U takova me një KamAZ të çuditshëm gjatë ngarkimit dhe menjëherë ia ktheva vëmendjen. Në fillim, unë u tërhoqa nga gjysmërimorkio MAZ-9397 e lidhur me të, sepse kishte goma pa tub me përmasa 295 / 80-22.5 dhe nuk ishte në pykë, por në shpërndarës euro.
Me sa duket, pronari nxitoi paraprakisht, mori boshtet nga gjysmërimorkio MAZ-93866, dhe më pas zgjidhi menjëherë problemin me fiksimin e rrotave dhe gomën. Nuk pati ndryshime të tjera në gjysmërimorkio.
Pasi foli me shoferin dhe kërkoi leje për të bërë një fotografi të makinës së tij, ai filloi një inspektim të mëtejshëm pa nxitim.
Kamioni, si dhe gjysmërimorkio, gjithashtu kishin shpërndarës euro. Kutia e shalës u shkurtua, gjë që bëri të mundur uljen e shalës pak më poshtë, dhe kur transportoni ngarkesa të larta, kjo nuk është e tepërt.
Duke parë nga afër, kuptova se pronari i makinës kishte zëvendësuar jo vetëm shpërndarësit, por kishte instaluar ura krejtësisht të ndryshme.
Me sa duket, boshtet e pasme me bllokim të rrotave u zgjodhën posaçërisht.
Pasi shqyrtova pjesën e pasme të makinës, shkova në pjesën e përparme të KamAZ. Kabina u ngrit në kllapa në një lartësi prej rreth 10 cm. Siç doli, rrezja e përparme e traktorit nuk ishte KamAZ, por nga një Mercedes.
Pika kryesore e makinës u bë e dukshme sapo shikova nën taksi. Traktori mundësohej nga një motor 8-cilindrash Mercedes-Benz OM 402.907 dhe një kuti ingranazhi ZF Gearbox, si dhe një filtër ajri MAZ.
Kllapat e pasme të kabinës nuk duhej të lëviznin për të instaluar motorin e ri. motori Mercedes është më i ngushtë se motori YaMZ-238.
Motori i huaj u instalua në kornizë së bashku me kllapat e pasme të Mercedesit, sepse përgjatë kllapave të motorit, korniza KamAZ është 6 cm më e gjerë se ajo e Mercedes. Prandaj, pllaka rreth 3 cm të trasha u futën midis kornizës dhe kllapave të pasme të motorit.
Gjithashtu në foto mund të shihni shufrën e ndërrimit të ingranazheve nga MAZ, e cila është e lidhur me shufrën e zgjatjes. Leva e ingranazheve është nga Super MAZ.
Duke shqyrtuar pjesën e përparme të motorit, tërhoqa vëmendjen te radiatori me katër rreshta, kllapat e tij amtare, si dhe rezervuari i vajit të sistemit hidraulik të drejtimit. Vini re se ka një hapësirë të lirë midis ventilatorit të motorit dhe vetë radiatorit.
Unë gjithashtu vura re një kompresor me një cilindër në anën e djathtë të motorit.
Në anën e majtë, midis tubave të shkarkimit, u instalua një cilindër për lëshimin e tufës, dhe midis fllanxhës së kutisë së shpejtësisë dhe boshtit të helikës, një ndarës metalik i bërë në shtëpi.
Duhet të theksohet se Mercedes tetë (vëllimi 12.74 litra, diametri i pistonit 125 mm, goditja e pistonit 130 mm, fuqia 256 kf) u mblodh me një kuti ingranazhi me 12 shpejtësi, më të shkurtër dhe tashmë një motor KamAZ me një kuti ingranazhi.
Në parim, kjo është edhe e mirë, sepse nuk keni pse të shqetësoheni se ku ta instaloni këtë apo atë njësi - ka hapësirë të mjaftueshme.
Motori Mercedes i instaluar në këtë KamAZ u prodhua në 1984, por falë tij kamioni mori një jetë të dytë dhe i paguan për këtë pronarit me punë të ndërgjegjshme, duke ecur me shpejtësi përgjatë rrugëve të vendit.
Pak histori dhe mbani mend: si filloi gjithçka dhe cilët motorë KAMAZ janë më të rëndësishmit sot.
Gjatë gjithë periudhës së ekzistencës së tij, kamioni KAMAZ ishte i pajisur me tre njësi energjie: tetë vendas të serisë 740, Daimler Amerikan dhe Gjerman. Motorët e huaj janë gjashtë të rregullt të rreshtuar në një rresht, si R6 i ri i pritur. Motorët me gjashtë cilindra janë më të kërkuar në fushën e prodhimit të kamionëve. Dhe kohët e fundit, 740 u konsiderua si një nga më të mirat! Le të kujtojmë.
Saktësisht 50 vjet më parë, ZIL filloi të krijojë kamionë të rinj ZIL-170 me dy boshte të pasme (6x4). I parëlinduri u mblodh në 1969 dhe asambleja e tij masive iu besua një fabrike të re makinash në lumin Kama në Tatarstan. Në atë kohë, gjiganti i ardhshëm i automjeteve ishte në fazat e fundit të ndërtimit.
