Cessna Turbo Skyhawk JT-A - një modifikim i ri me një motor turbo-naftë

Ne do të jemi të dobishëm për ju nëse dëshironi:

Bleni një avion Cessna 172 (i ri ose burim)

Merrni informacion të detajuar (prezantim) për avionin me karakteristika teknike

Trajnim i plotë për këtë lloj avioni

Konsultohuni me tregtarin tuaj të Cessna Aircraft për çdo pyetje.

Avionët Cessna 172 dhe Cessna 182 janë avionët më të njohur në klasën "e lehtë". Sot, të gjitha shkollat ​​kryesore të aviacionit në botë i përdorin ato për të trajnuar kadetët. Të dy avionët pranohen më gjerësisht si avioni "i parë" personal për pilotët aspirantë pronarë privatë.

Karakteristikat kryesore të avionit Cessna 172S:

Përveç ofertës, nëse është e nevojshme, ne do t'ju dërgojmë materiale të dobishme, si specifikimet e avionit, një listë të pajisjeve shtesë, llogaritjen e kostos së një ore fluturimi dhe informacione të tjera interesante rreth avionit.

Cessna 172 Skyhawk është një variant modern i avionit të lehtë me shumë role më të njohura në botë. Prodhimi i tij filloi në 1956, dhe tashmë në 1958 modeli i 172-të vendosi një rekord botëror për kohëzgjatjen e fluturimit. U bënë 64 ditë e 22 orë dhe ende nuk është rrahur.

Deri më sot, janë prodhuar më shumë se 43,000 kopje, me më shumë se 25 variacione. Avioni Cessna 172 Skyhawk rekomandohet nga ekspertë të industrisë si për pilotët me përvojë ashtu edhe për studentët. Besohet se më shumë se gjysma e aviatorëve profesionistë e filluan karrierën e tyre me këtë avion.

Avionët Cessna 172 Skyhawk dallohen nga lehtësia, manovrimi, kombinimi i qëndrueshmërisë dhe lehtësisë së kontrollit, si dhe besueshmëria dhe siguria e lartë. Një avantazh tjetër i rëndësishëm është kosto-efektiviteti i tyre.

Karakteristikat teknike të avionit Cessna 172 S Skyhawk SP:

Avantazhet e Cessna 172 S Skyhawk SP:

• kabina është e pajisur me avionikë Garmin 1000H;
• Krahu me krahë të lartë me mbajtëse klasike, duke siguruar stabilitet dhe kontrollueshmëri të shkëlqyer;
• kursime të konsiderueshme në kosto falë motorit të ri me naftë;
• mundësi për të blerë një kopje falas të manualit të referencës Cessna 172 Skyhawk.

Nëse jeni të interesuar për çmimin e një Cessna 172 dhe dëshironi të blini këtë avion në Rusi, na kontaktoni.

Përkthyer nga botimi frëngjisht i vitit 1973.

KUJDES!

Ky manual përfshin udhëzime funksionimi, kontrolle dhe inspektime periodike, si dhe specifikime për standardin CESSNA F172L, aeroplanin trainues dhe postar.

DOKUMENTACIONI I BORDIT

Rregullat ekzistuese parashikojnë praninë e dokumenteve të mëposhtme në avion, të cilat duhet t'u paraqiten autoriteteve kompetente sipas kërkesës:

1. Certifikata e vlefshmërisë ajrore.
2. Certifikatë regjistrimi.
3. Leja për të përdorur stacionin radiofonik (nëse është i instaluar).
4. Plani i fluturimit.
5. Manuali i fluturimit.

PËRSHKRIMI I PËRGJITHSHËM DHE DIMENSIONET

dimensionet

Hapësira e krahëve: 11.11 m
Gjatësia totale: 7.24 m
Lartësia e përgjithshme: 2.63 m (me dritë navigimi, me amortizues të përparmë të ngjeshur)

Krahët

Profili: NACA 2412
Sipërfaqja: 14.8 m2
Këndi V tërthor përgjatë vijës së kordës 25%: 1°
Këndi i instalimit të krahut: +1°
Këndi i montimit të majës: 0°

ailerons

Sipërfaqja: 1.66 m2
Këndi i devijimit:
lart: 20° +2° -0°
poshtë: 14° +2° -0°

Flapat

Kontrolli: elektrike dhe kabllo.
Sipërfaqja: 1.72 m2
Këndi i devijimit: 40°±2°

Bishti horizontal

Kontrolli: kabllo
Sipërfaqja e pjesës fikse: 1.58 m2
Këndi i sulmit: -3°
Sipërfaqja e pjesës së kontrolluar (ashensor): 1.06 m 2
Këndi i devijimit:
lart: 25°±1°
poshtë: 15°±1°

Kombinimi i ashensorit

Sipërfaqja: 0.14 m2
Këndi i devijimit:
lart: 10°±1°
poshtë: 20°±1°

Bisht vertikal

Kontrolli: kabllo
Sipërfaqja e pjesës fikse: 0.87 m2
Sipërfaqja e kontrolluar: 0.55 m2
Këndi i devijimit:
majtas: 23° +0° -2°
djathtas: 23° +0° -2°
( pingul me boshtin e menteshës)

Shasi

Me tre rrota me hundë
Shtylla e përparme: me amortizues hidropneumatik
Shiritat e pasmë: tuba
Gjurmët e rrotës kryesore: 2.31 m
Gomat e përparme: 500 x 5 Presioni: 2.10 bar (30 psi)
Gomat e pasme: 600 x 6 1,45 bar (21 psi)
Presioni i goditjes së përparme: 1,40 bar (20 psi)

Power point

Motori: CONTINENTAL / ROLLS ROYCE O-320 A
Fuqia: 165 kf (74.6 kW)
Karburant:
Benzina e aviacionit me një numër oktani të paktën 80/87 ose 100L benzinë:
Vaj:
SAE 10W30 ose SAE 20 në temperatura nën 5°C
SAE 40 në temperatura mbi 5°C
Ngrohja e karburatorit e kontrolluar me dorë.

Helikë ajri

McCAULEY 1A101/GCM6948, 1A101/HCM6948 ose 1A101/PCM6948
Hapi i fiksuar
Diametri: 1.752 m

Kabina

Dhomë katërshe, dy dyer hyrëse; ndarja e bagazhit.

