Dobësitë dhe pikat e forta të Audi A6 C6 me kilometrazhin. Historia e ikonës Audi A6

Kërkesa për Audi A6 të serisë C6 është e lartë: nëse makina është në gjendje të mirë, ajo shitet shumë shpejt. Shumica e kopjeve në tregun rus u importuan nga Evropa, pjesa tjetër - nga SHBA ose u shitën zyrtarisht në Rusi. Në Evropë, A6 C6 ishte makina më e shitur në segment për tre vjet radhazi nga 2005 deri në 2007, me një qarkullim prej rreth 120,000 njësi në vit.

Çmimet për një Audi A6 C6 në gjendje të mirë fillojnë nga 400-500 mijë rubla, ndërsa për kopjet më të fundit kërkojnë rreth 1 000 000 rubla. Rënia e vlerës ngjall interes për makinën nga njerëz që nuk janë realisht në gjendje ta mirëmbajnë atë. Pasi ka blerë një A6 të përdorur me paratë e fundit, ose, akoma më keq, me kredi, pronari shpejt e kupton se kostot e funksionimit "e gjunjëzojnë". Për më tepër, kompleksiteti i dizajnit të A6 C6 përjashton mundësinë e riparimit të pavarur ose të lirë.

Për sa i përket kopjeve nga Gjermania, duhet kuptuar se gjermanët e hoqën qafe Audi A6 "të mirë" për dy arsye: pas një aksidenti të rëndë ose për shkak të kilometrazhit të lartë, duke arritur në 300,000 km. Një kilometrazh vjetor prej 50,000 km është i zakonshëm në Evropë. Pronarët e ndershëm të shitësve të makinave argumentuan se blerja e një A6 në Gjermani nga pronari i parë për rishitje ishte e pamundur. Kopje të tilla janë shumë të shtrenjta dhe nuk ofrojnë një mundësi për të fituar para të mira. Një nga tregtarët e makinave të përdorura pranoi se rivendosja e numëruesit të kilometrazhit është në rregull, dhe është më e ndërlikuar se në versionin e mëparshëm, por më e lehtë se sa në BMW 5 E60.

Trupi dhe brendësia.

Organizimi i hapësirës së brendshme mund të përshkruhet vetëm me një fjalë - e mahnitshme! Si rezultat i vendndodhjes së motorit përpara boshtit të përparmë, dhe jo pas tij, në thellësi të trupit, si në BMW, ishte e mundur të përftohej një brendshme e madhe. Disavantazhi i këtij rregullimi është dalja e madhe e përparme, e cila bën që shumë shoferë të dëmtojnë parakolpin e përparmë kur parkojnë në bordurat e larta.

A6 ka bagazhin më të madh në klasën e tij - 555 litra, ndërsa në BMW është më pak për 35 litra, dhe në Mercedes - me 15 litra. Forma e bagazhit të Audi është më e saktë. Ka vend nën dysheme për një rrotë rezervë me madhësi të plotë dhe një bateri në anën e djathtë.

Në rastin e Audi, nuk ka nevojë të frikësoheni nga shfaqja e ndryshkut. Makinat nga Ingolstadt janë të njohura për mbrojtjen e tyre të mirë nga korrozioni, llamarina "e dyfishtë e galvanizuar". Elementet e trupit të pjesës së përparme të A6 C6 janë prej alumini, si në BMW Seria 5 E60. Nëse gjatë kontrollit konstatohen “njolla të kuqe”, sidomos në kapuç, parafango dhe kapakun e bagazhit, atëherë të jeni të sigurt që makina ka pasur episode me aksident në të kaluarën. Ishte kapuç dhe parafango që fillimisht ishin bërë tërësisht prej alumini, i cili nuk gërryhet. Shpesh, pas dëmtimit, instalohen alternativa të lira të bëra nga fletë metalike më të rënda. Megjithatë, vitet e fundit, gjurmët e korrozionit mund të gjenden në zonën e pragjeve.

Pajisje vrapimi.

Pjesët e aluminit përdoren gjithashtu në suspension. Për shembull, shiritat e poshtëm të përparmë. Pezullimi ka një dizajn kompleks me shumë lidhje, i cili është i zakonshëm për këtë klasë. Megjithatë, komponentët e shasisë konsumohen shumë shpejt. Levat e përparme, si rregull, duhet të zgjidhen çdo 100,000 km (nga 17,000 rubla për një grup levash). Levat e pasme ushqejnë deri në 200,000 km.Kushinetat e rrotave të përparme mund të bëjnë zhurmë edhe pas 100-120 mijë km.

Si opsion, A6 ofroi pezullim ajri me aftësinë për të ndryshuar hapësirën e tokës (të përfshira në pajisjet bazë të modelit Allroad). Pezullimi i ajrit është më i besueshëm se analogu i Mercedesit, por mos harroni se kur bëhet fjalë për zëvendësimin e amortizuesve me elementë pneumatikë të integruar, shërbimi do të lëshojë një faturë pesëshifrore - 70-80 mijë rubla. Dështimet në sistem shpesh shkaktohen nga instalime elektrike të kalbura (rreth 8000 rubla). Nëse lëvizni për një kohë të gjatë me një sistem pneumatik të dëmtuar, kompresori dhe blloku i valvulave mund të dështojnë (mbi 23,000 rubla).

Audi A6 është në gjendje të befasojë me frena shumë efikase, por disqet e frenave të përparme dhe jastëkët e frenuar shpejt e zbrazin burimin e tyre. Dhe kostot e zëvendësimit me siguri do t'ju zhgënjejnë. Një frenë parkimi elektrik ishte vendosur si standard. Mosfunksionimet e tij janë të zakonshme (shpesh për shkak të problemeve me instalime elektrike).

Elektronikë.

Audi A6 C6 mori një numër të madh sistemesh të ndryshme elektronike. Fatkeqësisht, me moshën, pronarët duhet të përballen me dështime të vogla në punën e tij. Për shembull, sensorët e parkimit dështojnë (nga 1000 rubla për një analog ose 5000 rubla për një origjinal). Ose njësia e kontrollit të ventilatorit të sistemit të ftohjes dështon (kontaktet kalbet).

Të gjitha automjetet janë të pajisura me Multi Media Interface - shkurt MMI. Është një sistem elektronik i integruar në bord me një ekran në tastierën qendrore dhe një kontrollues midis sediljeve të përparme. Ka disa lloje të tij: 2G Basic, 2G High, dhe pas rivendosjes së 3G me navigacion, DVD dhe hard disk. MMI nuk lejon kontrollin e numrit të njëjtë të njësive si iDrive në BMW. Shoferi i Audi mund të dijë vetëm sa shpejt duhet të raportojë në shërbim. Megjithatë, veçoritë e fshehura si zbulimi i nivelit të vajit ose voltazhi i baterisë mund të zhbllokohen duke përdorur ndërfaqen diagnostikuese. Me ndihmën e VAG-COM ose VCDS, është mjaft e mundur të ndryshoni në mënyrë të pavarur shumë parametra të pajisjeve të ndryshme. Sidoqoftë, pa njohuritë e duhura, është e lehtë ta çoni makinën në një bllokim të plotë.

Transmetim.

CVT më pak e qëndrueshme konsiderohet Multitronic, e cila është e pranishme vetëm në makinat me ngasje të boshtit të përparmë. Problemet me variatorin mund të lindin pas 100,000 km. Shumë më i besueshëm është një automatik Tiptronic me një konvertues klasik çift rrotullues, i cili u përdor ekskluzivisht në versionet me të gjitha rrotat e Quattro.