Para-prodhimi i motorit të ri KAMAZ R6
KAMAZ-5320 i parë doli nga rezervat e rripit transportues në vitin 1967. Nga rruga, kjo është e njëjta 170 ZIL. Kamioni ishte i pajisur me një motor Yaroslavl YaMZ 740 me një vëllim prej 11 litra e gjysmë dhe një kapacitet 180/210 kuaj. Motorët e parë me naftë KAMAZ filluan të prodhohen në 1975, i cili ishte fillimi i lindjes së serisë 740. Pra, çfarë është e mirë për këtë njësi?
- Ky është motori i parë me naftë i epokës Sovjetike, në të cilin filloi të derdhej antifriz, dhe jo ujë i thjeshtë. Për të rregulluar temperaturën, një termostat u instalua në motor, dhe tehet e ftohjes së radiatorit filluan të rrotullohen duke përdorur një makinë hidraulike. Inovacionet teknologjike në atë kohë u morën parasysh: dhe një sistem i mbyllur i pastrimit të vajit me një centrifugë, dhe një bosht me gunga të bëra prej çeliku të nitridizuar, dhe madje edhe udhëzues valvulash të bëra në bazë të kermetit.
Sigurisht, gjatë gjithë periudhës së ekzistencës së tij, motori ka pësuar modernizim më shumë se një herë. Por është e pamundur të rindërtosh gjithçka dhe është më mirë të krijosh diçka të re. Për më tepër, shtrëngimi i vazhdueshëm i motorit u bë një ngjarje e shtrenjtë, dhe për këtë arsye nuk kishte shumë përdorim. Për më tepër, standardet strikte Euro-5, të cilat absolutisht nuk i përshtaten naftës 740 me 8 cilindra. duhet të plotësojë të gjitha standardet. Në përgjithësi, ka ardhur koha për të krijuar një motor krejtësisht të ri për vëllazërinë KAMAZ.
Por pse? Në fund të fundit, ka shumë gjashtë të kualitetit të lartë në botë. Dhe të dalësh me diçka krejtësisht të re është shumë e shtrenjtë dhe kërkon shumë kohë. Prandaj, specialistët e uzinës KAMAZ vendosën të gjejnë bazën për një motor nafte të ri nga prodhuesit e tjerë të kamionëve, me të cilët gjiganti i automobilave ka krijuar partneritete të gjata.
Pse është motori KAMAZ P6 dhe çfarë lidhje ka Liebherr me të?
Pak më parë, unë tashmë thashë se motori i sapo prodhuar KAMAZ duhet të plotësojë të gjitha kërkesat e EURO-5, dhe duke marrë parasysh funksionimin afatgjatë dhe EURO-6. Por nuk është e lehtë për një motor V-8 që të përputhet me këto standarde. Në fund të fundit, për të përmbushur të gjitha kushtet, duhet të instaloni një kompleks turbo. Një emër interesant për një pajisje të panjohur për shumë njerëz. Pra, çfarë është ajo?
Në një motor nafte konvencional, së bashku me gazrat e shkarkimit, 30-40% e nxehtësisë nuk konsumohet askund. Por kjo është energji shtesë dhe duhet bërë që të funksionojë disi. Por si? Scania është e para që merret me këtë problem. Në vitin 1961, ajo instaloi një turbocharger në një nga motorët e saj për herë të parë në botë. Shumica e drejtuesve janë të njohur me këtë pajisje dhe si funksionon: kjo është kur gazrat e shkarkimit ndihmojnë më shumë ajër të hyjë në dhomën e djegies. Efikasiteti i motorit u rrit me një rend të madhësisë, por kjo nuk ishte e mjaftueshme. Dhe pastaj u shpik turbokompondi.
Këtu parimi i funksionimit është disi i ndryshëm. Qëllimi kryesor: transferimi direkt në energjinë e gazrave të shkarkimit përmes bashkimit të lëngut me ndihmën e një ingranazhi zvogëlimi. Kjo do të thotë, gazrat e lëshuar, para se të fluturojnë në atmosferë, rrotullojnë bashkimin e lëngut. Dhe ajo, nga ana tjetër, me ndihmën e shpejtësisë së rritur nga zvogëluesi, e bën volantin të vidhet për t'u kthyer. Gjithçka duket të jetë e thjeshtë, por vetëm me fjalë. Por në realitet: shumë më serioze dhe më e ndërlikuar. Por më shumë për këtë një herë tjetër. Në përgjithësi, një gjë kënaq që ky kompleks turbo është një gjë mjaft efektive dhe e nevojshme. Përveç rritjes së efikasitetit, plotësohen të gjitha kërkesat jo vetëm të EURO-5 aktual, por edhe të EURO-6 të ardhshëm.
