Çdo motor me djegie të brendshme ka nevojë për lubrifikimin e pjesëve të fërkimit, dhe motorët e familjes ZMZ nuk bëjnë përjashtim në këtë drejtim. Pa lubrifikim të vazhdueshëm, një motor i tillë do të funksionojë për një maksimum prej një ore, pas së cilës thjesht do të bllokohet. Cilindrat dhe valvulat e tij do të dëmtohen rëndë dhe do të jetë jashtëzakonisht e vështirë për të riparuar një dëmtim të tillë. Prandaj, presioni i vajit në motorin ZMZ është treguesi më i rëndësishëm që pronari i makinës duhet të monitorojë me kujdes. Por në makinat shtëpiake me motorë ZMZ, presioni i vajit shumë shpesh zhduket. Le të përpiqemi të kuptojmë se për cilat arsye ndodh kjo dhe si mund të eliminohet.

Rreth motorëve ZMZ

Para se të flasim për presionin e vajit, ia vlen të prezantoni lexuesin me vetë motorin. Motorët ZMZ prodhohen nga Fabrika e Motorëve Zavolzhsky. Kanë 4 cilindra dhe 16 valvola.

Motorët ZMZ prodhohen nga Fabrika e Motorëve Zavolzhsky

Këta motorë janë instaluar në makinat Volga, UAZ, GAZelle, Sobol. Familja përfshin motorët ZMZ-402, 405, 406, 409, 515 dhe një numër modifikimesh të veçanta të tyre. Motorët ZMZ kanë avantazhet e tyre:

• mirëmbajtje e mirë;
• thjeshtësia e pajisjes;
• kërkesa të ulëta për cilësinë e karburantit.

Por ka edhe disavantazhe:

• ngasja e kohës është shumë e rëndë;
• besueshmëria e tensionuesit të zinxhirit në makinën e kohës lë shumë për të dëshiruar;
• Unazat e pistonit kanë një dizajn arkaik. Si rezultat, vërehen humbje të mëdha të lubrifikantit dhe rënie të fuqisë;
• cilësia e përgjithshme e derdhjes dhe trajtimit termik të pjesëve individuale të motorit po përkeqësohet çdo vit.

Shkalla e presionit të vajit në motorët ZMZ

Presioni në sistemin e lubrifikimit matet vetëm kur motori është i ngrohtë dhe në boshe. Shpejtësia e rrotullimit të boshtit të gungës në kohën e matjes nuk duhet të kalojë 900 rpm. Këtu janë normat ideale të presionit të vajit:

• për motorët ZMZ 406 dhe 409, një presion prej 1 kgf / cm² konsiderohet ideal;
• për motorët ZMZ 402, 405 dhe 515, presioni ideal është 0,8 kgf / cm².

Duhet të theksohet këtu se presioni më i lartë në sistemin e lubrifikimit të motorit ZMZ teorikisht mund të arrijë 6.2 kgf / cm², por në praktikë kjo pothuajse nuk ndodh kurrë. Sapo presioni i vajit të arrijë 5 kgf / cm², valvula e reduktimit të presionit në motor hapet dhe vaji i tepërt kthehet në pompën e vajit. Pra, vaji mund të arrijë pikën kritike vetëm në një rast: nëse valvula e uljes së presionit është mbërthyer në pozicionin e mbyllur, dhe kjo ndodh jashtëzakonisht rrallë.

Kontrollimi i presionit të vajit

Presioni i vajit shfaqet në pultin e makinës. Problemi është se nuk është gjithmonë e mundur t'u besosh këtyre numrave, pasi pajisjet gjithashtu mund të dështojnë dhe të fillojnë të japin lexime të pasakta. Ndodh shpesh që presioni i vajit të jetë normal, por instrumentet tregojnë se nuk ka fare presion. Për këtë arsye, këshillohet që thjesht të kontrolloni automjetin. Ja se si ta bëni atë:

Nëse të gjitha masat e mësipërme nuk funksionuan dhe shkaku i presionit të ulët nuk u identifikua, mënyra e fundit mbetet: përdorni një matës presioni shtesë.

Shenjat e rënies së presionit të vajit

Nëse presioni i vajit në motor bie ndjeshëm, është e pamundur të mos e vini re. Këtu janë shenjat kryesore që diçka nuk është në rregull me sistemin e lubrifikimit të motorit:

• motori filloi të mbinxehet shpejt. Në të njëjtën kohë, gazi i shkarkimit bëhet më i madh, dhe shkarkimi ka një ngjyrë të zezë, e cila është veçanërisht e dukshme kur makina merr shpejtësinë;
• kushinetat dhe pjesët e tjera që i nënshtroheshin fërkimit intensiv filluan të konsumohen shumë shpejt;
• motori filloi të përplasej dhe të dridhej. Shpjegimi është i thjeshtë: ka pak lubrifikim në motor, pjesët e fërkimit konsumohen gradualisht dhe zbrazëtirat midis tyre rriten. Në fund, detajet bëhen të lirshme, fillojnë të trokasin dhe të dridhen;
• era e djegies në kabinë. Nëse presioni i vajit ulet, ai fillon të oksidohet me një ritëm më të shpejtë dhe digjet. Dhe shoferi ndjen erën e produkteve të djegies.

Arsyet e uljes së presionit të vajit dhe eliminimi i tyre

Para së gjithash, duhet të theksohet se një rënie e presionit të vajit është një mosfunksionim, i cili është një "sëmundje" e zakonshme e të gjithë motorëve të familjes ZMZ, pavarësisht nga modeli i tyre. Nuk ka nuanca të veçanta që lidhen me këtë mosfunksionim dhe karakteristikë të ndonjë motori të veçantë nga familja ZMZ. Për këtë arsye, më poshtë do të shqyrtojmë arsyet e rënies së presionit të vajit në motorin ZMZ-409, i cili aktualisht është më i popullarizuari në vendin tonë. Këtu duhet thënë se arsyeja më e zakonshme për një rënie të presionit të vajit është një koeficient i pasaktë i viskozitetit, i njohur ndryshe si SAE. Për shkak të këtij gabimi të drejtuesit, vaji i motorit mund të bëhet shumë i hollë në mot të nxehtë. Ose anasjelltas, në acar të rëndë, mund të trashet shpejt. Prandaj, para se të kërkoni një problem në motor, pronari i makinës duhet t'i bëjë vetes një pyetje të thjeshtë: a kam mbushur vajin?

Një rënie e mprehtë e vajit të motorit

Nëse presioni i vajit në motorin ZMZ bie ndjeshëm, atëherë kjo mund të ndodhë për dy arsye:

Duhet të theksohet këtu se prishjet e mësipërme janë mjaft të rralla. Që kjo të ndodhë, shoferi duhet absolutisht të "ndizet" motorin dhe të mos e ndërrojë vajin në të për vite të tëra, ose të përdorë një lubrifikant që nuk është i përshtatshëm për nga viskoziteti për një kohë të gjatë.