PËRSHKRIMI I KONTROLLIT

1. Treguesi i kthesës dhe rrëshqitjes
2. Treguesi i shpejtësisë së ajrit
3. Gyro-busull (pajisje shtesë)
4. Treguesi i qëndrimit (pajisje shtesë)
5. Ora (opsionale)
6. Pllaka e identifikimit të avionit
7. Variometer (pajisje opsionale)
8. Altimetër
9. Treguesit e fenerit të shënjuesit dhe çelsat e radios (pajisje opsionale)
10. Kompasat e radios VOR dhe ILS (pajisje opsionale)
11. Pasqyrë e pasme me çelës rregullimi
12. Stacione radio (pajisje opsionale)
13. Tahometri
14. Treguesit e karburantit dhe vajit
15. Busulla e radios ADF (opsionale)
16. Treguesi i vakumit (pajisje opsionale)
17. Ampermetër
18. Drita paralajmëruese e mbitensionit
19. Kuti kartash
20. Kontrolli i ngrohjes dhe ventilimit të kabinës
21. Kontrolli i përplasjes
22. Çakmak cigaresh (opsionale)
23. Kontrolli i përzierjes së karburantit
24. Trimmer Aileron (pajisje opsionale)
25. Mikrofoni (opsionale)
26. Kombinimi i ashensorit
27. Leva e kontrollit të motorit (EC)
28. Kontrolli i ngrohjes së karburatorit
29. Ndërprerësit
30. Ndërprerësit
31. Ndërprerësi i gjeneratorit
32. Reostati i dritës së prapme të stacionit të radios
33. Reostat i ndriçimit të instrumentit
34. Ndërprerësi i ndezjes dhe i motorit
35. Çelësi kryesor
36. Doreza e shiringës së injektimit të karburantit
37. Frenave parkimi

PËRSHKRIM

SISTEMI I KARBURANTIT

Motori ushqehet me karburant nga dy rezervuarë, një në çdo krah. Karburanti hyn në karburator nga graviteti përmes një rubineti dhe filtri.
Për më shumë informacion, shihni seksionin 6, Lubrifikimi dhe mirëmbajtja.

KULLIMI I SEDIMENTIT TË KARBURANTIT

Shihni procedurat e mirëmbajtjes në seksionin 6.

DIAGRAM ELEKTRIKE

PAJISJE ELEKTRIKE

Furnizimi me energji i avionit sigurohet nga një gjenerator i rrymës alternative me një ndreqës që prodhon një tension konstant prej 14 V. Gjeneratori drejtohet nga motori. Bateria 12 V është e instaluar në anën e majtë përpara murit të ndarjes së motorit, pranë kapakut të hyrjes së motorit. Çelësi kryesor kontrollon të gjitha qarqet elektrike, përveç orës, sistemit të ndriçimit dhe një matës opsional të kohës së fluturimit (numërimi i kohës ndodh vetëm kur motori është në punë).

ÇELËSI KRYESOR

Çelësi kryesor është emërtuar "MASTER" dhe ka dy çelësa, ndezur në pozicionin lart dhe fikur në pozicionin poshtë. . Çelësi i djathtë i çelësit, i emërtuar "BAT", kontrollon të gjithë fuqinë e avionit. Tasti i majtë, i emërtuar "ALT", kontrollon funksionimin e gjeneratorit.

Në shumicën e rasteve, të dy çelësat e çelësave ndërrohen njëkohësisht; Është gjithashtu e mundur të aktivizoni çelësin BAT individualisht për kontrollin në tokë. Kur çelësi ALT është i fikur, qarku i gjeneratorit fiket dhe të gjitha qarqet e avionëve mundësohen nga bateria. Funksionimi i zgjatur me gjeneratorin e fikur mund të shkaktojë shkëputjen e stafetës së baterisë, duke e bërë të pamundur rinisjen e gjeneratorit.

AMETER

Ampermetri tregon rrymën e dhënë nga gjeneratori në bateri ose nga bateria në sistemin elektrik të avionit. Me çelësin kryesor të ndezur dhe motorin në punë, ampermetri tregon rrymën e karikimit të baterisë.

SENSOR TË MBITENCIMIT DHE LAMP PARALAJMËRIME

Avioni është i pajisur me një sensor të tensionit të lartë të vendosur prapa panelit të instrumenteve dhe një dritë paralajmëruese të kuqe "HIGH OLTAGE". Nëse tensioni në rrjetin në bord tejkalohet, sensori fiket automatikisht qarkun e gjeneratorit; Në të njëjtën kohë, llamba paralajmëruese ndizet, duke treguar se energjia furnizohet nga bateria.

Për të rindezur gjeneratorin, kthejeni çelësin kryesor në pozicionin OFF, më pas në pozicionin ON. Ndriçimi i përsëritur i llambës paralajmëruese tregon një mosfunksionim të qarqeve elektrike; fluturimi duhet të ndërpritet sa më shpejt që të jetë e mundur.

Për të kontrolluar dritën paralajmëruese, fikni tastin ALT të çelësit kryesor, duke e lënë të ndezur tastin BAT.

SIGURAT DHE MASAT KRYESORE TË MBROJTJES SË QARKUT

Siguresat në panelin e instrumenteve sigurojnë mbrojtje për qarqet elektrike të avionit. Mbi çdo siguresë është qarku që mbron. Siguresa hiqet duke shtypur dhe rrotulluar kapakun në drejtim të kundërt të akrepave të orës derisa të lirohet. Siguresat rezervë janë të vendosura në murin e brendshëm të kutisë së dorezave.

Shënim: Qarku elektrik i përplasjes mbrohet nga një siguresë e veçantë me fryrje të ngadaltë. Instalimi i siguresave të llojeve të tjera nuk lejohet. Siguresa me veprim të ngadaltë dallohet nga jashtë nga prania e një suste karakteristike rreth strehimit.

Ka edhe dy siguresa shtesë: njëra është e vendosur pranë baterisë dhe mbron qarqet e orës dhe matësit të kohës së fluturimit; Siguresa e dytë ndodhet në parzmoren kryesore prapa panelit të instrumenteve dhe mbron qarkun e ngacmimit të gjeneratorit.

Mbrojtja e qarkut të fuqisë së gjeneratorit sigurohet nga një ndërprerës i vendosur në pult. Qarku i çakmakut mbrohet nga një ndërprerës i vendosur në pjesën e pasme të çakmakut pas panelit të instrumenteve.

Kur instaloni një stacion radio shtesë, qarku përkatës mbrohet nga siguresa NAV DOME. Mosfunksionimet e sistemeve të mbrojtura nga kjo siguresë (dritat e navigimit, ndriçimi i kabinës së kabinës, ndriçimi i hartës) çojnë në fryrjen e siguresës dhe ndërprerjen e energjisë të të gjitha këtyre sistemeve dhe stacionit radio shtesë. Për të rivendosur funksionimin e stacionit radio shtesë, është e nevojshme të ktheni çelsat e sistemeve të treguara në pozicionin OFF dhe të zëvendësoni siguresën "NAV DOME".

Rinisja e sistemeve derisa të eliminohet defekti nuk lejohet.

DRITA E ULJES (PAJISJE OPTIONAL)

Drita e uljes ndodhet në pjesën e përparme të kapuçit dhe kontrollohet nga një çelës me dy pozicione.

DRITA TË SHMANGJES SË PËRPJESJES DHE DRITA RROTHUESE ME INTENZITET TË LARTË (PAJISJE OPTIONAL)

Këto drita nuk duhet të përdoren kur fluturoni në re ose në shi. Pasqyrimi i ndezjeve të dritës nga pikat e ujit në atmosferë, veçanërisht gjatë natës, mund të çojë në marramendje dhe shqetësime shqisore. Dritat ndezëse me intensitet të lartë duhet gjithashtu të fiken në tokë dhe në afërsi të avionëve të tjerë.

KONTROLLI I FLAPS

Fletët e avionit kontrollohen elektrikisht dhe drejtohen nga një motor elektrik i vendosur në krahun e djathtë. Pozicioni i përplasjes kontrollohet nga çelësi WING FLAPS i vendosur në qendër të pjesës së poshtme të panelit të instrumenteve. Pozicioni i përplasjes tregohet nga një shigjetë treguese mekanike e vendosur pranë skajit kryesor të derës së majtë.

