Sistemi i lëvizjes me të gjitha rrotat me kontroll elektronik ka tre mënyra funksionimi që mund të zgjidhen duke rrotulluar një çelës në varësi të kushteve të rrugës.
Mënyrat e drejtimit janë si më poshtë.
Drejtimi i një automjeti me katër rrota kërkon aftësi të veçanta drejtimi.
Ju lutemi lexoni me kujdes seksionin "Përdorimi i sistemit 4WD" dhe praktikoni drejtimin e sigurt.
Modaliteti zgjidhet duke rrotulluar çelësin me ndezjen e ndezur.
- 4WD AUTO
- LOCK 4 WD
Kur ndërrohet modaliteti i drejtimit, modaliteti i ri shfaqet në dritaren e informacionit të ekranit shumëfunksional, duke ndërprerë përkohësisht ekranin aktual.
Pas disa sekondash, dritarja e mëparshme shfaqet përsëri në ekran.
Paralajmërim
- Ndalohet ndërrimi i modalitetit të drejtimit kur rrotat e përparme rrëshqasin (për shembull, në dëborë). Në këtë rast, makina mund të tërhiqet në një drejtim të paparashikueshëm.
- Ngasja në rrugë të asfaltuara të thata në modalitetin 4WD LOCK rezulton në rritje të konsumit të karburantit dhe rritje të niveleve të zhurmës.
- Nuk rekomandohet të vozitni në modalitetin 2WD nëse rrotat rrëshqasin.
Kjo mund të çojë në mbinxehje të komponentëve dhe montimeve të transmisionit.
shënim
Modaliteti i drejtimit mund të ndërrohet si kur është i parkuar ashtu edhe gjatë vozitjes.
Dritarja e ekranit shfaqet kur ndezja është e ndezur, më pas shfaqet për disa sekonda pasi motori të ndizet. 
Ekrani tregon shfaqjet e mëposhtme të modalitetit të drejtimit.
| Modaliteti i drejtimit | ||
|---|---|---|
| Treguesi 4WD | Treguesi LOCK | |
| 2WD | I FIKUR | I FIKUR |
| 4WD AUTO | PËRFSHIREN | I FIKUR |
| LOCK 4 WD | PËRFSHIREN | PËRFSHIREN |
Paralajmërim
Mitsubishi ka studiuar përdorimin e sistemeve me të gjitha rrotat në praktikë për të përcaktuar se cila zgjidhje teknologjike do të jetë më e përshtatshme për këtë lloj automjeti dhe më e përshtatshme për pronarët e ardhshëm të këtij crossover kompakt.
Inxhinierët iu drejtuan zgjidhjes tradicionale - duke përdorur një transmetim automatik me lëvizje me të gjitha rrotat "sipas kërkesës". Sisteme të tilla bazohen në faktin se kur rrotat e përparme rrëshqasin, një pjesë e çift rrotullues rishpërndahet në rrotat e pasme. Specialistët e Mitsubishi kuptuan se konsumatorët ishin më të interesuar për sistemet që reduktojnë në mënyrë aktive gjasat e rrëshqitjes së rrotave.
Outlander-i i mëparshëm kishte lëvizje të përhershme me të gjitha rrotat me një diferencial qendror të kyçur nga një bashkim viskoz, shpërndarja e lëvizjes përgjatë boshteve 50:50. Ky sistem ofron performancë të shkëlqyer në kushte të vështira moti, por për përdorim të përditshëm konsumi i karburantit ishte i lartë. Mitsubishi u përpoq t'i jepte Outlander-it të ri të njëjtën performancë ose më të mirë në kushte të vështira, me ndryshime minimale në shifrat e konsumit të karburantit.
Kështu u shfaq sistemi i transmisionit me të gjitha rrotat MITSUBISHI AWC (All Wheel Control). Kontrolli i të gjitha rrotave fjalë për fjalë përkthehet nga anglishtja si kontrolli i të gjitha rrotave. Ky sistem i jep shoferit mundësinë për të zgjedhur llojin e diskut. Sistemi është në thelb një kombinim i një transmetimi special me të gjitha rrotat Multi-Select 4WD dhe shpërndarjes elektronike të çift rrotullues, si dhe një sistemi modern të kontrollit të tërheqjes dhe një sistemi kontrolli stabiliteti. Falë sistemit AWC, arrihet një tërheqje e shkëlqyer e rrotave të makinës me rrugën dhe trajtimi i shkëlqyer në pjesët e rrëshqitshme të rrugës. Për të siguruar funksionimin optimal të transmetimit, thjesht zgjidhni një nga tre mënyrat e paraqitura në tastierën qendrore: "2WD", "4WD" ose "Lock".
