Specifikimet f 22 forum luftarakë. Fuqi goditëse dhe dobësi goditëse

Në pjesën e parë të artikullit tonë, ne shikuam arsyet e kostos së lartë të luftëtarit më të fundit amerikan Lockheed Martin F-22 Raptor. Siç doli, programi për krijimin e këtij avioni, i cili në një kohë nuk dukej aq i ndërlikuar, përfundimisht fitoi shumë probleme që përfundimisht ndikuan në koston e punës së kërkimit dhe zhvillimit, si dhe çmimin e ndërtimit të çdo avioni të vetëm. Është mjaft e qartë se vështirësitë e natyrës ekonomike shoqërohen me probleme teknike. Zotërimi i teknologjive të reja, si dhe korrigjimi, në shikim të parë, si rezultat i mangësive të vogla, mund të rrisë ndjeshëm koston e të gjithë programit. Le të shqyrtojmë anën teknike të projektit F-22 dhe të shohim se çfarë është bërë dhe çfarë jo. Për më tepër, disa veçori të avionit, të cilat janë ruajtur deri në grupet e fundit të prodhimit masiv, ia vlen t'i kushtohet vëmendje.

Edhe një herë, duhet të kujtojmë: pjesa më e madhe e informacionit teknik në lidhje me luftëtarin Raptor është ende e mbyllur dhe është në dispozicion vetëm për disa personel ushtarak amerikan që kanë lejet e duhura. Për këtë arsye, i gjithë informacioni i mëposhtëm është marrë vetëm nga burime të hapura dhe mund të mos jetë njëqind për qind në përputhje me situatën reale moderne. Për më tepër, një numër problemesh teknike ose kompleksitetesh të avionit F-22 lidhen drejtpërdrejt me anën financiare të projektit, kështu që pjesa e dytë e artikullit mund të mbivendoset me të parën dhe ta plotësojë atë.

Filozofia e ekuilibrit

Që nga mesi i viteve tetëdhjetë, programi ATF (Luftëtar Taktik i Avancuar - "Luftëtar Taktik Progresiv") është kryer në përputhje me një ideologji financiare të përditësuar. Ushtria filloi të kërkojë jo ndonjë karakteristikë me çdo kusht, por maksimumin e mundshëm të fluturimit dhe performancës luftarake, e cila mund të arrihet me çmimin e një avioni prej 35-40 milion dollarë. Në një kohë, kjo qasje mori shumë reagime pozitive, por në praktikë gjithçka doli shumë më e ndërlikuar. Në dritën e vendimit të ri, pamja teknike e avionit të ardhshëm F-22 filloi të quhet e balancuar. Para së gjithash, ky bilanc kishte të bënte me grupin total të karakteristikave dhe kostos. Në një rast më specifik, koncepti i ekuilibrit kërkonte, pa shumë dëme, "të bënin miq" njëherësh disa parametra dhe nuanca teknike. Pra, manovrimi i mirë duhej të kombinohej me shikueshmërinë e ulët, dukshmërinë e ulët dhe konturet përkatëse të avionit me furnizim të mirë me karburant dhe armë, etj. Në përgjithësi, ideologjia në dukje e mirë dhe interesante e balancimit të karakteristikave të ndryshme kërcënoi me shumë probleme për inxhinierët. Pentagoni ende kërkonte performancën më të lartë të mundshme, e cila ndonjëherë ishte shumë e vështirë për t'u siguruar.

Sidoqoftë, projektuesit e kompanisë Lockheed Martin arritën të plotësojnë pjesërisht kërkesat e ushtrisë, si dhe t'i japin avionit aftësitë maksimale që mund të sigurohen brenda peshës, madhësisë dhe kornizës financiare të dhënë. Për të filluar, ia vlen të ndalemi në vjedhje. Sipas raporteve, luftarak F-22 ka një sipërfaqe efektive shpërndarjeje prej 0,3-0,4 metra katrorë. Ndryshe nga F-117A sinqerisht i pasuksesshëm, luftarak F-22 fillimisht u krijua si një mjet luftarak me performancë të mirë fluturimi. Stealth-it iu dha më pak përparësi, kjo është arsyeja pse avioni i përfunduar mori konturet specifike të trupit dhe krahëve, të cilat, në të njëjtën kohë, nuk kanë dallime domethënëse nga shumica e luftëtarëve. Në çdo rast, në pamjen e tij të përgjithshme, Raptor duket vërtet si një aeroplan, dhe jo si ndonjë hekur i çuditshëm, siç ishte me F-117A. Vjedhja, nga ana tjetër, u arrit me mjete dytësore, si p.sh. i njëjti orientim i skajeve, të cilat janë në një kënd me boshtin gjatësor të avionit ose keelët e rrëzuar nga jashtë. Kur zhvillonin një pamje të tillë, punonjësit e departamenteve aerodinamike të Lockheed dhe NASA duhej të përballeshin seriozisht me këtë "ekuilibër". Sidoqoftë, ata arritën të kombinojnë një EPR relativisht të vogël dhe të dhëna të mira fluturimi.

Dukshmëria e ulët e avionit gjithashtu duhej të balancohej me manovrim të lartë. Sipas mendimit të pranuar përgjithësisht, luftëtari i gjeneratës së pestë duhet të jetë i supermanovrueshëm, gjë që zakonisht arrihet duke përdorur motorë me një vektor shtytës të kontrolluar. F-22 përdori grykat origjinale drejtkëndëshe me fletë të devijuara. Njëkohësisht me një ndryshim në vektorin e shtytjes, grykë të tillë sigurojnë një ulje efektive të temperaturës së gazrave të shkarkimit. Si rezultat, doli të arrihet një ekuilibër optimal midis manovrimit dhe dukshmërisë në rrezen infra të kuqe. Punonjësit e Lockheed Martin dhe Pratt & Whitney arritën të bënin një termocentral që plotëson plotësisht kërkesat e ushtrisë. Në të njëjtën kohë, hunda origjinale drejtkëndore doli të ishte mjaft komplekse për sa i përket inxhinierisë.

Në përgjithësi, nevoja për të siguruar shikueshmëri të ulët në rrezet e radarëve ndikoi seriozisht në rrjedhën e të gjithë fazës së parë të projektit, në lidhje me përcaktimin e veçorive të përgjithshme të avionit të ardhshëm. Nevoja për një ekuilibër midis të dhënave të fluturimit dhe fshehtësisë çoi në përdorimin e një sërë zgjidhjesh teknike të diskutueshme. Për shembull, fillimisht ishte menduar të bënte grupin e fuqisë së krahut vetëm nga pjesë të përbëra të bazuara në fibër karboni. Kjo qasje mund të zvogëlojë më tej dukshmërinë. Mirëpo, më vonë, sipas rezultateve të testimit, një pjesë e madhe e këtyre pjesëve duhej të zëvendësoheshin me ato metalike. Siç doli, shiritat e fibrave të karbonit kanë një diferencë më të ulët sigurie sesa ato prej titani, dhe janë gjithashtu shumë më të vështira për t'u prodhuar dhe pothuajse të papërshtatshme për zëvendësim të shpejtë në një punëtori ushtarake. Sigurisht, ndryshimi në materialin e pjesëve të kompletit të fuqisë çoi në një ndryshim serioz të të gjithë përbërësve dhe asambleve të lidhura, dhe gjithashtu e ndërlikoi ndjeshëm prodhimin e kornizës së avionit.

Unë mbaj gjithçka ... në veten time

Një tipar karakteristik i avionit F-22 ishte mungesa e pezullimeve të përhershme të jashtme të destinuara për përdorim në luftime. Nën krahun e një luftëtari, nëse është e nevojshme, mund të instaloni katër shtylla për rezervuarët e jashtëm të karburantit ose për raketat. Sidoqoftë, në këtë rast, EPR e avionit rritet ndjeshëm, dhe në ekranin e radarit duket pothuajse i njëjtë me F-15 ose F-16 më të vjetër. Për shkak të kësaj, në një situatë të vërtetë luftarake, rekomandohet të përdorni vetëm pezullimin e brendshëm.

Përdorimi i vetëm vëllimeve të brendshme në kombinim me dimensionet dhe masat e kërkuara të një avioni premtues është bërë një nga qëllimet më të vështira në zhvillimin e tij. Nëse gjithçka ishte pak a shumë e thjeshtë me tanket e brendshme dhe pothuajse të gjitha vëllimet e disponueshme jepeshin për to, atëherë duhej të ndërhynim me transportin dhe përdorimin e armëve. Së pari, ishte e nevojshme të ndaheshin vëllime për ndarjet e ngarkesave. Vëllimi kryesor për armët është i vendosur në pjesën e mesme të trupit, menjëherë pas hyrjeve të ajrit. Dimensionet dhe pajisjet e kësaj ndarje ngarkese e lejojnë atë të akomodojë deri në gjashtë raketa AIM-120. Dy vëllime të tjera më të vogla janë të vendosura në anët e atij kryesor. Secila prej tyre ka vend për vetëm një raketë AIM-9. Problemi i dytë në krijimin e ndarjeve të ngarkesave ishte sigurimi i mundësisë së përdorimit të armëve në çdo kusht. Ishte e nevojshme të kishte një lloj pajisjeje të aftë për të shtyrë raketën nga vëllimi i brendshëm i avionit kur fluturonte me shpejtësi të lartë dhe me çdo mbingarkesë.