Audi pretendon se nuk është e nevojshme të ndërrohet vaji në kuti, por kjo nuk është e vërtetë. Pa ndryshuar vajin, transmetimet automatike arrijnë një maksimum prej 200-250 mijë km, dhe Multitronic përfundon edhe më herët. Rekomandohet rinovimi i vajit çdo 60,000 km. Atëherë makina është në gjendje të mbulojë më shumë se 400,000 km. Në rast të problemeve me ndonjë nga transmetimet automatike, para se të shkoni në shërbim, duhet të rezervoni shumën prej rreth 100,000 rubla.

Njësia e drejtimitQuattro.

Sistemi Quattro me të gjitha rrotat është i disponueshëm në të gjitha variantet, me përjashtim të makinave me motorë 2 litra. Tërheqja e rrotave transmetohet vazhdimisht në të katër rrotat, por në përmasa të ndryshme. Diferenciali qendror Torsen është përgjegjës për shpërndarjen e çift rrotullues përgjatë boshteve. Përveç kësaj, një bllokim diferencial i simuluar elektronikisht përdoret në boshtet e përparme dhe të pasme.

Duhet të theksohet se sistemi i lëvizjes me të gjitha rrotat është shumë i besueshëm. Mosfunksionimet janë jashtëzakonisht të rralla, dhe madje edhe atëherë, vetëm për ata që duan të "ndizen": kushinetat e kutisë së transferimit konsumohen dhe shfaqet një reagim i kundërt i boshtit.

Prodhuesi deklaron se lëngu i transmisionit është i mbushur gjatë gjithë jetës. Por në fakt, burimi i lëngut është shumë më pak se vetë transmetimi - shfaqet një zhurmë. Rekomandohet rinovimi i vajit të paktën një herë në 100,000 km.

Motorët.

Paleta e motorëve përfshin 20 opsione të ndryshme, 12 prej të cilave janë benzinë.

Në terma afatshkurtër, më të lirët për t'u përdorur janë motorët me benzinë, veçanërisht ato 3 litra. Një problem i zakonshëm me njësitë e benzinës janë mbështjelljet e paqëndrueshme të ndezjes. Pronarët e versioneve me naftë do të përballen me kosto të larta për të zëvendësuar pajisjet e shtrenjta.

Më i rrezikshmi është dizel 2.0 TDI me injektorë njësi. Defektet më të zakonshme janë: konsumimi i makinës së pompës së vajit dhe plasaritja e kokës së bllokut. Për më tepër, pengesat pasuan injektorët e njësisë dhe valvulën EGR.

Në vitin 2007, turbodieseli 2-litërsh mori një sistem injeksioni të përbashkët, dhe mangësitë u eliminuan. Megjithatë, pompa e injektimit filloi të shkaktojë probleme. Mbani në mend se versionet 140 kuaj-fuqi dhe 170 kuaj-fuqi të termocentralit kanë shumë ndryshime në dizajn. Më e rëndësishmja prej tyre është prania e injektorëve piezoelektrikë në motorin më të fortë, të cilët nuk mund të restaurohen.

Shumë polemika janë shkaktuar nga nafta V6. Të gjithë motorët përdorin një sistem injeksioni "Common Rail" dhe një makinë kohore të tipit zinxhir, i cili përfshin një grup zinxhirësh. Fatkeqësisht, nuk mund të quhet pa mirëmbajtje. Pas rreth 150-200 mijë km, lindin probleme me tensionuesin e sipërm të zinxhirit të kohës. Nëse zinxhiri do të ishte vendosur në vendin e tij të zakonshëm - në pjesën e përparme të motorit, atëherë zëvendësimi nuk do të ishte i vështirë. Por inxhinierët e Audi ishin tepër të zgjuar duke vendosur makinën e kohës në anën e kutisë së marsheve. Prandaj, për të arritur te tensionuesi, është e nevojshme të çmontoni plotësisht motorin. Në rastin më të mirë, do të duhet të paguani 50-60 mijë rubla për riparime.

Disa pronarë injorojnë zhurmën e zinxhirit të lëvizjes së boshtit me gunga, duke pretenduar se kjo është normale. Në një rast të lënë pas dore, kur zhurma bëhet shumë e lartë, zinxhiri mund të kërcejë me disa dhëmbë, gjë që mund të dëmtojë valvulat. Në këtë rast, riparimi do të kërkojë të paktën 100,000 rubla. Pas rivendosjes në vitin 2008, problemi i tensionit u zgjidh. Sidoqoftë, zinxhiri i kohës shpesh shtrihet në 250,000 km.

Gjithashtu në motorët TDI ka keqfunksionime tipike për motorët modernë me naftë. Për shembull, një mosfunksionim i kapakëve të kolektorit të marrjes, të cilat ndryshojnë gjatësinë e tij. Kostoja e koleksionistit të ri është rreth 30,000 rubla. Përveç kësaj, montimi i mbytjes (veshja e marsheve) ose sensori i presionit diferencial të filtrit DPF mund të dështojë. Pas 200-250 mijë km, duhet të jeni gati për të zëvendësuar turbocharger.

Sidoqoftë, nuk ka dyshim për qëndrueshmërinë e motorëve me naftë. Nëse zëvendësoni, megjithëse një njësi të shtrenjtë, me defekt, atëherë mund të vazhdoni pothuajse përgjithmonë. Nuk është e pazakontë që një A6 me një motor 2.0 TDI të kalojë 500,000 km në 4-5 vjet si taksi dhe të vazhdojë të punojë siç duhet më tej. Sidoqoftë, shumë pronarë, në prag të shpenzimeve të mëdha, thjesht japin makinën e tyre për pak para.

Motorët me benzinë ​​kërkojnë më pak mirëmbajtje për sa kohë që janë në gjendje të mirë pune. Sidoqoftë, në rastin e TFSI, mbështjelljet e ndezjes, termostati dhe nganjëherë kolektori i marrjes janë shpesh shqetësues. Sëmundja e fundit është shumë e shtrenjtë për t'u eliminuar. 2.0 TFSI ka pajisje të sofistikuara dhe më e thjeshta në dizajn është V6 2.4 litra pa injeksion të drejtpërdrejtë. Vërtetë, nuk është pa të metat e saj.

Motorët 2.4, 2.8 FSI, 3.2 FSI dhe 4.2 FSI kanë probleme me ngasjen e zinxhirit të kohës, të cilat janë të ngjashme, në fakt, me 3.0 TDI: konsumimi i parakohshëm dhe vështirësia e zëvendësimit (ngasja e kohës nga ana e kutisë). Disa ekspertë janë përshtatur për të ndryshuar makinën e zinxhirit të kohës së motorëve me një vëllim prej 2.4, 2.8 dhe 3.2 litra pa hequr motorin.

Të gjitha njësitë atmosferike të benzinës, me përjashtim të 3 litrave, ndonjëherë paraqesin surpriza të pakëndshme në formën e gërvishtjeve dhe, si rezultat, konsumit të tepërt të naftës. Ka disa arsye: injektorët e dëmtuar të karburantit që nxjerrin vajin nga muret e cilindrit; shtrëngimi me ndryshimin e vajit; vaj me cilësi të dobët dhe mungesë kontrolli mbi nivelin e tij.

Operacioni dhe kostot.