Rënie graduale e presionit të vajit

Ky problem është shumë i zakonshëm në të gjithë motorët e familjes ZMZ, pa përjashtim. Mund të lindë për shkak të shumë faktorëve: këto janë gabime të projektimit, të cilat u përmendën më lart, dhe mirëmbajtje të pahijshme, dhe veshin natyral të pjesëve, dhe shumë më tepër. Këtu janë shkaqet më të zakonshme të një rënie graduale të presionit të vajit:

• veshja e filtrit të vajit. Drejtuesit e gazelës rekomandojnë me forcë ndryshimin e këtyre filtrave çdo 5-6 mijë km dhe ndryshimin e vajit çdo 10 mijë km. Nëse kjo nuk bëhet, në vaj krijohet një llum i ndotur, sado i mirë të jetë, i cili gradualisht bllokon filtrin e vajit. Dhe shoferi në këtë moment vëren shenjat e mësipërme të një rënie të presionit të vajit;

  Filtrat e vajit në motorët ZMZ duhet të ndryshohen sa më shpesh që të jetë e mundur

• konsumimi i përgjithshëm i motorit. Para së gjithash, kjo vlen për boshtin e ndërmjetëm, mbi të cilin ndodhin humbjet kryesore të presionit. Kjo është për shkak të konsumimit të mëngëve mbështetëse të boshtit. Tensionuesi hidraulik i zinxhirit gjithashtu mund të konsumohet, i cili gjithashtu nuk ndryshon në qëndrueshmëri. Për më tepër, vetë koka e cilindrit dhe boshtet me gunga shpesh janë të konsumuara. Në konsumimin më të vogël në këtë sistem, presioni fillon të bjerë dhe konsumi i vajit rritet gradualisht. Një pompë vaji e konsumuar, e cila thjesht nuk është në gjendje të furnizojë një sasi të mjaftueshme lubrifikanti në motor, gjithashtu mund të shkaktojë një rënie të presionit. Dhe së fundi, ngritësit hidraulikë në valvula mund të dështojnë, gjë që gjithashtu zvogëlon presionin e lubrifikantit. Ekziston vetëm një zgjidhje për të gjitha problemet e mësipërme: riparimi i motorit;
• konsumimi i valvulës së reduktimit të presionit. Ekziston një pranverë në valvulën e reduktimit të presionit që mund të dobësohet me kalimin e kohës. Si rezultat, një pjesë e vajit kthehet në pompën e vajit, gjë që çon në një ulje të presionit të vajit. Disa shoferë e zgjidhin problemin thjesht: ata vendosin disa rondele të vogla nën pranverë në valvul. Por kjo, siç mund ta merrni me mend, është vetëm një masë e përkohshme. Dhe e vetmja zgjidhje e saktë është zëvendësimi i valvulës së uljes së presionit me një të re (nuk do të funksionojë të blini një pranverë të re për valvulën - ato nuk shiten veçmas);

  Pranvera është përbërësi kryesor i valvulës së reduktimit të presionit në motorin ZMZ

• rrjedhje e ftohësit të vajit. Radiatorët, në të cilët ftohet vaji, janë në shumë makina me motorë ZMZ. Megjithatë, këta radiatorë përdoren jashtëzakonisht rrallë, pasi cilësia e tyre lë shumë për të dëshiruar. Vëmendje e veçantë është rubineti i ftohësit të vajit. Kjo rubinet rrjedh vazhdimisht. Zgjidhja: refuzoni të përdorni një ftohës vaji, sepse me zgjedhjen e duhur të vajit, nevoja për këtë pajisje thjesht zhduket. Ose opsioni i dytë: vendosni një valvul me cilësi të lartë në radiator (mundësisht një valvul topash, i prodhuar në Gjermani, por në asnjë mënyrë kineze).

Video: duke kërkuar shkakun e rënies së presionit të vajit në motorin ZMZ

Pra, ka shumë arsye që shkaktojnë një rënie të presionit të vajit në motorët e familjes ZMZ. Disa prej tyre janë pasojë e “sëmundjeve kongjenitale” të këtij motori. Të tjera janë rezultat i pakujdesisë së vetë shoferit, dhe të tjera janë rezultat i konsumimit të zakonshëm mekanik. Shumica e këtyre problemeve mund të eliminohen vetë, por riparimi i motorit do t'i besohet një specialisti të kualifikuar.

"Sistemi i lubrifikimit" përfshin: një kavilje për vajin 2, një pompë vaji 3 me një tub degë "hyrje" të mbrojtur nga një rrjetë dhe një valvul "reduktues presioni", "ngasja e pompës, kanalet e vajit të bëra në bllok, boshti me gunga dhe cilindër koka, filtri i vajit me rrjedhje të plotë 4, shufra treguese e nivelit të vajit 6 (shkop), kapaku i mbushësit të vajit 5, sensorët e presionit të vajit 8 dhe 7.
Vaji qarkullon në këtë mënyrë: vaji thithet nga karteri nga pompa e vajit dhe përmes kanalit të bërë në bllok furnizohet në filtrin "me rrjedhje të plotë"; Nga filtri, vaji derdhet në linjën kryesore të "vajit" dhe përmes kanaleve të bëra në bllok, kushinetat kryesore, kushinetat e "boshtit" të ndërmjetëm, kushinetat e sipërme të boshtit të lëvizjes së pompës së vajit lubrifikohen dhe vaji është furnizuar me tensionuesin hidraulik të zinxhirit të fazës së parë të lëvizjes së boshtit me gunga. Pas kushinetave kryesore, vaji rrjedh përmes kanaleve në boshtin e gungës në kushinetat e shufrës lidhëse dhe më pas, përmes vrimave në shufrat lidhëse, në gishtat e pistonit. Nga kushinetat e sipërme të "vajit" të boshtit të lëvizjes, pompa përmes vrimave tërthore dhe përmes "zgavrës" së brendshme të rulit furnizohet në kushinetën e poshtme "të rulit" dhe sipërfaqja fundore e ingranazhit "të lëvizur" të makinës. . Lubrifikimi i ingranazheve të lëvizjes së pompës së vajit kryhet me një rrjedhje vaji "përmes një" shpimi "me një diametër prej 2 milimetrash në linjën kryesore të vajit.
Për të ulur temperaturën e pistonit, vaji spërkatet nga vrima 'në kokën e sipërme të shufrës lidhëse përgjatë kurorës së pistonit.
Vaji nga linja kryesore, përmes një kanali vertikal 'në bllok', ngrihet në kokën e cilindrit dhe lubrifikon kushinetat e boshtit me gunga, më pas ai furnizohet në 'tensionuesin hidraulik' të zinxhirit të fazës së dytë të lëvizjes së boshtit me gunga, në sensorët e presionit të vajit dhe shtytësit hidraulikë. Duke ikur nga boshllëqet dhe më pas duke u derdhur në kavilje përmes pjesës së përparme të kokës së cilindrit, vaji lubrifikon zinxhirët, rrotat dhe këpucët e boshtit me gunga.
Sistemi i lubrifikimit ka një kapacitet prej 6 litrash. Mbushja e vajit në motor bëhet përmes qafës, e cila ndodhet në kapakun e valvulave dhe mbyllet nga një mbulesë me një copë litari gome. Kontrolli i nivelit të vajit kryhet sipas shenjave "O" dhe "P" në shufrën e shiritit. Niveli duhet të mbahet pranë shenjës "P" dhe të mos tejkalohet.