Në dritën e të dhënave teknike të raketave të llojeve të ndryshme, duhej të bëheshin njëherësh dy lëshues. Për AIM-120 më të rënda dhe më të mëdha, ata zhvilluan një pajisje shtytëse të aftë për të nxjerrë një raketë nga një avion me shpejtësi supersonike dhe në të gjithë gamën e mbingarkesave të lejueshme. Kjo pajisje është një sistem cilindrash pneumatikë dhe hidraulikë. E para, me një shpejtësi prej rreth tetë metrash në sekondë, e nxjerr raketën nga ndarja e ngarkesave, duke "depërtuar" shtresën kufitare të ajrit. E dyta, nga ana tjetër, siguron shkëputjen e municionit dhe tërheqjen e tij nga avioni. Sistemi tashmë i vështirë i nxjerrjes ishte i ndërlikuar nga fakti se në një situatë luftarake kërkohet një kohë minimale, duke kaluar nga shtypja e butonit të fillimit në fillimin e një fluturimi të pavarur rakete. Pas disa muajsh kërkimesh komplekse në tunelet e erës dhe kosto të larta, u arrit që koha e funksionimit të ejektorit të sillet në nivelin 0.8-0.9 sekonda. Ushtria në fillim dëshironte të merrte një pajisje më të shpejtë, por puna e mëtejshme në këtë drejtim u ndalua për shkak të karakteristikave të forcës së raketave. AIM-120 largohet nga vendi i ngarkesave me një mbingarkesë prej rreth dyzet njësive. Përshpejtimi më i madh gjatë nxjerrjes mund të çojë në dëmtimin e municionit, deri në mosfunksionimin e plotë të tij.

Sistemi i dytë i hedhjes së raketës është projektuar për më të lehtë AIM-9 dhe është ndërtuar mbi një parim tjetër. Para lëshimit, raketa ulet nga ndarja e ngarkesave dhe pjesa e përparme e saj shtrihet më shumë se pjesa e pasme. Njësia trapezoidale, në të cilën janë vendosur pajisjet mbajtëse, nuk ka asnjë mjet për të shkrepur raketën - pasi motori të jetë ndezur, ai largohet në mënyrë të pavarur nga udhëzuesi. Njësitë e brendshme të avionit mbrohen nga një mburojë e veçantë tymi. Është mjaft e qartë se të dy opsionet për lëshuesit janë shumë më të ndërlikuara se shtyllat e zakonshme të poshtme me mbajtës trarësh. Për më tepër, ky kompleksitet vlen si për projektimin ashtu edhe për mirëmbajtjen. Nga modelet e vjetra, ejektori dhe trapezoidi në fakt nuk ndryshojnë vetëm në "qëndrimin" e tyre ndaj pilotit. Ai ende duhet vetëm të shtypë butonin e duhur. Një tipar karakteristik i njësive të reja komplekse ishte pamundësia e braktisjes së tyre. Kërkesat e fshehta thjesht nuk bëjnë të mundur thjeshtimin e projektimit dhe mirëmbajtjes së avionit përmes përdorimit të lëshuesve më pak kompleksë.

Vlen të përmendet se luftëtari F-22 ende mund të mbajë armë në një hobe të jashtme. Sidoqoftë, siç u përmend tashmë, në këtë rast, EPR e avionit po përkeqësohet shumë, dhe disa probleme me aerodinamikën janë gjithashtu të mundshme. Në fund të viteve nëntëdhjetë, shtyllat për PTB-të ose armët kishin kaluar tashmë një përpunim serioz. Gjatë testeve, rezultoi se versioni i parë i këtyre njësive rriti gjasat e flutterit. Sipas raportimeve, gjatë ndryshimit, jo vetëm forma e shtyllave është ndryshuar, por edhe dizajni i tyre. Gjatë zhvillimit të pajisjeve të reja të pezullimit, inxhinierët e Lockheed Martin u përpoqën të siguronin shikueshmëri minimale të avionit, edhe kur përdorni shtylla. Për këtë, sipas disa burimeve, ato janë bërë në formën e një pjese monolit të fibrave të karbonit. Duke pasur parasysh faktin se shtyllat mund të rrëzohen për të siguruar aftësi të plota pilotuese dhe vjedhje, ky dizajn nuk duket veçanërisht i suksesshëm, para së gjithash, në aspektin financiar. Gjatë azhurnimeve të mëvonshme, ishte planifikuar të kthehej në këtë çështje dhe të përmirësoheshin përsëri shtyllat për pezullimin e jashtëm.

Është e vështirë të jesh vetëm

Një nga kërkesat kryesore për avionin e ri ishte thjeshtimi i mirëmbajtjes dhe përgatitjes së fluturimit. Për ta bërë këtë, për të shpejtuar lëshimin e sistemeve në bord, F-22 ishte i pajisur me një njësi energjie ndihmëse. Kjo njësi i siguron avionit energji elektrike përpara se të ndezë motorët që drejtojnë gjeneratorët kryesorë, pompat hidraulike dhe pneumatike. Vlen të përmendet se APU e luftëtarit doli të ishte një nga njësitë më të besueshme. Problemi i fundit i madh me njësinë e energjisë ndihmëse përfundoi në fund të viteve nëntëdhjetë, kur fluturimi tjetër i provës duhej të shtyhej disa herë. Pastaj njësia e turbinës me gaz me fuqi të ulët u përmirësua ndjeshëm dhe këtej e tutje nuk shkaktoi shumë telashe.

Mënyra e dytë për të lehtësuar mirëmbajtjen ishte të ishte sistemi i mbështetjes së jetës së pilotit, përkatësisht pjesa e tij përgjegjëse për furnizimin me ajër dhe oksigjen. Në të gjithë avionët amerikanë deri në F-22, piloti merrte oksigjen për frymëmarrje nga cilindra të duhur. Sidoqoftë, një sistem i tillë kërkon furnizim të vazhdueshëm me karburant ose zëvendësim të rezervuarëve të brendshëm të gazit. Meqenëse F-22 duhej të ishte në gjendje të patrullonte për një kohë të gjatë dhe të përgatitej për fluturim sa më shpejt që të ishte e mundur, klienti dhe zhvilluesi përfundimisht arritën në përfundimin se ishte e nevojshme të përdorni një sistem rigjenerimi të oksigjenit. Për këtë qëllim, kompanisë Normalair Garrett iu porosit kompleksi OBOGS (Sistemi i gjenerimit të oksigjenit në bord - Sistemi i gjenerimit të oksigjenit në bord). Siç nënkupton edhe emri, OBOGS është krijuar për të përpunuar gazrat e nxjerra nga piloti dhe për të rivendosur sasinë normale të oksigjenit. Kështu, e gjithë mirëmbajtja e sistemit të oksigjenit reduktohet në zëvendësimin në kohë të kasetave rigjeneruese dhe pastrimin e filtrave. Si një sistem respirator rezervë, njësi shtesë të kompleksit EOS të modelit "klasik" u instaluan në F-22: një cilindër oksigjeni dhe pajisje të ngjashme.

Përveç sigurimit të drejtpërdrejtë të pilotit me oksigjen, sistemi OBOGS është përgjegjës për mbrojtjen e pilotit nga mbingarkesat. Përbërja e sistemeve të mbështetjes së jetës përfshin një kostum të kombinuar Combat Eagle, i cili kombinon vetitë anti-g, kompensimin e lartësisë dhe mbrojtjen e nxehtësisë. Dizajni mjaft i ndërlikuar i kostumit, ndër të tjera, çoi në pamundësinë e riparimit të tij në kushtet e njësisë luftarake. Prandaj, në rast dëmtimi të caktuar, kostumi Combat Eagle thjesht hiqet, dhe piloti merr një të ri. Sidoqoftë, siç doli, mirëmbajtja e ulët e kostumit anti-g dhe kompleksiteti i sistemit të rigjenerimit ishin larg nga problemet më të mëdha të luftëtarit të ri. Pak muaj më parë u bë e ditur se shumë probleme në fushën e mbështetjes jetësore për pilotin u dhanë nga një detaj i vogël, të cilin në fillim askush nuk mendoi ta fajësonte.

Mbingarkesa mbytëse

Në mesin e nëntorit 2010, një luftëtar luftarak F-22 u rrëzua në Alaskë, piloti J. Haney vdiq. Shkaku i aksidentit u njoh si dështimi i sistemit OBOGS, i cili shkaktoi hipoksi, për shkak të së cilës piloti humbi vetëdijen dhe nuk pati kohë të ndizte EOS-in rezervë. Për shkak të kësaj, të gjithë avionët janë përditësuar me softuer - tani sistemi rezervë i frymëmarrjes ndizet automatikisht. Megjithatë, këto ndryshime nuk garantonin njëqind për qind heqjen e problemeve. Në të ardhmen, pilotët e njësive luftarake u ankuan vazhdimisht për probleme serioze gjatë fluturimit: në disa raste ata ndjeheshin të mbytur. Pas një hetimi tjetër, komisioni i Forcave Ajrore të SHBA dhe Lockheed Martin zbuloi se shkaku i mbytjes ishte funksionimi asinkron i modulit të frymëmarrjes të sistemit OBOGS, i cili është përgjegjës për presionin e oksigjenit të furnizuar me pilotin dhe njësitë që. monitoroni kompensimin e mbingarkesës. Për shkak të desinkronizimit të funksionimit të këtyre elementeve të kompleksit të mbështetjes së jetës, gjoksi dhe stomaku i pilotit u shtrënguan nga kostumi nga jashtë, dhe nga brenda ky presion nuk kompensohej nga presioni i mjaftueshëm i oksigjenit të furnizuar. Vetëm disa sekonda probleme të tilla në rrethana të caktuara çuan në atelektazë - kolapsin e alveolave. Ky fenomen në shumicën dërrmuese të rasteve nuk çon në probleme serioze shëndetësore, por kërkon që pilotit t'i jepen disa ditë pushim shtesë. Për më tepër, disa pilotë, të cilët iu nënshtruan asfiksimit afatshkurtër, paraqitën raporte me një kërkesë për t'i hequr ata nga fluturimi i F-22 derisa të korrigjoheshin të gjitha problemet.