Një problem tipik me versionin e rivendosur janë dritat LED të djegura (LED) në fenerët dhe dritat e pasme. Me sa duket inxhinierët konsideruan se ato do të ishin të përjetshme, pasi nuk parashikuan mundësinë e zëvendësimit të LED-ve veçmas nga feneri. Për fat të mirë, mjeshtrit kanë mësuar se si të rivendosin optikën në punë duke zëvendësuar LED-të dhe rezistorët e djegur. Në modelet e viteve të hershme, sistemi MMI ndonjëherë ngrin. Në këtë rast, instalimi i softuerit të ri shpesh ndihmon. Por ndonjëherë nuk mund të bëni pa vizituar një shërbim të specializuar.

Fatkeqësisht, duhet të pranojmë se imazhi i Audi A6 C6 është pak i mbivlerësuar. Disa shembuj janë vazhdimisht të bezdisshëm me keqfunksionime, veçanërisht makinat e periudhës fillestare të prodhimit. Është mjaft e mundur të blini një A6 të mirë për 400-500 mijë rubla, por nuk ka gjasa që ai të kënaqë plotësisht pronarin në të ardhmen. Vetëm makinat pas rivendosjes në 2008 janë bërë më të menduara dhe më të besueshme. Pjesa më e keqe është se as kilometrazhi i ulët dhe as vizitat e rregullta në stacionin e shërbimit të tregtarit nuk mbrojnë nga shumë keqfunksionime.

Derisa Audi A6 të prishet, është e vështirë të gjesh të meta serioze në të. Përfundimi premium, pajisjet e pasura dhe pjesa e brendshme më e gjerë në klasë janë një kënaqësi e vërtetë. Brendësia duket e mrekullueshme pa shenja lodhjeje edhe pas dyqind mijë kilometrave. Kjo është shumë e pëlqyeshme për çdo lloj tregtari që, pa asnjë frikë, e kthen mbrapsht banakun e kilometrazhit 100-200 mijë km.

Motorët e fuqishëm dhe sistemi me të gjitha rrotat Quattro shtojnë emocionet pozitive. Sidoqoftë, defekte të rëndësishme në motorët me benzinë ​​janë shqetësuese, gjasat e të cilave rriten me rritjen e kilometrazhit.

Versione speciale.

AudiA6Allroad

Audi A6 Allroad është prodhuar nga 2006 deri në 2011. Të gjitha automjetet në listën e pajisjeve standarde kishin AWD dhe pezullim ajri. Si motorë u ofruan benzinë ​​3.2 ose 4.2 litra dhe naftë - 2.7 dhe 3.0 TDI. Shumica dërrmuese e tyre kanë një transmetim automatik Tiptronic. Kostoja e makinës është shumë e lartë.

AudiS6 dheRS6

Ndërsa S6 dukej mjaft "mirë", RS6 i prezantuar në 2008 ishte një përbindësh me harqe të rrotave të fryra shumë. Të dy modelet përdorën një motor V10, me 5.2L S6 435hp dhe 5.0L RS6 580hp. Në fillim, RS6 ishte i disponueshëm vetëm në stacionin Avant, por një vit më vonë u shfaq një sedan.

V10 5.2 litra ka të njëjtin dizajn bazë si motorët 3.2 dhe 4.2 litra. V10 ka një plan urbanistik të ngushtë - cilindrat ngjitur janë shumë afër. Si rezultat, motori përjeton ngarkesa të mëdha termike, gjë që kontribuon në plakjen e shpejtë të vajit. Përdorimi i vajrave "Long Life" dhe, në përputhje me rrethanat, intervalet e gjata të kullimit kontribuan në konsumimin e motorit për 100,000 km të para. Problemi preku pothuajse të gjitha kopjet e viteve 2007-2008. Më vonë, u bënë një sërë ndryshimesh, duke përfshirë shkurtimin e intervalit të ndryshimit të vajit, por rreziku i lartë i riparimit mbeti.

Specifikimet:

Audi S6 C6: 5.2 V10, fuqia - 435 kf, çift rrotullimi - 540 Nm, shpejtësia maksimale 250 km / orë, përshpejtimi 0-100 km / orë - 5.2 sekonda

Audi RS6 C6: Motori 5.0 V10 biturbo, fuqia - 580 kf, çift rrotullimi - 650 Nm, shpejtësia maksimale - 250 km / orë, përshpejtimi 0-100 km / orë - 4.5 sekonda

HistoriaAudiA6 C6.

2004 - fundi i prodhimit të A6 C5, debutimi i A6 C6.

2005 - fillimi i shitjeve, shfaqja e versionit Avant stacion vagon.

2006 - shfaqja e modifikimit Allroad (vetëm në kamionçinë me pezullim ajri). Linja është zgjeruar për të përfshirë S6 me një motor V10.

2007 - 2.8 FSI u shfaq në linjën e motorit.

2008 - rivendosje, duke prekur pjesën e përparme dhe të pasme të trupit. Dritat LED u shfaqën në pjesën e pasme. Në pjesën e përparme janë modifikuar parakolpi dhe dritat e mjegullës. Brenda, u instalua një ekran i ri qendror, u ndryshua paneli i instrumenteve dhe u prezantua një kontrollues i ri MMI 3G. Prezantimi i RS6.

2010 - fundi i prodhimit të RS6.

2011 - Prezantohet sedani A6 i gjeneratës së re C7.

AudiA6 C6 - problemet dhe keqfunksionimet tipike:

• - Dështimi i kapave në kolektorin e marrjes 3.0 TDI
• - dështimi i ngasjes së pompës së vajit në motorin 2.0 TDI
• - tensionues i zinxhirit të kohës me defekt dhe probleme me injektorët në motorët 2.7 dhe 3.0 TDI
• - dështimi i sistemit pneumatik
• - probleme me transmetimin vazhdimisht të ndryshueshëm Multitronic
• - dështimet e sensorit të presionit të vajit
• - probleme me bllokimin e bagazhit
• - Hyrja e ujit në dritën shtesë të frenave të stacionit Avant

AudiA6 C6 në vlerësimet e besueshmërisë

GTÜ: Makinat nën 3 vjeç morën një vlerësim të dobët të frenimit. Për parametrat e tjerë, rezultati është më i mirë se vlerat mesatare në klasë.

T Ü V: makinat e moshës 4-5 vjeç morën një vlerësim të shkëlqyeshëm dhe vendin e 19-të në vlerësimin e besueshmërisë. Audi A4 dhe A8 në të njëjtin vlerësim janë vendosur më lart.

DEKRA: 87.7% e të anketuarve A6 C6 nuk gjetën asnjë defekt teknik. Mosfunksionime serioze u zbuluan në 3.5% të makinave, dhe ato të vogla - në 8.8%.

• - Modifikimi i benzinës me një motor 3-litërsh dhe një transmetim manual - oferta më e lirë midis A6-ve të përdorur
• - makina me pezullim tradicional dhe me të gjitha rrotat Quattro
• - versione me 3.0 TDI dhe histori të plotë të shërbimit

Shmangni:

• - 2.0 TDI me injektorë njësi - pavarësisht kilometrazhit
• - makina me CVT Multitronic
• - Versione me naftë me 3.0 TDI, historia e shërbimit të të cilave nuk mund të verifikohet
• - makina me ndonjë keqfunksionim dhe S6 i fuqishëm me një V10 5.2 litra. Çdo riparim do të jetë astronomikisht i shtrenjtë.

