Krahasimi i x trail dhe cx 5. Rrip transportues rus: Volkswagen Tiguan i ri kundër tre bestsellerëve japonezë

Blerje

Sapo kalimi nga një sedan familjar në një SUV ishte i pjekur, buxheti ishte në rajonin prej 1 milion (me kursin e këmbimit para sanksionit të rublës), fillova të studioj gamën e mundshme të aplikantëve për blerje. Shikova Mitsubishi Outlander, Kia Sportage, Skoda Yeti të përditësuar dhe e çova për një provë. Vetëm për hir të formalitetit, shikova shokët e mi të klasës Opel, Chevrolet dhe francezët. Dhe më pas lindi mundësia për të përdorur Yeti dhe një Tiguan të vogël për punë. Dyshimet u intensifikuan edhe më shumë, por jo për cilësinë e çekëve dhe gjermanëve, por për shkak të nevojës së nevojshme për një makinë të tillë. Megjithatë, Yeti dhe Tiguan janë kryqëzime urbane COMPACT. Tashmë është problem të vendosësh biçikletën e një adoleshenti në të. Në përgjithësi, çështja e blerjes u shty për ca kohë. Dhe përsëri një aksident. Një ditë unë dhe gruaja ime, duke mos pasur asgjë më të mirë për të bërë, shkuam në një sallë ekspozite të Nissan. Ne pamë X-Trail. Jo keq nga jashtë. Shitësi ofroi një opsion tregtimi 1.5-vjeçar për 990 rubla. E pajisur mirë dhe me motor 2.5 litra dhe CVT. Ra në mënyrë spontane dhe e bleu atë.

Pikat e forta:

Nuk ka dhimbje të lindjes.

Anët e dobëta:

Makinë thjesht marketing.

Rishikimi i Nissan X-Trail 2.0 CVT 4WD (Nissan X-Trail) 2013

Bleva Xtrail në verën e 2013. Para tij kishte shumë makina shtëpiake, pastaj 4 vjet Toyota Auris (që la kujtimet më të buta), por në pranverë më duhej urgjentisht të ndërroja makinën. në atë kohë doja një fuoristradë, që të mos turpërohesha nga bordurat në qytet, shpatullat në autostradë dhe rrënojat e lira në fshat. Pasi e kuptova se nuk mund ta përballoja Rav4, i vura sytë një Kia Sportage ose Hyundai ix35. por sapo pashë Ixtrail në sallë ekspozite dhe u ula pas timonit, thjesht shkova përpara dhe e bleva. brutalisht i pashëm, rishikim i shkëlqyer, hapësirë përtej çdo lavdërimi, përsëri japonez (pas Toyota-s, për mua japonezët janë guru i besueshmërisë, gjë që është jashtëzakonisht e rëndësishme në një familje pa burrë :). Epo, sa i përket zhurmave dhe kërcitjeve të vogla, për të cilat u shkruan aq shumë në rishikime - po, ne zonjat nuk jemi kapriçioze.

Gjatë 8 muajve të fundit të funksionimit, të gjitha pritjet janë përmbushur - të mira dhe të ndryshme.

Makina nuk është prishur kurrë, timoni merret si një Toyota, është i shkathët - rrotullohet në një hapësirë aq të gjatë sa vetë. e qëndrueshme: ngjitet në pistë si një mace, veçanërisht me lëvizjen me të gjitha rrotat, thjesht injoron shiun dhe akullin, nuk lëkundet në kthesat (unë jam mësuar me këtë problem në makinat e lehta). Dukshmëria është e shkëlqyer, duke përfshirë pasqyrat, nuk ka "njolla të vdekura". sediljet janë të rehatshme dhe mund të rregullohen për t'iu përshtatur nevojave specifike të shtyllës kurrizore në të njëjtën kohë; ju mund t'i ndryshoni ato pikërisht në rrugë në autostradë - si rezultat, 8 orë pas timonit nuk ndikojnë në shpinën tuaj. muzika bazë nuk është e keqe, butonat e radios në timon janë si në një Toyota - më pëlqen (dikush shkroi se ishte e papërshtatshme për të - nuk e kuptova, sepse është me të vërtetë i përshtatshëm!). Sediljet me ngrohje nxehen ngadalë, por më pas nxehen në gjysmë të rrugës mjaft mirë. Në përgjithësi, brendësia nxehet mjaft shpejt në dimër, gjë që nuk e prisja, duke parë dimensionet. kondicioneri është pak më pak i rehatshëm gjatë verës: pavarësisht se si e drejtoni, rryma e ajrit ende e kap shoferin, gjë që rezulton në një ftohje të butë të vazhdueshme.