Në korrik 2012, një zyrtar i Pentagonit foli për rezultatet e hetimit. Për problemet e mbytjes rezultoi se fajtor ishte moduli i sistemit OBOGS, i cili ishte përgjegjës për funksionimin e duhur të pjesës anti-g të kostumit Combat Eagle. Ose më mirë, jo vetë moduli, por një nga pjesët e tij. Një nga valvulat në sistemin e fryrjes së kostumit u zbulua se ishte e papërdorshme. Ai kaloi lirshëm ajër në kostum, por nuk dha shkallën e duhur të gjakderdhjes. Si rezultat, në dalje nga manovra e G-forcës, moduli i frymëmarrjes OBOGS uli presionin e oksigjenit të furnizuar në vlerën e kërkuar dhe kostumi vazhdoi të fryhej derisa ajri u derdh prej tij me shpejtësinë që i njëjti valvula e pafat mund të sigurojë. Edhe para shpalljes së rezultateve të hetimit, sistemi për furnizimin me ajër të sistemit anti-g u përmirësua dukshëm dhe u kontrollua edhe një herë për funksionimin e duhur. Deri në fund të verës së këtij viti, u krijua një grup pjesësh të reja, të dizajnuara për të ripajisur avionët luftarakë F-22. Nga fillimi i vitit 2013, të gjithë avionët luftarakë të Forcave Ajrore të SHBA-së do të ripajisen me komponentë të rinj.

Të gjitha këto probleme me pjesën anti-G të kompleksit OBOGS shkaktuan jo vetëm probleme me shëndetin e pilotëve. Që nga katastrofa e vitit 2010, luftëtarët F-22 janë "blerë" rregullisht me kufizime të reja në mënyrat e fluturimit. Në muajt e fundit përpara se të instaloheshin valvulat e reja, pilotëve të Raptor iu kërkua të fluturonin në lartësi të ulëta dhe pa kostume Combat Eagle. Për më tepër, komanda urdhëroi vendosjen e rrugës së fluturimit në atë mënyrë që nga cilado prej pikave të saj të ishte e mundur të arrinte në aeroportin më të afërt në jo më shumë se gjysmë ore. Nuk është e vështirë të merret me mend se sa ka rënë potenciali luftarak i luftëtarit më të fundit amerikan. Por fajtori i të gjitha këtyre problemeve teknike, fatkeqësive dhe problemeve shëndetësore të pilotëve ishte një valvul i vogël, i cili në një farë mënyre arriti të kalonte të gjitha kontrollet dhe testet.

Fuqi goditëse dhe dobësi goditëse

Programi ATF në fazën e zhvillimit fillestar të konceptit nënkuptonte krijimin e një gjuajtës-bombardues premtues. Avioni duhej të shkatërronte objektivat ajrore dhe tokësore me efikasitet të barabartë. Sidoqoftë, gjatë zhvillimit të veçorive teknike të avionit të ardhshëm, u shfaqën një numër problemesh. Para së gjithash, vetë koncepti i ekuilibrit shtoi telashe. Kërkesat e fshehta çuan në vendosjen e të gjitha armëve brenda trupit, gjë që, nga ana tjetër, i detyroi projektuesit të tkurnin ndarjet e ngarkesave sa më shumë që të ishte e mundur. Si rezultat i kësaj, një pjesë e madhe e armëve amerikane të drejtuara nga ajër-tokë thjesht nuk mund të futen brenda vëllimit të caktuar për F-22 nën armatim. Për shembull, raketa anti-radar AGM-88 HARM është rreth gjysmë metër më e gjatë se raketa AIM-120 dhe ka thuajse tre herë hapjen e krahëve. Përveç kësaj, HARM është 200 kilogramë më e rëndë se raketa AMRAAM. Kështu, masa dhe dimensionet e raketës kryesore moderne anti-radar amerikane nuk e lejojnë atë të lëshohet nga një avion F-22. Sigurisht, Raptor gjithashtu mund të mbajë një raketë në një hobe të jashtme, por në këtë rast, nga një gjahtar radar që nuk bie në sy, ai shndërrohet në një objektiv tjetër veçanërisht të rrezikshëm që do të tërheqë vëmendjen e shtuar të mbrojtjes ajrore të armikut. Për sa i përket bombave, gjërat janë pothuajse të njëjta me ato si me raketat. Kapaciteti mbajtës i pezullimeve të brendshme të avionit nuk lejon marrjen në bord të municioneve të mëdha dhe të rënda. Kalibri i bombave të përdorura është i kufizuar në një mijë paund (454 kg).

Një tipar i dukshëm i avionikës së gjuajtësit F-22 është mungesa e plotë e ndonjë pajisjeje të specializuar të destinuar vetëm për objektivat tokësore. Kërkesa për të futur koston e avionit në shumën e përcaktuar nga Pentagoni, edhe nëse në kurriz të performancës, çoi në heqjen e pajisjeve karakteristike të bombarduesve nga pamja e tij. Në të njëjtën kohë, inxhinierët e Lockheed Martin u përpoqën të ruanin të paktën aftësi të kufizuara bombardimi. Softueri i kompjuterëve në bord la me kujdes algoritmet e nevojshme për zbulimin dhe identifikimin e objektivave tokësorë. Humbja e këtyre objektivave, nga ana tjetër, që në fillim ishte menduar të kryhej nga bomba të drejtuara të drejtuara nga një sinjal nga sistemi i navigimit GPS. Pas miratimit të kompletit JDAM, i krijuar për të kthyer bombat me rënie të lirë në një konfigurim të drejtuar, ishte pikërisht municioni i tillë "i zgjuar" që u bë arma kryesore F-22 për të sulmuar objektivat tokësorë.

Prania e bombave të korrigjuara me GPS në arsenalin e F-22 zgjeroi ndjeshëm aftësitë e tij luftarake. Sidoqoftë, jo aq sa do të dëshironte klienti. Në praktikë, një Raptor mund të mbajë vetëm dy bomba GBU-32 JDAM me vlerë dy mijë paund në rezervuarin kryesor të ngarkesave. Njëkohësisht me dy bomba, avioni duhet të marrë në bord dy raketa AMRAAM (në ndarjen kryesore të ngarkesës) dhe dy Sidewinder në ato anësore. Përdorimi i bombave të konvertuara e detyron avionin t'i afrohet objektivit aq sa duhet të mbajë armë për vetëmbrojtje. Në vjeshtën e vitit 2006, Forcat Ajrore të SHBA miratuan bombën e rregullueshme GBU-39 SDB (Small Diameter Bomb). Ky municion 250 lb ka një sistem drejtimi të ngjashëm me bombat JDAM. Për shkak të madhësisë së tij më të vogël dhe peshës më të lehtë, deri në gjashtëmbëdhjetë nga këto bomba mund të futen në gjirin kryesor të ngarkesave të F-22. Sidoqoftë, në praktikë, do të jetë e mundur të ngarkoni jo më shumë se tetë - mbajtësit ekstremë të ndarjes kryesore të ngarkesave dhe "bombave" shtesë u caktohen përsëri raketave të drejtuara për vetëmbrojtje. Kështu, një avion mund të mbajë deri në katër bomba GBU-39 me një rreze veprimi deri në 110 kilometra. Megjithatë, numri dhe diapazoni kompensohen nga fuqia, sepse GBU-39 mbart vetëm 17 kilogramë eksploziv kundrejt 202 kg për GBU-32.

Në përgjithësi, F-22 ka aftësi të mira luftarake ajrore për të cilat ishte menduar fillimisht, por nuk mund të kryejë plotësisht sulme ndaj objektivave tokësorë. Për shkak të kësaj, forca goditëse e Forcave Ajrore të SHBA-së, në rastet kur është e nevojshme të sulmohen objektivat apo pajisjet e armikut, vazhdojnë të jenë avionë mjaft të vjetër F-15 dhe F-16 të modifikimeve të mëvonshme. Në fakt, problemet me armët ajër-tokë janë një nga arsyet kryesore që Raptors nuk kanë marrë pjesë në konfliktet e fundit. Sulmet ndaj caqeve tokësore janë të vështira për shkak të gamës shumë të vogël të armëve të përshtatshme. Për sa i përket epërsisë ajrore, në konfliktet e sotme, disa nga aftësitë e F-22 mund të jenë edhe të tepërta. Kështu, gjatë luftës në Irak, avionët luftarakë amerikanë F / A-18 shkatërruan rreth dyzet avionë irakianë gjatë betejave ajrore. Në të njëjtën kohë, vetëm një luftëtar amerikan humbi gjatë përleshjeve të tilla. Është mjaft e qartë se F-22 nuk është shumë efektiv në aspektin ekonomik për të luftuar forcat ajrore të vendeve të botës së tretë: puna luftarake e këtij luftëtari është shumë më e shtrenjtë se llojet e tjera të fluturimeve. Në këtë rast, efektiviteti luftarak, duke marrë parasysh natyrën e objektivave, është afërsisht i barabartë.

Rezultat i paqartë

Vlen të theksohet se luftarak Lockheed Martin F-22 Raptor ka shumë më pak probleme teknike sesa ato ekonomike. Siç është përmendur tashmë, aspektet teknike dhe financiare të projektit janë shumë të lidhura ngushtë me njëra-tjetrën dhe kryqëzohen vazhdimisht. Për sa i përket raportit të avantazheve teknike dhe kostos, autorët e projektit F-22 nuk arritën të ruanin ekuilibrin e kërkuar. Kënaqësia e klientit ka çuar në një nevojë të vazhdueshme për punë shtesë kërkimore dhe zhvillimore. Si rezultat, si pjesë e projektit u shfaqën zgjidhje të reja teknike interesante, të cilat, megjithatë, patën ndikimin më të drejtpërdrejtë në koston totale të të gjithë programit. Si rezultat, avioni i detyrohet performancës së tij të mirë kostos së tij të lartë.