Gjigantë të tillë auto si SCANIA dhe VOLVO, të cilët kanë instaluar turbocompounds në motorët e makinave të tyre për një kohë të gjatë, u kanë treguar pjesës tjetër të prodhuesve të kamionëve për nevojën për të instaluar një pajisje të re. Por ka një problem: V8 ka një sistem shkarkimi mjaft të komplikuar dhe instalimi i një njësie turbo komplekse është mjaft i vështirë dhe i padobishëm nga pikëpamja teknike. Për më tepër, është shumë e shtrenjtë dhe e rëndë. Por motori në linjë është opsioni më i përshtatshëm, nuk ka probleme me instalimin e një shpikjeje të mrekullueshme, dhe kostoja është shumë më e lehtë (në P6, instalimi i boshteve të ekuilibrit nuk kërkohet, gjë që zvogëlon efikasitetin e motor). Pra, të gjitha argumentet janë në korrektësinë e motorit në linjë. Dhe disa fjalë për prodhuesin gjerman të kamionëve Liebherr.
Liebherr është një partner afatgjatë i KAMAZ. Në kohën sovjetike, në vitin 1973, specialistët gjermanë ndihmuan në krijimin e një linje të veçantë prodhimi për prodhimin dhe montimin. Bashkëpunimi me Liebherr vazhdon edhe sot e kësaj dite. Për më tepër, është mjaft fitimprurëse dhe premtuese. Për më tepër, KAMAZ aktual është i pajisur me motorë me gaz-naftë me një kapacitet 900 litra. me
Le të kujtojmë! Çfarë ka nën kabinën e Dakar 4326? E saktë: Liebherr. Pra, një reputacion i shkëlqyeshëm dhe kërkesa jo të larta ndihmuan menaxhimin e uzinës KAMAZ për të zgjidhur problemin me zgjedhjen. Liebherr D946 u mor si bazë për armatimin. Kopja nuk është një kopje, por P6 i ri është një zhvillim i përbashkët i të dy prodhuesve të automobilave. Pra, cili do të jetë motori i së ardhmes nga Naberezhnye Chelny?
Dizajni i motorëve të rinj KAMAZ
Dhe tani, gjëja më interesante: inovacionet strukturore dhe momentet kryesore të montimit të një motori të ri në historinë më të re të KAMAZ. Por së pari, vërejmë se P6 i ardhshëm është dy motorë krejtësisht të ndryshëm.
Gjëja e parë që duhet të dini është një motor nafte, në të cilin ndezja e përzierjes së djegshme ndodh gjatë ngjeshjes. Motori i ri ka një raport kompresimi prej 18. Karburanti injektohet direkt në pistoni, pasi dhoma e djegies ka filluar të vendoset në të. Duke marrë parasysh këtë karakteristikë, diametri i pistonit u rrit në 130 mm, pistona me një diametër prej 120 mm u instaluan në 740. Goditja e pistonit në motorin e ri KAMAZ është rritur gjithashtu: nga 130 mm klasike në atë të re 150 mm. Motorët me këtë distancë pistoni quhen motorë "goditje të gjatë". Duhet të theksohet këtu se një rënie në numrin e cilindrave nuk ndikoi në një ulje të vëllimit të punës, pasi vetë pistoni u rrit në diametër.
Sistemi i ftohjes mbeti i njëjtë: i lëngshëm, me një vëllim prej 20 litrash, me qarkullim të detyruar. Nuk ka risi në sistemin e presionit - të gjitha të njëjtat turbina me gaz, në të cilat kryhet presioni i ajrit në një fazë dhe ftohja e ajrit / ajrit. Mekanizmi i lubrifikimit të motorit KAMAZ është kompleks me një ftohës ajri-vaj, një filtër të dyfishtë dhe një pompë ingranazhi për furnizimin me vaj.
Duhet të theksohet se përbërës të tillë si: pompë injeksioni, ECU dhe injektorë janë prodhuar plotësisht në fabrikat e kompanisë Liebherr.
Prandaj, sistemi i karburantit, sot, mbetet 25% i varur nga furnizuesit e huaj, pasi elementët e përmendur tashmë duhet t'i shtohet një turbocharger i mbledhur nga gjermanët. Artikujt e mbetur bëhen ose në dyqanet e prodhimit të ndërmarrjes automobilistike KAMAZ, ose blihen me porosi nga prodhuesit vendas.
Përpjekjet e provës për të hedhur bllokun e cilindrave tashmë janë kryer në dyqanin e motorëve të fabrikës. Tani në bllok do të hidhet si "kërmilli" për ftohësin, ashtu edhe fllanxhat e montimit për ftohësin e vajit me një kompresor ajri. Ekzistojnë gjithashtu pika lidhëse për pompën e injektimit. Gjithashtu, e pajisur me brinjë shtrënguese shtesë. Per cfare? Le të sqarohemi.
Meqenëse Liebherr D946 origjinal është një njësi e rëndë (e përdorur kryesisht në pajisjet e ndërtimit dhe gjeneratorët e palëvizshëm), P6 duhet të ketë më pak peshë. Rrjedhimisht, lidhjet më të lehta, por të brishta përdoren në baticë të ulët. Dhe ngurtësia duhet të plotësojë të gjitha kërkesat për funksionim.