| Modaliteti i drejtimit | Përshkrim | Përparësitë |
| 2WD | Drejton çift rrotullues në rrotat e përparme | Ekonomi më të mirë të karburantit, zhurmë e reduktuar e automjetit, trajtim më i mirë. Kjo lë gjithashtu mundësinë që njësia e kontrollit të drejtojë çift rrotullues në boshtin e pasmë për të zvogëluar zhurmën e saj. |
| 4WD Auto | Mat drejtimin e çift rrotullues në rrotat e pasme në varësi të pozicionit të pedalit të gazit dhe ndryshimit të shpejtësisë midis rrotave të përparme dhe të pasme | Shpërndarja optimale e çift rrotullues për kushte të caktuara drejtimi. Shpërndarja e çift rrotullues midis boshteve të përparme dhe të pasme kryhet automatikisht nga një njësi elektronike në varësi të parametrave të drejtimit të automjetit (shpejtësia e rrotave të përparme dhe të pasme, pozicioni i pedalit të gazit dhe shpejtësia e automjetit). Preferohet mënyra e lëvizjes me 2 rrota. |
| Kyçja 4WD | 1.5 herë më shumë çift rrotullues dërgohet në rrotat e pasme sesa në modalitetin 4WD | Rrit kapjen në sipërfaqe, siguron stabilitet me shpejtësi të lartë dhe manovrim më të mirë në sipërfaqe të pabarabarta ose të rrëshqitshme. Modaliteti LOCK është i ngjashëm me modalitetin 4WD, por me një ligj të modifikuar të shpërndarjes së çift rrotullues midis boshteve. Me shpejtësi të ulët, çift rrotullues 1.5 herë më i lartë furnizohet në boshtin e pasmë, dhe me shpejtësi të lartë çift rrotullimi shpërndahet në mënyrë të barabartë midis boshteve. |
Dy mënyra të lëvizjes me të gjitha rrotat
4WD Auto
Kur zgjidhet 4WD Auto, sistemi Outlander 4WD shpërndan vazhdimisht një pjesë të çift rrotullues në rrotat e pasme, duke rritur automatikisht raportin kur shtypni pedalin e gazit. Tufa dërgon deri në 40% të fuqisë në rrotat e pasme kur pedali i mbytet shtypet plotësisht dhe e zvogëlon këtë në 25% me shpejtësi mbi 40 mph. Kur vozitni pa probleme me shpejtësinë e lundrimit, deri në 15% të çift rrotullues të disponueshëm dërgohet në rrotat e pasme. Me shpejtësi të ulët në kthesat e ngushta, përpjekja zvogëlohet për kthesën e qetë.
Kyçja 4WD
Për drejtimin në kushte veçanërisht të vështira, si bora, shoferi mund të zgjedhë modalitetin "4WD Lock". Kur kyçja është e kyçur, sistemi përsëri rishpërndan automatikisht çift rrotullues midis rrotave të përparme dhe të pasme, por pjesa më e madhe e çift rrotullues transmetohet në rrotat e pasme. Për shembull, kur përshpejtoni në një kodër, tufa do të dërgojë menjëherë pjesën më të madhe të çift rrotullues në rrotat e pasme për të siguruar tërheqje në të katër rrotat. Në të kundërt, lëvizja automatike me të gjitha rrotat sipas kërkesës së pari do të presë që rrotat e përparme të rrëshqasin përpara se të dërgojë çift rrotullues në rrotat e pasme, gjë që mund të ndërhyjë në përshpejtimin.
Në rrugë të thata, modaliteti 4WD Lock ofron përshpejtim efikas. Më shumë çift rrotullues dërgohet në rrotat e pasme, duke rezultuar në më shumë fuqi, trajtim më të mirë kur përshpejtoni në rrugë me borë ose të lirshme dhe stabilitet të përmirësuar me shpejtësi të lartë. Pjesa e çift rrotullimit të rrotave të pasme rritet me 50% në krahasim me modalitetin 4WD, që do të thotë se deri në 60% e çift rrotullues të disponueshëm dërgohet në rrotat e pasme kur pedali i gazit shtypet plotësisht në rrugë të thata. Në modalitetin 4WD Lock, çift rrotullimi në rrotat e pasme në qoshet e ngushta nuk zvogëlohet aq shumë sa kur vozitni në modalitetin 4WD Auto.