Sidoqoftë, përkundër të gjitha njohurive, Raptor përfundoi me aftësi të pamjaftueshme sulmi në tokë. Këtu ndikoi momenti i dytë i paraqitjes së përgjithshme, në të cilin nuk u arrit të ruhej ekuilibri i dëshiruar. Dukshmëria e ulët për stacionet e radarit çoi në kërkesën për të vendosur të gjithë ngarkesën brenda trupit të avionit, gjë që ndikoi drejtpërdrejt në dimensionet maksimale të lejueshme të municioneve dhe, si rezultat, gamën e armëve. Në të njëjtën kohë, pajisjet elektronike në bord të avionit janë mjaft të afta të punojnë jo vetëm me bomba të shkaktuara nga sinjali i sistemit GPS. Megjithatë, për shkak të problemeve ekonomike dhe teknike, avioni nuk mund të pajisej me pajisje, për shembull, për të synuar bomba ose raketa në një lazer. Në lidhje me municionet ajër-tokë të drejtuar nga radari, një sërë faktorësh kanë thënë fjalën e tyre. Bombat ose raketat e përshtatshme me një kërkues radar aktiv doli të ishin ose shumë të mëdha dhe të rënda, ose jo mjaftueshëm të fuqishme. Përdorimi i një koke radari pasiv, nga ana tjetër, shoqërohet me nevojën për të ndriçuar objektivin, dhe kjo pothuajse plotësisht eliminon të gjitha avantazhet e një modeli që nuk bie në sy. Pra, bombat JDAM dhe SDB janë në fakt një kompromis midis aftësive të fshehta dhe të paktën të kënaqshme të goditjes.

Duke përmbledhur, mund të themi se ana teknike e projektit F-22 është në një farë mase një justifikim për koston unike të lartë të punës dhe ndërtimit të avionit. Megjithatë, disa zgjidhje të suksesshme dhe premtuese vazhdojnë të jenë të diskutueshme për përdorim masiv. Për fat të mirë për ushtrinë amerikane, të gjitha problemet ekzistuese të luftëtarit po korrigjohen gradualisht, megjithëse kjo çon në shpenzime shtesë ose nevojën për të vendosur kufizime në mënyrat e fluturimit. Sidoqoftë, projekti Raptor është bërë aq kompleks sa është e vështirë të parashikohet se sa shpejt do të shfaqen raportet e reja të problemeve teknike dhe saktësisht se çfarë nuance të projektimit do të kenë të bëjnë. Më 15 nëntor, një tjetër luftarak F-22 u rrëzua pranë bazës së Forcave Ajrore Tyndall (SHBA, Florida). Një komision i posaçëm po heton ngjarjen dhe ende nuk është bërë e ditur asnjë informacion. Aktualisht, askush nuk mund të përjashtojë mundësinë që aksidenti i fundit të jetë fillimi i një sërë ngjarjesh, siç ishte rasti me fatkeqësinë e dy viteve më parë. Nëse ky është me të vërtetë rasti, atëherë luftarak F-22 rrezikon të çimentojë reputacionin e tij si jo vetëm avioni më i shtrenjtë dhe më i diskutueshëm në aviacionin amerikan, por edhe si avioni më i vështirë dhe i paparashikueshëm për t'u operuar.

Sipas materialeve:
http://lockheedmartin.com/
http://northropgrumman.com/
http://airwar.ru/
http://vpk.name/
http://warandpeace.ru/
http://globalsecurity.org/
http://intel.com/
http://oborona.ru/
http://ausairpower.net/
http://lenta.ru/
http://bbc.co.uk/
Kudishin I.V. F-22 "Raptor" dhe JSF. Luftëtarët amerikanë të gjeneratës së pestë. - M .: Astrel / AST, 2002

ctrl Hyni

Vura re osh s bku Theksoni tekstin dhe klikoni Ctrl+Enter

Gara për gjeneratën e pestë vazhdon në botë. Rusia po bën përmirësime T-50, Kina po nxiton të nisë prodhimin e saj masiv J-20 Japonezët po përgatiten për fluturimin e parë të Mitsubishi ATD-X. Dhe vetëm një vend në botë nuk mund të marrë pjesë në këto gara, sepse i ka fituar tashmë. F-22 Raptor i parë i para-prodhimit u shfaq në ajër më 7 shtator 1997, duke i treguar botës se Shtetet e Bashkuara janë lideri botëror në aviacionin ushtarak. Në vitin 2001 filloi prodhimi masiv i kësaj makine.

F-22 Raptor është një aeroplan i vërtetë i shekullit të 21-të, ai mishëron përparimet më të fundit teknologjike. Sot, kompanitë amerikane tashmë po punojnë për krijimin luftëtar i gjeneratës së gjashtë, i cili do të jetë i pajisur me lazer luftarak dhe i kontrolluar nga inteligjenca artificiale. Kreu i përkohshëm që kanë amerikanët bën të mundur kryerjen e këtyre punimeve pa nxitim të panevojshëm.

Brezat me krahë

Para se të flasim për avionët e gjeneratës së pestë, duhen thënë disa fjalë për kërkesat që vendosin këto makina. Cilat veçori dhe karakteristika specifike japin arsye për të klasifikuar një makinë të veçantë në këtë gjeneratë.

Brezi i parë i luftëtarëve përfshin makina të bëra në vitet 40-50 të shekullit të kaluar. Ata kishin një krah të drejtë dhe shpejtësi fluturimi nënsonik. Këto makina përfshijnë Messerschmitt Me.262, F-80 Shooting Star, MiG-9.

Gjenerata e dytë e luftëtarëve përfshinte avionë të prodhuar në vitet 50-60. Këto makina kishin shpejtësi transonike, krah të fshirë, motor me pas djegës dhe një radar ishte instaluar në avion. Ky brez përfshin makinat e mëposhtme: MiG-15 , MiG-17 , MiG-19 dhe F-86 Sabre.

Gjenerata e tretë e luftëtarëve u prodhua midis viteve 60 dhe 80 të shekullit të kaluar. Këto makina mund të zhvillonin shpejtësi supersonike (deri në Mach 2), kishin një motor reaktiv më të avancuar dhe ishin të armatosur me raketa ajër-ajër. Ky grup përfshin MiG-21 , MiG-23, F-4 Fantom.

Gjenerata e katërt e luftëtarëve u shfaq në fillim të viteve 80 të shekullit të kaluar, shumica e avionëve që janë në shërbim me vende të ndryshme të botës i përkasin kësaj gjenerate. Ato janë ende duke u prodhuar dhe zhvilluar edhe sot e kësaj dite. Ky brez përfshin: MiG-29 , Su-27, F-15, F-16 dhe shume te tjere. Dallimet kryesore midis këtyre avionëve dhe gjeneratës së mëparshme janë: prania e avionikës më të avancuar, një motor avioni me qark të dyfishtë dhe armë të drejtuara.

Në fund të viteve 70 të shekullit të kaluar, kur luftëtarët e gjeneratës së katërt sapo po "hynin në krah", puna përgatitore për krijimin e një luftëtari të gjeneratës së pestë kishte filluar tashmë në SHBA dhe BRSS, gjë që çoi në krijimi i F-22 Raptor.

Cilat janë ndryshimet kryesore midis avionëve të gjeneratës së pestë? Këtu është një listë e kritereve që duhet të plotësojnë luftëtarët për t'u përfshirë në këtë grup:

• niveli i ulët i dukshmërisë për radarët e armikut;
• aftësia për të fluturuar me shpejtësi supersonike pa ndezës;
• manovrim i lartë;
• multifunksionalitet;
• aftësia për të goditur objektiva të gjithanshëm;
• sistem informacioni rrethor;
• pajisje radio-elektronike më të avancuara në bord, e cila përfshin një radar me një grup aktiv me faza.

Historia e F-22 Raptor

Në vitin 1981, ushtria amerikane përgatiti termat e referencës për zhvillimin e një luftëtari të ri. Puna në makinën e re duhej të kryhej duke marrë parasysh arritjet më të fundit teknike të asaj kohe: ushtria kërkoi që luftarak të pajiset me avionikë të përparuar, ta bënte atë të padukshëm për radarët e armikut dhe të instalonte motorë thelbësisht të rinj në të.

Detyra kryesore e avionit të ri ishte të ishte pushtimi i epërsisë ajrore.

Në vitin 1986 filloi një konkurs, në të cilin morën pjesë kompanitë më të mëdha amerikane. Dy grupe kompanish hynë në pjesën e tij përfundimtare: Northrop/McDonnell Douglas dhe Lockheed/Boeing/General Dynamics. Ishin ata që në 1990 prezantuan dy avionë prototipe. Një vit më pas, grupi Lockheed/Boeing/General Dynamics u shpall fitues i konkursit, ai supozohej të ndërtonte një luftëtar amerikan të gjeneratës së pestë.

U deshën gjashtë vjet për të ndërtuar një makinë para-prodhimi, avioni i parë F-22 Raptor u ngrit në 1997, prodhimi masiv filloi në 2001 dhe që nga viti 2005 ky avion filloi të funksionojë zyrtarisht.

Skuadrilja e parë, e pajisur plotësisht me këto makina, u shfaq në vitin 2006.

Duhet të theksohet se numri i automjeteve që departamenti ushtarak amerikan planifikonte të blinte nga prodhuesi ishte vazhdimisht në rënie. Në vitin 2006, ushtria donte të blinte 384 avionë, por dy vjet më vonë numri i tyre ishte përgjysmuar në 188 avionë. Arsyeja kryesore ishte kostoja e lartë e luftëtarit, si dhe shpërthimi i krizës globale, që detyroi ushtrinë amerikane të zbusë disi orekset e tyre.

Në vitin 2009, Sekretari amerikan i Mbrojtjes njoftoi planet për t'i dhënë fund prodhimit të avionëve. Në vitin 2011, F-22 Raptor i fundit doli nga linja e montimit. Në të njëjtin vit, Kongresi Amerikan vendosi të aktivizojë programin e një luftëtari tjetër të gjeneratës së pestë - F-35 Rrufeja e cila kishte një kosto më të ulët.

Deri më sot, F-22 është i vetmi luftëtar i gjeneratës së pestë që është testuar dhe vënë në shërbim. Për më tepër, ky avion është luftarak më i shtrenjtë në historinë e aviacionit. Kostoja e një makine, duke përjashtuar fondet e shpenzuara për zhvillimin e saj, është 146 milion dollarë.

Mirëmbajtja e këtij avioni është gjithashtu mjaft e shtrenjtë. Problemi kryesor është vulnerabiliteti i veshjes radio-thithëse, e cila kërkon kujdes të veçantë.

F-22 Raptor nuk është përdorur në luftimet aktuale kundër avionëve luftarakë të armikut. Rasti i vetëm i përdorimit të tij ishte në vitin 2014, kur një sulm me raketa u nis kundër terroristëve islamikë në Siri. Por ky rast vështirë se mund të quhet një përdorim i plotë i një luftëtari.