Përparësitë:

• - mbrojtje perfekte kundër korrozionit
• - salloni më i gjerë në mesin e shokëve të klasës gjermane
• - sistem i shkëlqyer me të gjitha rrotat
• - trungu shumë i madh

Disavantazhet:

• - turbodiesel 2.0 TDI i pasuksesshëm i versionit para-styling
• - dizajn shumë kompleks i pezullimit të përparmë dhe të pasmë
• - shumica e kopjeve në tregun sekondar kanë një gjendje teknike të pakënaqshme, numërues kilometrash të përdredhur dhe gjurmë rikuperimi pas një aksidenti

Specifikimet: Audi A6 C6 (2004-2011) - versione benzine.

Motorët e benzinës - një përshkrim i shkurtër

2.0 TFSI është i vetmi 4 cilindra me benzinë ​​në gamë. Në makinat e tjera të Grupit VW, ai ka një fuqi më të lartë. Në këtë model, i është caktuar roli i motorit bazë. Njësia e energjisë është shumë e dobët dhe ka disavantazhe serioze: konsumi i lartë i naftës dhe akumulimi i depozitave në kokën e bllokut. Vlen të përmendet se ky motor ndryshon nga ata që u instaluan në A4, A5 dhe Q5, ku ata fituan një famë si një ngrënës vaji.

2.4 - ka dizajnin më të thjeshtë në linjën e motorit A6 C6 dhe përdor injeksion të shpërndarë të karburantit. Mosfunksionime tipike: dështimi i termostatit dhe përplasjet në kolektorin e marrjes. Ekziston një rrezik i lartë i gërvishtjes së mureve të cilindrit.

2.8 FSI është një motor modern me një sistem injektimi të drejtpërdrejtë, kohë të ndryshueshme të valvulave dhe një zinxhir kohor. Ai, gjithashtu, është i prirur për gërvishtje, por është më e vështirë të veshësh motorin - muret e cilindrit janë shumë të hollë.

3.0 është një motor i vjetër i dizajnit që është përdorur nga paraardhësi i tij. Ka një makinë kohore të tipit rrip, për ta zëvendësuar të cilin është e nevojshme të çmontoni pjesën e përparme të makinës. V6 me aspirim natyral me injeksion me shumë pika është shumë i besueshëm, por gjetja e një makine me një motor të tillë në gjendje të mirë është një problem i madh.

3.2 FSI - ka injeksion të drejtpërdrejtë të karburantit dhe zakonisht kombinohet me një transmetim automatik Tiptronic.

4.2 / 4.2 FSI - V8 nga Audi tingëllon shkëlqyeshëm dhe lëviz mirë. Konsumi i karburantit është në një nivel të pranueshëm - 13-15 l / 100 km. Deri në vitin 2006, u përdor një version me injeksion të karburantit me shumë pika, dhe pas kësaj - me injeksion të drejtpërdrejtë të karburantit (FSI). E para ka një makinë të kombinuar të kohës: rrip + zinxhir, dhe e dyta ka një makinë zinxhir. FSI është pak më e lehtë dhe më ekonomike, por jo aq e qëndrueshme sa më parë. Depozitat e karbonit grumbullohen në valvulat e marrjes dhe ka probleme me qëndrueshmërinë e ngasjes së zinxhirit të kohës. Besueshmëria e zinxhirit të sipërm të kohës ngre gjithashtu pyetje në versionin me injeksion me shumë pika.

Specifikimet: Audi A6 C6 (2004-2011) - Versione Diesel

Motorët me naftë - një përshkrim i shkurtër.

2.0 TDIe - një e vogël do të thotë një sakrificë e vogël në favor të mjedisit: fuqia zvogëlohet me 4 kf, është instaluar një filtër grimcash dhe goma me rezistencë të reduktuar rrotullimi.

2.0 TDI 140 HP - turbodiesel me injektorë njësi, blerja e të cilave duhet të hidhet poshtë. Një turbodiesel 2-litërsh mund të konsiderohet vetëm pas modernizimit në 2007, kur u aplikua një sistem energjie të përbashkët hekurudhore.

2.0 TDI 170 HP - motori është dukshëm i ndryshëm nga homologu i tij 140 i fortë, duke përfshirë praninë e injektorëve piezoelektrikë që nuk mund të riparohen.

2.7 TDI - paraardhësi i 3.0 TDI, ka një sistem injeksioni të përbashkët hekurudhor dhe një makinë zinxhiri të kohës. Më e besueshme në versionin para-styling.

3.0 TDI - fillimisht kishte shumë probleme, më vonë ato u eliminuan gradualisht nga inxhinierët e Audi. Turbodieseli ju lejon të merrni kënaqësi të madhe ngarje, por është shumë e shtrenjtë për t'u mirëmbajtur dhe riparuar.

konkluzioni.

Mos u mashtroni. Audi A6 të lirë të viteve të para të prodhimit tashmë janë varfëruar seriozisht, që do të thotë se ato premtojnë kosto të larta. Është më mirë t'i kushtoni vëmendje kopjeve më të shtrenjta të stilizuara të viteve të fundit.

Vendosa të gjej një makinë gjermane pasi një mik udhëtoi përgjatë Unazës në Passat. Blerë nga tregtari Audi a6. Më pëlqeu komoditeti, reagimi i mbytjes dhe dekorimi i brendshëm. Për të mos thënë se 177 kf. - një uragan, por motori tërhiqet me ndershmëri: pa probleme dhe pa dështime. Në semafor, pa shtypur vërtet pedalin e gazit, ec me qetësi përpara. Transmisioni Multitronic (variator) është pa shkallë, nuk ndjeni fare ndërrim, është shumë i butë dhe elastik. NStingull i këndshëm i motorit (gjashtë në formë V) dhe izolim shumë i mirë i zërit. Ajo që më pëlqen gjithashtu është sistemi BOSE Surround Sound me 12 altoparlantë dhe një subwoofer 270 W - thjesht i shkëlqyer, si në një kinema. Në përgjithësi, makinat gjermane janë më të shtrenjta se shokët e tyre të klasës, por ato ia vlejnë paratë e tyre.

Kam ndërruar rreth 10 makina. Kishte si prodhim vendas ashtu edhe japonez, si me timon djathtas ashtu edhe majtas. Dallimi në drejtim dhe zakone është i mrekullueshëm, veçanërisht nëse ndryshoni, për shembull, nga Honda Askot (përgjigja japoneze për BMW Seria 3) në Lada 2112. Por mësoheni me gjithçka, edhe me të keqen, shpejt. VAZ 2112 i kënaqur vetëm me konsumin e ulët të karburantit në qytet. Dhe kjo eshte e gjitha ...

Por Audi, pa dyshim, është një makinë me shkronjë të madhe. I besueshëm në rrugë, i rehatshëm dhe i shpejtë. Unë udhëtova me familjen time dy herë në det (Anapa). Unë kurrë nuk kam dështuar. Parakaloni një kamion - nuk ka problem, me çdo shpejtësi. Sistemi i kontrollit të stabilitetit funksionon mirë. Në dimër, ajo provokoi një rrëshqitje të boshtit të pasmë - e nivelon makinën me një zhurmë. Dhe ndërhyn në momentin e fundit. E madhe! Sa i përket kapacitetit të kabinës, mund të shoh se ka më shumë se sa hapësirë ​​​​për shoferin dhe pasagjerët. Sidomos për trungun - është thjesht i madh. Elefanti mund të ngjeshet. Bateria në bagazh është gjithashtu një gjë e mirë. Ata nuk kursyen në madhësi (dhe, në përputhje me rrethanat, amper-orë) - ajo kthehet në dimër me një zhurmë në çdo acar.