Raporti i çift rrotullues përpara/prapa në modalitetin 4WD ka vlerat e mëposhtme:
| Modaliteti i drejtimit | rrugë e thatë | Rrugë me borë | ||
| Rrotat | përpara | e pasme | përpara | e pasme |
| Përshpejtimi | 69% | 31% | 50% | 50% |
| me 30 km/h | me 30 km/h | me 15 km/h | me 15 km/h | |
| 85% | 15% | 64% | 36% | |
| me 80 km/h | me 80 km/h | me 40 km/h | me 40 km/h | |
| Shpejtësi e qëndrueshme | 84% | 16% | 74% | 26% |
| me 80 km/h | me 80 km/h | me 40 km/h | me 40 km/h | |
Diagrami strukturor
Komponentët dhe funksionet e sistemit
|
Emri i komponentit |
Operacioni |
|
|
|
Transmeton sinjalet e mëposhtme të nevojshme në 4WD-ECU nëpërmjet CAN.
|
|
|
Ndërprerësi i modalitetit të drejtimit 2WD/4WD/LOCK |
Transmeton sinjalin e pozicionit të çelësit të modalitetit të drejtimit për 4WD-ECU. |
|
|
|
Sistemi vlerëson kushtet e rrugës dhe, bazuar në sinjalet nga çdo ECU dhe çelësi i modalitetit të drejtimit, drejton proporcionin e kërkuar të çift rrotullues në rrotat e pasme. Llogaritni forcën kufitare diferenciale optimale bazuar në gjendjen e automjetit dhe modalitetin aktual të drejtimit bazuar në sinjalet nga çdo ECU, çelësi i modalitetit të drejtimit kontrollon vlerën aktuale të dorëzuar në lidhjen e kontrollit elektronik. |
|
|
Kontrolli i treguesve (treguesi i funksionimit 4WD dhe treguesi i kyçjes) në grupin e instrumenteve. |
|
|
Menaxhon funksionin e vetë-diagnostikimit dhe funksionin e sigurt për dështim. |
|
|
Kontrolli i funksionit diagnostik (i pajtueshëm me MUT-III). |
|
|
Kontroll elektronik i tufës |
4WD-ECU transmeton çift rrotullues që korrespondon me vlerën aktuale në rrotat e pasme. |
|
Treguesi i modalitetit të drejtimit
|
I integruar në grupin e instrumenteve tregon modalitetin e zgjedhur të ndërrimit të modalitetit të drejtimit (nuk shfaqet në modalitetin 2WD).
|
|
Lidhës diagnostikues |
Nxjerr kodet diagnostikuese dhe vendos komunikim me MUT-III. |
konfigurimin e sistemit
Qarku i kontrollit
Qarku i kontrollit elektronik 4 W.D.
Dizajn
Kontrolli elektronik i tufës përbëhet nga kutia e përparme, tufa kryesore, kamera kryesore, topi, kamera pilot, armatura, tufa e pilotit), streha e pasme, spiralja magnetike dhe boshti.
- Strehimi i përparmë është i lidhur me boshtin e makinës dhe rrotullohet me boshtin.
- Tufa kryesore dhe tufa e pilotit janë montuar në pjesën e përparme të strehës në bosht (tufa e pilotit është instaluar përmes një kamerë).
- Boshti lidhet përmes dhëmbëve me shtyllën lëvizëse të diferencialit të pasmë.
Operacioni
Tufa e shkëputur (2WD: spiralja magnetike e çaktivizuar.)
Forca lëvizëse nga kutia e transferimit transmetohet përmes boshtit të helikës në kapakun e përparmë. Për shkak se spiralja magnetike është e çaktivizuar, tufa e pilotit dhe tufa kryesore nuk janë të kyçura dhe forca lëvizëse nuk transmetohet te boshti dhe shtylla e shtyllës së diferencialit të pasmë.
Tufa funksionon (4WD: mbështjelljet magnetike të aktivizuara.)
Forca lëvizëse nga kutia e transferimit transmetohet përmes boshtit të helikës në kapakun e përparmë. Kur spiralja magnetike aktivizohet, krijohet një fushë magnetike midis strehës së pasme, e kontrolluar nga tufa e pilotit dhe armaturës. Fusha magnetike ndikon në tufën e kontrolluar (pilot tufë) dhe armatura (armatura) përfshin tufën (pilot tufë). Kur tufa e pilotit është e kyçur, forca lëvizëse transmetohet në kamerën e pilotit. Në përgjigje të kësaj force, topi në kamerën kryesore (kamera pilot) tërhiqet dhe gjeneron një vrull përpara. Ky impuls vepron në tufën kryesore dhe çift rrotullimi transmetohet në rrotat e pasme përmes boshtit të diferencialit të pasmë dhe makinës së marsheve.
Duke rregulluar rrymën e dhënë në bobinën magnetike, sasia e forcës lëvizëse të transmetuar në rrotat e pasme mund të rregullohet nga 0 në 100%.
do të dalë në vitin 2016 me një trup të rimodeluar dhe me karakteristika të reja; versioni i ri do të kombinojë tiparet jashtë rrugës të të afërmve të tij, si dhe një element sportiv. Në versionin e mëparshëm, shumë përdorues u ankuan për pjesën e përparme të rëndë të makinës. Tani projektuesit kanë marrë parasysh dëshirat - versioni i ri krijon përshtypjen e një kryqëzimi agresiv. Pjesa e përparme e veturës ka mbulesa kromi.