Fuqia inline e motorit KAMAZ
Motori i ri KAMAZ do të jetë 1.5 herë më i fuqishëm se ai klasik. Po, motori 740 ka aftësinë për të rritur, por më pas do të duhet të përdoren teknologji të shtrenjta, dhe kjo, nga ana tjetër, do të ndikojë në koston përfundimtare.
Koka personale e bllokut të motorit KAMAZ do të instalohet në P6, gjë që do të thjeshtojë shumë riparimin.
Boshti i gungës KAMAZ gjithashtu do të kalojë në rrugën e modernizimit të vogël. Revistat e boshtit me gunga, shufra lidhëse me ato kryesore, do t'i nënshtrohen përpunimit të detyrueshëm me frekuencë të lartë. Unazat e sipërme të pistonit dhe unazat e kruajtësit të vajit do të jenë të kromuar me zhavorr diamanti të aplikuar, ndërsa unaza e poshtme e pistonit do të mbetet plotësisht e pa veshur.
Struktura e pompës së vajit do të ndryshojë plotësisht. Tani vaji do të furnizohet në njësitë kryesore të motorit KAMAZ dhe pjesët e tij shumë më shpejt.
Shpejtësia e montimit të motorëve KAMAZ
Për montimin e ardhshëm të P6, një transportues i ri i fërkimit është duke u instaluar në KAMAZ. Rruga e transportit të bllokut do të kalojë nëpër 34 pika ndalimi, të cilat parashikojnë: montimin manual, mënyrat e montimit gjysmë-automatik dhe automatik. Çfarë, ku dhe si do të analizojmë veç e veç.
Automatizimi do të marrë përsipër funksionet e kontrollit të përpjekjeve të kthimit të boshtit të gungës, si dhe efektin e aplikimit të materialeve të mbyllura në nyjet e elementeve të trupit. Ajo do të kryejë të njëjtin kontroll të cilësisë të pjesëve të kombinuara.
Makinat gjysmë automatike do të monitorojnë rrjedhjet e ajrit përmes valvulave të sistemit të injektimit dhe shkarkimit. Ata gjithashtu do të kontrollojnë për rrjedhjet dhe të gjitha sistemet e përfshira në funksionimin e motorit, të cilat janë të nevojshme për funksionimin normal.
Pjesa tjetër do të mblidhet me dorë. Në të njëjtën kohë, është planifikuar të përdoren mjete elektrike / pneumatike për lidhjet e filetuara. Këto punime do të kryhen në disa faza dhe në sekuencë të rreptë, ku do të monitorohet këndi i rrotullimit dhe çift rrotullues shtrëngues.
Faza përfundimtare e prodhimit është kontrollimi i motorit KAMAZ në stendë. Një stendë e re po përgatitet për testimin e motorit, mbi të cilin nuk do të kryhet lidhja e plotë. Mbushja e vajit dhe montimi përfundimtar do të bëhen jashtë stolit, gjë që do të kursejë ndjeshëm kohën e provës. Para testimit dhe arritjes në stendë, dhe do të lidhet. Në stendë, do të ketë vetëm programim ECU me testime të mëtejshme dhe ndezje të motorit KAMAZ me diagnostifikimin e të gjitha sistemeve të përfshira në operacion. Dhe gjithashtu, llogaritja e konsumit të karburantit, matja e temperaturës dhe presionit të funksionimit në sistemin e lubrifikimit, përcaktimi i vlerave nominale dhe maksimale të rrotullimit të boshtit të gungës.
Kontrolli i cilësisë do të kryhet nga sistemi i menaxhimit QDM. Mund të mbledhë të gjitha të dhënat në dispozicion për motorin e sapo prodhuar KAMAZ. Kjo është data e prodhimit me numrin serik dhe çift rrotullues shtrëngues të lidhjeve të filetuara me procedurën. Të gjitha informacionet e marra në këtë mënyrë do të ruhen në një bazë të dhënash elektronike dhe do të arkivohen në një kartë të veçantë montimi në formë elektronike, e cila më vonë do të ruhet në arkivin kompjuterik të ndërmarrjes. Pra, historia e montimit të motorit KAMAZ R6 mund të lexohet në çdo kohë.
Transportuesi do të funksionojë me një shpejtësi prej 4 metrash në minutë, gjë që do të mundësojë prodhimin e 12,000 motorëve KAMAZ në vitin e parë të punës. Montimi i një P6 do të zgjasë pak më shumë se 14 minuta. Në të ardhmen, është planifikuar prodhimi serik i 30,000 kopjeve, ndërsa koha e prodhimit për një motor do të reduktohet në 5 minuta.
Fillimi i asamblesë masive të R6 është planifikuar për vitin 2019, megjithëse puna në motorin e ri KAMAZ tashmë po përfundon. Në të njëjtën kohë, po punohet për azhurnimin e taksisë, pasi P6 nuk mund të instalohet në forma klasike. Me shumë mundësi, pamja e KAMAZ e azhurnuar do të jetë shumë e ndryshme nga ajo e mëparshme. Ndërkohë, ne vetëm mund të presim dhe të vazhdojmë të ngasim makina të vjetra të testuara me kohë.