Trupi i galvanizuar është një respekt i veçantë. Rust nuk e merr atë, në dimër nuk kishte probleme as me makinën - ai i ndërroi këpucët në goma normale me kurorë dhe, falë lëvizjes së rrotave të përparme, shkoi kudo me qetësi. Vërtetë, nuk u ngjita vërtet në dëborë, duke pasur parasysh faktin se hapësira e një makine pasagjerësh nga toka është ende më e vogël se, për shembull, ajo e SUV-ve. Por në verë, parkimi në bordurat nuk shkakton probleme - pikërisht nën parakolp.

Rreth besueshmërisë. Ndryshova shiritat e stabilizatorit, kushinetat e qendrës, sustën e pasme, eliminova rrjedhjen e sistemit të ftohjes - të gjitha funksionojnë në stacionin e shërbimit të pronarit. Por këto zëvendësime janë rezultat i kilometrazhit total dhe prishjet (me përjashtim të pranverës) nuk mund të quhen ato. Nëse servisohet vetëm nga një tregtar i autorizuar, atëherë funksionimi dhe riparimi do të kushtojnë një qindarkë të bukur. Një opsion më ekonomik është të blini pjesë origjinale (ose një jo origjinale të mirë) anash dhe të riparoheni në stacione shërbimi të mira dhe të provuara, atëherë kursimet janë të mira.

Me një fjalë sundojnë gjermanët.

Audi A6 është një makinë e statusit dhe e shtrenjtë. Por 5-10 vjet pas fillimit të prodhimit, ky model hyn në kategorinë e "luksit të përballueshëm". Nëse një çmim fillestar i përballueshëm është i mbushur me shërbim tepër të shtrenjtë, do ta kuptojmë në artikull. Për më tepër, ka diçka për t'u marrë me: më shumë se 10 lloje motorësh, shumë grupe të plota dhe disa dhjetëra pika të dobëta që duhet të kontrollohen përpara se të blini një Audi A6 C6 të përdorur.

Trupi dhe brendësia

Nga modeli i mëparshëm Audi A6 C5, mbeti vetëm pezullimi. Çdo gjë tjetër është krijuar nga e para. Materialet e brendshme janë të shkëlqyera - lëkura, druri, plastika me cilësi të lartë. Asambleja e fabrikës gjithashtu nuk ngre kundërshtime, por nëse specialistë të kualifikimit mesatar montojnë dhe çmontojnë elementët e brendshëm, atëherë "kriketat" do të jenë një domosdoshmëri. Njësitë e kontrollit elektronik, të cilat ndodhen në pjesë të ndryshme të makinës, mund të jenë një arsye për të ndërhyrë në integritetin e ndarjes së pasagjerëve. Thyerja e servove të kontrollit të klimës nënkupton gjithashtu heqjen e të gjithë panelit të përparmë.

Nuk ka nevojë për izolim shtesë të zërit. Brenda A6C6 ndiheni po aq rehat sa në shtëpi. Ergonomia është e menduar mirë dhe çdo gjë është në vendin e vet. Pas rivendosjes në 2008, sistemi i kontrollit multimedial MMI u bë i disponueshëm. Por, përveç komoditetit, solli komplikime të reja të mundshme: tingulli zhduket, ekrani fiket dhe butonat mund të mos funksionojnë. Problemet me MMI nuk janë të zakonshme, por jo unike.

Audi A6 në pjesën e pasme të C6 nuk kalbet dhe nuk ndryshket as në vitet e para të prodhimit, përveç nëse është përfshirë në një aksident. Mbrojtësit e përparmë të aluminit dhe kapaku janë metal të shtrenjtë me mirëmbajtje të ulët. Prandaj, mjaft shpesh, pas një aksidenti, ato ndryshohen në homologë më të lirë të bërë prej metali të zakonshëm. Këto pjesë janë të prirura ndaj korrozionit dhe sa shpejt fillojnë të ndryshken varet nga cilësia e bojës.

Sigurohuni që të kontrolloni funksionimin e të gjithë butonave në zonën e levës së ndërrimit të marsheve. Për shkak të vendndodhjes së tyre, ato janë të ndjeshme ndaj lagështirës: dikush do të përmbysë xhamin ose do ta lërë kapakun të hapur.

Konfigurimet dhe modifikimet

Një listë e plotë e opsioneve të mundshme për Audi A6, ndoshta, askush nuk e di. Edhe pajisjet bazë janë në gjendje të kënaqin shoferin mesatar për të gjitha nevojat bazë. Komoditeti do të sigurohet nga pezullimi dhe cilësia e ndërtimit të kabinës, dhe siguria do të sigurohet jo vetëm nga airbagët ballorë, por edhe ato anësor.

Por nuk ka kufi për përsosmërinë:

• izolimi i zërit mund të përmirësohet me xham të dyfishtë, i cili është shumë i vështirë për t'u thyer;
• sistemi multimedial MMI mund të pajiset me lloje të ndryshme pajisjesh: simfoni audio, koncert, refren apo edhe një MMI të zhveshur të ulët me një ekran pikturë njëngjyrëshe. Pas rivendosjes, kontrolluesi MMI u përditësua dhe u shfaq një version me një hard disk dhe DVD;
• Sensorët e zonës së vdekur dhe hyrja pa çelës janë shumë konfigurime më të shtrenjta;
• pjesa tjetër e listës së pajisjeve shtesë mund të lyhet për një kohë të gjatë, por gjendja dhe viti i prodhimit të makinës ndikon më shumë në çmim.

Restiling në vitin 2008 solli ndryshimet e jashtme kozmetike. Fenerët dhe parakolpi (me dritat e mjegullës katrore) u ndryshuan në pjesën e përparme, dhe dritat e pasme u bënë më të ngushta dhe më të gjera (ato shkojnë në kapakun e bagazhit).

Përveç sedanit tradicional dhe kamionçinës (Avant), ka modifikime të pavarura: versioni "i ngarkuar" i A6S6dhe Allroad "jashtë rrugës". Ato ndryshojnë ndjeshëm nga versioni standard dhe janë të denjë për një artikull të veçantë.

Motorë benzine

Në gjeneratën e tretë Audi A6, diapazoni i motorëve është më se i gjerë. Por në fakt, ato mund të ndahen në dy lloje:

• bllok alumini me veshje alusilike;
• bllok cilindrash prej gize.

Le të shqyrtojmë kategorinë e parë menjëherë:

2,4 MPI (BDW)- më i riu në linjën e "aluminit". Të gjithë kanë frikë të shënojnë në muret e cilindrit, pasi riparimet do të jenë të shtrenjta. Një avari e tillë mund të riparohet vetëm duke zëvendësuar bllokun e cilindrit ose duke përdorur metodën e astarit. Mundësia për t'u përballur me këtë problem varet drejtpërdrejt nga frekuenca e shërbimit të mëparshëm (është më mirë të ndërroni vajin çdo 8-10 mijë km) dhe cilësinë e benzinës. Fuqia 177 litra. me. mjafton për lëvizje normale pa ndonjë impuls të veçantë garash.

2.8 FSI (CCDA / BDX / CCEA)- për ndonjë arsye të panjohur, ky motor ka më pak ankesa me të njëjtin dizajn. Ndoshta ka thjesht më pak prej tyre në masën totale, ose ndoshta goditja e reduktuar e pistonit ndihmoi. Por ndikimi i karburantit dhe vajit me cilësi të ulët në veshjen alusil nuk është anuluar.