Pikat e forta:

përshpejton në 100 km shpejt dhe lehtë: nga semaforët, nëse është e nevojshme, mund të kapërceni lehtësisht trafikun. por pas 120 - shikoni disavantazhet :)
Pezullimi është shumë i butë, madje shumë i butë - është aq relaksues sa ndonjëherë shqetësoheni për makinën kur ajo godet një gropë tjetër.
Aftësia ndër-vend në papastërtitë rurale, për të mos përmendur papastërtitë e qytetit, është e shkëlqyer: balta e pranverës, pellgjet, gropat dhe bordurat nuk ekzistojnë për modalitetin 4x4. Pas një hatchback, është veçanërisht e këndshme të ngjitesh mbi bordurat pa probleme, me qetësi, pa zhurmë ose përshpejtim :)
kapaciteti.
besueshmëria.
izolim i mirë i zërit.
sallon i ngrohtë.
sedilje të rehatshme.

Anët e dobëta:

ha një sasi të mjaftueshme: një tank i plotë fluturon për 400 km. E kuptoj që ka bllokime trafiku në qytet dhe në autostradë, që kondicioneri është ndezur në verë dhe ngrohësi është ndezur në dimër, por megjithatë, një fuoristradë që ha si fuoristradë është e papritur.
jo një makinë e shpejtë. 120 km - dhe tashmë është e vështirë për të që të arrijë shpejtësinë më tej edhe të shkarkuar. E kuptova këtë kur mora transmisionin automatik me 2.0 dhe sakrifikova qëllimisht fuqinë për efikasitet dhe ëndrrën e nënës sime për një automatik (ajo gjithashtu drejton), por megjithatë, në autostradë mund të jetë e bezdisshme të tërhiqesh në korsinë e duhur. Për më tepër, pasi të mësoheni me shpejtësinë.
Sa për kthetrat e dobëta, kam frikë se është e vërtetë. Unë nuk kam pasur ende një fluturim, sepse ... Makina është pothuajse e re, por aroma tashmë është ndjerë më shumë se një herë.

Rishikimi i Nissan 2011 137 l me timon te djathte variator 4vd (Nissan X-Trail) 2011

Unë kam një x-trail për një vit. Gjatë vitit, makina është vendosur si një crossover i besueshëm me distancë të lartë nga toka dhe aftësi të mira ndër-vendesh. Mbushja elektronike është përtej çdo lavdërimi. Akull, zbritje, ngjitje, baltë, borë - Provova gjithçka, elektronika ndihmon kudo. X-trail ka shumë më tepër avantazhe sesa disavantazhe.

Të mirat:

Pamja brutale
Aftësia për të lëvizur në vend - ngasje me të gjitha rrotat 4WD
Vendet mbështeten në dysheme të plotë
Fillimi i ftohtë në të ftohtë
Brendshme e ngrohtë
Konsumi i ulët i karburantit
Stabiliteti në rrugë
Izolimi i zhurmës
Nxitim i mprehtë

Para se të kaloj te disavantazhet, do t'ju tregoj për konsumin e karburantit. Konsumi nuk është më shumë se konkurrentët e tij dhe përshtatet me atë që deklaroi prodhuesi. Konsumi fillimisht varet nga cilësia e benzinës, e më pas nga stili i drejtimit dhe ngarkesa e automjetit. Fillimisht mbusha me karburant në pika të ndryshme karburanti, rezultati ishte 16-18 litra në qytet në dimër, më pas fillova të mbushja me karburant vetëm ROSTNEFT dhe konsumi dhe nxitimi më befasuan këndshëm - 12-14 litra në qytet në dimër dhe 9- 11 litra në verë me kondicioner me stil të moderuar drejtimi, për në qytet 8-10 litra. Pra, përdorni benzinë të mirë.