Kontrolli mbi funksionimin e sistemit të lubrifikimit në motorët ZMZ 405, 406 dhe 409 kryhet duke përdorur sensorë të veçantë të presionit të vajit. Nëse ato dështojnë, shoferi nuk do të jetë në gjendje t'i përgjigjet në kohën e duhur keqfunksionimeve të mundshme në sistem, të cilat do të rrezikojnë performancën e mëtejshme të të gjithë njësisë së energjisë.

Sensorë presioni dhe presioni emergjent për vajin e motorit ZMZ 405, 406, 409

Për të monitoruar presionin në sistemin e lubrifikimit të motorëve ZMZ 405, 406 dhe 409, sigurohen dy sensorë të veçantë. Njëri prej tyre rregullon madhësinë e presionit, dhe i dyti reagon ndaj rënies së tij kritike.

Karakteristikat, dizajni dhe parimi i funksionimit të sensorit të presionit të vajit

Sensori i presionit të vajit (DDM) përdoret për të matur presionin e lubrifikantit në sistem. Në termocentralet ZMZ, sensorë të llojit MM358 përdoren me karakteristikat e mëposhtme:

• elementi i punës - reostat;
• rryma e vlerësuar, A - 0,15;
• diapazoni i punës, kgf / cm 2 - 0–6;
• rezistenca në mungesë të presionit, Ohm - 159-173;

Dizajni i sensorit të presionit MM358 përbëhet nga:

• banesa me bashkim;
• membranat;
• shtytës
• reostat;
• elementet e ngasjes së reostatit.

Sensori MM358 funksionon së bashku me një tregues presioni të vendosur në pultin e automjetit. Ka një dizajn elektromekanik që i përgjigjet ndryshimeve në rezistencën e sensorit.

Parimi i funksionimit të sensorit MM358 është si më poshtë: kur motori nuk funksionon, nuk ka presion në sistemin e lubrifikimit. Rezistenca e sensorit, në përputhje me karakteristikat e tij, është 159-173 Ohm. Kur fillon njësia e energjisë, presioni rritet dhe vaji fillon të veprojë në membranë, duke e përkulur atë në trup. Duke u përkulur, ai lëviz levën e transmisionit përmes shtytësit, i cili, nga ana tjetër, lëviz rrëshqitësit e reostatit në të djathtë, duke zvogëluar rezistencën e sensorit. Treguesi reagon ndaj kësaj uljeje duke lëvizur shigjetën në të djathtë.

Karakteristikat, dizajni dhe parimi i funksionimit të sensorit të presionit të vajit emergjent

Sensori i urgjencës është krijuar për të informuar shoferin për rënien e presionit të vajit në sistem në vlerat kritike. Në njësitë e fuqisë ZMZ 405, 406 dhe 409, janë instaluar sensorë të presionit të vajit emergjent të tipit MM111D ose të ngjashëm, të prodhuar nën numrat e katalogut 2602.3829, 4021.3829, 6012.3829. Këto janë pajisje të llojit të kontaktit, parimi i funksionimit të të cilave bazohet në mbylljen dhe hapjen e kontakteve.

Karakteristikat e sensorit MM111D:

• elementi i punës - diafragma;
• tension i vlerësuar, V - 12;
• aktivizimi në presion, kgf / cm 2 - 0,4–0,8;
• madhësia e fillit të uljes, në inç - ¼.

Një diafragmë e ngarkuar me pranverë ndodhet brenda trupit të pajisjes. Një pllakë kontakti është ngjitur në të, e cila, kur nuk funksionon, mbyllet me trupin (tokën) e sensorit. Gjatë funksionimit të motorit, lubrifikuesi nën presion hyn përmes një vrime të veçantë në strehë dhe shtyn diafragmën. Në këtë rast, kontaktet hapen.

Sensori i presionit të urgjencës funksionon së bashku me një tregues të vendosur në panelin e instrumenteve. Është projektuar në formën e një kanaçe vaji të kuq. Kur ndezim ndezjen pa ndezur motorin, vaji duhet të jetë i ndezur. Kjo tregon që tensioni është aplikuar në sensor dhe nuk ka presion në sistem. Në 3-5 sekonda pas ndezjes së motorit, presioni në sistem rritet dhe arrin parametrat e funksionimit. Vaji vepron në diafragmë, kontaktet hapen dhe pajisja sinjalizuese del jashtë.

Ku prodhohen sensorët e presionit?

Sensorët e presionit për motorët ZMZ prodhohen si në Uzinën e Automobilave në Ulyanovsk ashtu edhe në ndërmarrje të tjera të specializuara në prodhimin e pjesëve të automjeteve:

• Avtopribor;
• "Pekar";
• "EMP" dhe të tjerët.

Vendndodhja në njësitë e energjisë ZMZ 405, 406, 409

Në motorët ZMZ, vendndodhja e të dy sensorëve është identike. Do t'i gjeni në pjesën e sipërme të majtë të kokës së cilindrit (siç shihet nga ndarja e pasagjerëve) sipër kolektorit të shkarkimit. Dhe nëse sensori i urgjencës mund të mos jetë menjëherë i dukshëm, atëherë sensori i presionit të vajit identifikohet menjëherë nga trupi në formë fuçi.

Të dy sensorët janë të vidhosur në një montim të dyfishtë (tee), i cili është i vidhosur në kokën e cilindrit dhe i lidhur me një nga kanalet e vajit të sistemit të lubrifikimit. Telat e rrymës janë të lidhura me sensorët.

Si të kontrolloni sensorin e presionit të vajit

Nëse keni ndonjë dyshim për performancën e sensorit të presionit, mos u bëni shumë dembel për ta kontrolluar atë. Kjo mund të bëhet si në një stacion shërbimi ashtu edhe në shtëpi. Por në rastin e fundit, do t'ju duhet të blini një matës të veçantë presioni. Kushton rreth 300 rubla, por një gjë e tillë do të jetë e dobishme në të ardhmen. Përveç tij, do t'ju duhet gjithashtu një kaçavidë me vrima, një çelës 22 dhe kasetë elektrike.

Procedura e kontrollit:

Video: kontrollimi i presionit të vajit në sistem

Mosfunksionime të tjera

Sidoqoftë, devijimi në vlerën e presionit mund të shoqërohet me gabime instalime elektrike dhe me keqfunksionime të vetë matësit. Mos u bëni dembel për të kryer diagnostikime shtesë. Rendi i tij është si më poshtë.

Ne ndezim ndezjen. Shigjeta e treguesit duhet të devijojë djathtas dhe më pas të kthehet në pozicionin e saj origjinal. Nëse shigjeta nuk devijon, përdorni një kaçavidë me vrima për të hequr vidën që siguron kabllon e energjisë së sensorit, shkëputeni atë dhe prekni tokën. Shigjeta ka devijuar - ka një qark të shkurtër në instalimet elektrike të furnizimit me energji të sensorit. Nëse jo, problemi duhet të kërkohet në matësin e presionit.