Mund të vizitoni kompaninë tonë.
Motorët origjinalë në kamionët hale KamAZ shpesh dështojnë dhe kanë një jetë më të shkurtër shërbimi sesa homologët e huaj. Do të jetë shumë më efikase të zëvendësoni motorin origjinal me një njësi të fuqisë MAN.
Zëvendësimi është i thjeshtë, por është e domosdoshme të njihni hollësi të caktuara, prandaj ju këshillojmë të kontaktoni shërbimin e duhur. Ne jemi gjithashtu gati për të zëvendësuar këta motorë.
Ne ofrojmë motorë MAN me cilësi të lartë, ne sjellim disa njësi në javë nga Polonia, ne kryejmë të gjitha kontrollet e nevojshme, përfshirë në terren - ne çmontojmë dhe japim të gjitha garancitë e nevojshme.
Çmimi mund të jetë shumë i ndryshëm, gjithçka varet nga kilometrazhi dhe gjendja. Mesatarisht - 250,000 rubla për një grup të plotë me bashkëngjitje. Ne jemi të gatshëm të këshillojmë për të gjitha çështjet
Zgjidhni njësinë e kërkuar në CATALOG në të majtë
Dhe më e lehtë - plotësoni FORMULARIN më poshtë! Ne do t'ju përgjigjemi menjëherë!
Pajisjet speciale nga prodhuesi rus KamAZ janë tradicionalisht në kërkesë në tregun e brendshëm. Kamionë dhe kamionë të lirë, të lehtë për t'u përdorur dhe të gjithanshëm për t'u përdorur nga ky prodhues përdoren me sukses në transportin dhe ndërtimin e ngarkesave, ato janë gjithashtu të domosdoshme në industri, në kërkesë në strehim dhe shërbime komunale dhe sektorë të tjerë të ekonomisë kombëtare Me
Instalimi i motorit MAN në KamAZ
Vitet e fundit, cilësia e makinave të ofruara nga ky prodhues rus është përmirësuar ndjeshëm, por sot ajo ende nuk është në krahasim me modelet më të mira evropiane. Para së gjithash, kjo vlen për njësitë e energjisë që nuk ofrojnë automjete të rënda me performancën e nevojshme efikase të karburantit dhe dinamike. Besueshmëria e motorëve bazë KAMAZ, veçanërisht e serisë 740, nuk i plotëson kërkesat e kohës, kështu që shumë pronarë të KAMAZ vendosin të instalojnë një motor MAN në pajisjet e tyre speciale.
Me 500 mijë kilometra, motori bazë do të kërkojë një rishikim, kostoja e të cilit do të jetë e krahasueshme me blerjen e një njësie të re të energjisë. Shumë pronarë të kujdesshëm të makinave vendosin të mos riparojnë motorin ekzistues, por të zëvendësojnë njësinë e energjisë me motorë German Man. Motorë të tillë ofrohen nga ne me çmime të përballueshme, dallohen nga besueshmëria e tyre, ndërsa instalimi i tyre në KamAZ kryhet pa ndonjë vështirësi të veçantë.
Njësitë e fuqisë MAN mund të instalohen lehtësisht në kamionët KamAZ të modeleve të ndryshme pa ndonjë modifikim dhe përdorim të ndonjë pajisje shtesë.
Përparësitë e njësive të tilla të energjisë përfshijnë sa vijon:
- 1. shkathtësia e përdorimit;
- 2. efikasitet i shkëlqyeshëm i karburantit;
- 3. thjeshtësia e dizajnit dhe besueshmëria;
- 4. lehtësia e shërbimit dhe riparimit.
Për shkak të efikasitetit të shkëlqyeshëm të karburantit, motorë të tillë gjermanë konsumojnë një minimum karburanti, gjë që zvogëlon kostot e funksionimit të pajisjeve, përkatësisht, pronari i makinës do të jetë në gjendje t'u ofrojë klientëve të tij tarifa të ulëta për transport dhe të marrë fitim maksimal, duke rikuperuar shpejt kostot të modernizimit të pajisjeve speciale.
Motorët modernë nga MAN, të cilët janë instaluar në pajisjet speciale KamAZ, janë njësi të besueshme të energjisë që janë bërë duke përdorur turbina të fuqishme, dhe i gjithë funksionimi i motorit kontrollohet nga automatizimi. Megjithë futjen e gjerë të sistemeve automatike, mirëmbajtja dhe funksionimi i një motori të tillë nuk është veçanërisht i vështirë. Motori konsumon lehtësisht karburant nafte rus, kështu që asnjë problem me karburantin nuk është i garantuar të shfaqet.