Për të zgjatur fletët, është e nevojshme të mbani çelësin e kontrollit të flapave në pozicionin DOWN derisa të arrihet këndi i kërkuar i devijimit, i kontrolluar nga piloti duke përdorur treguesin. Kur çelësi lëshohet kur arrihet këndi i dëshiruar i devijimit, ai kthehet automatikisht në pozicionin e mesit. Për të tërhequr flapat, çelësi zhvendoset në pozicionin UP. Nuk ka kthim automatik të çelësit në pozicionin e mesit nga pozicioni UP.

Kur fletët zgjaten gjatë fluturimit, lëvizja e çelësit në pozicionin UP bën që fletët të tërhiqen për rreth 6 sekonda. Tërheqja graduale e flapave kryhet duke lëvizur çelësin në pozicionin UP dhe më pas duke e kthyer manualisht në pozicionin e mesit. Zgjatja e plotë e përplasjes zgjat rreth 9 sekonda në kushte normale fluturimi.

Kur kapakët devijohen në ndalesën e poshtme ose të sipërme, motori elektrik i ngasësit të kapakut fiket automatikisht nga çelësat e kufirit. Megjithatë, pasi tërhiqen plotësisht kapakët, duhet ta zhvendosni manualisht çelësin e kontrollit të flapave në pozicionin e mesit.

NGROHJA DHE AVILIMI I KABINAVE

Temperatura e ajrit të kabinës kontrollohet duke përdorur dy pulla tërheqëse të emërtuara "Ngrohja e CABINËS" ("CABIN HT") dhe "AJERIMI I CABINËS" ("AJRI I KABINËS"). Ajri i ngrohtë dhe i pastër përzihen në tubin e ventilimit dhe furnizohen në kabinë në nivelin e këmbëve të pilotit dhe të pasagjerit. Dy shpërndarës shtesë ajri janë të vendosur majtas dhe djathtas në pjesën e sipërme të xhamit të kabinës.

FRENAVE PARKIMI

Për të vendosur frenin e parkimit, tërhiqeni dorezën e frenave, shtypni dhe lëshoni pedalet, duke e mbajtur dorezën të zgjatur. Për të liruar frenat, shtypni dhe lëshoni pedalet dhe sigurohuni që doreza e frenave të parkimit të kthehet në pozicionin e saj origjinal.

PARALAJMËRIM NGA TENCIM

Drita paralajmëruese e stallës lëshon një tingull qartësisht të dëgjueshëm me shpejtësi 8-16 km/h (5-10 MPH) mbi shpejtësinë e stallës dhe me shpejtësi më të ulët deri në ngecje.

KUFIZIMET OPERATIVE

1) Certifikimi

REIMS/CESSNA F172L është çertifikuar sipas AIR 2052 i ndryshuar më 5 nëntor 1965 në kategorinë e qëllimeve të përgjithshme me kufizimet e mëposhtme të funksionimit.

2) Kufizoni shpejtësinë

3) Shenjat në treguesin e shpejtësisë së ajrit

• Vija e kuqe me 261 km/h = 141 nyje = 162 MPH
• Sektori i verdhë nga 193 në 261 km/h (104-141 nyje, 120-162 MPH) - lejohet fluturimi me kujdes në një atmosferë të qetë.
• Sektori i gjelbër nga 90 në 193 km/h (49-104 nyje, 56-120 MPH) - diapazoni nominal i shpejtësisë.
• Sektori i bardhë nga 79 në 161 km/h (43-87 nyje, 49-100 MPH) është diapazoni i lejuar për përdorimin e flapave.

4) Mbingarkesat maksimale të lejuara në peshën maksimale të ngritjes (726 kg)

5) Pesha maksimale e lejuar

Pesha maksimale e lejuar e ngritjes dhe uljes: 842 kg.

6) Përqendrimi

• Niveli rregullohet duke përdorur një vidë të vendosur jashtë pjesës së pasme të majtë të kabinës.
• Plani i shtrirjes së referencës: ana e përparme e ndarjes së motorit.
• Kufijtë e lejueshëm të shtrirjes me një masë prej 842 kg: përpara +0,835 m, mbrapa +0,952 m.

7) Ngarkesa e pranueshme:

• Kapaciteti maksimal i sediljeve të përparme: 2 persona.
• Madhësia minimale e ekuipazhit: 1 person.
• Pesha e lejuar në ndarjen e ngarkesave: 54 kg

8) Kushtet e lejuara të funksionimit

Lejohet të fluturojë ditën dhe natën nën VFR dhe IFR nëse pajisja e duhur është në gjendje pune në përputhje me shtojcën e miratuar të këtij manuali.

9) Krem

Fluturimet e qëllimshme në kushte akulli janë të ndaluara.

AEROBATIK E THJESHTA

Avioni nuk është projektuar për të kryer aerobatikë komplekse. Ju mund të kryeni manovra të nevojshme për të marrë licenca të caktuara, duke iu nënshtruar kufizimeve të mëposhtme. Manovrat aerobatike të ndryshme nga ato të listuara më poshtë nuk lejohen.

Gjatë një rrotullimi të zgjatur, motori mund të ndalojë, gjë që nuk ndikon në rikuperimin nga rrotullimi.

Ndalohet vënia e qëllimshme e një avioni në një rrotullim me fletët e zgjatura. Nuk rekomandohet kryerja e manovrave aerobatike me forca negative G.

Duhet mbajtur mend se shpejtësia e avionit gjatë një zhytjeje rritet shumë shpejt. Ruajtja e kontrollit të shpejtësisë është një kërkesë e rëndësishme pasi kryerja e manovrave me shpejtësi të lartë rezulton në forca të rëndësishme G. Lëvizjet e papritura të kontrolleve të avionit duhet të shmangen.

KUFIZIMET E FUNKSIONIMIT TË MOTORIT

KUFIJT E TEMPERATURËS SË VAJIT

Gama nominale: tregohet nga sektori i gjelbër.
Temperatura maksimale e lejuar (vija e kuqe): 116°C = 240°F.

KUFIJT E PRIRJES SË VAJIT

Presioni minimal i lejuar në modalitetin boshe (vija e kuqe): 0,69 atm = 10 PSI
Gama nominale (sektori i gjelbër): 2,07-4,13 atm = 30-60 PSI
Presioni maksimal i lejuar (vija e kuqe): 6.89 atm = 100 PSI

LEXIMI I NJEHSËVE TË KARBURANTIT

Rezervuarët e zbrazët (6,5 litra mbetje të papërdorura në secilin rezervuar): vija e kuqe, simboli E

LEXIMET E TAKOMETRIVE (rpm)

PJAKA

Shenjat e mëposhtme të informacionit janë instaluar në avion.

1. Në ndarjen e ngarkesave:

Pesha maksimale e bagazhit ose sediljes përforcuese 120 lbs = 54 kg.

Referojuni diagramit të shtrirjes për udhëzimet e ngarkimit.