Unë gjithashtu do të shkruaj për disavantazhet:

Pikat e forta:

Anët e dobëta:

Rishikimi Nissan 2.0 l 141 kf Transmision manual me 6 shpejtësi (Nissan X-Trail) 2013

Unë u bëra pronar i kësaj makine në një kohë kur ata (që do të thotë X-trail) filluan të montoheshin këtu në Rusi. Para kësaj ngjarje, unë tashmë kisha përvojë në përdorimin e një transmisioni manual 2.5 litra, benzinë, me 6 shpejtësi X-trail. Përshtypjet ishin vetëm pozitive. Me një largësi prej 170,000 km, thjesht nuk kishte asnjë avari. Materialet harxhuese u ndërruan rregullisht, në kohë (filtra, vajra dhe frena) dhe GJITHÇKA... Prandaj vendosa të blej të njëjtin.

Makina e blerë në 2013 nuk dallohet më për një cilësi të tillë ndërtimi (botimi tashmë rus). Një ditë para mirëmbajtjes së planifikuar 1, treguesi i airbag-ut në panelin e instrumenteve u ndez, me kusht që askush të mos ngatërrohej me asgjë (dua të them lidhjet e kabllove dhe kontaktit). Shkurtimisht, unë kontaktova qendrën e shërbimit me këtë problem 3 herë, dhe pas dy herëve të para treguesi filloi të pulsojë një ditë pas rivendosjes së gabimit. Gjithashtu, botimi rus vuan nga cilësia e pjesëve të këmbimit të furnizuara. Një miku im ka të njëjtën gjurmë në 2012. Tufa u lodh në 7800 km. Për më tepër, shërbimi refuzoi ta zëvendësonte atë falas. Lind një pyetje e arsyeshme - cila është garancia atëherë???

Nga udhëtimi lindin ndjenja të këndshme. Kur hipni pas timonit, nuk vini re se si fluturojnë qindra kilometra. Unë dua të shkoj dhe të shkoj. Drejtimi i kësaj makine ju jep kënaqësinë e relaksimit dhe komoditetit të brendshëm. Pozicioni i lartë i ndenjësisë dhe motori i qetë nuk të japin ndjesinë e shpejtësisë. Leximet e shpejtësisë dhe (ose) shkopi me shirita i oficerit të policisë rrugore kthehen në tokë.

Pikat e forta:

Komoditet i brendshëm
Heshtja e motorit
Oreks i moderuar për karburant
E jashtme dhe e brendshme e mirë

Anët e dobëta:

Mbi tarifim
Cilësi pak më e ulët e komponentëve + montimi rus

Ofertat e filialeve

Qasje e sigurt. Mazda CX-5 vs Nissan X-Trail

Kush është më i përgatitur për jashtë rrugës, pse Mazda është më i shpejtë se X-Trail, ku bagazhi është më i madh dhe më i përshtatshëm, si të zgjidhni pajisjet e duhura dhe cili crossover është më i qetë

Kriza dhe ERA-GLONASS kanë reduktuar shumëllojshmërinë e llojeve të tregut rus të automobilave. Një crossover sot është një SUV, një minivan dhe diçka si një makinë mode. Prandaj, blerësit preferojnë një motor më të fuqishëm, pajisje më të pasura dhe një makinë më të madhe - si Nissan X-Trail dhe Mazda CX-5 më i fundit.

X-Trail i madhësisë së mesme hyri në prodhim në uzinën e Shën Petersburgut në vitin 2015 dhe shpejt fitoi titullin e crossover-it më të njohur të markës japoneze në Rusi. Një vit më vonë, ajo humbi nga Qashqai i lokalizuar, por diferenca atëherë ishte vetëm pak më shumë se 800 makina. Këtë vit, X-Trail është përsëri përpara, ende shumë larg nga Toyota RAV4 më i shitur dhe akoma më popullor se CX-5.

CX-5 nuk ka me kë të konkurrojë brenda gamës së modeleve: është i vetmi crossover i markës në Rusi - Mazda CX-3 më kompakte nuk është shfaqur kurrë këtu. Është gjithashtu një shtytës i shitjeve për Mazda, gjë që nuk është befasuese duke pasur parasysh popullaritetin e makinave të tilla. Nuk ka gjasa që CX-5 i ri të ketë më pak kërkesë - makina është rritur pak në çmim, por në të njëjtën kohë ka fituar në pajisje dhe rehati.