Si të instaloni një motor MAN në KamAZ
Mirëmbajtja e pajisjeve nuk është e vështirë dhe përfshin vetëm ndryshime të rregullta të vajit. Rishikimi i parë i motorit mund të kryhet për 100,000 kilometra. Në të ardhmen, ky motor nuk do të kërkojë ndonjë mirëmbajtje serioze, dhe rishikimi mund të kërkohet vetëm në një largësi prej një milion kilometrash ose më shumë. Edhe në kushtet e ngarkesave të konsiderueshme dhe klimës ruse, kamionët KAMAZ, me motorët Manov të instaluar në to, kanë provuar veten nga ana më e mirë, dallohen nga besueshmëria, lehtësia e mirëmbajtjes dhe riparimit.
Ju lehtë mund të zgjidhni motorët Man, të cilët janë bërë me një paraqitje në linjë dhe në formë V, e cila ju lejon të instaloni motorë të tillë si në kamionë të lehtë ashtu edhe në traktorë të kamionëve të rëndë. Njësitë e energjisë janë optimizuar plotësisht për instalimin e tyre në KAMAZ, gjë që thjeshton shumë zëvendësimin e motorit.
Nuk është e vështirë të instaloni një motor MAN në KamAZ. Kjo punë mund të bëhet si në kushtet e shërbimit ashtu edhe në mënyrë të pavarur nëse ka një ashensor të përshtatshëm special. Motori mund të lidhet lehtësisht me sistemin standard të karburantit dhe kolektorët e shkarkimit, pa pasur nevojë për ndonjë rishikim të madh të mbushjes teknike ekzistuese.
Avantazhi i ofertës sonë
Kompania jonë do t'ju ofrojë motorë të lirë MAN që mund të instalohen në pajisje speciale nga prodhuesi KamAZ. Zgjedhja në dispozicion e njësive të tilla të energjisë do t'ju lejojë t'i zgjidhni ato për modifikime të ndryshme të kamionëve, ne garantojmë cilësi të shkëlqyeshme të motorëve, duke i ofruar ato pa ndryshim me çmime të përballueshme.
Specialistët tanë, duke pasur përvojën përkatëse të punës, mund t'ju rekomandojnë këtë ose atë model të motorit MAN, i cili do t'i përshtatet më së miri transportit tuaj ekzistues të mallrave KAMAZ. Ne furnizojmë motorët në kohën më të shkurtër të mundshme, falë çmimeve tona ju mund të kurseni shumë, dhe disponueshmëria e një garancie të cilësisë ju lejon të jeni plotësisht të sigurt në korrektësinë e zgjedhjes tuaj.
Le të fillojmë me një ndihmë të vogël dhe t'ju tregojmë se cilët motorë tani janë duke u instaluar në kamionët Chelny dhe pse.
Tre njësi mund të gjenden në Kamaz: nafta "amtare" e serisë 740, si dhe motorët Daimler OM 457 dhe Cummins. Vitet 740 janë motorët e vetëm në linjë me tetë cilindra.
Motorë të importuar - në linjë "gjashtë", si dhe P6 i ri i ardhshëm. Këta motorë tani janë më të njohurit në botën e automjeteve komerciale. Por dikur motori 740 ishte një njësi mjaft e përparuar! Le të kujtojmë historinë e tij.
Në vitin 1967, në uzinën Likhachev të Moskës, ata filluan të zhvillojnë një familje të kamionëve ZIL-170 me një rregullim të rrotave 6x4. Në vitin 1969, mostra e parë ishte gati, dhe prodhimi i saj u transferua në një fabrikë të re në Naberezhnye Chelny, e cila në atë kohë ishte ende në ndërtim e sipër.
Në 1976, Kamaz-5320 doli nga linja e montimit të ndërmarrjes së re, e cila, në fakt, ishte ZiL e 170-të. Njësia e energjisë ishte atëherë Yaroslavl YaMZ me një vëllim prej 11.5 litra, e cila prodhoi nga 180 në 210 litra. me Prodhimi i këtyre naftë u nis në Kamaz në 1975, dhe këtu fillon burimi i njësisë së serisë 740. Për çfarë ishte i mirë ky motor?
Së pari, dizeli Kamaz është i pari nga motorët sovjetikë që mori një sistem ftohjeje të mbyllur, në të cilin do të përdorej antifrizi, jo uji. Makina e shtytësit të ftohjes së radiatorit mori një bashkim të lëngshëm dhe i gjithë sistemi mori një termostat. Kishte risi të tjera teknologjike në këtë motor (sistemi i filtrimit të vajit me rrjedhje të plotë me një centrifugë, bosht me gunga nitride, udhëzues të lëvizshëm metal-qeramikë për valvola, etj.), Por kanë kaluar dyzet vjet që atëherë.