Kontrollimi i sensorit të presionit të vajit emergjent

Për të kontrolluar pajisjen do t'ju duhet:

• kaçavidë me vrima;
• çelësi për 22;
• ohmmetër (multimetër);
• pompë gomash me matës presioni;
• një seksion zorrësh me kapëse të diametrit të duhur.

Procedura e kontrollit:

Si të bëni në mënyrë të pavarur një zëvendësim në motorët ZMZ 405, 406, 409

Instrumentet:

• kaçavidë me vrima;
• çelësat për 17 dhe 22;
• izolues automobilistik;
• leckë e thatë;
• shënues.

Procedura e zëvendësimit:

1. Shkëputni telin e tokëzimit nga bateria.
2. Duke përdorur një kaçavidë me vrima, hiqni vidën që mban majën e kabllit të energjisë të sensorit të presionit. Shkëputni telin.
3. Nëse vendosni të zëvendësoni të dy sensorët, përdorni të njëjtin mjet për të hequr fiksimin e telit të energjisë të sensorit të urgjencës.
4. Për të mos ngatërruar telat, ne i shënojmë ato me një shënues.
5. Duke përdorur një çelës 17, hiqni sensorin e presionit të vajit. E heqim anash.
6. Duke përdorur një çelës 22, hiqni sensorin e presionit të vajit emergjent.
7. Fshini me kujdes sediljet e sensorit, hiqni mbetjet e ngjitësit të vjetër.
8. Lubrifikoni pajisjet e sensorit me një shtresë të hollë ngjitësish automobilistik. Lëreni të thahet pak (30 s).
9. Ne vidhosim sensorë të rinj duke përdorur çelësat 17 dhe 22.
10. Ne lidhim telat e energjisë.
11. Ne e lidhim masën me baterinë.
12. Ne kontrollojmë funksionimin e sensorëve.

Video: zëvendësimi i sensorit të presionit të vajit në një makinë Gazelle

Pavarësisht nëse vendosni të diagnostikoni dhe zëvendësoni sensorët vetë, ose përdorni ndihmën e specialistëve, nuk ka rëndësi. Gjëja kryesore është të siguroheni që sistemi i lubrifikimit të funksionojë normalisht dhe të keni një konfirmim për këtë në formën e treguesve normalë të pajisjeve përkatëse, në vend që të mbështeteni në faktin se gjithçka do të funksionojë.

Faqja 2 nga 2

Valvula e reduktimit të presionit- Lloji i pistës, i vendosur në tubin e hyrjes së pompës së vajit. Priza e valvulës është prej çeliku; për të rritur ngurtësinë dhe rezistencën ndaj konsumit të sipërfaqes së jashtme të punës, ajo i nënshtrohet nitrokarburizimit.

Valvula e uljes së presionit rregullohet në fabrikë duke zgjedhur 3 rondele me një trashësi të caktuar. Nuk rekomandohet ndryshimi i rregullimit të valvulës gjatë funksionimit.

Makinë pompë vaji- kryhet nga një palë ingranazhe spirale nga boshti i ndërmjetëm 1 i ngasjes së boshtit me gunga.

Në boshtin e ndërmjetëm duke përdorur një çelës të segmentuar 3, një ingranazh lëvizës 2 është instaluar dhe siguruar me një arrë fllanxhe.

Një mëngë çeliku 6, e cila ka një vrimë të brendshme gjashtëkëndore, shtypet në pjesën e sipërme të ingranazhit të drejtuar.

Një bosht gjashtëkëndor 9 futet në vrimën e tufave, fundi i poshtëm i të cilit futet në vrimën gjashtëkëndore të boshtit të pompës së vajit.

Nga lart, lëvizja e pompës së vajit mbyllet nga një mbulesë 4, e siguruar përmes një copë litari 5 me katër bulona.

Ingranazhi i drejtuar kur rrotullohet nga sipërfaqja e sipërme e skajit të tij shtypet kundër kapakut të makinës.

Makina dhe ingranazhet spirale të drejtuara janë bërë prej hekuri duktil dhe të azotuar për të përmirësuar rezistencën e tyre ndaj konsumit.

Roli gjashtëkëndor është bërë prej çeliku të aliazhuar dhe karbonit të nitratuar. Roli i makinës 8 është çeliku, me forcim lokal të sipërfaqeve mbajtëse nga rrymat me frekuencë të lartë.

Filter vaji- Në motor janë instaluar filtra vaji me një përdorim të plotë me rrjedhje të plotë me dizajn të pandashëm.

Filtrat 2101C-1012005-NK-2 dhe 406.1012005-02 janë të pajisur me një element filtri të valvulës anashkaluese, i cili zvogëlon mundësinë e hyrjes së vajit të papërpunuar në sistemin e lubrifikimit kur fillon një motor të ftohtë dhe ndotjen maksimale të elementit kryesor të filtrit.

Filtrat e pastrimit të vajit 2101C-1012005-NK-2 dhe 406.1012005-02 funksionojnë si më poshtë: vaji përmes vrimave në kapakun 7 nën presion futet në zgavrën midis sipërfaqes së jashtme të elementit kryesor të filtrit 5 dhe trupit 2, kalon nëpër perdja e filtrit të elementit 5, pastrohet dhe hyn përmes vrimës qendrore të kapakut 7 në vijën qendrore të vajit.

Me kontaminim ekstrem të elementit kryesor të filtrit ose me fillim të ftohtë, kur vaji është shumë i trashë dhe mezi kalon nëpër elementin kryesor të filtrit, valvula e anashkalimit 4 hapet dhe vaji derdhet në motor, duke u pastruar nga elementi i filtrit 3 i bypass-it. valvul.

Valvula kundër kullimit 6 parandalon rrjedhjen e vajit nga filtri kur makina është e parkuar dhe "uria e vajit" pasuese në nisje.

Filtri 406.1012005-01 është projektuar në mënyrë të ngjashme me filtrat e vajit të paraqitur më sipër, por nuk përmban elementin e filtrit 3 të valvulës së anashkalimit.

Filtri i vajit duhet të zëvendësohet në TO-1 (çdo 10,000 km vrapim) njëkohësisht me ndërrimin e vajit.

Valvula termike- projektuar për kontrollin automatik të ushqimit

vaj në ftohësin e vajit në varësi të temperaturës së vajit dhe presionit të tij. Në motor, një valvul termik është instaluar midis bllokut të cilindrit dhe filtrit të vajit.

Valvula termike përbëhet nga një trup 3, i derdhur nga një aliazh alumini, dy valvola: një valvul sigurie, i përbërë nga një top 4 dhe një sustë 5, dhe një valvul anashkalimi, i përbërë nga një kumar 1 i kontrolluar nga një sensor i fuqisë termike 2 dhe një pranverë 10; prizat e filetuara 7 dhe 8 me guarnicionet 6 dhe 9. Zorra e furnizimit me vaj në radiator është e lidhur me montimin 11.