2. Pranë rubinetit të karburantit:

AKTIV - FAKT (HAPUR - MBYLL)

3. Në pultin pranë dritës paralajmëruese të mbitensionit:

MBI TENSION

VEPRIMET NË EMERGJENCA

Dështimi i MOTORIT

1) Gjatë ngritjes

1. Frena me rrota
2. Tërhiqni flapat
3. Fikni çelësin kryesor

2) Në ngritje pas ngritjes

1. Seti V PR = 113 km/h = 61 nyje = 70 MPH (në fluturim në nivel)
2. Vendoseni çelësin e përzierjes në pozicionin STOP.
3. Valvula e karburantit MBYLL (FIKUR)
4. Vendoseni çelësin magneto në pozicionin OFF
5. Ndërprerësi kryesor MOS FIKET për të ruajtur kontrollin e përplasjes

Kujdes: Tokoni drejtpërdrejt para jush. Shmangni ndryshimet e rëndësishme të kursit dhe në asnjë rrethanë mos u përpiqni të ktheheni në pistë.

3) Në fluturim

1. Seti V PR = 113 km/h = 61 nyje = 70 MPH (sa më saktë që të jetë e mundur, me helikë që rrotullohet)
2. Kontrolloni që valvula e karburantit të jetë HAPUR (ON)
3. Vendoseni çelësin e përzierjes në pasurimin maksimal
4. Vendoseni mbytjen në një pozicion prej 2,5 cm nga maksimumi
5. Vendoseni çelësin magneto në pozicionin TË DYJA

Nëse helika nuk rrotullohet, ndizni motorin. Nëse motori nuk fillon, zgjidhni një zonë të lirë për një ulje të detyruar dhe kryeni veprimet e mëposhtme:

1. Vendoseni dorezën e përzierjes në pozicionin STOP (tërhequr plotësisht)
2. Vendoseni mbytjen në pozicionin LOW (plotësisht i zgjatur)
3. Vendoseni çelësin magneto në pozicionin OFF
4. Valvula e karburantit MBYLL (FIKUR)
5. MOS E FIKNI çelësin kryesor për të ruajtur kontrollin e përplasjes dhe funksionimin e radios.

Shënim: Kur zbarkoni në një vend të papërgatitur, rekomandohet të zgjasni plotësisht fletët.

ZJARR

1) Në tokë

Nëse zbulohet një zjarr në kolektorin e marrjes ndërsa jeni në tokë:

1. Ndizni motorin
2. Vendoseni dorezën e përzierjes në pozicionin STOP (tërhequr plotësisht)
3. Vendoseni mbytjen në pozicionin FULL GAS (i ​​shtyrë plotësisht brenda)
4. Valvula e karburantit MBYLL (FIKUR)

Shënim: Nëse zbulohet një zjarr në kolektorin e marrjes gjatë fillimit ekzekutiv, lëreni motorin të punojë për 15-30 sekonda. Nëse zjarri vazhdon, kryeni hapat e mësipërm (2), (3), (4).

2) Në fluturim

1. Ngrohja e kabinës MBYLL
2. Vendoseni dorezën e përzierjes në pozicionin STOP (tërhequr plotësisht)
3. Valvula e karburantit MBYLL (FIKUR)
4. Vendoseni çelësin magneto në pozicionin OFF
5. Çelësi kryesor FIK

Shënim: Ndalohet ndezja e motorit pas zjarrit. Kërkohet një ulje e detyruar.

3) Në kabinë

1. Çelësi kryesor FIK
2. Ngrohja dhe ventilimi i kabinës MBYLL

Shënim: Përdorni një zjarrfikës portativ për të shuar.

4) Në krah

1. Çelësi kryesor FIK
2. Ventilimi i kabinës MBYLL

Shënim: Zbritja në drejtim të kundërt me krahun e djegur në përpjekje për të shuar flakët. Uluni sa më shpejt të jetë e mundur me rrathë të tërhequr.

5) Zjarri i qarqeve elektrike

1. Çelësi kryesor FIK
2. Të gjithë çelësat e tjerë FIKEN
3. Çelësi kryesor ON

Shënim: Ndizni çelësat njëri pas tjetrit në intervale të shkurtra për të lokalizuar qarkun e shkurtër.

ULJE

1) Me një gomë të plasur ose të shfryrë

Vendosni kapakët në mënyrë normale dhe uleni në një pozicion të ngritur, duke e mbajtur krahun me gomën e dëmtuar të ngritur. Pas prekjes, shtypni frenën e rrotës së kundërt me forcën maksimale, duke u përpjekur të ruani trajektoren e vrapimit dhe ndaloni motorin.

2) Nëse kontrolli i ashensorit dështon

Sillni avionin në fluturim të nivelit me shpejtësi 97 km/h = 52 nyje = 60 MPH me rrathë të zgjatur në 20° duke përdorur mbytjen dhe veshjen e ashensorit. Trajektorja e zbritjes mund të vendoset vetëm duke rregulluar fuqinë e motorit.

Ruajtja e një hapi negativ gjatë uljes deri në ulje është e rrezikshme dhe mund të rezultojë në goditje të rrotës së përparme. Për të shmangur këtë, në momentin e nivelimit, lëvizni makinën prerëse deri në pozicionin e ngritjes së hundës, duke rritur njëkohësisht fuqinë e motorit në mënyrë që të sjellë avionin në një pozicion horizontal në momentin e prekjes. Menjëherë pas prekjes, fikni motorin.

ULJE EMERGJENCE

Motori funksionon

1. Zgjidhni një vend uljeje me përplasje të vendosura në 20° dhe një shpejtësi prej 113 km/h = 61 nyje = 70 MPH.
2. Lidhni rripat e sigurimit.
3. Fikni të gjithë çelësat përveç çelësit magnetik dhe çelësit kryesor.
4. Kryeni afrimin e uljes me rrathë të zgjatur në 40° dhe një shpejtësi prej 104 km/h = 57 nyje = 65 MPH.
5. Zhbllokoni dyert e kabinës.
6. Valvula e karburantit MBYLL

Kur motori nuk funksionon

1. Vendoseni dorezën e përzierjes në pozicionin STOP (tërhequr plotësisht)
2. Valvula e karburantit MBYLL (FIKUR)
3. Fikni të gjithë çelsat përveç çelësit kryesor të ndërprerësit.
4. Kryeni afrimin e uljes me një shpejtësi prej 113 km/h = 61 nyje = 70 MPH
5. Ngrini flapat
6. Çelësi kryesor FIK
7. Zhbllokoni dyert e kabinës.
8. Tokë me bisht pak të ulur.
9. Frenoni me forcë të madhe.

ULJE E DETYRUAR NË UJË

1. Lëvizni ose hidhni objekte të rënda.
2. Transmetoni mesazhin "MAYDAY" në 121,5 MHz.
3. Në erëra dhe valë të forta, kryeni afrimin e uljes kundër erës. Në rast të fryrjes së fortë dhe erës së lehtë, zbarkoni përgjatë kreshtave të valëve.
4. Zbritja me fletë të zgjatura në 40° dhe shpejtësi 104 km/h = 57 nyje = 65 MPH me shpejtësi vertikale 1,5 m/s = 300 ft/min.
5. Zhbllokoni dyert e kabinës.
6. Mbani shtegun e rrëshqitjes derisa të prekni poshtë në një pozicion horizontal.
7. Në momentin e kontaktit, mbroni kokën.
8. Lëreni aeroplanin (nëse është e nevojshme, hapni dritaren për të përmbytur kabinën në mënyrë që presioni i ujit të mos ndërhyjë në hapjen e derës).
9. Pasi të dilni nga kabina, fryni jelekët e shpëtimit dhe varkën.