3.2 FSI (AUK)- mos merrni një motor të tillë nëse dëgjonitrokitje dhe tronditje menjëherë pas fillimit. Kjo është një shenjë e qartë e një dështimi të tensionit hidraulik.zinxhirët e kohës. Për riparime, do të duhet të çmontoni gjysmën e makinës, dhe në të njëjtën kohë të ndryshoni vetë zinxhirët. Zakonisht burimi i makinës së zinxhirit "të përjetshëm" është i mjaftueshëm për 150 mijë km.

4.2 FSI (BVJ)- ndryshon nga ai i mëparshmi vetëm nga dy cilindra shtesë. E cila, meqë ra fjala, doli të ishte "e tepërt". Veshja e cilindrave të shtatë dhe të tetë, që kërkon zëvendësimin e të gjithë bllokut, është e mundur pas 50 mijë kilometrave.Shumë nuk rekomandohet për blerje, veçanërisht pasi ekziston një alternativë, të cilën do ta diskutojmë më poshtë.

3.0 TFSI (CAJA)- shumë janë tunduar nga shifrat "magjike" prej 290 litrash. me. dhe 6 sekonda deri në qindra. Zakonisht shkronja "T" në përcaktimin e motorit nënkupton një turbinë, por në rastin tonë është instaluar një kompresor mekanik. Tërhiqet më mirë nga fundi, ha më shumë benzinë, por është më e lirë për t'u mirëmbajtur (krahasuar me një turbinë).Rritja e konsumit të vajit mund të tregojë gërvishtje në muret e cilindrit.

FSI - injeksion direkt i karburantit

TFSI - e njëjta + turbinë (kompresor)

MPI - injeksion i shpërndarë

Le të kalojmë te blloqet prej gize:

3,0 MPI (BBJ)- motori V6 i stilit të vjetër, i cili u trashëgua nga gjenerata e mëparshme në trupin C5. Sipas rishikimeve në forume të specializuaraky është motori më i mirë në kategorinë e besueshmërisë... Instaluar vetëm para rivendosjes në 2008.

218 l. me. mjafton për lëvizje aktive, por kilometrazhi i gazit nuk është inkurajues. 16-18 litra në qytet është praktikisht normë. Motorët FSI "përdorin" më pak në fuqi më të lartë, por humbasin për sa i përket besueshmërisë.

4,2 MPI (BAT)- motor i ngjashëm, vetëm V8. Me një udhëtim të qetë, konsumi i karburantit do të jetë i krahasueshëm me një motor me tre litra. Por nëse përdorni në mënyrë aktive pedalin e gazit (dhe motori e disponon këtë), atëherë është e lehtë të "fluturosh" në 25+ litra.

Makina e kohës për këta dy motorë është ngasja e rripit me një burim prej 100-120 mijë km. Vërtetë, për ta zëvendësuar atë, do t'ju duhet të hiqni parakolpin e përparmë dhe jo, kështu që procedura është e shtrenjtë.

Kur zgjidhni një motor 4.2 litra, sigurohuni që të mbani në mend se ka dy modifikime rrënjësisht të ndryshme, kontrolloni identifikimin e shkronjave.

2.0 TFSI (BPJ)është i vetmi motor me katër cilindra në linjë. Dhe më e dobëta, përkatësisht - 170 litra. me. Kjo fuqi është e mjaftueshme për lëvizje të qetë, dhe ngarkesat e forta dhe të shpeshta reduktojnë ndjeshëm burimin. Përveç kësaj, motori i përshtatet mirë forcës, deri në 300+ litra. me., e cila gjithashtu nuk e zgjat "jetën". Prandaj, gjendja e motorit turbocharged me dy litra varet kryesisht nga stili i drejtimit dhe "ngacmimi" i pronarit të mëparshëm.

Sherbimit i shtohet edhe kujdesi i turbines.Besueshmëria 2.0 TFSI nuk "shkëlqen", por për shkak të thjeshtësisë së dizajnit dhe bllokut prej gize të cilindrave, riparimi do të kushtojë shumë më pak se ai i motorëve "më të vjetër" në linjë.

Bazuar në sa më sipër, mund të duket se motorët nga grupi i parë duhet të shmangen kategorikisht. Kjo nuk është plotësisht e vërtetë. Këta motorë lëvizin "më fuqishëm", konsumojnë më pak karburant, por janë shumë të ndjeshëm ndaj cilësisë së shërbimit dhe benzinës. Prandaj, kur blini një Audi A6C6 me një njësi tërësisht alumini, kërkohet një diagnostikim i plotë dhe i shtrenjtë. Gjendja e brendshme e motorit, duke përfshirë konfiskimet, mund të përcaktohet duke përdorur një endoskop. Përndryshe, gabimi mund t'ju kushtojë disa mijëra dollarë.

Motorët me naftë

Për sa i përket vëllimit, shumëllojshmëria është pak më e vogël, por ka mjaft modifikime, veçanërisht për një motor nafte me dy litra. Motorët me naftë, me mirëmbajtjen e duhur, bëjnë 300+ mijë km pa ndërhyrje. Zona kryesore e rrezikut është tradicionalisht pajisjet e karburantit. Tani është jashtëzakonisht e vështirë të gjesh një C6 me një kilometrazh të ndershëm prej më pak se 200 mijë km, dhe stilimi i shtëpisë është pothuajse i pamundur. Prandaj, merrni kohë dhe para për të kontrolluar dobësitë, të cilat do t'i shqyrtojmë më poshtë.

2.0 TDI- para rivendosjes (BLB, BRE) të gjithë motorët me dy litra ishin të pajisur me injektorë pompë me një valvul piezoelektrike ose solenoid. Të dy versionet e rrugës janë në riparim. Një hundë do të kushtojë nga 700 dollarë, dhe prodhuesi rekomandon ndryshimin e të 4-ve menjëherë. Jeta mesatare e shërbimit të tyre është rreth 200 mijë km.

Gjatë rivendosjes së vitit 2008, inxhinierët e Audi ndryshuan sistemin e karburantit (BNA, BRF, CAGB, CAHA). Pas kësaj, të gjithë naftët 2.0 filluan të pajisen me një sistem Common Rail me një pompë karburanti me presion të lartë dhe injektorë piezo (grykë). E funditMund të largohen 300+ mijë km, por pompa e karburantit është në zonën e rrezikutshtypje e lartë. Ka modifikime për 136 dhe 170 litra. me.

Një problem i zakonshëm për motorët e të dy gjeneratave -pompë vaji ngasëse gjashtëkëndore... Me kalimin e kohës, ajo fiksohet dhe sistemi humbet presionin e vajit. Më pas, vetë pompa e naftës dhe turbina dështojnë në të njëjtën kohë. Kjo manifestohet më shpesh në vrapime mbi 200 mijë km. Do të jetë më e lirë ta luani të sigurt: hiqni enën e vajit, kontrolloni dhe nëse keni nevojë të zëvendësoni pjesën.

2.7 TDI- kjo është një kategori e ndryshme peshe në kuptimin e mirëfilltë. V6 automatikisht do të thotë shërbim më i shtrenjtë. Edhe pse në kuptimin "kali", ndryshimi nuk është aq kardinal. Nga viti 2005 deri në 2008, Audi A6 C6 ishte i pajisur me një motor 2.7 litra 180 kf. me. (BPP), dhe nga 2008 në 2011 tashmë të modifikuara (CANA, CANC) - 190 l. me.