Nissan X-Trail përpiqet të jetë më i madh se sa është në të vërtetë: një parakolp i fryrë nga mendjemadhësia, një kapuç i fryrë, një fund masiv i pasmë. Brendësia e gjerë dominon siluetën e saj. Është më i gjatë se CX-5 deri në 9 cm, më i gjatë për 3,5 cm, por më i ulët se 2 cm në gjerësi. Në të njëjtën kohë, ndryshimi në bazën e rrotave është vetëm 5 mm në favor të Nissan. Mazda, përkundrazi, po përpiqet të jetë më e vogël, detajet vizatohen më hollë, më elegante. Ajo ka një kapuç të gjatë, një bisht të dobët dhe një shtyllë C të fortë të një hatchback. Dhe pamja agresive e një makine sportive - CX-5 shikon me zemërim në pasqyrën e pasme dhe rrotullohet me parakolpin e saj konkav të kovës.

Brendësia e kryqëzimeve janë të ngjashme për sa i përket kornizave të trasha dhe këndore të kanaleve të ajrit, si dhe një bollëk plastike të butë. Fascia e përparme e Mazda-s është më kompakte dhe më e ulët se "shkëmbi" i Nissan-it dhe ende ka qepje të vërteta të qepura. Instrumente të vogla, një timon me fole të hollë - gjithçka në X-Trail, përkundrazi, është me peshë dhe e madhe. Insertet dekorative janë po aq të ngathët - si fibra karboni e Nissan ose druri i Mazda.

Butonat dhe pullat e sistemit multimedial në tastierën Nissan mund të duken pak të modës së vjetër, por kontrollet e navigimit dhe muzikës janë të përshtatshme dhe nuk kërkojnë të mësoheni. Konsola CX-5 duket bosh: Mendërisht dua të fus këtu një "regjistrues kasetë radio". Minimalizmi me butona arrin pikën e çuditshme - Mazda nuk ka një buton kyçjeje qendrore, vetëm flamuj në dorezat e dyerve.

Vendi për CD është gjithashtu i vendosur në mënyrë të pazakontë - është i fshehur mbi kanalet e ajrit. Sistemi multimedial i CX-5 kontrollohet nga një top, si në Audi dhe BMW, dhe ndodhet në tunelin qendror - në të njëjtin vend me çelësin e volumit. Ekrani CX-5 me një shtresë të veçantë ka më pak shkëlqim, dhe menyja "carousel" është më e qartë dhe më e thjeshtë se ajo e Nissan. Në të njëjtën kohë, multimedia e Mazda-s është më e varfër për sa i përket funksionalitetit. Hartat X-Trail janë më të detajuara, ka informacion mbi trafikun, madje edhe Facebook është ndër aplikacionet. Mazda e merr tortën me zë - më saktë, me dhjetë altoparlantë të sistemit audio Bose. Këtu ajo është përtej konkurrencës.

CX-5 dikur kritikohej se ishte asketik, por tani i ka të gjitha xhamat elektrikë me modalitet automatik dhe timon me ngrohje dhe një zonë pushimi për furçat. E vetmja gjë e çuditshme është se me ndryshimin e gjeneratave, lidhësit USB u zhvendosën nga kamari nën tastierë në ndarjen midis sediljeve. Në X-Trail, vetëm dritarja e shoferit është automatike, por ka mbajtëse filxhani të ftohur dhe xhami i përparmë nxehet në të gjithë aeroplanin.

Të dyja makinat mund të kalojnë automatikisht midis nivelit të lartë dhe të ulët dhe të monitorojnë pikat e verbër dhe shenjat e rrugës. Sidoqoftë, sistemi i njohjes së shenjave rrugore në X-Trail është i çaktivizuar sepse nuk funksionoi siç duhet në Rusi. Në luftën e opsioneve, ai vendos ekranin ballor kundër ndihmësit të parkimit dhe kamerave të gjithanshme. Për më tepër, pjesa e pasme është e pajisur me një rondele dhe ventilator ajri. Falë këtyre opsioneve dhe një rreze më të vogël kthese, Nissan është i përshtatshëm për të manovruar në turmën e qytetit. Nga ana tjetër, Mazda ka shikueshmëri më të mirë përpara për shkak të shtyllave të holla dhe një hendeku të madh midis tyre dhe pasqyrave.