Përshkrimi i dizajnit

Avioni është bërë sipas qarkut të integruar, ka një krah trapezoid të lartë. Fshirja e skajit kryesor të krahut është 42 gradë. Lidhjet e titanit, lidhjet e aluminit, materialet e përbëra dhe ato radio-thithëse përdoren gjerësisht në dizajnin e kornizës së avionit. Materialet e përbëra jo vetëm që bënë të mundur uljen e nivelit të dukshmërisë së radarit të avionit, por gjithashtu ulën ndjeshëm peshën e tij.

Penda vertikale është me dy keli. Keels janë të vendosura gjerësisht dhe pjerrësi nga jashtë (28 gradë). Penda horizontale është e gjithanshme.

Të gjitha nyjet e formuara në kryqëzimin e pjesëve dhe pjesëve të ndryshme të avionit kanë një formë sharre, e cila redukton reflektimin e valëve elektromagnetike.

Vëmendje e madhe i kushtohet mbijetueshmërisë së mjetit, është marrë në konsideratë mbijetueshmëria e avionit pas goditjes nga municionet e fragmentimit me eksploziv të lartë, të ngjashëm me ato në shërbim. Forca Ajrore Ruse.

Kabina ka një tendë jo të detyrueshme të bërë nga polikarbonat. Ka një shtresë të veçantë që shpërndan valët e radios.

Sipas pilotëve, kabina e F-22 Raptor është një nga më të rehatshmet në mesin e të gjithë luftëtarëve amerikanë. Kulmi i siguron pilotit shikueshmëri të shkëlqyer. Sedilja e nxjerrjes ACES II lejon që piloti të evakuohet në të gjitha nivelet e shpejtësisë dhe lartësisë.

Pajisjet e uljes me triçikletë.

Termocentrali i F-22 Raptor përbëhet nga dy motorë turbojet anashkalues ​​Pratt & Whitney F119-PW-100, ata lejojnë që aeroplani të arrijë shpejtësinë supersonike pa djegës pasues, që është një nga kërkesat kryesore për avionët e gjeneratës së pestë.

Përveç kësaj, këta motorë janë të pajisur me kontrollin e vektorit të shtytjes, i cili rrit ndjeshëm manovrimin e luftëtarit. Grykat kanë mure anësore të fiksuara dhe faqet e poshtme dhe të sipërme të devijuara, të cilat lejojnë makinën të ndryshojë devijimet e vektorit të shtytjes dhe të rregullojë seksionin kryq të hundës. Përveç kësaj, grykat e sheshta zvogëlojnë dukshmërinë e avionit në rrezen infra të kuqe.

Marrjet e ajrit janë të parregulluara, në formë diamanti, kanë një kanal në formë S për mbrojtjen e kompresorëve të motorit nga rrezatimi.

Avioni është i pajisur me një sistem avionik në bord të zhvilluar nga TRW, ai përfshin një sistem të përpunimit të të dhënave, një sistem komunikimi, navigimi dhe identifikimi ICNIA dhe një kompleks elektronik luftarak, duke përfshirë: luftën elektronike Sanders / General Electric AN / ALR-944 sistemi dhe AN / APG- 77.

Për radarin e instaluar në luftëtar, vlen të përmendet veçmas. Kjo është një antenë me grup aktiv me faza, e cila përbëhet nga 2 mijë elementë që lëshojnë dhe marrin një sinjal. Ky radar mund të zbulojë objektiva me një RCS prej 1 m² në një distancë prej 225 km në modalitetin normal dhe 193 km në modalitetin LPI, raketa lundrimi me një RCS prej 0.1 m² në një distancë prej 125 km.

Modaliteti i probabilitetit të ulët të përgjimit (LPI) lejon F-22 Raptor të zbulojë objektivat duke mbetur i pazbuluar.

Raptor është i armatosur me një top 20 mm M61A2 Vulcan, si dhe me raketa AIM-120C AMRAAM dhe AIM-9M Sidewinder ajër-ajër.

Pikat e forta të F-22 Raptor

Koncepti i përdorimit të avionit mund të përshkruhet me moton e mëposhtme: "Sa më shpejt të zbulohej, aq më shpejt u shkatërrua".

Një grup i shkëlqyer i pajisjeve elektronike, veçanërisht një radar i fuqishëm dhe i sofistikuar, i jep luftëtarit aftësinë për të zbuluar armikun në distanca të gjata dhe të kalojë pa u vënë re.

Dukshmëria e ulët e radarit të luftëtarit bën të mundur që F-22 Raptor të jetë i pari që zbulon një avion armik dhe e shkatërron atë. Për më tepër, avionët modernë të gjeneratës së katërt ndezin pas djegësin përpara se të lëshojnë një raketë për të fituar shpejtësi, Raptor nuk ka nevojë ta bëjë këtë.

F-22 Raptor ka një tavan praktik të konsiderueshëm, i cili është gjithashtu një avantazh në luftimet ajrore.

Për sa i përket manovrimit të tij, F-22 tejkalon çdo avion të gjeneratës së katërt. Cilësitë e shkëlqyera aerodinamike të avionit, motorët me kontroll të vektorit të shtytjes i sigurojnë luftëtarit manovrim dhe kontrollueshmëri të shkëlqyer në të gjitha mënyrat e fluturimit.

Multifunksionaliteti. F-22 Raptor fillimisht ishte projektuar si një luftëtar i epërsisë ajrore. Prandaj, nuk është shumë i përshtatur për të goditur objektivat tokësore. Shumica e armëve standarde amerikane ajër-tokë thjesht nuk futen në ndarjet e tyre të brendshme. Është e mundur të montoni armë në një hobe të jashtme, por në këtë rast luftëtari humbet avantazhin e tij kryesor: vjedhurazi.

Problemet e funksionimit

Problemi kryesor që u shfaq gjatë funksionimit të këtij avioni ishte një mosfunksionim në sistemin e furnizimit me oksigjen për frymëmarrjen e pilotit. Pilotët u ankuan për mbytje dhe erëra të pazakonta në kabinë.

Në vitin 2012, për këtë arsye, u futën kufizime të rënda në fluturime: pilotët nuk mund të largoheshin nga pistat për një distancë të konsiderueshme, dhe gjithashtu nuk mund të ngriheshin mbi 7.6 mijë metra.

Është kryer një kontroll, si rezultat i të cilit është bërë e mundur gjetja e shkakut të problemit. Ajo doli të ishte një jelek që pilotët e veshin për të lehtësuar frymëmarrjen. U bënë ndryshime në dizajnin e tij dhe problemi u zgjidh.

Performanca e fluturimit

Video e luftëtarit

Nëse keni ndonjë pyetje - lini ato në komentet poshtë artikullit. Ne ose vizitorët tanë do të jemi të lumtur t'u përgjigjemi atyre.

Avioni është projektuar për të zëvendësuar aeroplanët interceptues, bombardues, AWACS dhe zbulues. Një makinë që mund të ndryshojë në mënyrë drastike rrjedhën e një beteje duke mbetur pa u vënë re. Një luftëtar që ka mbushjen e një anije kozmike, por kryen detyra tokësore. F-22 Raptor është avioni i parë në botë i gjeneratës së pestë në shërbim. Raptor duhet të jetë shtylla dhe mbrojtësi kryesor i interesave të Amerikës për dekadat e ardhshme.

Pajisja tashmë ka kaluar pagëzimin e zjarrit, ku tregoi plotësisht cilësitë e saj dhe mbrojti të drejtën e ekzistencës.

Histori

Nevoja për një luftëtar të gjeneratës së re u njoh nga ushtria amerikane dhe sovjetike. Puna filloi pothuajse njëkohësisht, përkatësisht në vitin 1981. Treguesit kryesorë do të ishin: super-manovrimi, shpejtësia supersonike e lundrimit dhe vjedhja.

Për Pentagonin, çështja ishte më e mprehtë. Fakti është se Su-27 dhe MiG-29 Sovjetik dolën më vonë se F-15 dhe F-16 amerikanë, dhe, në përputhje me rrethanat, u zhvilluan duke përdorur zgjidhje teknike më të avancuara.

Programi u shpall në maj 1986. Në fund të atij viti, u shfaqën dy konkurrentë kryesorë - kompani të udhëhequra nga Lockheed nga njëra anë dhe Northrop nga ana tjetër. Pjesëmarrësit duhej të tregonin prototipe fluturuese në 4 vjet.

Në fillim të vitit 1990, ekipet prezantuan modelet e tyre: YF-23 dhe YF-22. Pajisjet dolën shumë më të shtrenjta se buxheti i pritshëm, për këtë arsye u vendos që të braktisen disa pajisje, përkatësisht radari me pamje anash dhe stacioni i drejtimit optoelektronik. Gjatë testeve, të dy prototipet treguan avantazhet dhe disavantazhet e tyre.

Modeli YF-23 kishte më pak tërheqje aerodinamike dhe performancë më të mirë të fshehtë, veçanërisht në rangun IR. Kjo u arrit falë grykave të formuara posaçërisht, të cilat, megjithatë, përkeqësojnë karakteristikat e manovrimit. Një avion i tillë është i paaftë të kryejë një gamë të tërë aerobatike, siç është Kobra, për shembull.

Modeli Lockheed YF-22, nga ana tjetër, kishte cilësi të mira manovrimi, falë vektorit të kontrolluar të shtytjes. Një avantazh tjetër i rëndësishëm i YF-22 ishte ngarkesa e tij e madhe. Si rezultat, prototipi nga grupi Lockheed YF-22 u njoh si më i miri dhe u bë fituesi i konkursit.

Prototipi i parë i para-prodhimit fluturoi në shtator 1997.

U bënë rregullime në kornizën origjinale të ajrit dhe u instaluan motorë më të fuqishëm me një vektor shtytës të devijueshëm në planin vertikal.

Prodhimi serik i avionit filloi në 2001. Makina e parë u pranua në bazën ajrore Nellis pas 20 muajsh. Deri në vitin 2004, uzina prodhoi produktin e 51-të.