Salloni
Në Rusi, vetëm versioni me pesë vende të kryqëzimit u paraqitet blerësve. Edhe pse në kabinë ka edhe shenja të tre rreshtave. Një veçori e përshtatshme është aftësia për të ndryshuar këndin e shpinës së divanit. Ulja është e rehatshme, ka hapësirë të mjaftueshme në çdo aeroplan. Hapësira e brendshme e kabinës nuk ka marrë ndonjë ndryshim global, vetëm një pasqyrë me një funksion zbehje automatike. Nga pikëpamja teknike, kjo makinë është ridizajnuar thellësisht. Në timon kishte baticë dhe mbajtja e tij u bë edhe e këndshme. U shfaqën reagimet e timonit. Ata bënë një punë të mirë në izolimin e zërit, tani zhurma e gomës dhe tingujt e jashtëm nuk janë aq të dëgjueshëm.
Trungu
Në qytet blejmë sedan dhe hatchback të karikuar për ngasje dhe dinamikë dhe blejmë crossover për kënaqësinë e shpirtit, ku makinat nuk mund të kalojnë, kryqëzimi ynë do të kalojë. Për një dashnor të udhëtimeve për pushime jashtë qytetit përgjatë rrugëve pyjore, gjëja kryesore nuk është vetëm madhësia e motorit dhe karakteristikat e tij, por edhe vëllimi i bagazhit për të përshtatur gjithçka për rekreacion në natyrë, dhe këtu mjafton ky vëllim. Kapaciteti total i bagazhit ishte 591 l / 1754 l, i cili mund të hapet në tre mënyra. Por prodhuesit nuk harruan për timonin rezervë; rrota rezervë është e vendosur në mënyrë shumë të favorshme nën pjesën e poshtme të Mitsubishi Outlander, e cila nuk do të zërë hapësirë në Bagazhi i Mitsubishi Outlander.
Mitsubishi Outlander 2016 me lëvizje me të gjitha rrotat E disponueshme me 3 motorë të ndryshëm:
1: 2.0 L "DOHC MIVEC"
2: 2.4L DOHC-MIVEC
3. Më i fuqishmi për këtë makinë është 3.0 L V.6 DOHC-MIVEC
Çfarë është "MIVEC"? - Teknologji për kontrollin automatik të kohës së valvulave (për shkak të këtij sistemi elektrik, fuqia optimale dhe konsumi i karburantit janë të rregulluar.)
Një makinë me performancë mesatare - 2.4 litra zhvillon 167 kf. Çift rrotullues 222 Nm në 4100 rpm, shpejtësia maksimale 198 km/h. Largësia e automjetit nga toka është 215 mm, baza e rrotave është 2 m 67 cm, kapaciteti i rezervuarit të gazit është 63 l. Konsumi i funksionimit është 13 litra për njëqind. Çmimi i këtij versioni është 1,619,990 mijë rubla.
Pezullimi
Makina është gjithashtu e pajisur me pothuajse të gjitha sistemet që ndihmojnë në kontrollin e këtij automjeti. Ky model e kaloi me sukses testin e varjes diagonale. Pezullimi është bërë më elastik. Karakteristikat gjeometrike të Outlander kanë ndryshuar pas rivendosjes - këndet e pezullimit, nisjes dhe kornizës janë bërë të barabarta me 21 gradë, dhe kjo është pothuajse ideale për të kapërcyer çdo pengesë në të cilën mund të lëvizë makina. Mund të thuash shumë për pezullimin e Mitsubishi Outlander, por me pak fjalë: Mitz-it i është rinovuar timoni elektrik dhe janë ndryshuar cilësimet e drejtimit, janë instaluar susta të një lloji të ri dhe më e rëndësishmja është që "Amortizatorët" janë ndryshuar - pezullimi është bërë më i fortë dhe tani mund të përballojë ngarkesa të rënda.
Në rrugë publike, kjo makinë ju kujton se nuk ka mrekulli në botë, përjeton emocione dhe rrotullimet janë pothuajse kritike, por do t'ju pëlqejë, pasi ky model nuk do t'ju lërë të ndiheni të pasigurt në rrugë dhe jashtë rrugës. Për të përmirësuar menaxhimin dhe performancën jashtë rrugës, Mitsubishi Outlander ka një modalitet të integruar me të gjitha rrotat LOCK 4 WD- pas ndezjes, kyçet e tufës me shumë disqe do të fiksohen plotësisht.
Nëse shikoni makina të tjera nga jashtë, nuk do të merrni me mend menjëherë për potencialin e tyre rrugor, por nuk mund ta thoni këtë për Mitsubishi Outlander; pamja e tij e guximshme dhe e fuqishme të tërheq menjëherë vëmendjen.