Vendet e përparme të CX-5 janë më elegante se ato të Nissan. Ata janë sportivisht të ngurtë, por të lirshëm në ijet - jastëku është bërë më i sheshtë në krahasim me crossover-in e gjeneratës së mëparshme. Jastëkët në jastëkun e sediljeve Nissan janë më të theksuara, por ky është ende një crossover familjar. Janë thënë shumë fraza të mëdha për sediljet e Nissan: “zero gravitet”, “kërkim i NASA-s”. Ata janë jashtëzakonisht të përshtatshëm dhe pa këshilla marketingu - shoferi lodhet më pak në një udhëtim të gjatë.

Sa i përket pajisjeve për rreshtin e dytë, Mazda është kapur me X-Trail - kanale shtesë ajri, sedilje me ngrohje, mbështetëse të rregullueshme. Dhe në një farë mënyre e ka kapërcyer atë - për shembull, prizat USB janë të integruara në ndarjen e krahut. Ka ende shumë hapësirë për kokën, pavarësisht vijës së ulur të çatisë, dhe hapësira e kokës midis gjunjëve dhe sediljeve është rritur paksa.

Pasagjerët e pasmë do të zgjedhin ende X-Trail, i cili është më i gjerë se Mazda dhe më mikpritës falë hapjeve më të gjera të dyerve. Dhe pjesët e pasme të divanit janë të rregullueshme në një gamë më të gjerë.Gjerësia e kabinës tek shpatullat lejon tre persona të ulen në rehati relative. Pasagjerët e kryqëzimit Nissan ulen më lart dhe shohin më tej. Dritaret e gjera dhe çatia panoramike shtojnë "ajrin", ndërsa në Mazda kapaku është shumë i vogël.

Vëllimi i pretenduar i bagazhit të Mazda prej 506 litrash është shumë optimist. Kjo është e mjaftueshme për t'u përshtatur deri në nivelin ku janë vendosur rripat e sigurimit. Me matjen tradicionale të perdes, rezultati është 477 litra kundrejt 497 litrave për X-Trail. Bagazhi i Mazda është më i thellë, lartësia e ngarkimit është më e ulët dhe perdja rrotullohet kur dera ngrihet - një zgjidhje elegante. Me palosjet e sediljeve të pasme, CX-5 prodhon 1620 litra kundrejt 1585 për X-Trail. Të dyja makinat kanë një seksion qendror të palosshëm, por Nissan është më i përshtatshëm për mbajtjen e bagazheve. Një pjesë e seksionit të dyshemesë kthehet në një raft, pjesa tjetër e ndan trungun në mënyrë tërthore. Perdja mund të hiqet dhe të fshihet në një ndarje të veçantë. Sediljet e pasme mund të zhvendosen afër atyre të përparme, duke liruar hapësirë shtesë.

Dashuria e inxhinierëve të Mazda për fitnesin është e njohur mirë, por CX-5 i ri nuk tingëllon si makinat e zhurmshme dhe të ashpra me të cilat jemi mësuar. Madje ai zgjodhi të shtonte në peshë dhe të humbiste pak momentin në mënyrë që të bëhej më i qetë. Izolimi i zërit i kabinës këtu është i shkëlqyeshëm - motori mund të dëgjohet vetëm gjatë përshpejtimit. Butësia e udhëtimit është gjithashtu befasuese - kryqëzimi është bërë dukshëm më i butë, madje edhe në rrota 19 inç. Ende ka reagime të mira për timonin, por tani makina e ndjek atë më pak ashpër.

X-Trail përshpejton më shumë, por gjithashtu kalon mbi gunga më fort. Rrotat janë 18 inç, dhe pezullimi është i akorduar më i ngushtë dhe më i ngurtë. Ju lejon të kaloni nëpër zona të thyera me shpejtësi, por në të njëjtën kohë transmeton gjëra të vogla më fort dhe shënon nyje të mprehta. Ka më shumë përpjekje për drejtimin sesa Mazda, por është gjithashtu më artificial. Nissan-i gjithashtu reagon ndaj lëkundjes së timonit me përtaci të lehtë. CX-5 ju provokon të fluturoni në një kthesë me shpejtësi - sistemi G-Vectoring, duke hequr në mënyrë të padukshme gazin, ngarkon rrotat e përparme, dhe boshti i pasmë i lidhur gjithashtu e kthen makinën. X-Trail fillon të rrëshqasë më herët, edhe për shkak të gomave, dhe stabilizimi pa aftësi të kufizuara bën gjithçka për ta bërë sa më të sigurt daljen nga kthesa.