Porosia fillestare prej 750 automjetesh u reduktua. Qeveria nuk e pa kuptimin në blerjen e një numri të madh makinash të shtrenjta, pasi rivali kryesor gjeopolitik, Bashkimi Sovjetik, tashmë ishte shembur në këtë kohë. Kështu, trupat morën avionin e fundit të 187-të në 2012, duke përfunduar programin.

Dizajn

"Shikimi i parë - vrasja e parë" (i pari vuri re - fitoi) - koncepti i nxjerrë nga ushtria nënkupton që ai që e gjen i pari do të fitojë betejën, domethënë, supozohej të shkëmbente raketa në distanca të gjata.

Basti u bë në teknologjinë e fshehtë në kurriz të super-manovrimit: grykat e motorit janë bërë me një formë të veçantë, e cila përjashton manovrat në planin horizontal.

Armët ishin të fshehura në ndarje të veçanta - pjesët në formë koni të raketave pasqyrojnë në mënyrë të përsosur valët e radios, por pikat tradicionale të pezullimit u lanë në vend. Në pezullimet e krahëve, rezervuarët e karburantit instalohen gjatë distancave të gjata.

glider

Detyra kryesore në hartimin e kornizës ajrore F-22 është zvogëlimi i EPR, domethënë minimizimi i reflektimit të valëve të radios së radarit të armikut. Pjesët e spikatura të avionit, si hunda dhe bishti, u përpoqën të vendoseshin në vija paralele - një krah në formë diamanti dhe një pendë në formë V. Edhe hyrjet e ajrit dhe nyjet e fletëve të trupit kanë një formë të veçantë gjeometrike.

Këto masa duhej të reflektonin rrezet e radarit larg antenës. Nga ana tjetër, zhvilluesit kanë filluar në mënyrë aktive të përdorin materiale absorbuese të radarit (RPM). Sipas burimeve të ndryshme, pjesa e tyre në kornizën e ajrit arrin në 40%, ndër të cilat 30% janë rezistente ndaj nxehtësisë. Baza polimer përbëhej nga bismaleimide. Krahas tyre prezantohen plastika e përforcuar me fibër karboni termoplastike Avimid K-III, të cilat ruajnë vetitë e tyre nën dëmtime dhe ngrohje të pranueshme.

Motorët

Luftëtari ka dy motorë Whitney F119-PW-100. Ky është një motor turbojet anashkalues ​​i krijuar posaçërisht për programin ATF. Tehet e kompresorit janë bërë duke përdorur teknologjinë blisk, domethënë si një copë me diskun. Ky dizajn i reziston ngarkesave të rënda, gjë që lejon kompresorin të pompojë më shumë ajër në dhomën e djegies.

Sistemi i menaxhimit të motorit është elektronik: kontrolluesi rregullon furnizimin me karburant, në varësi të kushteve të fluturimit.

Krahasuar me paraardhësit e tij, motori prodhon 22% më shumë fuqi me të njëjtin konsum dhe ka 40% më pak pjesë dhe montime.

Specifikimet F119-PW-100

• shtytje: 11829 kgf;
• Shtytja e pas djegies: 16785 kgf;
• gjatësia: 5,16 m;
• diametri: 1.168 m;
• pesha: 1770 kg;
• raporti i shtytjes ndaj peshës: 7,95.

Arsyeja që prototipi F-22 fillimisht fitoi konkursin ishte për shkak të manovrimit më të madh të mundësuar nga kontrolli i vektorit të shtytjes. Grykat mund të devijojnë në planin vertikal me 20 gradë, dhe gjithashtu të kenë një formë të sheshtë.

Një rrymë jet inkandeshente, me këtë formë, transferon në mënyrë më efikase nxehtësinë në mjedis dhe ftohet. Si rezultat, dukshmëria e objektit në intervalin IR zvogëlohet.

Mbushje elektronike

F-22 është një njësi e avancuar teknikisht e Forcave Ajrore të SHBA. Avioni është gati për çdo skenar dhe për këtë ofron:

1. Detektor rrezatimi AN/ALR-94. Përbëhet nga 32 antena të ndara në trup. Kompleksi regjistron rrezatimin e radarit armik, llogarit koordinatat e tij, llojin e anijes dhe, nëse ka disa prej tyre, cakton prioritetet, në varësi të kërcënimit të paraqitur. Ekrani i pilotit shfaq informacione rreth armikut në formën e një rrethi, duke treguar gamën e armëve të tij. Të dhënat mund të transmetohen në radar ose mund të përdoren për të synuar armët në një mënyrë pasive. Në rastin e parë, radari, pasi ka marrë koordinatat, ndriçon objektivin me një rreze të ngushtë, duke shmangur skanimin e të gjithë zonës.
2. Sensorë infra të kuqe dhe ultravjollcë për lëshimin e raketave AN / AAR-56, të vendosura gjithashtu 360 gradë. Avioni i raketës së shkrepur lëshon në rrezen infra të kuqe, e cila regjistrohet nga pajisja. Sensorët përcaktojnë vendndodhjen e lëshimit të raketës dhe, bazuar në këto të dhëna, kompjuteri gjeneron manovrën optimale të arratisjes në formë grafike.
3. Radar AN / APG-77v1. Instalimi me një grup antenash me faza aktive (AFAR). Dallimi i tij themelor nga FERETËT pasiv, në mungesë të një transmetuesi të vetëm. Sinjali formohet nga shumë mikrotransmetues aktivë, gjë që bën të mundur gjenerimin e rrezatimit të fuqishëm. Por nga ana tjetër, shpërndarja e nxehtësisë rritet, gjë që kërkon instalimin e ftohjes së lëngshme. Në total, masa e kompleksit AN / APG-77 ishte 553 kg, dhe kapaciteti i pompës ftohëse ishte 35 litra lëng në minutë.

Siç mund ta shihni, sistemet elektronike janë të integruara ngushtë në harduer dhe plotësojnë njëra-tjetrën. Pajisjet e bazuara në parime të ndryshme funksionimi zbulojnë çdo kërcënim ekzistues.

Duke përzier të gjitha të dhënat, përpilohet një sistem informacioni rrethor i vetëm, i cili lehtëson barrën e pilotit dhe në fund rrit mbijetesën e tij.

Stacioni i radarit

Një radar krejtësisht i ri me një fshirje të rrezeve elektronike u krijua për luftëtarin. Radari ajror përfaqësohet nga modeli AN / APG-77. Karakteristika e tij është në modalitetin e ndryshimit të frekuencës pseudo të rastësishme. Ajo bazohet në idenë e ndryshimit të përsëritur të frekuencës në mënyrë të rastësishme. Do të jetë më e vështirë për stacionet e armikut të rregullojnë një sinjal të tillë.

Karakteristika e dytë është 2 mijë elementë, secila prej të cilave është një qelizë marrëse-transmetuese.

Zgjidhja e një stacioni të tillë po përmirësohet cilësisht - numri i objektivave të gjurmuar është rritur në 100, dhe gjithashtu është bërë e mundur transmetimi i komandave në një raketë të shkrepur duke përdorur një rreze.

Lloji diapazonin e zbulimit të objektivit

1. Luftëtar me RCS>3 m² deri në 250-310 km (Su-27, MiG 29, Eurofighter Typhoon).
2. Raketat e lundrimit (0,1-0,5 m²) - deri në 150 km.
3. Tanke dhe varka - deri në 70 km.

Karakteristika të tjera

• Këndi i shikimit horizontalisht dhe vertikalisht është 120 gradë.
• Numri i objektivave të gjuajtur në të njëjtën kohë - 20 njësi.
• Koha e rifreskimit të imazhit është 14 sekonda.
• Fuqia maksimale mesatare është 18500 vat.

Me këto parametra, F-22 "Raptor" është një avion i plotë AWACS, duke qenë versioni i tij kompakt.

Avionikë

Sistemet e avionëve kontrollohen nga kompjuterë të dyfishtë me një shkallë të lartë besueshmërie, bazuar në procesorët RISC. Informacioni i fluturimit shfaqet në treguesin në xhamin e përparmë dhe në gjashtë ekrane shumëfunksionale me ngjyra.

Futja e rrugës së autopilotit dhe parametrave të komunikimit bëhet nëpërmjet ICP-së që ndodhet sipër ekranit qendror. Futja e kontrollit të zërit, e planifikuar fillimisht, u anulua. Besueshmëria e ulët e njohjes dhe koha e gjatë e reagimit ishin arsyet kryesore për braktisjen e kësaj ideje.

Modernizimi i avionikës është i kushtueshëm.

Kjo për faktin se njësia e përpunimit, treguesit, paneli i hyrjes dhe shumë kontrolle të tjera janë të integruara ngushtë dhe zëvendësimi i njërit prej komponentëve është i pamundur pa një përmirësim të plotë të të gjithë elektronikës.

Transferimi i të dhënave

TRW-së iu besua zhvillimi i komponentëve kritikë, përkatësisht mjeteve të komunikimit dhe njohjes. Kompleksi përbëhet nga një sistem miqësor i identifikimit të objekteve, autobusë IFDL dhe Link-16 JTIDS. Në kanalin IDFL, transmetimi funksionon në të dy drejtimet, ndërsa Link16 JTIDS është konfiguruar vetëm për të marrë të dhëna, pasi ekziston një probabilitet i lartë për përgjimin e tij.

Sipas programit Increment 3.2, detyra ishte të përmirësohej ndërfaqja e komunikimit në nivelin MADL, e cila ishte instaluar tashmë në bombarduesin B-2 dhe interceptorin F-35 Lightning 2. Megjithatë, projekti u vendos të kufizohej për shkak të krizës financiare të afërt.

armatim

Detyra kryesore që i është caktuar Raptor është të fitojë epërsinë ajrore. Megjithatë, metodat moderne të luftës kërkojnë që automjeti të jetë në gjendje të mbajë edhe bomba. Në total, ka tre ndarje në byk: një qendrore për bomba dhe municione të rënda dhe dy të vogla për raketa anti-ajrore. Hapja dhe lëshimi i fletës kryhen në më pak se një sekondë - përndryshe vlera EPR do të rritet ndjeshëm.