Karakteristikat Opsionet dhe çmimet Foto dhe video
Versioni bazë
Lloji i motorit: Benzin
Zhvendosja e motorit: 2.0
hp: 146 kf
Çift rrotullues: 196 Hm në 4200
Drive: plot
Transmisioni: Automatik
Konsumi i karburantit për 100 km: Qyteti - 9,5 l, Autostrada - 6,1 l, Përzier - 7,3 l.
Shpejtësia maksimale: 193 km/h
Përshpejtimi nga 0 në 100 km/h: 11.1 sekonda
Lloji i karburantit: AI-92
Dimensionet e rrotave: 16 x 6.5 J
Madhësitë e gomave: 215 / 70 R16
Instyle 4WD CVT S08
Në Rusi nga 1 619 990 rubla.
Historia e lëvizjes me të gjitha rrotat Mitsubishi shkon më shumë se 80 vjet më parë. Filloi në vitin 1934 me automjetet e stafit PX33 të prodhuara për ushtrinë japoneze. Këto ishin makinat e para me katër rrota në Japoni. Por ishte një produkt i vetëm - PX33 doli të ishte kompleks dhe i shtrenjtë. Motori 6.7 litra me fuqi 70 kf. Me. është marrë hua nga një kamion. Me një motor të tillë, kishte mjaft tërheqje pa ulje të shpejtësisë. Në vitin 1937, projekti u anulua; asnjë nga PX33-të e ndërtuara atëherë nuk ka mbijetuar deri më sot. Aktualisht ekzistojnë vetëm kopje të këtyre makinave, të ndërtuara në vitet '80 dhe '90 të shekullit të kaluar.
Në vitet 1950, Mitsubishi prodhoi Jeep CJ3A amerikane dhe shumë prej modifikimeve të tij me licencë. Zhvillimet e veta në këtë fushë u kufizuan.
Ata u kthyen në punë me të gjitha rrotat vetëm në vitet '80 të shekullit të kaluar, tani për fitoret në motorsport. Pastaj u vendos që të përdoret teknologjia për prodhimin e makinave Mitsubishi Pajero.
Aktualisht, ekzistojnë disa sisteme me të gjitha rrotat e projektuara për qëllime të ndryshme. Sistemi Super All Wheel Control bazohet në sistemin e lëvizjes me të gjitha rrotat Lancer Evolution dhe është projektuar për kryqëzime. Një përfaqësues tipik në vendin tonë është Mitsubishi Outlander Sport. Ky është një Outlander me një motor të fuqishëm 3 litra dhe transmision automatik. Duke kontrolluar fuqinë e drejtimit, sistemin e frenimit, tufën elektromagnetike të boshtit të pasmë dhe aftësinë e diferencialit aktiv të përparmë për të rregulluar shpërndarjen optimale të çift rrotullues ndërmjet rrotave të boshtit të përparmë, S-AWC mundëson kthesën e qetë në kthesat, redukton nëndrejtimin dhe mbidrejtimin dhe i jep shoferit një ndjenjë kontrolli dhe stabiliteti të automjetit. Në punën e tij, sistemi përdor të dhëna për çift rrotullues të motorit, forcën në pedalin e gazit, shpejtësinë e rrotullimit të secilës rrotë dhe këndin e drejtimit. Bën të mundur rrotullimin në kthesat me shpejtësi më të larta dhe mbajtjen më të saktë të makinës në korsi. S-AWC gjithashtu ndihmon me kthesat dhe ndryshimet e papritura të korsisë (i ashtuquajturi "provë moose"), e bën më të lehtë daljen nga rrugët dytësore dhe e bën makinën më të qëndrueshme në rrugët me sipërfaqe të pabarabarta.
Në 1992, transmisioni revolucionar Super Select u prezantua dhe u bë mbretëresha e sistemeve jashtë rrugës Mitsubishi.
Në sipërfaqe të mira rrugore, veçanërisht në asfalt, dhe në kushte të mira moti, kur nuk ka nevojë për lëvizje me të gjitha rrotat, ju lejon të përdorni vetëm një aks. Në këtë rast, makina funksionon në modalitetin e lëvizjes së rrotave të pasme. Kjo mënyrë quhet 2H ose 2WD. Duke përdorur këtë mënyrë, shoferi zvogëlon konsumin e karburantit.
Në rrugët e rrëshqitshme, për shembull në një rrugë dimri me dëborë, shoferi mund të kalojë në lëvizje të përhershme me të gjitha rrotat në fluturim. Ky është modaliteti 4H. Ndërrimi është i mundur me shpejtësi deri në 100 km/h. Në modalitetin 4H, tërheqja transmetohet në të gjitha rrotat, gjë që lejon shoferin të ndihet më i sigurt. Në këtë mënyrë, falë pranisë së një diferenciali qendror, mund të lëvizni në çdo sipërfaqe dhe me çdo shpejtësi.