Nga pompa e vajit, vaji furnizohet nën presion në zgavrën e valvulës termike A. Kur presioni i vajit është mbi 0,7 ... 0,9 kgf / cm, valvula e topit hapet dhe vaji hyn në kanalin e trupit të valvulës termike B. në piston 1.

Kur temperatura e vajit arrin 81 ± 2 ° C, pistoni i elementit të fuqisë termike 2, i larë nga një rrymë vaji të nxehtë, fillon të lëvizë kutinë 10, duke hapur rrugën për rrjedhën e vajit nga kanali B në ftohësin e vajit.

Valvula e topit mbron pjesët e motorit që fërkohen nga një rënie e tepërt e presionit të vajit në sistemin e lubrifikimit.

Karakteristikat e projektimit të motorit ZMZ-406

Motorët ZMZ-4061, ZMZ-4063 janë motorë me karburator, katër cilindra, në linjë me një sistem kontrolli të ndezjes me mikroprocesor. Prerja tërthore e motorit është paraqitur në fig.

Oriz.

Karakteristikat kryesore të projektimit të motorit janë rregullimi i sipërm (në kokën e cilindrit) i dy boshteve me gunga me instalimin e katër valvulave për cilindër (dy hyrje dhe dy dalje), një rritje në raportin e kompresimit në 9.3 për shkak të dhomës së djegies me pozicioni qendror i kandelit. Këto zgjidhje teknike kanë rritur fuqinë maksimale dhe çift rrotullues maksimal, reduktuar konsumin e karburantit dhe reduktuar emetimet.

Për të rritur besueshmërinë, në motor u përdor një bllok cilindri prej gize pa rreshta prizë, i cili ka ngurtësi të lartë dhe hapësira më të qëndrueshme në çifte fërkimi, goditja e pistonit u zvogëlua në 86 mm, masa e pistonit dhe kunjit të pistonit u reduktua, u përdorën materiale më të mira për boshtin e gungës, shufrat lidhëse, bulonat e shufrës lidhëse, kunjat e pistonit, etj.

Drejtues i boshtit me gunga - zinxhir, me dy faza, me tensionues automatikë hidraulikë të zinxhirit; përdorimi i shtytësve hidraulikë të mekanizmit të valvulave eliminon nevojën për të rregulluar hapësirat.

Përdorimi i pajisjeve hidraulike dhe rritja e motorit kërkojnë pastrim të cilësisë së lartë të vajit, prandaj motori është i pajisur me një filtër vaji me rrjedhje të plotë me efikasitet të shtuar ("superfiltër") të një përdorimi. Një element filtri shtesë i filtrit parandalon hyrjen e vajit të papërpunuar në motor kur ndizni një motor të ftohtë dhe bllokimin e elementit kryesor të filtrit.

Njësitë ndihmëse (pompë uji dhe gjenerator) drejtohen nga një rrip V i sheshtë polifonik.

Motori është i pajisur me një tufë diafragme me pllaka tufë me elips të diskut të drejtuar, të cilat kanë qëndrueshmëri të lartë.

Blloku i cilindrit

Është i derdhur prej hekuri gri dhe është integral me cilindrat dhe me pjesën e sipërme të karterit. Ka kalime të ftohësit midis cilindrave.

Në rrafshin e sipërm të bllokut ka dhjetë vrima me fileto M14X1.5 për ngjitjen e kokës së cilindrit. Në pjesën e poshtme të bllokut, ka pesë kushineta të kushinetave kryesore të boshtit të gungës. Kapakët kryesorë të mbajtësve janë prej hekuri duktil; çdo mbulesë është e fiksuar në bllok me dy vida M 12x1.25. Skajet e kapakut të tretë përpunohen së bashku me një bllok për instalimin e rondele me shtytje. Kapakët e kushinetave janë të mërzitur të montuara me bllokun, dhe për këtë arsye duhet të riinstalohen gjatë riparimeve. Për lehtësinë e instalimit në të gjitha kapakët, përveç të tretës, numrat e tyre serial janë të stampuar ("1", "2", "4", "5")

Në skajin e përparmë të bllokut, përmes guarnicioneve paronite (majtas dhe djathtas), është bashkangjitur një mbulesë e zinxhirit të lëvizjes së boshtit me gunga, e derdhur nga një aliazh alumini me një gjëndër gome për vulosjen e gishtit të boshtit të gungës.

Në pjesën e pasme të bllokut janë ngjitur: me gjashtë bulona MB një mbulesë me një gjëndër gome për mbylljen e pjesës së pasme të boshtit të gungës.

Koke cilindrike

I derdhur nga aliazh alumini (i zakonshëm për të gjithë cilindrat). Kanalet e hyrjes dhe daljes janë bërë veçmas për secilën nga gjashtëmbëdhjetë valvulat dhe janë të vendosura: hyrje - në të djathtë, dalje - në anën e majtë të kokës.

Vendet e valvulave janë të vendosura në dy rreshta në lidhje me boshtin gjatësor të motorit. Çdo cilindër ka dy valvola marrjeje dhe dy shkarkimi. Rrjedhat e valvulave janë të prirur në rrafshin vertikal gjatësor të kokës së cilindrit: marrja -17 °, shkarkimi - 18 °.

Të gjitha sediljet dhe udhëzuesit e valvulave janë të kyçura. Sediljet janë prej gize me temperaturë të lartë, tufat udhëzuese janë prej gize gri. Për shkak të ndërhyrjes së lartë kur sedilja është ulur në ndenjëse dhe mëngja udhëzuese në shpimin e kokës, sigurohet një përshtatje e sigurt.

Koka e cilindrit është ngjitur në bllok me dhjetë bulona M14X1.5. Nën kokat e bulonave vendosen rondele të sheshta çeliku të forcuara nga nxehtësia. Midis kokës dhe bllokut, të montuar me një mbulesë zinxhiri, është instaluar një copë litari e bërë nga pëlhura asbesti e përforcuar me një kornizë metalike dhe e mbuluar me grafit. Dritaret në copë litari për dhomat e djegies dhe hapja e kanalit të vajit janë të veshura me kallaj. Trashësia e guarnicionit të ngjeshur 1,5 mm.

Në pjesën e sipërme të kokës së cilindrit ka dy rreshta mbështetëse për ditarët e boshtit me gunga - marrja dhe shkarkimi, në secilën rresht ka pesë mbështetëse. Kushinetat formohen nga një kokë cilindri dhe mbulesa alumini të lëvizshme. Mbulesa e përparme është e zakonshme për mbështetëset e përparme të boshteve të marrjes dhe shkarkimit, është ngjitur në kokë me katër, pjesa tjetër e mbulesave - me dy bulona M8. Pozicioni i saktë i mbulesës së përparme sigurohet nga dy kunjat e vendosjes së tufave të shtypura në kokën e cilindrit.