Arma me shumë tyta 20 mm, me një ngarkesë municioni prej 420 fishekësh, vepron si armatim i vogël dhe top. Shpejtësia e zjarrit të armës është 4000 fishekë në minutë. Fuçitë ftohen me ajër, si rezultat, kohëzgjatja e radhës është e kufizuar në 1.4 sekonda. Gjatë luftimeve ajrore, sistemi i kontrollit të zjarrit llogarit plumbin optimal dhe projekton pikën e qitjes në treguesin ballor.

Përveç kësaj, gama e armëve përfshin:

• Raketë ajër-ajër AIM-9M "Sidewinder" me kokë termike. Modeli më i zakonshëm, i cili ka rreth 20 modifikime, duke përfshirë versionet anti-lokacion dhe antitank. Gama maksimale e fluturimit është 18 km.
• AIM-120 AMRAAM - raketë ajër-ajër me kërkues radar. Ai ka një kompjuter në bord që zgjedh rrugën optimale të fluturimit. Faza fillestare e fluturimit AIM-120 fluturon nën komandën e radarit të transportuesit. Në mes të shtegut, radari i tij është i ndezur dhe raketa vazhdon fluturimin e saj në mënyrë të pavarur. Gama e fluturimit të modelit standard është 60 km, dhe ajo e modifikuar është 120 km.:
• GBU-32 JDAM - Bombë ajrore e korrigjuar me rënie të lirë. Granatimet kryhen në koordinata të njohura më parë. Devijimi i mundshëm është 11 metra. Ndryshe nga sistemet e drejtimit me lazer, sinjali GPS është i pandjeshëm ndaj motit të keq.
• GBU-39/B është një bombë me rënie të lirë me një pendë të zhvilluar. Zhvilluar duke përdorur teknologjinë e fshehtë. Duke pasur një RCS prej 0.015 m2, bomba është projektuar për të kapërcyer sistemet e dendura të mbrojtjes ajrore. Koka e luftës është e aftë të depërtojë 90 cm beton të përforcuar, të cilin trupat e NATO-s e përdorën në mënyrë aktive gjatë shkatërrimit të strehimoreve të aeroportit irakian. GBU-39/B është në gjendje të godasë një objektiv të lëvizshëm në rreze deri në 110 km.

Produkti, në varësi të modifikimit, është i pajisur me një kokë termike ose radar.

Armatimi në F-22 ka një rreze pak më të gjatë për shkak të shpejtësisë së tij supersonike të lundrimit. Për shembull, gjatë një lëshimi provë të një bombe nga një lartësi prej 15,000 metrash, JDAM goditi një objektiv të lëvizshëm në 38 km, ndërsa në një provë të ngjashme në një F-15, në 28 km.

Ka 4 pika pezullimi në krah. Ato janë të dizajnuara për montim jo të fshehur të armëve ose për varjen e rezervuarëve shtesë të karburantit. Një pikë pezullimi është projektuar për dy raketa kundërajrore ose një rezervuar 2300 litra.

Furnizimi me karburant

Vëllimi i plotë i rezervuarëve të brendshëm përmban vetëm 8 tonë karburant. Kjo është e mjaftueshme për të fluturuar 1400 kilometra. Kjo është 30% më pak se F-15 dhe ngushton aftësinë e tij për të patrulluar.

Me përdorimin e tankeve të varur, diapazoni rritet në 2500 kilometra. Sidoqoftë, PTB përdoret vetëm për fluturime me distanca të gjata.

Nuk këshillohet përdorimi i tankeve gjatë misioneve luftarake - pajisja do të ndriçohet nga radari i armikut në fazën fillestare dhe do të humbasë avantazhin e saj.

Do të jetë e vështirë të përdoret Raptor për patrulla të gjata. Cisternat janë e vetmja rrugëdalje në këtë situatë. Sidoqoftë, këtu lindin analogji nga Lufta e Dytë Botërore, kur nëndetëset gjermane u shkatërruan, pikërisht gjatë furnizimit me karburant.

Shfrytëzimi

Janë 180 F-22A në shërbim të Forcave Ajrore të SHBA. Deri në vitin 2007, avioni ishte i ndaluar të vendosej jashtë vendit, për shkak të fshehtësisë dhe Kongresi Amerikan vendosi ndalimin e eksportit të avionit jashtë vendit, përfshirë aleatët e NATO-s.

Makina është kritikuar nga publiku më shumë se një herë për kostot e larta të mirëmbajtjes. Sipas autoritative The Washington Post, kostoja e një ore fluturimi F-22 i kushton thesarit 40,000 dollarë, që është një nga shifrat më të mëdha. Arsyeja kryesore e shpenzimeve është ndërrimi i shpeshtë i materialeve thithëse të radarëve, konsumimi i të cilave shkaktohet ndonjëherë edhe nga reshjet e mëdha.

Megjithatë, gazeta vë në dukje gjithashtu se intensiteti i punës në servisimin e pajisjes është i ulët dhe është i barabartë me 30 orë punë për orë fluturimi. Për krahasim, F-15 ka një rezultat 35, ndërsa F-104 "Starfighter" nga epoka e Vietnamit ka një rezultat 50.

Gjatë stërvitjeve që përfshinin Luftwaffe në Alaskë, u praktikuan beteja individuale ajrore.

Sipas Major Grun, i cili mori pjesë në stërvitje, F-22 kishte epërsi të pakrahasueshme në distanca të gjata për shkak të mjeteve të zbulimit, por në distanca të shkurtra "tajfuni" i zjarrtë e kapi iniciativën më shumë se një herë. Së shpejti, zyrtarët e Pentagonit argumentuan se luftimet e ngushta nuk kishin gjasa në praktikë.

Përdorimi luftarak

F-22 mori pagëzimin e parë me zjarr në Siri në janar 2014. Pasi kishte kryer disa sulme të sakta në bazat e islamistëve në Raqqa, avioni u kthye i sigurt në bazë. Deri në qershor 2015, numri i detyrave të kryera tejkaloi 120.

Gjatë një prej fluturimeve 11 orësh, pilotët kryen zbulimin e zonës, përfunduan detyrën e goditjes, prodhuan përcaktimin e objektivit dhe shoqëruan bombarduesit në praktikë, duke demonstruar shkathtësinë e avionit.

Karakteristikat taktike dhe teknike (TTX) në krahasim me analogët

Kështu, disavantazhet kryesore të F-22 Raptor përballë rivalëve janë distanca e shkurtër dhe mungesa e një stacioni udhëzues optiko-elektronik.

Probleme teknike dhe incidente

Një atribut i detyrueshëm i avionëve modernë është bërë një stacion që prodhon oksigjen, duke zëvendësuar një cilindër oksigjeni. Stacione të tilla janë gjithashtu të disponueshme në Raptors dhe quhen OBOGS.

Në vitin 2012, Pentagoni vendosi një kufizim për fluturimet e makinave me këtë sistem.

Në dispozicion ishte e ndaluar të fluturosh larg bazave, në Alaskë dhe në lartësi mbi 7600 metra. Sipas ekspertëve, kjo është lartësia maksimale nga e cila mund të ktheheni në tokë nëse piloti përjeton mbytje.

Situata u ndërlikua nga fakti se dy pilotë refuzuan publikisht të fluturonin F-22 për shkak të problemeve ajrore. Defekti mori jetën e njerëzve. Gjatë hetimit të rrëzimit të njërës prej pajisjeve në vitin 2010, në Alaskë, rezultoi se shkaku i fatkeqësisë ishte humbja e vetëdijes nga mbytja. Gjithashtu u bë e ditur se kostumi me presion të lartë i pilotëve ishte fryrë shumë gjatë mbingarkesave, duke i penguar pilotët të merrnin frymë normalisht.

Projektuesit e zgjidhën problemin duke instaluar një valvul që lehtëson presionin e tepërt në kostum dhe duke hequr filtrin e pastrimit për të rritur kapacitetin e kanalit të ajrit, duke eliminuar mundësinë e bllokimit.

Ndër incidente të tjera të pazakonta njihen edhe:

• 10 prill 2006. Aktivizimi i rremë i bllokimit të kabinës. Pas shumë orësh përpjekjesh për të hapur fanarin, me pjesëmarrjen e punonjësve të prodhuesit, ai u çmontua duke përdorur një mjet. Kostoja e zëvendësimit të fenerit ishte 200,000 dollarë.
• 11 shkurt 2007. Softueri i navigatorit rrëzohet kur fluturon për në Japoni. I lidhur me një ndryshim në datë dhe orë në mes të Paqësorit. Programi nuk ofroi një algoritëm ndryshimi, kështu që marrësit GPS dhanë informacion të pasaktë. I gjithë skuadroni u kthye në bazë, pas së cilës Lockheed përditësoi urgjentisht firmuerin.
• 16 nëntor 2010. Mbinxehja e tepërt e motorit dhe mbyllja emergjente e ajrit të kondicionuar dhe sistemit OBOGS. Piloti nuk pati kohë të reagonte, u mbyt dhe u rrëzua. Pas këtij incidenti, në kabinë filluan të instalohen depozita emergjente oksigjeni.

Në kulturën popullore

Pavarësisht moshës së tij të re, F-22 është bërë popullor. Në veçanti, ai shfaqet në:

1. Hulk. (2003)
2. Transformatorët. (2007) Një nga antagonistët transformohet në një F-22
3. Transformers 2. (2009)
4. Olimpi ka rënë. (2013) Avionët sulmojnë një AC-130 që bombardon Shtëpinë e Bardhë
5. Seria e lojërave Command and Conquer Generals. Është një njësi multifunksionale.
6. Në Ace Combat: Assault Horizon dhe shumë simulatorë të tjerë fluturimi

Imazhi i një aeroplani në filma shoqërohet me përsosmëri teknologjike, dhe në lojërat kompjuterike mund të fluturohet vetëm pasi të arrijë një gradë të lartë.

perspektivat

Ekspertët shprehin mendime të ndryshme për të ardhmen e Raptor, por po bëhet e qartë se F-35 Lightning II i ardhur si shtesë po tërheq gjithnjë e më shumë vëmendjen e ushtrisë.