Avioni qëndron i gjallë jo më shumë se disa minuta.

FLUTURIMI NË KUSHTET AKULL

Fluturimi në kushte akulli është i ndaluar. Kalimi i zonës së akullit lejohet.

1. Aktivizoni ngrohjen PVD
2. Duke ndryshuar lartësinë, zgjidhni zonën më pak të ndjeshme ndaj kremit.
3. Zgjateni plotësisht çelësin e kontrollit të ngrohjes së kabinës për të përdorur nxehtësinë maksimale për të hequr akullin.
4. Rriteni mbytjen për të rritur shpejtësinë e motorit për të pastruar akullin nga tehet në kushte të lehta ngrirjeje.
5. Aktivizoni ngrohjen e karburatorit
6. Përgatituni për ulje në aeroportin më të afërt.
7. Në rast të ngrirjes së konsiderueshme, përgatituni për një rritje të shpejtësisë së stallës.
8. Mos ulni kapakët për të shmangur humbjen e efektivitetit të ashensorit.
9. Kur i afroheni vendit të uljes, hapni dritaren e majtë dhe hiqni akullin nga një pjesë e tendës për të përmirësuar dukshmërinë.
10. Bëni afrimin në rrugën e duhur të rrëshqitjes për të siguruar shikueshmëri të mirë.
11. Mbani një shpejtësi afrimi prej 113-129 km/h (61-69 nyje, 70-80 MPH) në varësi të trashësisë së shtresës së akullit.
12. Në afrim, shmangni manovrat e papritura.
13. Mbillni në një pozicion horizontal.

STORSPINS PAQËLLIMTARE TEZGJAT

NË KUSHTE TË KUFIZUARA TË DUKSHMËRISË

1. Vendoseni mbytjen në pozicionin LOW (plotësisht i zgjatur).
2. Ndaloni centrifugimin duke përdorur hekurat dhe timonin, duke e lidhur simbolin e aeroplanit në koordinatorin e kthesës me shenjën horizontale.
3. Zvogëloni V PR në 129 km/h = 69 nyje = 80 MPH.
4. Duke përdorur ashensorin, sillni avionin në fluturim horizontal me V PR = 129 km/h = 69 nyje = 80 MPH.
5. Mos e lëvizni timonin. Për ta mbajtur aeroplanin në kurs, përdorni pedalet.
6. Aktivizoni ngrohjen e karburatorit.
7. Pas pastrimit të mbulesës së reve: rifilloni fluturimin normal.

DËSHTIMET ELEKTRIKE

1) Dështim i plotë i rrjetit në bord

Në rast të një dështimi të plotë të rrjetit në bord, funksionimi i treguesit të kthesës dhe rrëshqitjes, matësve të karburantit dhe kontrollit të përplasjes ndalon.
Fikni çelësin kryesor. Toke sa me shpejt.

2) Dështimi i gjeneratorit ose rregullatorit të tensionit

Rrjeti në bord mundësohet nga një bateri.
Fikni të gjitha pajisjet, përveç atyre që janë absolutisht të nevojshme.
Pas 2-3 minutash, ndizni përsëri gjeneratorin. Nëse dështon përsëri, ndaloni përpjekjen për të ndezur gjeneratorin.
Toke sa me shpejt.

3) Parametrat e rrjetit në bord shkojnë përtej kufijve të pranueshëm

Monitoroni rregullisht leximet e ampermetrit dhe dritën paralajmëruese të mbitensionit.
Nëse voltazhi është i pamjaftueshëm (vërehet shkarkimi i baterisë), kthejeni çelësin e gjeneratorit në pozicionin OFF dhe uleni sa më shpejt të jetë e mundur.
Nëse ka tension të tepërt, sensori i mbitensionit fiket automatikisht gjeneratorin dhe drita paralajmëruese ndizet. Kthejeni çelësin në pozicionin OFF, më pas në pozicionin ON. Nëse drita paralajmëruese ndizet përsëri, ndaloni fluturimin sa më shpejt të jetë e mundur.
Kur fluturoni natën, kthejeni çelësin në pozicionin ON kur përdorni flapat ose dritën e uljes.

NDËRPRERJE OSE HUMBJE E FUQISËS SË MOTORIT

Krem karburatori

Akullimi i karburatorit manifestohet nga një rënie progresive e performancës së motorit, duke u kthyer në ndërprerje në funksionim. Për të eliminuar ngrirjen, vendoseni mbytjen në pozicionin FULL GAS dhe tërhiqeni plotësisht çelësin e ngrohjes së karburatorit derisa të rikthehet funksionimi normal i motorit, më pas fikni ngrohjen e karburatorit dhe kthejeni mbytjen në pozicionin normal.

Nëse është e nevojshme të ngrohni vazhdimisht karburatorin gjatë një fluturimi gjatë rrugës, vendosni nivelin minimal të ngrohjes të mjaftueshëm për të parandaluar formimin e akullit dhe anoni përzierjen derisa të arrihen kushtet optimale të funksionimit të motorit.

Kandele të pista

Ndërprerje të vogla në funksionimin e motorit gjatë fluturimit mund të shkaktohen nga kontaminimi i një ose më shumë kandele me blozë ose depozita plumbi. Kontrollimi i kandelave për kontaminim bëhet duke lëvizur shkurtimisht çelësin e ndezjes nga pozicioni TË DYJ në pozicionin LEFT (L) ose RIGHT (R). Një rënie e fuqisë së motorit kur punon me një magnet është një shenjë e kandelave të pista ose një magneto të gabuar. Meqenëse shkaku më i mundshëm janë kandelat e ndotura, përzierja duhet të anohet në nivelin e kërkuar për fluturimin normal gjatë rrugës. Nëse nuk ka përmirësim në performancën e motorit, kontrolloni funksionimin e motorit për disa minuta me një përzierje më të pasur. Nëse nuk ka përmirësime, uleni në aeroportin më të afërt për riparime. Mbajeni çelësin e ndezjes në pozicionin TË DYJA, pasi nëse motori është i paqëndrueshëm, ndezja normale nga një magnet nuk garantohet.

Mosfunksionim Magneto

Ndërprerjet e papritura ose rënia e shpejtësisë së motorit janë shpesh shenja se një magnet është i gabuar. Për të shkëputur një magneto me defekt, lëvizni çelësin e ndezjes nga pozicioni TË DYJ në pozicionin LEFT (L) ose RIGHT (R), përkatësisht. Fillimisht duhet të provoni mënyra të ndryshme të funksionimit të motorit dhe të pasuroni përzierjen në mënyrë që të përcaktoni mundësinë e vazhdimit të funksionimit të motorit në pozicionin TË DYJA.

Nëse është e pamundur të arrihet një funksionim i qëndrueshëm i motorit, kaloni ndezjen në një magneto që funksionon dhe ulet në aeroportin më të afërt për riparime.