Kur vozitni nga asfalti në baltë, mund të bllokoni diferencialin qendror duke ndezur modalitetin 4HLc. Bllokimi mund të bëhet edhe gjatë vozitjes. Kur diferenciali qendror është i kyçur, tërheqja shpërndahet midis boshteve të përparme dhe të pasme 50/50. Ky modalitet nuk është i destinuar për ngasje në asfalt. Fakti është se përkeqëson aftësinë e rrotullimit të makinës. Për më tepër, në një sipërfaqe të sheshtë, uniforme në këtë mënyrë, ngarkesa në pjesët e transmetimit rritet, gjë që mund të çojë në dështimin e saj.
Në kushte shumë të vështira, për shembull, në borë ose rërë, mund të përdorni një ingranazh më të ulët për të zvogëluar shpejtësinë dhe për të rritur tërheqjen në rrota. Për ta bërë këtë, duhet të ndaloni, të zhvendosni levën e marsheve në neutral dhe të aktivizoni ndërrimin e shpejtësisë 4LLc. Një ingranazh më i ulët dyfishon tërheqjen në rrota. Përveç borës, baltës dhe rërës, është i dobishëm në ngjitje dhe zbritje të pjerrëta, gjatë tërheqjes së makinave të ngecura etj. Marshi i ulët nuk është i destinuar për vozitje në rrugë normale, as për ngasje me shpejtësi më të madhe se 70 km/h.
Kur vozitni jashtë rrugës, mund të lindë një situatë kur një ose më shumë rrota largohen nga toka dhe fillojnë të rrëshqasin. Në këtë rast, mund të bllokoni me forcë diferencialin e pasmë të boshtit të kryqëzuar. Për ta bërë këtë, shtypni butonin R/D LOCK dhe prisni derisa simboli i bllokimit të diferencialit të ndalojë së pulsuari. Që kjo të ndodhë, ndonjëherë ju duhet të vozitni disa metra përpara ose prapa, ose të rrëshqitni pak. Kyçja funksionon me shpejtësi deri në 12 km/h. Kur arrihet kjo shpejtësi, automatikisht fiket dhe ndizet përsëri kur shpejtësia bie në 6 km/h. R/D LOCK funksionon vetëm në modalitetet 4HLc dhe 4LLc
Së fundi, sistemi Easy Select me të gjitha rrotat është një version i thjeshtuar i sistemit Super Select. Ka tre përdorime. Në modalitetin 2WD, makina është me rrota të pasme. Në rrugët e rrëshqitshme, modaliteti 4H përdoret për të lidhur boshtin e përparmë. Ashtu si me sistemin Super Select, kjo mund të bëhet me shpejtësi deri në 100 km/h. Meqenëse boshti është i lidhur në mënyrë të ngurtë, nuk duhet të vozitni në asfalt në modalitetin 4H. Me tërheqje të mirë, gomat dhe transmisioni i nënshtrohen stresit të tepërt dhe konsumohen shpejt. Shpejtësia e drejtimit në modalitetin 4H nuk duhet të jetë më e madhe se 100 km/h.
Në borë ose baltë, kur rezistenca ndaj lëvizjes së automjetit është e lartë, mund të përdorni një marsh reduktues në transmetim. Për ta bërë këtë, duhet të ndaloni, të vendosni marshin neutral dhe të lëvizni levën e transmisionit në pozicionin 4L. Mund të vazhdoni të vozitni pasi simboli i lëvizjes me të gjitha rrotat të ndalojë së pulsuari. Modaliteti 4L nuk është menduar për vozitje me shpejtësi të lartë ose në rrugë të asfaltuara. Në këtë rast, ekziston një rrezik i lartë i dështimit të transmetimit.
Sistemet e lëvizjes me të gjitha rrotat Mitsubishi përdoren në automjete të tilla si Outlander, Pajero, Pajero Sport dhe L200. Aktualisht jam duke testuar gjeneratën e re Pajero Sport. Ju mund të lexoni një raport mbi këtë makinë, duke përfshirë sistemin e saj me të gjitha rrotat, në blogun tim të hënën e ardhshme.
Themeluesit e klasës së re, të quajtur crossovers, ishin, çuditërisht, inxhinierë sovjetikë, të cilët deri në vitin 1973 kishin projektuar tashmë, bazuar në njësitë e Zhiguli klasik, një makinë të plotë pasagjerësh jashtë rrugës me një trup monokok, VAZ. -2121 Niva. Kjo detyrë iu parashtrua personalisht industrisë së automobilave nga Kryetari i Këshillit të Ministrave të BRSS, Alexei Kosygin, në verën e vitit 1970, kur VAZ nuk arriti as kapacitetin e tij të projektuar!