Një problem mjaft i madh është kapaku i kolektorit të marrjes. Ajo bllokohet dhe pushon së përmbushuri funksionin e saj. Mund të riparohet ose të zëvendësohet me një të re. Nëse riparohet "korrekt", problemi nuk do t'ju shqetësojë më.

3.0 TDI- Pronarët e A6 C6 e duan më shumë këtë naftë. Dhe ka një arsye:

• i fuqishëm - nga 225 ( BMK) në 239 ( CDYA, CDYC) l. me. në varësi të modifikimit;
• gjithmonë të pajisur me lëvizje me të gjitha rrotat quattro;
• afati mesatar i shërbimit pa probleme me shërbim të mirë është 300+ mijë km.

Disavantazhet janë të njëjta me motorin më të ri 2.7 litra. Pas 200 mijë km, më në fund mund të bllokohetfiltri i grimcave (DPF)... Në këtë rast, motori "bie" në modalitetin e urgjencës, me të cilin nuk do të shkoni larg, vetëm në shërbim. Nëse bloza është më pak se 68 gram, atëherë mund të bëhet rigjenerimi i detyruar. Nëse më pak, atëherë vetëm një zëvendësim. Por në fakt, askush nuk e ndryshon filtrin e grimcave, ai thjesht hiqet. Arsyeja është e thjeshtë - është e shtrenjtë dhe ndikon vetëm në mjedis.

Më afër 300 mijë km me të njëjtën blozëValvula EGR mund të bllokohet, i cili do të çojë në zëvendësimin e tij së bashku me ftohësin EGR. Disa pronarë thjesht mbyllin valvulën për të parandaluar riparimet e detyruara.

Dizelët me dy litra u kombinuan vetëm me lëvizje me rrota të përparme, tre litra me të plotë dhe 2.7 litra mund të jenë me të dyja.

Kuti ingranazhesh

Sa më shumë që makina të ishte "i sëmurë" në bllokime trafiku, aq më shumë shanse do të ketë për të zëvendësuar një volant të shtrenjtë me masë të dyfishtë me 200 mijë km. Kjo vlen për kutinë mekanike, e cila vjen në një version të vetëm me gjashtë hapa.

Kishte dy kuti automatike:

1. "Klasike" dhe mjaft e besueshmeKonvertuesi i çift rrotullues Tiptronic nga ZF... Instaluar në A6 në trupin 4F vetëm me lëvizje me të gjitha rrotat Quattro.
2. Më progresiveCVT Multitronicme një makinë zinxhir. I kombinuar vetëm me lëvizje me rrota të përparme C6.

Tiptronic është më pak i ndjeshëm ndaj tërheqjes, nisjeve të papritura dhe garave me shpejtësi maksimale. Por kjo nuk do të thotë se është e përjetshme. Prodhuesi e konsideron këtë kuti të jetë pa mirëmbajtje. Por praktika tregon se është akoma më mirë të bëhet një ndryshim i pjesshëm i vajit çdo 60 mijë km. Me funksionim të kujdesshëm, kjo mund të "i japë" 100 mijë kilometra shtesë pa riparim automatik të transmisionit.

Në rast riparimi, nuk do të ketë probleme me pjesë këmbimi dhe specialistë. Por çmimi standard i "çështjes" fillon me 1000 dollarë. Nëse transmetimi automatik është "ikur" plotësisht, atëherë do t'ju duhet të ndryshoni njësinë e mekatronikës dhe çmimi do të rritet disa herë. Është më e lirë të marrësh një kuti të përdorur nga çmontimi.

Me Multitronic, situata është pak më e ndërlikuar. Ai ndërron mirë, nuk "gabon" dhe nuk shtyn. Nga një këndvështrim konstruktiv, madje i besueshëm. Por mbinxehja, mbingarkesat dhe rrëshqitjet e “vrasin” variatorin shumë shpejt. Prandaj, shpeshtësia e ndryshimeve të vajit është kritike.

Burimi i zinxhirit të variatorit është në rajonin prej 150 mijë km dhe nuk është shumë i shtrenjtë. Por nëse nuk e ndryshoni me kohë, atëherë konet do të dëmtohen, kostoja e të cilave është jashtë shkallës. Situata është e ndërlikuar nga fakti se është pothuajse e pamundur të kontrollohet gjendja e saj pa çmontuar njësinë. Së paku, nuk duhet të ketë kërcitje, rrëshqitje ose tinguj të jashtëm.

Të gjitha kutitë në 4F C6 janë të besueshme pa pika të dukshme të dobëta. Por transmetimet automatike kërkojnë respekt për veten e tyre, gjë që nuk është gjithmonë e mundur për pronarët e Audi me të gjitha rrotat me motorë të fuqishëm. Prandaj, mos "mashtrohuni" me frazat: "kundet nga e para dhe e dyta për të gjithë" ose "vaji i zi në kuti është normë". Jepni përparësi makinave me histori shërbimi transparent dhe gjendje të përgjithshme të mirë.

Pezullim dhe me katër rrota

Shasia e Audi A6 C6 është shumë e rehatshme. Është kompleks dhe me shumë lidhje, por i besueshëm dhe i fortë. Rezistenca e pezullimit varet kryesisht nga dimensioni dhe profili i rrotave. Goma e profilit të ulët e kombinuar me një motor të rëndë mund të zvogëlojë jetën e shërbimit me 2-3 herë. Dhe gomat shumë të gjera shpejt "vrasin" shufrat dhe majat e lidhjes.

Mesatarisht, pezullimi i përparmë pas riparimit me analoge me cilësi të lartë do të zgjasë të paktën 60 mijë km. Pjesa e pasme "jeton" në heshtje deri në 200 mijë km. Qendrat e përparme shkojnë 100-120 mijë km. Tufat e krahëve të poshtëm dhe të sipërm ndryshohen veçmas.

Me lëvizjen me të gjitha rrotat, kujdesi për boshtin e helikës do të shtohet (mbështetje e ndërmjetme pas 200 mijë). Dhe gjithashtu është e nevojshme të monitorohet rregullisht që të mos ketë pikime vaji në kutinë e pasme. Është i besueshëm dhe shumë rrallë dështon, por pa lubrifikim do të dështojë shpejt.

Ju nuk duhet të blini një makinë me një pezullim plotësisht të "vrarë" me një zbritje të mirë, veçanërisht me lëvizje me të gjitha rrotat. Do të kushtojë akoma më shumë se sa mendoni. Për më tepër, qëndrimi i përgjithshëm i pronarit të mëparshëm ndaj makinës është menjëherë i qartë.

Pezullimi i ajrit nuk gjendet shpesh, ai u instalua si opsion dhe u huazua nga Audi A6 C6 Allroad. Në formën "amtare", mirëmbajtja e pneumatikës është e shtrenjtë. Por tani ka shumë opsione alternative për riparimin dhe përmirësimin e cilindrave pneumatikë dhe një marrësi.

Drejtues dhe frena

Me këto nyje, C6 është në rregull. Rafti i drejtimit nuk shqetëson, pompa e drejtimit të energjisë është mjaft e besueshme. Në Audi A6, përpjekja e drejtimit ndryshon në varësi të shpejtësisë së lëvizjes, dhe ky rregullator ndonjëherë dështon. Ne shkruam për këshilla dhe shufra më lart. Nëse nuk abuzoni me dimensionin e gomës, atëherë ata "ecin" më shumë se 100 mijë km.