Sigurisht, gjatë dekadave, motori është modifikuar në mënyrë të përsëritur, por asgjë nuk mund të ndryshohet pafundësisht: një ditë do të të duhet akoma të shpikësh diçka thelbësisht të re. Për më tepër, detyrimi i motorit të vjetër është bërë thjesht i shtrenjtë dhe për këtë arsye edhe më i pakuptimtë. Shtojini kësaj normat e ashpra të Euro 5, "shtrati Procrustean" shumë i ngushtë për V8 të vjetër. Me pak fjalë, nevoja për të krijuar një motor të ri është shfaqur shumë kohë më parë.
|
 |
Ka shumë "gjashtë" të mirë në linjë në botë. Sigurisht, mund të dalësh me një motor tjetër - në Kamaz ata e dinë se si dhe duan të shpikin diçka të tillë - por kjo do të ishte e pajustifikueshme e gjatë dhe e shtrenjtë. Në prodhimin modern të automobilave, tendencat disi të ndryshme janë formuar prej kohësh, kështu që ata vendosën të kërkojnë një bazë për një motor të ri midis prodhuesve të tjerë me të cilët kompania ka krijuar partneritete të gjata.
Pse P6 dhe çfarë lidhje ka Liebherr me të?
Unë kam thënë tashmë se motori i ri Kamaz duhet domosdoshmërisht të jetë në përputhje me Euro-5, dhe në afat të gjatë-dhe Euro-6. Engineshtë e vështirë për një motor V8 të përmbushë këto norma në parim: një pajisje me një emër kompleks dhe të tmerrshëm turbokomponenti "shoqërohet" shumë keq me të. Çfarë lloj bishë është kjo?
Në një motor nafte mesatar me gazra shkarkimi, rreth 30-40% e energjisë termike nuk fluturon askund, gjë që unë me të vërtetë dua ta bëj disi të funksionojë. Për herë të parë, ky truk ishte pjesërisht i suksesshëm në Scania, e cila në vitin 1961 instaloi një turbocharger në një nga motorët e saj. Pajisja është e njohur për shumicën e entuziastëve të makinave: me pak fjalë, pompon ajër shtesë në dhomën e djegies me ndihmën e gazrave të shkarkimit. Jo keq, por jo mjaftueshëm. Dhe pastaj ata dolën me një turbocompound.
Detyra e tij është disi e ndryshme: transferon energjinë e gazeve drejtpërdrejt në bosht me gunga përmes një bashkimi të lëngut dhe një ingranazhi zvogëlimi. Mund të thuhet se merr energji mekanike nga askund dhe e jep direkt në bosht. Kjo - nëse shpjegohet me pak fjalë, në fakt, gjithçka është shumë më e komplikuar dhe interesante, por ne nuk do të thellohemi në teorinë e ndërtimit të motorit dhe tiparet e mënyrave të funksionimit të motorit nën ngarkesë dhe pa të. Le të pranojmë vetëm faktin se kjo gjë është shumë e dobishme dhe efektive, me ndihmën e saj ju mund të rrisni ndjeshëm efikasitetin e motorit, dhe më e rëndësishmja, të përmbushni standardet strikte mjedisore, dhe jo vetëm ato të tanishme, por edhe ato të ardhshme.
Turbocompound është instaluar në shumë kamionë, para së gjithash, natyrisht, në Scania, por ka, për shembull, në Volvo. Sot, mendimi për nevojën për të instaluar një njësi turbo-komplekse në një motor me djegie të brendshme të një kamioni është pothuajse i qartë: është e nevojshme ta instaloni atë. Sidoqoftë, në një V8, me sistemin e tij jashtëzakonisht kompleks të shkarkimit, instalimi i një kompleksi turbo rezulton të jetë një detyrë e vështirë dhe e padobishme. Së pari, do të dalë e shtrenjtë, dhe së dyti, kompleksi turbo do të rrisë dimensionet tashmë të rëndësishme të motorit. Paraqitja në linjë është një çështje tjetër: këtu me instalimin e një pajisjeje mrekullie, gjithçka është shumë më e thjeshtë.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Ekziston një argument më shumë në favor të një "gjashtë" në linjë - kjo është kostoja e saj. Fakti është se V8 është një motor i pabalancuar, dhe boshte shtesë të ekuilibrit duhet të instalohen për të zvogëluar dridhjet. Ato jo vetëm që zvogëlojnë efikasitetin (një pjesë e energjisë së karburantit të djegur shpenzohet për rrotullimin e boshteve), por gjithashtu rrisin koston e motorit. Por R6 është vetëm motori më i balancuar nga natyra, nuk ka nevojë për boshte balancimi në parim. Sigurisht, dizajni i motorit bëhet më i thjeshtë dhe më i lirë.
Bilanci, thjeshtësia relative e dizajnit dhe kostoja e ulët e prodhimit u bënë argumentet kryesore në favor të paraqitjes në linjë të motorit të ardhshëm. Pra, me këtë, duket se është e kuptueshme. Tani disa fjalë për Liebherr.
Në vitin 1973, tre vjet para fillimit të prodhimit të makinave të para, kompania gjermane Liebherr (në rusisht lexon "Liebherr") u bë partner i BRSS në hartimin e një prodhimi të veçantë të "Kamaz" - prodhimi i kuti ingranazhesh. Që atëherë, bashkëpunimi me këtë prodhues pothuajse nuk është ndalur kurrë dhe ka qenë gjithmonë përfitues dhe konstruktiv.