Parashikimi i autoriteteve doli të ishte aq i dukshëm sa gjatë dy dekadave të ardhshme askush në botë nuk paraqiti ndonjë konkurrent adekuat, dhe për BRSS ky zhvillim, i cili hyri në linjën e montimit në 1977, solli shumë të ardhura në valutë të huaj. dhe famë botërore. Dhe vetëm në 1994, Toyota japoneze prezantoi RAV4 e saj në treg. Pas ekzaminimit më të afërt, doli se asgjë e re nuk ishte futur në koncept, por japonezët e zbatuan atë në një nivel më të lartë teknik. Që atëherë, dy veçori kryesore "gjenerike" - komoditeti i një makine pasagjerësh dhe aftësia e përmirësuar gjeometrike ndër-vend - kanë mbetur të pandryshuara. Por me zbatimin e lëvizjes me të gjitha rrotat, situata është shumë më e ndërlikuar.
Nga Niva deri në ditët e sotme
Le të shqyrtojmë pikat kryesore të evolucionit të sistemeve të lëvizjes me të gjitha rrotat në makinat "qytet".
Niva dhe dy gjeneratat e para të RAV4 (deri në vitin 2005) kishin lëvizje mekanike të përhershme me të gjitha rrotat me diferenciale të lirë qendrore dhe tërthore dhe pa elektronikë kontrolli. Megjithë aftësinë e mirë ndër-vend, kjo skemë nuk ishte shumë e përshtatshme për veturat e pasagjerëve në frymë - një numër i madh i njësive komplekse të transmetimit dhe humbjet mekanike në to e bënë funksionimin mjaft të shtrenjtë, veçanërisht në sfondin e rritjes së vazhdueshme të çmimeve të benzinës. Dhe një skemë e tillë bëri pak për të shpëtuar nga varja diagonale. Përpjekja e parë për të reduktuar dobësitë pa kompromentuar aftësinë ndër-country u bë nga Honda me CR-V e saj, e cila u lëshua më vonë se RAV4 dhe ishte në gjendje të merrte parasysh gabimet e konkurrentit të saj.
Zhvillimi i shpejtë i elektronikës dhe teknologjisë së automobilave ka bërë të mundur zgjidhjen e problemit të kontrollit të boshtit të lidhur në një nivel të ri: në vend të një tufë viskoze primitive që funksionon në parimin "on/off", Toyota në 2005 instaloi një "të kontrolluar elektronikisht". tufë me shumë pllaka të lagura në gjeneratën e tretë RAV4. Procesori i fuqishëm 32-bit në këtë sistem ndryshonte pa probleme çift rrotullues të transmetuar në rrotat e pasme brenda një diapazoni të gjerë nga 5% deri në mbylljen e plotë pothuajse në kohë reale, gjë që së bashku me ABS, sistemet e stabilizimit aktiv dhe kontrollit të tërheqjes e bëjnë sjelljen e makinës. shumë e parashikueshme edhe për një shofer të papërvojë kur ruan cilësi të larta jashtë rrugës (sipas standardeve të makinave të pasagjerëve me distancë të lartë nga toka).
Sidoqoftë, ka një mizë të vogël në vaj këtu: nën ngarkesë të lartë në modalitetin e bllokimit të plotë, njësia mund të mbinxehet lehtësisht, si rezultat i së cilës aktivizohet mbrojtja e softuerit dhe makina bëhet përkohësisht ngasja e rrotave të përparme. Shpejtësia e fillimit të këtij momenti të pakëndshëm varet kryesisht nga zona e ftohjes dhe vëllimi i vajit të derdhur, por nuk mund të eliminohet plotësisht - kjo është një pengesë e natyrshme e çdo transmetimi fërkimi, kështu që nuk duhet të nxitoni furishëm në baltë të thellë ose borë pas një SUV i plotë në një crossover. Një skemë e ngjashme me variacione minimale u bë standardi de fakto në këtë segment, dhe "të rinjtë" ranë në fund të renditjes së shitjeve ose u larguan nga tregu krejtësisht, si Suzuki Grand Vitara.
Pak gjak
A është e mundur të përmirësohen më tej aftësitë e transmetimeve të tilla pa i ndërlikuar ato si në legjendarin G-Class të Mercedes-Benz ose duke refuzuar instalimin e një motori elektrik në secilën rrotë? Mjaft! Përgjigja e pyetjes qëndron në përdorimin e diferencialeve me bosht tërthor, por tani me një shkallë bllokimi të kontrolluar në kohë reale. Vetë parimi i zbatimit të transmetimeve të tilla nuk është më i ri; konsumatorët mund ta provojnë atë në sedanin e biznesit Honda Legend dhe Mitsubishi Lancer Evolution. Sidoqoftë, zgjidhjet e përdorura në to, megjithëse dalloheshin nga një shkallë e lartë elegance teknike, ishin pak të dobishme për konsumatorin masiv - për shkak të kompleksitetit dhe kostos së tyre të lartë, dhe shpeshherë të burimeve të pamjaftueshme.