Prania e një stacioni elektron-optik me një përcaktues objektivi të montuar në helmetë, një stacion bllokimi, një ndërfaqe moderne e shkëmbimit të të dhënave, përputhshmëri me një gamë të gjerë armësh, deri në bomba atomike taktike, e kthen F-35 në një mbështetje të shkëlqyer trupash. automjeti. Në vendet e botës së tretë, këtë detyrë prej kohësh e kanë marrë përsipër dronët.

F-22 ka një detyrë tjetër. Avioni është i destinuar të dominojë qiellin në mënyrë të pandarë. Ai duhet t'i largojë përgjuesit e armikut nga bombarduesit, të zbulojë zonën me një fluturim të mprehtë energjik dhe të kryejë përcaktimin e objektivit, të japë goditje të sakta në fortifikime, në përgjithësi, gjithçka për t'i siguruar ushtrisë një fitore të sigurt.

Së shpejti Rusia do të përgjigjet duke lëshuar Su-57 në prodhim masiv, që do të thotë se takimi i tyre në vendet e treta është mjaft i mundshëm.

Kjo do të zbulojë dobësitë e tyre dhe do t'i japë një shtysë të fuqishme zhvillimit të aviacionit. Të dyja makinat do të modifikohen më shumë se një herë, duke plotësuar kërkesat e shtuara të kohës. Prandaj, Raptor do të ruajë qiellin e vendit të tij për më shumë se një dekadë, derisa të zëvendësohet nga një makinë e re e gjeneratës së gjashtë.

Video

F-22 Raptor është një luftëtar me shumë role i zhvilluar nga përpjekjet e përbashkëta të kompanive më të suksesshme amerikane në industrinë e avionëve. Ky projekt u nis për të zëvendësuar luftëtarin e vjetëruar F-15 Eagle. Avioni i ri i klasit F-22 është i vetmi avion luftarak i klasit të pestë në shërbim të Forcave Ajrore të SHBA.

Historia e krijimit të avionit F-22

Ushtria amerikane ka planifikuar prej kohësh të urdhërojë prodhimin e një makinerie më të mirë, e cila do të ndryshonte në karakteristikat e saj nga të gjithë avionët ekzistues. Pra, në fillim të vitit 1981, komanda e Forcave Ajrore përpiloi kërkesat themelore për një luftëtar të ri. Më e rëndësishmja ishte pajisja e motorëve më të plotë dhe të rinj të avionikës dhe të kontrolluar nga kompjuteri. Përveç kësaj, makina duhet të jetë praktikisht e padukshme për të gjitha pajisjet e armikut, dhe me gjithë këtë, ajo duhet të kryejë shumë funksione dhe misione luftarake.

Në verën e vitit 1986 u hap një konkurs për krijimin e një aparati të ri, ndërsa u organizuan dy ekipe që u angazhuan në krijimin e një njësie të re, u ndanë 50 muaj për projektimin. Të dy produktet ishin gati në fillim të viteve '90, ato u caktuan si produkti YF-22 dhe produkti YF-23. Për shkak të faktit se një numër i madh fondesh u përdorën në procesin e projektimit dhe prodhimit në vitet '80, prodhuesit duhej të hidhnin poshtë instalimin e radarit me pamje anësore dhe disa sisteme të tjera optike dhe mbrojtjeje. Vetë klientët u detyruan të braktisin këtë pajisje, pasi instalimi i kësaj pajisje progresive do të çonte në një kosto më të madhe të zhvillimit të mëtejshëm të projektit F-22. Fitues në këtë konkurs në verën e vitit 1991 u shpall një makinë e krijuar nga kompani të tilla: Lockheed, Boeing dhe Dynamics.

Video F-22

Modeli i parë i avionit F-22 u ngrit nga pista në shtator 97 të vitit. Në krahasim me versionin origjinal të projektit, kjo njësi kishte një termocentral me tregues të shtytjes dukshëm më të lartë - 15.8 mijë kgf. Motorët kishin aftësinë të ndryshonin rrafshin në të cilin drejtoheshin vektorët e shtytjes. Kjo makinë ndryshonte nga versioni i modelit në strukturën e bykut.

Prodhimi serik i luftëtarit F-22 filloi në 2001. Dhe në vitin 2004, makinat e para të kësaj klase u transferuan në bazën ushtarake të Forcave Ajrore të SHBA me emrin "Nellis". Që nga fillimi i prodhimit dhe deri në vitin 2004, u krijuan 51 luftëtarë. Skuadrilja e parë luftarake, e përbërë nga avionë F-22, u përfundua në vitin 2006 dhe u bazua në Langley.

Në fillim të vitit 2006, qeveria amerikane planifikoi të porosiste 384 avionë të kësaj klase, por në vitin 2008 ky numër u reduktua në 188, dhe në atë kohë 127 njësi ishin tashmë gati. Kjo rënie në porosi u shkaktua nga kriza ekonomike globale dhe kostoja relativisht e lartë e avionëve. Për shkak të gjithë kësaj, qeveria bëri baste të mëdha për F-35 më të lirë dhe më efikas. Përveç kësaj, në vitin 2009 qeveria shkurtoi fondet për projektin luftarak F-22 Raptor. Gjithashtu në vitin 2011, Kongresi Amerikan njoftoi ndërprerjen e zhvillimit të mëtejshëm të këtij avioni në favor të F-35. Prodhimi i fundit F-22 Raptor u bë në dhjetor 2011. Për të gjithë periudhën e prodhimit masiv, u krijuan 195 makina të këtij lloji.

Karakteristikat e projektimit të luftëtarit me shumë qëllime F-22 Raptor

Dizajnerët vendosën kredon kryesore në bazën për zhvillimin e një makinerie të re: e para që pa - e para që shkatërroi. Për të marrë tregues të tillë, në makinë u instaluan shumë nga sistemet më të mira të kamuflimit dhe vjedhjes si Stealth.

Një tipar i këtij luftarak ishte vendosja e armëve në brendësi të avionit, gjë që uli ndjeshëm dukshmërinë. Sidoqoftë, avioni në krahë ka vende për armë, por ato praktikisht nuk u përdorën. Ky vendim i projektuesve rriti ndjeshëm cilësitë universale të pajisjes.

Trupi i këtij luftëtari përbëhej me 40% nga materiale të reja të përbëra, përdorimi i të cilave bëri të mundur uljen e ndjeshme të masës së strukturës. Këto materiale përfaqësoheshin nga fibra karboni me rezistencë të shtuar ndaj mbinxehjes. Si pjesë e dizajnit, u përdorën gjerësisht materialet që thithnin valët e radios. Shumë pjesë ishin të pajisura me PCM, të cilat janë bërë nga bismalemide, ato bënë të mundur përballimin e një temperature prej 230 gradë.

Struktura të tilla si mbulesa e kabinës së kabinës, ndarjet e mjeteve të uljes u bënë në një formë sharre. Ky dizajn kontribuoi në një shpërndarje më efikase të valëve elektromagnetike, gjë që zvogëloi dukshmërinë e makinës në fluturim për radarët e armikut. Krahët e F-22 Raptor ishin në formë diamanti me një stabilizues vertikal në formë V. Sa i përket mbijetesës së automjetit, ai ishte projektuar për t'i bërë ballë goditjes së predhave ndezëse të prodhimit rus, të cilat kishin një kalibër prej 30 milimetrash.

Raptor mundësohet nga dy motorë P&W F119-PW-100, të cilët janë të pajisur me grykë jet me dizajn të sheshtë. Kjo skemë redukton ndjeshëm dukshmërinë në spektrin IR. Pas djegies janë instaluar në këta motorë. Raporti i shtytjes ndaj peshës së aparatit përfaqësohet nga një shtytje prej 15,876 kgf. Pa përdorimin e pas djegies, motorët prodhojnë fuqi prej 11 mijë kgf. Duhet të theksohet se edhe pa përdorimin e pas djegies, makina e kapërcen lehtësisht shpejtësinë e zërit, dhe vetëm disa avionë i kanë këta tregues. Grykat e gjuajtësit janë bërë nga materiale speciale qeramike që kanë shkallë të lartë të thithjes së valëve të radios, gjë që gjithashtu zvogëlon dukshmërinë e avionit.

Pajisjet në bord përfshijnë dy njësi kompjuterike me përcaktimin CIP. Secili prej këtyre sistemeve përbëhet nga 66 module, dhe në zemër të secilit modul është një procesor 32-bit i klasit i960.

Sistemi i radarit në bord përfaqësohet nga instalimi AN / APG-77, i cili është i pajisur me një antenë me faza. Një tipar i antenës është se ajo përbëhet nga 2 mijë elementë që marrin dhe lëshojnë sinjale. Ky instalim ju lejon të zbuloni një objektiv në një distancë prej 225 kilometrash, dhe diapazoni i instalimit të radarit është 525 kilometra. Ky radar është i pajisur me sisteme mbrojtëse që parandalojnë përgjimin e sinjalit nga armiku. Radari i avionit ju lejon të gjeni objektivin në atë mënyrë që armiku të mos e vërejë atë me ndihmën e pajisjeve të tij.

Sa i përket fuqisë luftarake të F-22 Raptor, ai përfaqësohej nga një top i klasit M61A2 Vulcan 20 mm, me të cilin mund të gjuhen 480 breshëri. Për më tepër, automjeti mbante gjashtë raketa ajër-ajër me përcaktimin AIM-120C AMRAAM, dhe u instaluan gjithashtu dy raketa AIM-9M Sidewinder. Një ngarkesë bombë u vendos gjithashtu në bordin e pajisjes, e cila përbëhej nga bomba të rregullueshme të modelit JDAM dhe predha bomba të drejtuara GBU-39. Një tipar i luftëtarit F-22 ishte se ai mund të sulmonte me shpejtësi fluturimi supersonik.

Karakteristikat e F-22 Raptor: