se shumica e makinave kanë një sistem injeksion elektronik të karburantit (injektor).

Sistemi i injektimit të karburatorit

Carburetor është lloji i pajisjes së injektimit të karburantit në shumëfishin e marrjes me një shpërndarje të mëtejshme mbi cilindrat. Karburetori i parë primitiv u zhvillua në Gjermani në fund të shekullit të 19-të dhe ka pothuajse 100 vjet zhvillim.

Karburatorët janë - të vetme, dy-, katër- dhe gjashtë-lista. Përveç kësaj, ka mjaft prototipa.

Parimi i funksionimit të karburatorit është mjaft i thjeshtë: Benzonasos i jep karburant dhomës së notit, ku benzina kalon përmes avionëve mekanikisht (sasia e shoferit të injektuar të karburantit rregullon shoferin duke përdorur pedalin e përshpejtuesit) dhe është furnizuar me marrjen e marrësit . Disavantazhi i karburatorit ishte se është i ndjeshëm ndaj rregullimeve, dhe gjithashtu nuk përputhet me standardet ndërkombëtare mjedisore.

Injektues

Motori i injektimit është lloji i pajisjes së injektimit të karburantit në cilindrin e motorit. Injeksioni i injektorit është mono dhe e ndarë këtë sistem sot është përmirësuar gjithnjë e më shumë për të zvogëluar emetimet e CO2 në atmosferë. Për injeksion, përdoren nozzles, të cilat më parë kanë përdorur për t'u përdorur në motorët me naftë.

Me kalimin në këtë sistem, automjetet filluan të pajisin njësitë e kontrollit elektronik të motorit për të rregulluar përbërjen e përzierjes së ajrit të karburantit, si dhe duke sinjalizuar gabimet brenda sistemit.

Motorët me naftë

Motori i naftës është lloji i motorit që konsumon si lëndë djegëse me naftë të karburantit. Sistemet kryesore dhe elementët e motorit janë identike me një vëlla benzine, ndryshimi konsiston në sistemin e injektimit dhe ndezjen e përzierjes. Nuk ka qirinj të ndezjes në motorin e naftës, pasi që ndezja e përzierjes nga shkëndija nuk është e nevojshme.

Në motorët e këtij lloji, qirinj me shkëlqim janë instaluar, të cilat ngrohin ajrin në dhomën e djegies, e cila tejkalon temperaturën e ndezjes. Pas kësaj, karburanti i mbuluar është furnizuar përmes nozzles, të cilat djeg, e cila krijon një presion të mjaftueshëm për makinë në lëvizjen e pistonit, i cili rrotullon boshtin.

Turbodiesel konsiderohet si një nga nënpreçet e motorit me naftë. Në këtë motor instaluar një turbinë që ka një pamje të një kërmilli. Me ndihmën e një turbine, motori do të furnizohet më shumë se ajri i ngjeshur, i cili jep më shumë efekt të shpërthimit, për shkak të së cilës motori mund të jetë më i shpejtë më i shpejtë.

Motor gazi

Motorët e gazit sot në industrinë e automobilave në formë të pastër pothuajse nuk përdoren, pasi që dështimet e shpeshta të motorëve, shkaktuan braktisjen e plotë të tyre. Në vend të kësaj, instalimet e gazit shpesh mund të gjenden në makina benzine, të cilat në mënyrë të konsiderueshme kursen konsumin e parave për karburant.

Gazi nga cilindri është furnizuar në gearbox, i cili shpërndan karburant mbi cilindra, dhe pastaj karburantit direkt në dhomat e djegies. Pas kësaj, me ndihmën e spekut, gazi është i ndezshëm. E vetmja disavantazh i përdorimit të instalimit të gazit është se motori humbet 20% të burimeve të mundshme.

Motorët elektrikë

Nicolas Tesla për herë të parë ofruar për të përdorur energji elektrike për makina. Motorët elektrikë nuk janë të zakonshëm deri më sot, sepse ngarkesa e baterisë është e mjaftueshme vetëm në 200 km, dhe stacionet e karburantit që mund të ofrojnë një shërbim të ngarkimit të makinave - praktikisht jo.

Kompania botërore e mirënjohur, prodhuesi i makinave elektrike "Tesla" vazhdon të përmirësojë motorët elektrikë, dhe çdo vit u jep konsumatorëve të artikujve të rinj që kanë një rezervë më të madhe të kursit pa ngarkuar.

Hibride

Ndoshta motorët më të dëshiruar sot. Kjo është një përzierje e motorit me djegie të benzinës dhe motor elektrik. Ka disa opsione për punën e këtij motori.