Kapakët e mbështetësve janë të mërzitur së bashku me kokën, dhe për këtë arsye, gjatë riparimeve, ato duhet të instalohen në vendet e tyre.

mekanizëm fiksimi

Pistonët janë derdhur nga aliazh alumini me silikon të lartë dhe trajtohen me nxehtësi. Koka e pistonit është cilindrike. Pjesa e poshtme e pistonit është e sheshtë me katër vrima kundër valvulave, të cilat parandalojnë që disqet e valvulave të prekin (goditin) pjesën e poshtme të pistonit kur koha e valvulës është e gabuar, e shkaktuar, për shembull, nga një zinxhir i hapur lëvizës me bosht me gunga.

Në pjesën e sipërme të sipërfaqes cilindrike të pistonëve, përpunohen tre gropa: në dy të sipërm janë instaluar unaza kompresuese, dhe në pjesën e poshtme një kruese vaji.

Unaza pistoni. Unazat e kompresimit janë prej gize. Unaza e sipërme ka një sipërfaqe pune në formë fuçi për të përmirësuar futjen dhe është e mbuluar me një shtresë kromi poroz; sipërfaqja e punës e unazës së poshtme është e mbuluar me një shtresë kallaji me trashësi 0,006-0,012 mm ose ka një shtresë fosfatike, e cila aplikohet në të gjithë sipërfaqen, me trashësi 0,002-0,006 mm. Ka një brazdë në sipërfaqen e brendshme të unazës së poshtme të ngjeshjes. Kjo unazë duhet të instalohet në piston me brazdë të kthyer nga lart drejt kurorës së pistonit. Shkelja e kësaj gjendje shkakton një rritje të mprehtë të konsumit të vajit dhe tymit të motorit.

Unaza e krueses së vajit është e montuar, tre pjesë, përbëhet nga dy disqe unazore çeliku dhe një zgjerues dyfunksional, i cili vepron si zgjerues radial dhe boshtor. Sipërfaqja e punës e disqeve unazore është e kromuar.

Shufrat lidhës janë çeliku, të farkëtuar me një rreze I. Një tufë bronzi prej kallaji me mure të hollë shtypet në kokën e pistonit të shufrës lidhëse. Koka e fiksimit është e ndashme.

Mbulesa e manivelit është ngjitur në shufrën lidhëse me dy bulona me një vend tokësor. Bulonat e kapakut dhe dadot e bulonave të shufrës lidhëse janë bërë prej çeliku të aliazhuar dhe të trajtuar me nxehtësi. Dadot e bulonave të shufrës lidhëse kanë një fije vetëmbyllëse dhe për këtë arsye nuk kyçen shtesë.

Kapakët e shufrës lidhëse nuk duhet të ndërrohen nga një shufër lidhëse në tjetrën. Për të parandaluar një gabim të mundshëm në shufrën lidhëse dhe në mbulesë (në bos për bulonën), vulosen numrat serialë të cilindrave. Ata duhet të jenë në njërën anë. Për më tepër, në të njëjtën anë duhet të jenë edhe brazdat për foletë mbajtëse të tufave në shufrën lidhëse dhe kapakun.

Liners. Kushinetat kryesore dhe të shufrës lidhëse të boshtit të gungës përbëhen nga tufa me mure të hollë të bëra nga një shirit çeliku me karbon të ulët, të derdhur në një shtresë të hollë aliazh alumini me kallaj të lartë kundër fërkimit. për kushinetat e shufrës lidhëse.

Oriz.

1 - rrota me bosht me gunga; 2 - tensionues hidraulik i zinxhirit të poshtëm; 3 - rondele gome e papërshkueshme nga zëri; 4 - prizë; 5 - këpucët e tensionit hidraulik të zinxhirit të poshtëm; 6 - zinxhiri i poshtëm; 7 - dhëmbëza e shtyrë e boshtit të ndërmjetëm: - dhëmbëza lëvizëse e boshtit të ndërmjetëm; 9 - këpucët e tensionit hidraulik të zinxhirit të sipërm; 10 - tensionues hidraulik i zinxhirit të sipërm; 11 - zinxhiri i sipërm; 12 - shenjë e shtrirjes në një yll; 13 - kunja e vendndodhjes; 14 - ylli i boshtit me gunga të marrjes; 15 - prishës i zinxhirit të sipërm; 16 - një yll i boshtit me gunga të shkarkimit; 17 - rrafshi i sipërm i kokës së cilindrit; 18 - amortizues me zinxhir të mesëm; 19 amortizues i zinxhirit të poshtëm; 20 - mbulesa e zinxhirit; M1 dhe M2 janë shenja të shtrirjes në bllokun e cilindrit.

Një pajisje vidhoset në linjën e gazit të shkarkimit për të furnizuar një pjesë të gazrave të shkarkimit në valvulën e riqarkullimit.

Boshtet me gunga janë prej gize. Motori ka dy bosht me gunga për valvulat e marrjes dhe shkarkimit. Profilet e kamerës së boshtit me gunga janë të njëjta. Për të arritur rezistencë të lartë ndaj konsumit, sipërfaqja e drejtimit të kamerave zbardhet në fortësi të lartë kur derdhet boshti me gunga.

Çdo bosht ka pesë ditarë mbajtëse. Qafa e parë ka një diametër prej 42 mm, pjesa tjetër - 35 mm. Boshtet rrotullohen në kushineta të formuara nga një kokë alumini dhe mbulesa alumini, të mërzitura në montim.

Kamerat janë zhvendosur në gjerësi me 1 mm në lidhje me boshtin e shtytësve hidraulikë, i cili, kur motori është në punë, i jep shtytësit një lëvizje rrotulluese. Si rezultat, veshja e skajit të shtytësit dhe vrimës për shtytësin zvogëlohet dhe e bën atë uniforme.

Nga lëvizjet boshtore, çdo bosht me gunga mbahet nga një fllanxhë prej çeliku ose plastike e forcuar nga nxehtësia me shtytje, e cila futet në brazdë të kapakut mbështetës të përparmë në brazdë në ditarin e boshtit të përparmë.

Makina e boshtit me gunga (fig) është zinxhir, me dy faza. Faza e parë është nga boshti me gunga në boshtin e ndërmjetëm, faza e dytë është nga boshti i ndërmjetëm në boshtet me gunga. Zinxhiri lëvizës i fazës së parë (të poshtme) ka 70 lidhje, faza e dytë (e sipërme) ka 90 lidhje. Zinxhir kaçube, me dy rreshta me hapje 525 mm Në boshtin e gungës ka një rrotull prej hekuri duktil me 23 dhëmbë. Në boshtin e ndërmjetëm ka një rrotullues të fazës së parë të shtyrë, gjithashtu prej hekuri duktil me 38 dhëmbë, dhe një dhëmbëz çeliku të fazës së dytë me 19 dhëmbë. Boshtet me gunga janë të pajisura me rrota 14 dhe 16z prej gize me rezistencë të lartë me 23 dhëmbë. Gjurmuesi i boshtit me gunga është montuar në fllanxhën e përparme dhe kunja e kunjit është e fiksuar me një rrufe qendrore M 12x1.25. Boshtet me gunga rrotullohen dy herë më ngadalë se boshti me gunga. Në skajet e rrotullës së boshtit të gungës të rrotullës së boshtit të ndërmjetëm të shtyrë dhe me dhëmbëza; boshtet me gunga ka shenja kohore që shërbejnë për të instaluar saktë boshtet me gunga dhe për të siguruar kohën e specifikuar të valvulave. Çdo zinxhir (6 i poshtëm dhe i sipërm 1) tensionohet automatikisht nga tensionuesit hidraulikë 2 dhe 10. Tensionuesit hidraulikë janë instaluar në vrimat e shpimit: ai i poshtëm - në kapakun e zinxhirit 20, ai i poshtëm - në kokën e cilindrit - dhe mbyllen me mbulesa alumini të fiksuara në kapakun e zinxhirit dhe në kokën e cilindrit dy bulona M 8 përmes guarnicioneve paronite. Trupi i tensionuesit hidraulik, përmes rondeles së gomës izoluese të zërit 3, mbështetet me kapakun dhe pistoni përmes këpucës vepron në degën jofunksionale të zinxhirit.