CX-5 është më i lehtë, ka një motor më të fuqishëm (194 hp dhe 257 Nm) dhe një transmetim të shpejtë automatik me 6 shpejtësi. Nuk është çudi që është një sekondë e gjysmë më i shpejtë nga 0 në 100 km/h. Dhe dëshiron të shfaqet edhe më shpejt - në modalitetin Sport reagimi i mbytjes është më i mprehtë, transmetimi automatik mban me kokëfortësi marshe më të larta. X-Trail me një motor të të njëjtit vëllim (171 kf dhe 233 Nm) është krejtësisht e kundërta: i përgjigjet lehtësisht gazit, por CVT e bën përshpejtimin sa më të qetë. Këtu nuk ka modalitet sportiv, por ka një buton Eco, i cili është i rëndësishëm duke pasur parasysh konsumin më të lartë se CX-5. Frenat vendosen gjithashtu pa probleme, por kapini me siguri. Karakteristikat e tilla janë më të përshtatshme për Nissan të orientuar drejt pasagjerëve. Mazda CX-5 është një makinë për ambiciet e drejtimit.

Nga njëra anë, X-Trail është një kryqëzim klasik me një bosht të pasmë të lidhur duke përdorur një tufë me shumë pllaka. Plus një variator që nuk i pëlqen rrëshqitjet e gjata. Nga ana tjetër, X-Trail është i pajisur mirë për të lënë hapësirën e asfaltit - tokës prej 210 mm, asistencë në zbritje. Modaliteti i bllokimit të sistemit të lëvizjes me të gjitha rrotat nuk bllokon në mënyrë të ngurtë tufën, por lejon që tërheqja të shpërndahet në mënyrë të barabartë midis boshteve.

Ka crossover në segmentin me arsenal më mbresëlënës jashtë rrugës, por në krahasim me Mazda, X-Trail ka më pak kufizime për të dalë nga asfalti. Hapësira e CX-5 nga toka është më e ulët, gjeometria e tij është më e dobët dhe sistemi i tij me të gjitha rrotat i mungon çdo modalitet të dedikuar jashtë rrugës. Në të njëjtën kohë, harqet e Mazda-s mbrohen gjithashtu nga gurët me veshje plastike, dhe pragjet mbulohen nga papastërtia edhe më mirë se ato të Nissan-it.

Një X-Trail me një motor 2.5 të nivelit të lartë mund të porositet edhe në një konfigurim shumë të thjeshtë XE+ për 1,639,000 RUB, dhe ofrohen gjithsej shtatë opsione pajisjesh. Për më të shtrenjtën ata kërkojnë 2,062,000 rubla. Mazda me një motor me të njëjtën zhvendosje ofrohet në dy nivele të veshjes: "bosh" dhe "i trashë". E para - Aktive me një brendshme prej pëlhure, sedilje të rregullueshme mekanikisht dhe rrota 17 inç do të kushtojë një shumë të konsiderueshme - 1,831,000 rubla. E dyta - Supreme për pak më shumë se 2 milion është e pajisur në maksimum, por do t'ju duhet të paguani ekstra për një timon me ngrohje dhe zonën e furçës, një grup sistemesh të ndihmës së shoferit, një derë elektrike të pasme, një çati dielli, një ekran projeksioni dhe navigacion. Si rezultat, CX-5 është në një aspekt të ngjashëm më i shtrenjtë se X-Trail, pavarësisht nga fakti se Mazda nuk ka disa opsione në dispozicion për Nissan, dhe kjo, nga ana tjetër, nuk ka disa artikuj nga CX- 5 pajisje.

Nissan X-Trail

Redaktorët dëshirojnë të shprehin mirënjohjen e tyre për kompaninë Villagio Estate dhe administratën e komunitetit të vilave në Park Avenue për ndihmën e tyre në organizimin e xhirimeve.