Presioni i reduktuar i vajit

Një rënie në leximet e presionit të vajit ndërkohë që temperatura e vajit mbetet normale mund të tregojë një matës të gabuar të presionit të vajit ose valvul lehtësuese. Një tub matës që rrjedh nuk rezulton domosdoshmërisht në një ulje të detyruar, pasi një diafragmë e kalibruar në tub parandalon humbjen e papritur të sasive të mëdha të vajit nga karteri. Megjithatë, rekomandohet të ulet në aeroportin më të afërt për të përcaktuar shkakun e mosfunksionimit.

Një ulje ose humbje e plotë e presionit të vajit në të njëjtën kohë me një rritje të mprehtë të temperaturës së vajit ka shumë të ngjarë një shenjë e një aksidenti të afërt. Është e nevojshme që menjëherë të ulni shpejtësinë e motorit dhe të zgjidhni një vend të përshtatshëm për një ulje emergjente. Gjatë uljes, mbani shpejtësi të ulët të motorit, duke përdorur fuqinë minimale të nevojshme për të arritur pikën e zgjedhur të uljes.

GRAFIKAT E MOMENTEVE TË NGARKIMIT DHE QENDRIMIT

ZONA 1 = 54 kg

ZONA 2 = 18 kg

ZONA 1 + ZONA 2 = 54 kg

Avioni është i pajisur me një kordon për shtrëngimin e ngarkesës. Ka 6 sy për kamxhik. Çifti i parë i prizave është i vendosur në dyshemenë e zonës së ngarkesave pas sediljeve. Çifti i dytë i prizave ndodhet 5 cm nga dyshemeja në skajin e pasmë të zonës 1. Çifti i tretë i prizave ndodhet në krye të zonës 2. Në ngarkesën maksimale (54 kg), rekomandohet përdorimi i të paktën katër thumba. Në avionët e pajisur me një raft të pasmë, rafti mund të paloset përpara për ngarkim dhe shtrëngim. Pasi të përfundojë ngarkimi, zëvendësoni raftin ose hiqeni atë.

Pesha, kg
	Momenti i qendrës, kg∙m

Pesha, kg
	Momenti i qendrës, kg∙m

ÇEQE

1) a. Ndizni çelësin kryesor, kontrolloni nivelin e karburantit, fikeni.
b. Çelësi Magneto FIK.
V. Valvula e karburantit është HAPUR (ON).
d. Hiqni kapëset nga kontrollet e avionit.
e. Në fluturimin tuaj të parë të ditës, kullojeni sistemin e karburantit për të hequr çdo ujë ose lëndë të ngurta nga sistemi dhe kontrolloni valvulën e shkarkimit (kontejneri i shkarkimit ndodhet në kutinë e dorezës).

2) a. Hiqni kapësin nga timoni (nëse është i instaluar).
b. Zhbllokoni bishtin e avionit (nëse ankorohet)

3) a. Hiqeni kapësin nga ajrioni (nëse është i instaluar).

4) a. Kontrolloni presionin në rrotat kryesore.
b. Zhduk krahët.

5) a. Kontrolloni nivelin e vajit.
b. Kontrolloni pamjen e vidës dhe mbështjellësit.
V. Kontrolloni pastërtinë e filtrit të marrjes së ajrit.
d. Kontrolloni që valvula e shkarkimit të sedimentit të jetë e mbyllur.
e. Kontrolloni amortizatorin dhe presionin e rrotës së hundës.
dhe. Zhbllokoni plotësisht aeroplanin

6) a. Hiqeni kapakun PVD dhe kontrolloni gjendjen e antenës.
b. Kontrolloni pastërtinë e hyrjes PVD.
V. Kontrolloni treguesin e ngecjes.

8) Shihni pikën 4, kontrolloni marrësin e presionit statik në anën e majtë.

PARA TË ZËNI VENDIN NË Aeroplan

1. Kryeni inspektimin para fluturimit sipas diagramit në Fig. 8.

PARA TË NXIJENI MOTORIN

1. Rregulloni sediljet dhe rripat e sigurimit.
2. Kontrolloni frenat dhe shtrëngoni frenën e parkimit.
3. Valvula e karburantit është HAPUR (ON).
4. Radiot dhe pajisjet elektrike janë FIKUR.

FILLIMI I MOTORIT

1. Ngrohja e karburatorit - e çaktivizuar (doreza e shtyrë deri në fund)
2. Përzierje - pasurim maksimal (pulla e shtyrë deri në fund)
3. Injektimi i karburantit - sipas nevojës.
4. Çelësi kryesor ON.
5. Leva e kontrollit të motorit është 1 cm nga pozicioni i boshtit.
6. Nisni motorin.
7. Kontrolloni presionin e vajit.

PARA ngritjes

1. Mbytje e shtytjes - vendosni shpejtësinë në 1700 rpm.
2. Kontrolloni treguesit e modalitetit të funksionimit të motorit - shigjetat në sektorët e gjelbër.
3. Kontrolloni magneto - rënia e shpejtësisë së rrotullimit për çdo magneto nuk është më shumë se 150 rpm, diferenca në shpejtësinë e rrotullimit midis magnetos nuk është më shumë se 75 rpm.
4. Kontrolloni funksionimin e ngrohjes së karburatorit.
5. Kontrolloni vakumin në kolektor - 4,6-5,4 inç Hg.
6. Kontrollet e avionit janë të lira për të lëvizur.
7. Prerje - e rregulluar për ngritje.
8. Dyert e kabinës janë të kyçura.
9. Instrumentet e fluturimit dhe radiostacioni janë në funksion.

ngritje

Ngritje normale

1. Tërhiqni fletët.
2. Mbytje - mbytje e plotë.
3. Ashensor - rrota me hundë deri në 88 km/h (48 kt, 55 MPH).
4. Shpejtësia e ngjitjes: 113-129 km/h (61-70 nyje, 70-80 MPH) derisa të hiqen pengesat, më pas vendosni shpejtësinë sipas seksionit "Ngjitje normale".

Hiqeni me efikasitet maksimal

1. Tërhiqni fletët.
2. Ngrohja e karburatorit - e paaftë (e shtyrë deri në fund)
3. Frenat - shtrëngoni.
4. Mbytje - mbytje e plotë.
5. Frenat - lirim.
6. Ashensori përdoret për të ngritur më shumë kundrejt atij të zakonshëm.
7. Shpejtësia e ngjitjes 113 km/h (61 nyje, 70 MPH).

NGJITJE

Ngjitje normale

1. Shpejtësia - 121-137 km/h (65-74 nyje, 75-85 MPH).
2. Modaliteti i motorit - mbytje e plotë.

Ngjitje me efikasitet maksimal

1. Shpejtësia – 122 km/h (66 nyje, 76 MPH).
2. Modaliteti i motorit - mbytje e plotë.
3. Përzierja është pasurim maksimal.

RRUGA FLUTURIMI

1. Modaliteti i motorit - 2000-2750 rpm.
2. Kombinimi i ashensorit - rregulloni.
3. Mbajeni përzierjen derisa të arrihet shpejtësia maksimale.

PARA Imbarkimit

1. Përzierja është pasurim maksimal.
2. Ngrohja e karburatorit - ndizni plotësisht përpara se të lëshoni gaz.
3. Shpejtësia - 113-129 km/h (61-69 nyje, 70-80 MPH).
4. Flaps - në çdo pozicion; Fluturimet lejohen nën 161 km/h (87 kt, 100 MPH).
5. Shpejtësia - 97-113 km/h (52-61 nyje, 60-70 MPH).