Degët e punës të zinxhirëve kalojnë nëpër amortizatorët 15, 18 dhe 19, të bërë nga plastika dhe të blera me dy bulona M8 secila: 19 e poshtme në skajin e përparmë të bllokut të cilindrit, 15 e sipërme e mesme 18 në skajin e përparmë të koke cilindrike.

Oriz.

1 - montimi i valvulave; 2 - unazë mbyllëse; 3 - kumarxhi; 4 - trupi; 5 - pranverë; 6 - unazë mbajtëse.

Shtytësi hidraulik është instaluar në motor në një gjendje "të ngarkuar", kur kumarxhi 3 mbahet në kutinë 4 nga unaza mbajtëse 6.

Në gjendje pune, tensionuesi hidraulik "shkarkohet" kur unaza mbajtëse 6 hiqet nga brazda në strehë dhe nuk e mban pistonin.

Oriz.

1 - rrufe në qiell; 2 - pllakë mbyllëse; 3 - me dhëmbëza drejtuese; 4 - rrota e drejtuar; 5 - mëngë e boshtit të përparmë; 6 - bosht i ndërmjetëm; 7 - tub i boshtit të ndërmjetëm; 8 - rrota e ingranazhit të drejtuar të makinës së pompës së vajit; 9 - arrë; 1C - ingranazhi i drejtimit të makinës së pompës së vajit; 11 - mëngë e boshtit të pasmë; 12 - bllok cilindri; 13 - fllanxha e boshtit të ndërmjetëm; 14 kunja.

Boshti i ndërmjetëm (Fig.) - çeliku, me dy mbajtës, i instaluar në baticat e bllokut të cilindrit, në të djathtë. Sipërfaqja e jashtme e boshtit është e nitriduar me karbon në një thellësi prej 0,2-0,7 mm dhe e trajtuar me nxehtësi.

Boshti i ndërmjetëm rrotullohet në tufa të shtypura në vrimat e shpimit në bllokun e cilindrit. Para 5 dhe mbrapa 10 tufa çeliku-alumini.

Nga lëvizjet boshtore, boshti i ndërmjetëm mbahet nga një fllanxhë çeliku 13, e cila ndodhet midis fundit të ditarit të boshtit të përparmë dhe qendrës së rrotullës së drejtuar 4 me një hapësirë ​​0,05-0,2 mm dhe është e fiksuar me dy bulona M8 në fundi i përparmë i bllokut të cilindrit.

Hapësira boshtore sigurohet nga ndryshimi dimensional midis gjatësisë së shpatullës në bosht dhe trashësisë së fllanxhës. Për të rritur rezistencën ndaj konsumit, fllanxha ngurtësohet dhe për të përmirësuar funksionimin, sipërfaqet fundore të fllanxhës bluhen dhe fosfatohen.

Një rrotë lëvizëse është instaluar në zgjatjen e përparme cilindrike të boshtit 4. Gërvishtja lëvizëse 3 është instaluar me një zgjatje cilindrike në vrimën e rrotullës së lëvizur 4 dhe pozicioni i saj këndor është fiksuar nga një kunj 14 i shtypur në pjesën e shpërndarësit të rrota me lëvizje 4. Të dy rrotat janë të lidhura me "kalim" me dy bulona 1 (M8) në boshtin e ndërmjetëm. Bulonat kundërbalancohen nga një kthesë në skajet e tyre të qosheve të pllakës së kyçjes 2.

Në boshtin e boshtit të ndërmjetëm me anë të një çelësi dhe një dado 9, është fiksuar ingranazhi kryesor spirale 10 i makinës së pompës së vajit.

Sipërfaqja e lirë e boshtit të ndërmjetëm (midis ditarëve të kushinetave) mbyllet hermetikisht nga një tub çeliku me mure të hollë 7, i shtypur në boshtet e bllokut të cilindrit.

Valvulat drejtohen nga boshtet me gunga direkt përmes shtytësve hidraulikë 8 (Fig), për të cilët bëhen vrima udhëzuese në kokën e cilindrit.

Oriz.

1 - valvula e hyrjes; 2 - koka e cilindrit; 3 - bosht me gunga hyrëse; 4 - pllakë e pranverës së valvulave; 5 - kapak hobese; 6 susta e valvulës së jashtme; 7 - bosht me gunga e shkarkimit; 8 - shtytës hidraulik; 9 - krisur valvulash; 10 - valvula e shkarkimit; 11 - pranverë e brendshme e valvulës; 12 - rondele mbështetëse e sustave të valvulave.

Makina e valvulës mbyllet nga lart nga një mbulesë e bërë nga aliazh alumini, me një deflektor vaji labirint të fiksuar nga brenda me tre tuba gome që devijojnë vajin. Mbulesa e valvulës është ngjitur në kokën e cilindrit përmes një copë litari gome dhe vula gome për puset e kandelave me tetë bulona me diametër 8 mm.

Në krye të kapakut të valvulës, janë instaluar një kapak mbushës vaji dhe dy mbështjellje ndezëse.

Valvulat janë prej çeliku rezistent ndaj nxehtësisë: valvula e hyrjes është prej krom-silicon, dalja është prej çeliku krom-nikel-mangan dhe është e nitriduar. Një aliazh krom-nikel rezistent ndaj nxehtësisë depozitohet gjithashtu në zgavrën e punës të valvulës së shkarkimit.

Diametri i trungut të valvulës është 8 mm. Disku i valvulës së marrjes ka një diametër prej 37 mm dhe valvula e shkarkimit 31,5 mm. Këndi i zgavrës së punës së të dy valvulave është 45-30 ". Në fund të trungut të valvulës bëhen brazda për krisurat 9 (shih Fig. 4.3.10) të pllakës së sustës së valvulës 4. Tasat dhe krisurat e sustave të valvulës janë bërë prej çeliku të butë dhe i nënshtrohen nitrokarburizimit sipërfaqësor.