Por edhe këtu tufa tashmë e njohur me shumë pllaka "e lagur" me kontroll elektrik erdhi në shpëtim. Duke përfituar nga përvoja e tij e akumuluar, Mitsubishi ka shtuar një veçori të re në Outlander Sport të përditësuar - një diferencial aktiv përpara (AFD) me shpërndarje të rregullueshme të çift rrotullues midis rrotave të boshtit të përparmë. Duke folur në një gjuhë të thatë teknike, është shtuar një mjet tjetër për kontrollin aktiv dhe kontrollin e vektorit të shtytjes. Për shkak të integrimit me sistemin e drejtimit (EPS), ABS aktive, sistemet ESP dhe kontrollin e drejtimit të boshtit të pasmë, prodhimi është një sistem i gjeneratës së re, i quajtur pak pompoz S-AWC (Super All Wheel Control).
Ndryshe nga sistemet konvencionale me të gjitha rrotat, S-AWC vlerëson shpejtësinë këndore të automjetit dhe lejon që automjeti të mbahet më saktë në rrugën e zgjedhur nga shoferi. Kjo bëhet duke krahasuar drejtimin aktual të lëvizjes së mjetit (të përcaktuar në bazë të të dhënave nga sensorët e përshpejtimit gjatësor dhe anësor) me drejtimin e synuar të shoferit (bazuar në sensorët e këndit të drejtimit) dhe korrigjimin e nëndrejtimit ose mbidrejtimit që mund të ndodhin në mënyrë alternative gjatë manovrës.
Për shoferin, duket sikur vetë makina po ndihmon në një kthesë, për shembull, kur bën një kthesë të mprehtë majtas me shpejtësi të lartë, çift rrotullimi shpërndahet në mënyrë aktive jo vetëm midis boshteve të përparme dhe të pasme, si më parë, por edhe midis rrotat e boshtit të përparmë, dhe makina tërhiqet në kthesën e dëshiruar pavarësisht forcës centrifugale të rezistencës.
A ofron ky sistem ndonjë përfitim për shoferin mesatar? Pa dyshim! Metri i kursyer i rrezes së kthesës ose i njëjti metër me të cilin makina lëvizi më pak në një sipërfaqe betoni të lagësht testuese gjatë daljes nga "gjarpri" do t'ju ndihmojë në jetën reale të shmangni fluturimin në hendek ose përmbysjen. Duke u vonuar aksidentalisht me një manovër ose duke mos llogaritur shpejtësinë, tani është më e lehtë të mbash makinën në trajektore kur ka një përzierje të pabesë akulli dhe asfalti nën borën e pastër. Dhe në kushte jashtë rrugës, mbyllja e detyruar e diferencialit të përparmë, e disponueshme me prekjen e një butoni, do t'ju lejojë të ktheheni në shtëpi në kohë me ngrohtësi dhe rehati, dhe të mos ecni deri në gjunjë në baltë pas një traktori te fqinji. fshat, duke mos pasur kohë për t'u ngjitur në një breg të lartë pas peshkimit kur fillon të bjerë shi...
Ky sistem nuk duhet të konsiderohet një ilaç. Por ne e pranojmë se zgjeron ndjeshëm jo vetëm aftësitë e makinës, por edhe sigurinë e saj aktive në rrugë. Në fakt, ne kemi një Mitsubishi Outlander që është i ngjashëm në pamje, por ka ndryshuar brenda. Outlander i njohur, tashmë "i vjetëruar" nuk është i keq në vetvete, dhe aftësitë e tij shpesh diktohen nga cilësia e gomave dhe pastrimi nga toka, por ky sistem, për të cilin u kërkohet të paguajnë 20 mijë rubla shtesë, erdhi shumë i dobishëm. . Duhet të supozohet se në të ardhmen e afërt shumica e konkurrentëve do të fitojnë një sistem të ngjashëm; për fat të mirë, në nivelin aktual teknik, futja e një njësie të re nuk kërkon të bëjë një përparim tjetër revolucionar në teknologji. E vetmja gjë e trishtueshme është se tani për tani S-AWC është i disponueshëm vetëm në makina në konfigurimin maksimal Ultimate me një benzinë 3.0 litra V6 (1,479,000 RUB), pjesa e shitjeve të së cilës është shumë e vogël, dhe shumica e blerësve janë Të gatshëm të paguajnë ekstra për një sistem të tillë në nivele më të thjeshta të njohura me motorë 2.4 litra, mund të kalojnë te konkurrentët nëse arrijnë të bëjnë një ofertë interesante. Ashtu si CR-V i parë dikur i dha një goditje RAV4...