MONTIMI NORMAL

1. Ulje në rrotat kryesore.
2. Gjatë vrapimit, uleni butësisht rrotën e hundës.
3. Forca e frenimit është aq e ulët sa duhet.

PAS ULJES

1. Tërhiqni fletët.
2. Ngrohja e karburatorit është e çaktivizuar.

PARA se të largoheni nga avioni

1. Zbato frenën e parkimit
2. Radiot dhe pajisjet elektrike - FAKT
3. Përzierje - ndaloni (doreza e tërhequr deri në fund).
4. Të gjithë çelsat - OFF
5. Instaloni kapëset në kontrollet e avionit.

PROCEDURAT OPERATIVE

FILLIMI I MOTORIT

Motori fillon lehtësisht pas një ose dy pompave pompuese me një shiringë për pompimin e karburantit në mot të ngrohtë ose gjashtë pompa pompimi në mot të ftohtë. Gjatë nisjes, zgjateni mbytjen me 1 cm Në temperatura shumë të ulëta të ajrit, mund të jetë e nevojshme të vazhdoni pompimin e karburantit gjatë ndezjes së motorit; Shpërthimi i lehtë dhe fryrjet e tymit të zi tregojnë mbi-injektim. Për të hequr karburantin e tepërt nga cilindrat, duhet ta mbështetni plotësisht përzierjen, të vendosni mbytjen në pozicionin FULL GAS dhe të fiksoni motorin me motorin me disa rrotullime. Pas kësaj, vazhdoni procedurën e fillimit pa pompuar karburant.

Nëse pompimi është i pamjaftueshëm, ndezja e karburantit nuk ndodh - është e nevojshme të vazhdoni pompimin e karburantit.

Nëse presioni i vajit nuk rritet brenda 30 sekondave (1 minutë në dimër) pas ndezjes, duhet të fikni motorin. Mungesa e presionit të vajit është e rrezikshme për motorin. Nxehtësia e karburatorit nuk duhet të përdoret pas ndezjes, përveç nëse ka kushte ngrirjeje në tokë.

SHËNIM: Kur filloni nga një bateri e jashtme, mos e ndizni çelësin kryesor derisa të shkëputet lidhësi i jashtëm i energjisë.

POZICIONI I KONTROLLIT GJATË TIMONIT

TAKSIMI

Taksi me shpejtësi mesatare, duke përdorur me kujdes frenat. Për të përmirësuar kontrollin e drejtimit dhe atë anësor, vendosni kontrollet e avionit sipas diagramit të mësipërm. Në vende të papërgatitura (me rërë, zhavorr) vendosni shpejtësinë e motorit në të ulët.

Boshti i rrotës së hundës bllokohet automatikisht kur lëshohet amortizuesi. Nëse ka presion të tepërt në amortizuesin ose në shtrirjen e pasme të avionit, mund të jetë e nevojshme të ngjeshni amortizatorin me dorë përpara se të ndizni motorin ose duke frenuar fort gjatë lëvizjes.

PËRGATITJA PËR ngritje

Ngrohja e motorit

Motori ngrohet gjatë taksisë dhe në nisje gjatë kontrolleve të specifikuara në seksionin 4. Meqenëse termocentrali është projektuar për ftohje optimale gjatë fluturimit, ngrohja në tokë me shpejtësi të larta (2400-2500 rpm) nuk rekomandohet (kjo mund të shkaktojnë mbinxehje të motorit).

Kontroll magnetik

Kontrolli duhet të kryhet me motorin që funksionon në 1700 rpm.

Zhvendosni çelësin magneto në pozicionin Djathtas (R) dhe regjistroni shpejtësinë e motorit; zhvendoseni çelësin në pozicionin TË DYJA; zhvendoseni çelësin magneto në pozicionin LEFT (L) dhe regjistroni shpejtësinë e motorit; zhvendoseni çelësin në pozicionin TË DYJA. Rënia e shpejtësisë nuk duhet të kalojë 150 rpm për çdo magneto; Dallimi në shpejtësinë e rrotullimit kur punoni në magnetin e majtë dhe të djathtë nuk duhet të kalojë 75 rpm. Në raste të dyshimta, kryeni një kontroll shtesë në shpejtësi më të larta të motorit. Mungesa e një rënie të shpejtësisë mund të jetë një shenjë e kontaktit të dobët të tokës në sistemin e ndezjes ose rregullimit jo të duhur të magnetos.

Kontrolli i gjeneratorit

Kontrollimi i funksionimit të gjeneratorit dhe rregullatorit të tensionit (për shembull, para fluturimeve të natës ose instrumenteve) kryhet duke lidhur shkurtimisht (3-5 sekonda) ngarkesën me sistemin elektrik të avionit (duke ndezur dritën e uljes ose duke aktivizuar kontrollin e përplasjes mekanizmi në ngritjen ekzekutive).

Leximet zero në ampermetër tregojnë funksionimin normal të gjeneratorit dhe rregullatorit të tensionit.

ngritje

Kontrollimi i modalitetit të motorit

Në fazën fillestare të ngritjes, rekomandohet të kontrolloni nëse motori ka arritur funksionimin normal. Nëse ka shenja të mosfunksionimit të motorit ose përshpejtim të pamjaftueshëm të avionit, ndërpriteni menjëherë ngritjen dhe rishikoni motorin me mbytje të plotë. Motori duhet të funksionojë pa ndërprerje me një shpejtësi rrotullimi prej 2500-2600 rpm pa ndezur ngrohjen e karburatorit.

Për të rritur jetëgjatësinë e fletëve të helikës, nuk rekomandohet të qëndroni në fillimin ekzekutiv ose të rritni fuqinë e motorit deri në fund në vende të papërgatitura (zhavorr dhe të ngjashme). Gjatë ngritjes, rriteni fuqinë e motorit gradualisht dhe ngadalë.

Përpara nisjes nga vendet e vendosura në një lartësi prej më shumë se 5000 këmbë (1524 m), mbështeteni përzierjen derisa shpejtësia maksimale e motorit të arrihet në ngritje ekzekutive.

Duke përdorur flapa

Një ngritje normale bëhet me kapakët e tërhequr. Ngritja e flapave në 10° zvogëlon kilometrazhin e avionit me afërsisht 10%, por nuk ndikon në distancën për të arritur një lartësi prej 15 m. Kështu, flapat duhet të zgjaten vetëm për të zvogëluar kilometrazhin në pistë ose në zona të buta dhe të papërgatitura. Megjithatë, kur përdorni flapa për të hequr pengesat, rekomandohet që ato të lihen të zgjatura gjatë ngjitjes fillestare. Një përjashtim nga ky rregull është ngritja në mot të nxehtë nga vendet me lartësi të mëdha.

Vendosja e flapave në 30° ose 40° gjatë ngritjes nuk rekomandohet.

NGRITJE ME ERE ANASH

Nisja në erëra të kundërta në këndin minimal të përplasjes të mundshme për gjatësinë e pistës në përdorim. Merrni vrapimin e ngritjes në një shpejtësi pak më të lartë se normalja dhe kur ngriheni, vendoseni aeroplanin në një ngritje intensive për të shmangur prekjen e pistës kur rrëshqitni. Pas ngritjes përfundimtare, kthejeni aeroplanin në erë.