Gjithashtu nuk ka ankesa për frenat. Nëse ka një trokitje të pakuptueshme në zonën e rrotës së pasme, kontrolloni udhëzuesit e kalibrit të sipërm të kalibrit të frenave. "Të trajtohet" vetëm duke zëvendësuar vetë kapësen dhe udhëzuesit. Yndyrat dhe mjetet e tjera "popullore" nuk ndihmojnë.

Në tregun pasardhës, ndonjëherë ka A6C6 me një sistem frenimi të përmirësuar. Dikush instalon disqe frenash me diametër më të madh, dhe të tjerët përdorin frenat Porsche. Nga njëra anë, kjo është e mirë - sa më mirë të jenë frenat, aq më e lartë është siguria. Por, nga ana tjetër, një vëmendje të tillë për shpejtësinë e ndalimit të makinës zakonisht i kushtojnë “vrapuesit”. Dhe makina, ka shumë të ngjarë, ishte operuar në një gjendje të vështirë.

Një problem i zakonshëm është dështimi i frenave të dorës. Por kjo është më shumë një çështje e instalimeve elektrike të pozicionuara keq sesa besueshmërisë së nyjes. Lidhja elektrike për kontrollin elektronik të frenave të dorës është e dobët.

Pjesa elektrike

Kjo pjesë nuk mund të kontrollohet me sy dhe është në gjendje të pijë më shumë se një litër nga "gjaku" tuaj. Njësitë elektronike janë të vendosura në të gjithë automjetin dhe, në rast dështimi, kërkojnë vetëm specialistë të kualifikuar me shpërblimin e duhur. Riparimi “banal” i sipërpërmendur i frenave të parkimit mund të kthehet në një çmim prej 500+ dollarësh. Kjo, duke përfshirë parzmoret e reja të instalimeve elektrike dhe koston e një pune mjaft të komplikuar.

Pjesët e reja dhe origjinale të këmbimit janë mjaft të shtrenjta, kështu që shpesh në situata të tilla "çmontimi" ruhet. Një origjinal i përdorur mund të blihet disa herë më lirë, por askush nuk do të japë garanci për pjesët elektronike.

Disa dhjetëra njësi kontrolli, edhe sipas teorisë së probabilitetit, herët a vonë do të dështojnë. Pyetja e vetme është se sa serioze. Disa pronarë nuk kanë parë kurrë një elektricist gjatë gjithë periudhës së funksionimit. Të tjerët kanë mësuar tashmë se si të përdorin vetë skanerin e tregtarit.

Komplikimet mund të lindin vetë ose nga uji i derdhur pa sukses. Nuk ka modele të veçanta. Para se të blini, mund të kontrolloni:

• Performanca e dritave të pasme LED, gjithçka është e thjeshtë - ndezur ose fikur. Për më tepër, mund të kontrolloni lidhësin e lidhjes. Nëse shkrihet, nuk ka gjasa që elektrik dore të zgjasë gjatë.
• Kontrolloni të gjithë butonat dhe funksionet e sistemit multimedial MMI.
• Përjetoni sediljet me ngrohje edhe nëse blini një makinë gjatë verës. Funksioni nuk është jetik, por rinovimi është i shtrenjtë.

Sigurisht, blerja e një Audi A6 C6 pa diagnostikim me një skaner tregtar me një elektricist inteligjent nuk ia vlen.

Rezultati

Makina meriton vëmendje, por procesi i zgjedhjes së duhur do të jetë i gjatë dhe i vështirë. Nëse, sigurisht, një fqinj i besuar nuk ju shet një kopje të rregulluar mirë. Në raste të tjera, kushtojini vëmendje të veçantë zgjedhjes së motorit dhe kontrollit të pjesës elektronike.

Para rivendosjes, është më mirë të zgjidhni motorët me benzinë. modeli i vjetër 3.0 dhe 4.2 litra, ose një naftë me tre litra... Pas vitit 2008, preferohet të zgjidhet midis Audi dizel. Për më tepër, është më e lehtë të gjesh një makinë të viteve të fundit me kilometrazh të mjaftueshëm dhe të drejtë.

Audi A6 C6 nuk është një makinë buxhetore, mos e blini me paratë tuaja të fundit. Edhe nëse zgjidhni makinën e duhur, do t'ju duhet para për ta mbajtur atë në gjendje të mirë.

Por në këmbim, ju do të merrni një makinë të vërtetë premium, me një nivel të përshtatshëm komoditeti, dinamike dhe pamjeje.

Shkëlqyeshëm 4.8

• Mirë

  4.8

• Kontrolli

  5

• Besueshmëria

  5
• 5
• 5

I klasit E, limuzinë luksoze. 2. Dizajni i brendshëm është thjesht joshës. 3.Dizajni i trupit për pesë, asgjë e tepërt, nga pikëpamja estetike. 4. Makinë e rehatshme, vlerësimi 5+; xhamat me energji elektrike, sediljet e përparme me pozicion të rregullueshëm elektrik dhe mbështetje lumbare, elektronike, me ngrohje të gjitha sediljet, sistem kundër vjedhjes i integruar në njësinë e kontrollit të motorit me tërheqje kundër vjedhjes, sensor animi, sistem monitorimi i brendshëm , sirenë me furnizim autonom me energji elektrike, mbyllje qendrore me telekomandë të integruar në çelës, dyert e bravave, kapaku i bagazhit dhe kapaku i karburantit, hapja e dritareve, kapakët e bagazhit me çelës, gjendja e bravave të makinës tregohet nga një tregues drite në çelësi, timoni shumëfunksional, komandë MMI, magnetofon radio, kompjuter në bord ... në timon, frenim elektromekanik parkimi, sensor shiu, sensor drite, cruise control adaptues, fenerë bi-xenon me sistem larëse, ngrohje të gjitha sediljet, kontroll klimatik dhe kondicioner PLUS me filtër kabine, mbrojtje shtesë nga pluhuri, paketë e keqe në rrugë, rezistente ndaj goditjeve bojë, radio, CD player, amplifikues me pesë kanale me 10 altoparlantë dhe një subwoofer (duket 175 W), BLUTOOTH pa duar, libër telefonash në bord. Kompjuter, servotronik rregullon sforcimin ne timon ne varesi te shpejtesise se makines, mbeshtetje e shkelqyer ne parkim, timon me energji elektrike. 5. Kabina e pasagjerëve pesë-plus, e fortë dhe rezistente ndaj goditjeve, sistemet ABS, ASR, EDS, EBV, ESP, të pesë sediljet janë të pajisura me rripa sigurie me 3 pika dhe kufizues të forcës, rripat e sigurimit janë të pajisur me tensionues, mbrojtje anësore. ndikim, sensorë të goditjes anësore, 10 airbag. Airbagët me 2 faza për shoferin dhe pasagjerin e përparmë, jastëkët e ajrit anësorë dhe jastëkët e ajrit të kokës përpara dhe të pasmë mbrojtëse anësore, kolona e timonit në përplasje e rregullueshme në dy dimensione, mbrojtja e pasme AUDI zvogëlon rrezikun e dëmtimit të shtyllës kurrizore të qafës së mitrës në një përplasje të pasme, montime ISOFIX për instalimin e sediljes së fëmijës. 6. Udhëtoni si një makinë me rrota të pasme, shpresoj ta dini se çfarë. 7. Dinamika dhe ngasja është më e mirë se ajo e një makine me rrota të pasme. 8. Kosto e ulët e pjesëve rezervë origjinale dhe jo origjinale në dyqanin online. 9. Lehtë për t'u mirëmbajtur dhe çmim përkatësisht i ulët.