Secila prej tyre ka të paktën 170 kf nën kapuç, transmetime automatike dhe me të gjitha rrotat, dhe një shenjë "Made in Russia" në trup. Vladivostok Mazda CX-5, St. Petersburg Nissan X-Trail dhe Toyota RAV4 - të gjitha me 2.5 motorë të aspiruar. Dhe Volkswagen Tiguan 2.0 TSI, i montuar në Kaluga, është tashmë i ri, gjenerata e dytë. Kush përshtatet më mirë me realitetet tona?

Z ima! Një fshatar, triumfues... Epo, në rastin tonë, le të jetë një banor i qytetit që rinovon rrugën në një kryqëzim. A nuk po ngrin? Para së gjithash kemi matur efikasitetin e ngrohësve dhe nuk është keq për të katër. Por vetëm Toyota dhe Volkswagen mund të mburren me një timon të ngrohtë dhe sedilje të pasme, megjithëse me një kosto shtesë. Mundësia për të fluturuar lehtësisht në sallon pa i ndotur fillimisht duart dhe më pas rrobat? Pjesa e përparme e pragjeve X-Trail, ndryshe nga të tjerat, nuk mbulohet me dyer. Dhe nga rruga, Nissan dhe Volkswagen do t'ju lejojnë të mposhtni furçat që ngrijnë në reshje dëbore vetëm në pozicionin e shërbimit, vertikal, të zinxhirëve, kur motori është i fikur. Pra, Toyota është lider në prakticitetin e dimrit.

RAV4, me gjeometrinë e tij të saktë të ndenjëseve në sediljet e ngushta, është gjithashtu i mirë për sa i përket ergonomisë. Por Tiguan është ende i preferueshëm. Nuk ka as të metat më të vogla, të cilat RAV4 i ka me bollëk. Në Volkswagen, butonat nuk janë të shpërndarë në të gjithë kabinën si kripa në trotuar, por grupohen sipas funksionit. Nuk ka nevojë, si në Toyota, të shikoni nën tendën e panelit të përparmë në kërkim të çelësit të dëshiruar, dhe ekrani i kontrollit të klimës nuk shkëlqen. Volkswagen mund të fajësohet vetëm për paaftësinë e tij për të operuar një sistem të shtrenjtë multimedial ndërsa mban doreza.

Kontrolli adaptiv i lundrimit është një opsion. Por të gjithë Tiguanët kanë një radar si parazgjedhje: sistemi i frenimit automatik të Ndihmës së Përparme është tashmë "në bazën e të dhënave"

Sistemi i kontrollit të tërheqjes shkëputet me një lëvizje

Tiguan ka parkingun më të rehatshëm për këmbën e majtë

Edhe shishet me dy litra mund të vendosen në xhepat e derës

Sedilja e elektrizuar mund të kujtojë cilësimet e tre shoferëve

Nëse Toyota pati sukses në plastikë me pamje të butë, atëherë Volkswagen është një pionier në materialet me pamje të fortë, të fortë në pamje, por të butë në prekje.

Apple kërkon që të ketë një portë USB dhe Volkswagen nuk dëshiron të shtojë lidhës për karikimin e pajisjeve në mënyrë që njerëzit të mos ngatërrohen nga bollëku i prizave USB

Kutia e dorezave është pa kyçje dhe është gjithashtu më e vogla, por brenda është e veshur me "kadife" dhe moduli multimedial ka dy fole për kartat SD

Vetë-parkimi aktualisht ofrohet vetëm nga Nissan dhe Volkswagen

Mjekësi në çdo gjë: edhe mbajtëset e filxhanit janë të mbuluara me një perde. Është turp që janë rikthyer shumë.

Pavarësisht nga bollëku i qosheve, nuk ka gjasa që dekorimi i Tiguan t'i atribuohet krijimeve të artistëve kubistë. Përkundrazi, është tradicionalizmi sakson në një interpretim modern

Në Mazda dhe Nissan, sediljet janë më të relaksuara, gjë që do të tërheqë njerëzit me trup më të madh, por njerëzit e hollë nuk kanë gjasa ta vlerësojnë atë. Por CX-5 dhe X-Trail, ndryshe nga RAV4, të paktën nuk janë inferiorë ndaj Tiguan në kuptimin e cilësisë: një bollëk plastik të përkulshëm, përshtatje të saktë të paneleve, madje edhe qepje në tapiceri.