1. Motor mund të punojë në të ushqyerit alternativ. Së pari, lëvizja është bërë në benzinë \u200b\u200bderisa gjeneratori akuzon baterinë, dhe pastaj shoferi mund të kalojë në pushtet.
2. Motori dhe motori elektrik punojnë njëkohësisht, gjë që ndihmon për të kursyer konsumin e karburantit për një, dhe gjithashtu një distancë me lloje të tjera të DV.

Rotary-piston dvs

Njësia e energjisë së rotorit në industrinë e automobilave nuk ka gjetur të përhapur, edhe pse ju mund të përmbushni modelet e makinave që përdorin një lloj të tillë të motorit. Sugjeroi krijimin e një motor të tillë - projektuesi i Vankel.

Lëvizja kryhet në kurriz të rotacionit të rotorit tre të mjaftueshëm, i cili lejon çdo cikël 4-stroke të naftës, stirling ose oto pa përdorimin e një mekanizmi të veçantë të shpërndarjes së gazit. Ky motor u përdor në mënyrë aktive në vitet '80 të 20-të.

Motor hidrogjeni

Know-how të botës moderne konsiderohet një motor hidrogjeni. Instalimi i llojit të hidrogjenit është instaluar në makinë. Dallimi nga motorët e benzinës është të furnizojë karburant. Nëse karburantit benzinë \u200b\u200bshërbehet në kthimin e pistonit në VTM, atëherë njësia e energjisë së hidrogjenit në momentin kur pistoni kthehet në NTM.

Në të ardhmen, është planifikuar të krijohet një motor hidrogjeni i një lloji të mbyllur, kur gazrat e shkarkimit nuk do të kërkohen, si dhe 500 km, automobilisti do të jetë në gjendje të shënojë një makinë.

Vlen të kuptoni se makinat me një motor të tillë do të kushtojnë shumë jo të lirë derisa ata plotësisht të zhvendosur një vëlla benzinë.

Prodhim

Motorë me djegie të brendshme kanë një numër mjaft të madh të llojeve dhe llojeve, për çdo shije. Kështu, statistikat më të njohura, në botë, thonë njësitë e benzinës, naftës dhe hibridit. Por, gjithçka shkon në faktin se një person dëshiron të largohet nga përdorimi i benzinës dhe analogëve të saj dhe të shkojë plotësisht në elektricist.

Motor me djegie të brendshme (DVS) - Lloji më i zakonshëm i motorit të një makine të udhëtarëve. Funksionimi i motorit të këtij lloji bazohet në pronën e gazrave për të zgjeruar kur nxehet. Burimi i nxehtësisë në motor është një përzierje e karburantit me ajër (përzierje të djegshme).

Motorët e brendshëm të djegies janë dy lloje: benzinë \u200b\u200bdhe naftë. Në motorin e benzinës, përzierja e djegshme (benzinë \u200b\u200bme ajër) brenda cilindrit nga shkëndija që formon në qirinjë të ndezjes 3 (Figura 3). Në motorin e naftës, përzierja e djegshme (naftë me ajër me ajër) flammes nga compression, dhe prizat e ndezjes nuk aplikohen. Në të dyja llojet e motorëve, presioni i formuar gjatë djegies së përzierjes së djegshme të gazrave rritet dhe transmetohet në pistoni 7. Pistoni lëviz poshtë dhe në të gjithë shufrën lidhëse 8 vepron në kupën e boshtit 11, duke e detyruar atë të rrotullohet. Për zbutjen e jerks dhe rrotullimin më uniform të boshtit në fund të saj, një volant masiv është instaluar 9.

Fig.3. Skema e një motori me një cilindër.

Konsideroni konceptet themelore të djegies së brendshme dhe parimin e punës së tij.

Në çdo cilindër 2 (Figura 4), pistoni është vendosur 1. Kryesia ekstreme e pozicionit të saj quhet pika më e lartë e vdekur (NTT), pika më e ulët më e ulët (NMT). Distanca e udhëtuar nga pistoni nga një pikë e vdekur në një tjetër quhet running pistoni. Në një kurs të pistonit, boshti i boshtit kthehet gjysma e kthesës.

Fig.4. Skema e cilindrit

Djegia e kamerës (compression) - Kjo është hapësira midis kreut të bllokut cilindër dhe pistonit kur ndodhet në VMT.

Vëllimi i punës së cilindrit - Hapësira e lëshuar nga pistoni kur lëviz nga NTT në NMT.