Dy susta janë instaluar në secilën valvul: 6 i jashtëm me dredha-dredha djathtas dhe 11 i brendshëm me mbështjellje të majtë. Sustat janë bërë nga tela me rezistencë të lartë 1 të trajtuar me nxehtësi, të shkrirë. Nën susta është instaluar një rondele mbështetëse çeliku 12. Valvulat 1 dhe 10 funksionojnë në tufa udhëzuese të bëra prej gize gri. Hapja e brendshme e tufave përpunohet përfundimisht: pasi të jenë shtypur në kokë. Tufat e valvulave janë të pajisura me unaza mbajtëse që parandalojnë lëvizjen spontane të tufave gjatë gatimit.

Për të reduktuar sasinë e vajit të thithur përmes boshllëqeve midis mbulesës dhe trungut të valvulës, kapakët e deflektorit të vajit 5 të bëra prej gome rezistente ndaj vajit shtypen në skajet e sipërme të të gjitha tufave.

Pjesët e mekanizmit të valvulave: valvulat, sustat, pllakat, krisurat, rondelet mbështetëse dhe kapakët e hobeve janë të këmbyeshme me pjesë të ngjashme të motorit të makinës VAZ-21083.

Shtytësi hidraulik është çeliku, trupi i tij është bërë në formën e një xhami cilindrike, brenda së cilës ka një kompensues me një valvul topin kontrollues. Në sipërfaqen e jashtme të trupit ka një brazdë dhe një vrimë për furnizimin me vaj në pjesën e brendshme të shtytësit nga linja e kokës së cilindrit. Për të rritur rezistencën ndaj konsumit, sipërfaqja e jashtme dhe faqja fundore e trupit shtytës janë të çimentuara me nitro.

Shtytësit hidraulikë janë instaluar në vrima me diametër 35 mm të shpuara në kokën e cilindrit midis skajeve të valvulës dhe kamerës së boshtit me gunga.

Kompensuesi ndodhet në një mëngë udhëzuese të instaluar dhe salduar brenda trupit të shtytësit hidraulik dhe mbahet nga një unazë mbajtëse. Kompensuesi përbëhet nga një pistoni që mbështetet nga brenda në pjesën e poshtme të trupit shtytës hidraulik, një trup që mbështetet në skajin e valvulës. Një pranverë është instaluar midis pistonit dhe strehimit të kompensuesit, i cili i zgjeron ato dhe në këtë mënyrë zgjedh hendekun që rezulton. Në të njëjtën kohë, susta shtyp kapakun e valvulës së topit të kontrollit të vendosur në piston. Valvula e topit pa kthim kalon vajin nga zgavra e trupit të shtytësit hidraulik në zgavrën e kompensuesit dhe e mbyll këtë zgavër kur kamera e boshtit me gunga shtypet kundër trupit të shtytësit hidraulik.

Shtytësit hidraulikë sigurojnë automatikisht kontaktin pa hapje të kamerës së boshtit me gunga me valvulat, duke kompensuar konsumimin e pjesëve të çiftëzimit: kamera, skajet e trupit shtytës hidraulik, trupi i kompensuesit, valvula, kapakët e sediljeve dhe pllakat e valvulave.

Sistemi i lubrifikimit të motorit

Sistemi i lubrifikimit të motorit (fig.) - i kombinuar: presion dhe spërkatje. Sistemi i lubrifikimit përfshin: gropën e vajit 2, pompën e vajit 3 me një tub thithës me rrjetë dhe një valvul reduktues të presionit, ngasjen e pompës së vajit, kanalet e vajit në bllok, kokën e cilindrit dhe boshtin me gunga, filtrin e vajit me rrjedhje të plotë 4, shufrën e nivelit të vajit treguesi 6, kapaku i mbushësit të vajit 5, sensorët e presionit të vajit 7 dhe 8.

Oriz. 4.3.12.

1 - priza e vrimës së kullimit të gropës së vajit; 2 - gropën e naftës; 3 - pompë vaji; 4 - filtri i vajit; 5 - kapak mbushës i vajit; 6 - treguesi i nivelit të vajit të shufrës; 7 - sensori i matësit të presionit të vajit; 8 - sensori i alarmit të presionit të vajit; I - te tensionuesi hidraulik i zinxhirit të lëvizjes së boshtit me gunga.

Pompa e vajit e tipit të marsheve është instaluar brenda gropës së vajit. Pompa është ngjitur në bllokun e cilindrit me dy bulona dhe një mbajtës në kapakun e tretë kryesor të kushinetave. Saktësia e instalimit të pompës sigurohet duke vendosur trupin në vrimën e bllokut. Trupi 2 (Fig.) i pompës është i derdhur nga një aliazh alumini, ingranazhet 7 dhe 5 kanë dhëmbë të drejtë, të bërë nga qermeti (pluhur metalik i sinterizuar). Ingranazhi i shtyllës 1 është i fiksuar në rulin 3 me një kunj. Në skajin e sipërm të rulit bëhet një vrimë gjashtëkëndore, në të cilën futet ruli gjashtëkëndor i makinës së pompës së vajit. Ingranazhi i drejtuar 5 rrotullohet lirshëm në boshtin 4, i shtypur në kutinë e pompës.

Oriz.

1 - pajisje lëvizëse; 2 - rasti; 3 - rul; 4 - boshti; 5 - ingranazh i drejtuar; 6 - ndarje; 7 - hyrje me rrjetë.

Mbyllja 6 e pompës është prej gize gri dhe, së bashku me hyrjen 7, është ngjitur në pompë me katër bulona. Tubi i hyrjes është derdhur nga një aliazh alumini me një valvul për uljen e presionit. Në pjesën marrëse të tubit të degës, një rrjetë është mbështjellë.

Oriz.

1 - rul lëvizës i pompës së vajit; 2 - rul; 3 -: pajisje shtëpiake; 4 - copë litari; 5 - tufa; 6 - mbulesë; 7 - çelësi; 8 - pajisje lëvizëse; 9 - bosht i ndërmjetëm.

Në boshtin e ndërmjetëm, me ndihmën e një çelësi 7, është instaluar një ingranazh lëvizës 8 dhe është i siguruar me një dado me fllanxha. Tufa 5 shtypet në pjesën e sipërme të ingranazhit të drejtuar, i cili ka një vrimë të brendshme gjashtëkëndore. Një bosht gjashtëkëndor 1 futet në vrimën në tufa, fundi i poshtëm i të cilit futet në vrimën gjashtëkëndore të boshtit të pompës së vajit.

Makina dhe ingranazhet spirale të drejtuara janë bërë prej hekuri duktil dhe të nitriduar.

Nga lart, lëvizja e pompës së vajit mbyllet nga një çati 6, e siguruar përmes një copë litari 4 me katër bulona.

Filtri i pastrimit të vajit. Motori është i pajisur me një filtër vaji jo të ndashëm 2101C-1012005-NK-2 (Fig.) Prodhuar nga PNTP "KOLAN" (Superfilter).

Gjatë përdorimit të këtyre filtrave, arrihet një cilësi e lartë e pastrimit të vajit, prandaj, përdorimi i filtrave të vajit të markave të tjera, përfshirë ato të huaja, nuk sigurohet.

Dallimet kryesore në hartimin e motorit ZMZ-406 nga motori ZMZ-402

Të gjitha dallimet kryesore, për lehtësi krahasimi, do të përfshihen në tabelë