Mos harroni të paktën çfarë motorësh janë në Dakar? Kjo është e drejtë, Liebherr. Një reputacion i mirë dhe kërkesa jo shumë të mëdha nga partneri gjerman na lejuan të marrim parasysh motorin Liebherr D946 si bazë kur zgjedhim një motor të ri. Por mos mendoni se P6 i ri është një kopje e një njësie gjermane. Zhvillimi u krye së bashku, por me një sy në D946. Pra, çfarë motori do të presim nga banorët e Chelny?
Për ata që e duan teknologjinë
Pra, le të kalojmë në pjesën argëtuese: pikat kryesore të projektimit të motorit të ri.
Së pari, motori është naftë. Nëse dikush nuk e di, atëherë ndezja e përzierjes në një motor të tillë ndodh nga ngjeshja. Raporti i ngjeshjes së motorit të ri është 18. Injektimi i karburantit është drejtpërdrejt në dhomën e djegies të vendosur në pistoni. Me një diametër cilindri prej 130 mm, goditja e pistonit do të jetë 150 mm - motorë të tillë quhen "goditje të gjatë". Nga rruga, motorët e mëparshëm Kamaz-740 ishin gjithashtu me goditje të gjatë-120x130 mm. Ndryshimi i madhësisë rezultoi në ruajtjen e pothuajse të njëjtit vëllim duke zvogëluar numrin e cilindrave.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Nuk ka asgjë të re në sistemin e ftohjes - lëngu i zakonshëm me qarkullim të detyruar, vëllimi është 20 litra. Sistemi i presionit dhe ftohjes së ajrit të ngarkuar është një turbinë gazi, me një presion me një fazë dhe një shkëmbyes nxehtësie ajër-ajër. Sistemet e kombinuara të lubrifikimit me pompën e vajit të ingranazheve dhe ftohësin e vajit me ujë.
Komponentë të rëndësishëm
Pompë injeksioni, injektorë, ECU
Për momentin, sistemi i karburantit është ndoshta gjëja më e vështirë për tu lokalizuar. Në shikim të parë, as këtu nuk ka shumë të reja: Hekurudha e Përbashkët me një pompë me shumë pistona me presion të lartë. Por komponentët më të rëndësishëm janë ende të importuar: pompë injektimi e karburantit, injektorë, ECU - e gjithë kjo mbetet nga Liebherr. Dhe turbocharger e së njëjtës kompani. Në total, furnizuesit e huaj përbëjnë rreth një të katërtën e artikujve, pjesa tjetër ose prodhohet në Kamaz ose porositet në ndërmarrjet e specializuara vendase.
Fabrika e motorëve KamAZ tashmë ka kryer teste të bllokut të cilindrave. Kjo kryhet së bashku me "volumin" e pompës së sistemit të ftohjes dhe fllanxhat e montimit të shkëmbyesit të nxehtësisë me vaj-lëng, pompën e injektimit dhe kompresorin e sistemit të frenave. Për të rritur ngurtësinë, blloku ka brinjë. Në përgjithësi, vëmendje e veçantë iu kushtua ngurtësisë së bllokut: nafta Liebherr D946 ishte e rëndë - u përdor kryesisht në pajisjet e ndërtimit dhe si njësi stacionare, kështu që duhej të zvogëlonte peshën. Sigurisht, ngurtësia nuk duhet të vuajë nga kjo.
P6 ka koka individuale të bllokut prej gize, gjë që thjeshton riparimet e mundshme (madje edhe zëvendësimi i një copë litari të një koka të veçantë është më e lehtë dhe më e lirë se një kokë bllok e zakonshme).
Ditaret kryesore dhe shufra lidhëse të boshtit të gungës trajtohen me rryma me frekuencë të lartë. Unazat e sipërme të ngjeshjes dhe kruajtëse vaji janë të veshura me diamant kromi, ndërsa unaza e poshtme e ngjeshjes është e pa veshur.
Dizajni i pompës së vajit jo vetëm që lejon që vaji të furnizohet me përbërësit kryesorë sa më shpejt të jetë e mundur, por gjithashtu siguron një qarkullim të brendshëm të vajit të tepërt. Pompë në vetvete është e llojit të ingranazheve, me një seksion të vetëm dhe gjendet në gropën e vajit. Nga rruga, vetë paleta mund të jetë jo vetëm metal, por edhe plastikë - puna për futjen e saj në prodhim tani po kryhet në Kamaz. Dhe tani gjëja më interesante: si do të organizohet prodhimi i motorit të ri në Naberezhnye Chelny?
Motor në pesë minuta
Për të montuar P6, një transportues i ri i fërkimit është duke u instaluar në punëtorinë e fabrikës së motorit. Gjatë rrugës përgjatë tij, blloku (motori i ardhshëm) do të kalojë 34 stacione pune të tre llojeve: manual, automatik dhe gjysmë-automatik. Le të shohim se çfarë do të bëjnë makinat dhe ku do të duhet të punojnë punonjësit.