Motor pune - Kjo është një vëllim pune i të gjithë cilindrave të motorit. Ajo shprehet në litra, aq shpesh të quajtur pjellore e motorit.

Vëllimi i plotë i cilindrit - Shuma e volumit të dhomës së djegies dhe vëllimit të punës të cilindrit.

Raporti i ngjeshjes tregon se sa herë volumi i përgjithshëm i cilindrit është më i madh se vëllimi i dhomës së djegies. Raporti i ngjeshjes nga motori i benzinës është 8 ... 10, në parregullt - 20 ... 30.

Shkalla e ngjeshjes duhet të dallohet nga compression.

Kompresim - Ky presion në cilindër në fund të ciklit të ngjeshjes karakterizon gjendjen teknike (shkallën e konsumit) të motorit. Nëse compression është më i madh ose numerikisht i barabartë me shkallën e ngjeshjes, gjendja e motorit mund të konsiderohet normale.

Fuqi e motorit - Vlera që tregon se çfarë lloj pune në motor kryen për njësi të kohës. Fuqia matet në kilovat (kW) ose kuaj fuqi (l. C), me një kuaj fuqi përafërsisht të barabartë me 0.74 kW.

Çift rrotullimi i motorit është numerikisht i barabartë me produktin e forcës që vepron në piston gjatë zgjerimit të gazrave në cilindër, në shpatullën e saj të veprimit të saj (rrezja e fiksimit është distanca nga boshti i qafës indigjen në boshtin e boshtit të boshtit). Çift rrotullues përcakton forcën e futjes në rrotat e makinës: më shumë çift rrotullues, aq më mirë dinamika e përshpejtimit të makinës.

Fuqia maksimale dhe çift rrotullimi zhvillojnë motorin në frekuenca të caktuara të rrotullimit të boshtit (tregohet në karakteristikat teknike të secilës makinë).

Takt - Procesi (pjesë e ciklit të punës), e cila ndodh në cilindër në një goditje të pistonit. Motori, cikli i punës i të cilit ndodh për katër goditje pistoni, quhet katër goditje pa marrë parasysh numrin e cilindrave.

Cikli operativ i motorit të karburetit me katër goditje. Rrjedh në një cilindër në një sekuencë të tillë (Fig. 5):

Fig.5. Cikli operativ i një motori me katër stroke

Fig.6. Skema e motorit me katër cilindra

Takti i parë - inlet. Kur pistoni lëviz 3 poshtë në cilindër, është formuar një vakum, nën veprimin e të cilave përmes valvulës së hapjes së hapur 1 në cilindër nga sistemi i furnizimit me energji elektrike vjen me një përzierje të djegshme (një përzierje e karburantit me ajër). Së bashku me gazrat e mbetura në cilindër, përzierja e djegshme formon një përzierje pune dhe zë volumin e plotë të cilindrit;

Takti i dytë - compression. Pistoni nën veprimin e boshtit dhe shufra lidhëse lëviz. Të dy valvulat janë të mbyllura dhe përzierja e punës është e ngjeshur në vëllimin e dhomës së djegies;

Takti i tretë - lëvizja e punës, ose zgjerimi. Në fund të taksave të compression midis elektrodave të spleksit, ndodh një shkëndijë elektrike, e cila flammifikon përzierjen e punës (në motorin e naftës, përzierja e punës është vetë-përhapur). Nën presionin e zgjerimit të gazrave, pistoni lëviz poshtë dhe përmes shufrës lidhëse çon në rotacionin e rrotullimit;

Takti i 4-të - lirohet. Pistoni lëviz lart, dhe përmes valvulës së zgjeruar të shkarkimit 4 jashtë nga cilindri i gazrave të shkarkimit.

Me përparimin e mëvonshëm të pistonit poshtë, cilindri është rimbushur përsëri me përzierjen e punës, dhe cikli përsëritet.

Si rregull, motori ka disa cilindra. Në makinat e brendshme, motorët me katër cilindra zakonisht instalohen (në "Oka" -Dvukh Cylinder Cars). Në motorët me shumë cilindra, ora e punës së ciklit ndjek njëra-tjetrën në një sekuencë të caktuar. Alternimi i goditjeve të punës ose orëve eponymotikë në cilindra të motorëve me shumë cilindra në një sekuencë të caktuar quhet rendi i funksionimit të cilindrave të motorit. Urdhri i cilindrave në motorin me katër cilindra është marrë më shpesh i -3-4-2 ose më pak se unë -2-4-3, ku numrat korrespondojnë me numrat e cilindrit duke filluar nga pjesa e përparme e motorit. Skemë në Fig. 6 karakterizon taksat që ndodhin në cilindra gjatë gjysmës së parë të orizës së boshtit. Urdhri i motorit duhet të jetë i njohur për të përshtatur instalimet e tensionit të lartë në qirinj kur vendosni momentin e ndezjes dhe për sekuencën e boshllëqeve të nxehtësisë në valvulat.