Blerësit e versionit Highline (kjo është e vetmja pajisje për Tiguanët me dy litra deri më tani) nuk do të jenë në gjendje të refuzojnë instrumentet virtuale të ngjashme me ato të përdorura në Passat

Dhe pse të katër kursejnë për pasagjerët? Tapiceri i dyerve të pasme, ndryshe nga ato të përparme, nuk është i butë. Ka gjithashtu më pak praktike: xhepat e derës janë më modeste, tavolinat e palosshme janë të disponueshme vetëm në Tiguan. Kontrolli i klimës me tre zona mund të sigurohet vetëm nga Volkswagen, ndërsa Mazda dhe Toyota nuk kanë as ajrim qendror!

Katër mënyra (dimër, autostradë, jashtë rrugës, individuale) janë më shumë një trill sesa një domosdoshmëri. Kështu, për shembull, në një automjet jashtë rrugës, për ndonjë arsye, sistemi i kontrollit të tërheqjes është i fikur, dhe bashkë me të edhe imitimi i bllokimeve të rrotave. Si rezultat, ai zvarritet më mirë përgjatë grykave kur çelësi është në pozicionin e asfaltit">

Tiguan i ri nuk ka më një transmision automatik hidromekanik, por më i besueshmi nga parazgjedhësit - një robotik me shtatë shpejtësi DQ500 me tufa të lagura.
Katër mënyra (dimër, autostradë, jashtë rrugës, individuale) janë më shumë një trill sesa një domosdoshmëri. Kështu, për shembull, në një automjet jashtë rrugës, për ndonjë arsye, sistemi i kontrollit të tërheqjes është i fikur, dhe bashkë me të edhe imitimi i bllokimeve të rrotave. Si rezultat, Tiguan zvarritet më mirë përgjatë grykave kur çelësi është në pozicionin e asfaltit

Por nëse CX-5 doli të ishte më i ngushti në këtë kuartet, atëherë RAV4 është më i gjerë. Në Nissan, kur tre persona ulen, njerëzit e gjatë bien në kontakt me pjerrësinë e çatisë: gjiganti Rastegaev vitin e kaluar. Por në Volkswagen, tuneli qendror masiv dhe forma e divanit të pasmë pengojnë: kalorësit e jashtëm lëvizin drejt atij në qendër. Nuk ka probleme në Toyota. Dhe vetëm në të mund të mbështeteni për të fjetur: gama më e madhe e rregullimit të animit të mbështetëses së shpinës.

Kontrolli i klimës me tre zona është standard në Tiguan me dy litra! Por ngrohja e divanit të pasmë është një opsion ">

Për të qenë standard, do të ishte mirë që sedilja luksoze Tiguan të kishte mbështetje anësore të rregullueshme, në mënyrë që njerëzit mbipeshë të mos ankohen për ngushtësi dhe njerëzit e dobët të mos ankohen për lirinë e tepërt.
Kontrolli i klimës me tre zona dhe divan i pasëm me ngrohje

0 / 0

Sigurisht, Volkswagen ka një dysheme të dyfishtë, dhe Nissan ka një ndarje, me ndihmën e së cilës bagazhi mund të bëhet dykatësh. Dhe të dyja kanë rregullim gjatësor të divanit të pasmë, duke ju lejuar të rritni volumin për bagazhin në nivelin e Toyota dhe Mazda. Por pasagjerët tuaj patjetër do të kujtojnë se si gjatë udhëtimit tuaj ju keni shkelur lirinë e tyre për hir të bagazhit të tyre.

Volkswagen është tradicionalisht i vëmendshëm ndaj detajeve të bagazhit: një grep për çanta, një buton për palosjen e divanit të pasmë, një prizë dhe madje edhe një elektrik dore.

Ndërkohë nuk ka pasagjerë, mund të vozitësh. Jo më kot morëm versionet më të fuqishme, apo jo?

Truku numër 1 për kampionin e garave të semaforëve është të vendosë njësinë e fuqisë në modalitetin Sport dhe të fillojë me dy pedale. Por kjo ju lejon të fitoni vetëm 0,1-0,2 sekonda në kohën e numrit të "qindrave". Haku më i rëndësishëm i jetës nr. 2 është çaktivizimi i ESP-së. Një rrëshqitje e lehtë ju lejon të rritni shpejtësinë e motorit, dhe elektronika nuk e mbyt impulsin e tij.