Në fakt, çdo motor i vërtetë është shumë më i komplikuar nga skema e thjeshtuar e treguar në Fig. 3. Konsideroni elementet tipike të dizajnit të motorit dhe parimet e punës së tyre.

Pajtohem se sot është e pamundur të imagjinohet bota moderne pa makina, trena, anije dhe kështu me radhë. Por nuk ishte gjithmonë kështu.

Kohët e fundit, rreth dyqind vjet më parë, e vetmja mënyrë e lëvizjes në terren përveç këmbëve të tyre ishin kuaj. Kuajt kaluan karrocat, vagonat, karrocat, madje edhe binarët në binarët.

Dhe ideja se e gjithë kjo mund të zhvendoset pa ndihmën e këtyre kafshëve të pafat ishte nga fusha e fiction. Pastaj, në fillim të shekullit të 19-të, dhe filluan shpikjet e para të makinave vetëlëvizëse të bazuara në një motor me avull filluan.

Në një motor të tillë të nxehtë me zjarr të mbushur me ujë, dhe avulli nga uji i vluar kryen një punë mekanike në motor për të lëvizur motorin. Motorët ishin monstruoze, joefektive, të mëdha dhe të pasigurta. Megjithatë, makinat e para, lokomotivat dhe avullore u krijuan në bazë të këtyre motorëve.

Motor me djegie të brendshme

Njerëzit e pëlqyen këtë ndërmarrje, pavarësisht nga të gjitha të këqijat. Pastaj ishte një mrekulli e teknologjisë. Dhe vetëm në 1860, kur motorët me avull janë aplikuar kudo dhe u ndalën të konsideruara diçka të pazakontë, motori i parë i djegies së brendshme u shpik.

Një tjetër 18 vjet ishte e domosdoshme që shpikja të finalizohej në një opsion normalisht të punës, i cili deri më sot është baza e çdo motori me djegie të brendshme të motorrit me katër goditje.

Pas shtatë vjetësh, motorët filluan të punonin në benzinë. Para kësaj, karburanti i tyre ishte gaz i lehtë. Në ditët e sotme, motorët me djegie të brendshme me katër cilindra të shumtë përdoren pothuajse kudo. Le të shohim pajisjen dhe parimin e funksionimit të motorit të djegies së brendshme.

Pajisja dhe parimi i funksionimit të motorit të djegies së brendshme

Ai përbëhet nga një cilindër me një pistoni, valvulat për hyrjen e karburantit dhe lirimin e avullit të mbeturinave dhe boshtin e lidhur me pistonin. Ne do të analizojmë se si funksionon motori i brendshëm i djegies në bazë të motorit më të thjeshtë të cilindrit.

Gjatë takti i parë Nëpërmjet valvulës së karburantit, pranohet një përzierje e djegshme e benzinës dhe ajrit. Pistoni lëviz poshtë.

Në takti i dytë Pistoni lëviz, duke shtypur këtë përzierje, e cila është e nxehtë.

Takti i tretë: Përzierja e ngjeshur është montuar në qirinjë elektrike, dhe energjia nga ky shpërthim i vogël e shtyn pistonin poshtë, duke çuar në lëvizje me bosht me gunga. Energjitë e shtytjes janë të mjaftueshme për të qenë boshti, rrotullimi në inercion, çoi pistonin në lëvizje në orët e mëvonshme.

Dhe së fundi, në takti i katërtNëpërmjet valvulës së dytë, gazrat e shpenzuara janë të shtyrë nga pistoni nga cilindri. Siç mund ta shihni, vetëm një nga katër punëtorët e orës.

Për rrotullimin uniform të boshtit dhe rritjen e fuqisë, katër cilindra janë të kombinuara në të njëjtën bosht në mënyrë që një nga cilindrat të jetë në fazën e goditjes së punës gjatë çdo orari. Në këtë rast, ata në mënyrë të barabartë dhe vazhdimisht rrotullohen boshtin. Tetë, dymbëdhjetë dhe më shumë cilindra janë aplikuar ekskluzivisht për të rritur