NGJITJE

Shih TABELA MAKSIMA E NGJITJES.

SHPEJTËSIA E NGJITJES

Ngjituni me një shpejtësi prej 121-137 km/h (65-74 nyje, 75-85 MPH) me motorin që funksionon me mbytje të plotë me kapakët e tërhequr për të siguruar ftohje optimale të motorit. Vendoseni çelësin e kontrollit të përzierjes në pozicionin maksimal të pasurimit që nuk do të shkaktojë dridhje të motorit për shkak të pasurimit të tepërt. Shpejtësia optimale e ngjitjes është 122 km/h (66 nyje, 76 MPH) në lartësinë zero dhe zvogëlohet në 113 km/h (61 nyje, 70 MPH) në një lartësi prej 3048 m. Nëse nevojitet një ngritje e mprehtë për të kapërcyer pengesat, ngjituni në modalitetin e mbytjes së plotë me rrathë të tërhequr me një shpejtësi prej 113 km/h (61 nyje, 70 MPH).

Duke pasur parasysh nevojën për ftohje të mjaftueshme të motorit, kohëzgjatja e fluturimit me shpejtësi kaq të ulëta duhet të mbahet në minimum.

SHKO QEVERISË

Në rast të një afrimi të humbur, tërhiqni shpejt kapakët në 20° dhe kur të arrihet një shpejtësi e sigurt, tërhiqeni ato plotësisht. Në situata kritike, duhet të kihet parasysh se tërheqja e flapave deri në 20° arrihet duke rrotulluar çelësin e kontrollit të flapave për t'u tërhequr për rreth 2 sekonda. Kjo teknikë i lejon pilotit të vendosë fletët në 20° pa parë treguesin e pozicionit të përplasjes.

RRUGA FLUTURIMI

Fluturimi normal gjatë rrugës kryhet me 65-75% të fuqisë së plotë të motorit. Vendosja e fuqisë në varësi të lartësisë dhe temperaturës së ambientit bëhet duke përdorur vizoren e llogaritjes Cessna ose tabelën e modalitetit të dhënë në seksionin 5.

Me një fuqi fikse, shpejtësia e vërtetë rritet me lartësinë.

Tabela tregon një shembull të kësaj marrëdhënieje për një fuqi motori prej 75%.

PERFORMANCË OPTIMUM FLUTURIMI ME 75% FUQITË E PLOTË

Kur fluturoni në shi të dendur, rekomandohet të ndizni plotësisht nxehtësinë e karburatorit për të shmangur mbylljen e motorit të shkaktuar nga thithja e ujit ose ngrirja e karburatorit. Është e nevojshme të rregulloni pasurimin e përzierjes derisa të arrihet funksionimi i qetë i motorit.

STALL

Gjatë një stallimi, avioni është i qëndrueshëm me dy përplasje lart dhe poshtë, por mund të ketë disa përplasje të vogla pak para se të ndalet me rrathët poshtë.

Shpejtësitë e stallimit për peshën maksimale dhe shtrirjen përpara janë dhënë në seksionin 5. Shpejtësia e vërtetë e treguar, e cila në kushte afër ngecjes ndryshon nga shpejtësia e treguar.

Reduktimi i ngarkesës së avionit çon në një ulje të shpejtësisë së stallës. Kur i afroheni një stalle, bie një alarm zanor me 8-16 km/h (4-8,5 kt, 5-10 MPH) mbi shpejtësinë e plotë të stallës dhe vazhdon derisa të rikthehet zëri normal.

Një rrotullim i mundshëm i avionit mund të korrigjohet duke devijuar hekurat dhe më pas duke i kthyer ato në pozicionin neutral.

ULJE

Ulja normale kryhet në modalitetin boshe në çdo pozicion përplasjeje. Bëni afrimin përfundimtar me një shpejtësi prej 113-129 km/h (61-69 nyje, 70-80 MPH) me rrathë të tërhequr ose 97-113 km/h (52-61 nyje, 60-70 MPH) me rrathë të zgjatur, në varësi të turbulencës atmosferike.

ULJE NË ERERA KRYQE

Kur zbarkoni me erë të kundërt, ulni kapakët në këndin minimal të mundshëm në përputhje me gjatësinë e pistës së përdorur. Kur korrigjoni lëvizjen duke rrotulluar, rrëshqitur ose ndonjë metodë tjetër, ulet në një pozicion sa më afër fluturimit të nivelit. Mbani drejtimin e avionit duke përdorur një rrotë me hundë rrotulluese ose frena.

Presioni i tepërt në amortizues mund të shkaktojë bllokimin e rrotës së hundës. Për të lëshuar timonin kur ulet me një erë anësore, lëshojeni timonin larg jush pasi të keni prekur poshtë; kjo ngjesh amortizuesin dhe liron rrotën e hundës.

FUNKSIONIMI NE TEMPERATURA TE ULET

1. Pas ngrohjes
   1. Sigurohuni që hapësira rreth vidës të jetë e pastër.
   2. Ndizni çelësin kryesor.
   3. Me magneton të fikur dhe mbytjen plotësisht të zgjatur, bëni 4-10 pompa me një shiringë për injektimin e karburantit, ndërsa rrotulloni vidën
      Shënim: Për të përmirësuar atomizimin e karburantit, pomponi thellë me një shiringë. Kur pompimi të ketë përfunduar, sigurohuni që doreza e shiringës të jetë në pozicionin e kyçur.
   4. Ndizni çelësin magnetik.
   5. Nxirrni mbytjen 1 cm dhe ndizni motorin.
   Në temperaturat e ambientit nën zero, përdorimi i ngrohjes me karburator nuk rekomandohet. Ngrohja e pjesshme e karburatorit mund të lejojë që ajri të hyjë në kolektorin e marrjes në temperatura që çojnë në ngrirje.
2. Pa ngrohje
   1. Me mbytjen e zgjatur plotësisht, kryeni 8-10 goditje me shiringën e injektimit, ndërsa rrotulloni vidën. Lëreni shiringën e injektimit të mbushur dhe gati për injektim.
   2. Sigurohuni që hapësira rreth vidës të jetë e pastër.
   3. Ndizni çelësin kryesor.
   4. Vendoseni çelësin e përzierjes në pasurimin maksimal.
   5. Kthejeni çelësin e ndezjes në pozicionin START.
   6. Bëni një lëvizje të shpejtë të dyfishtë të mbytjes, duke e kthyer atë në një pozicion 0,5 cm nga boshe.
   7. Pas ndezjes së motorit, kthejeni çelësin e ndezjes në pozicionin TË DYJA.
   8. Vazhdoni të pomponi karburantin me një shiringë ose lëvizje të shpejta të mbytjes përtej një çerek të goditjes së tij të plotë derisa të arrihet një modalitet i qëndrueshëm i funksionimit të motorit.
   9. Kontrolloni presionin e vajit.
   10. Pas ndezjes, zgjasni plotësisht çelësin e ngrohjes së karburatorit dhe lëreni në pozicionin e zgjatur derisa të arrihet funksionimi i qëndrueshëm i motorit.
   11. Blloko pompën e karburantit.
   Shënim: Pamundësia për të ndezur motorin mund të shkaktohet nga akulli në kandelat. Para se të rindizni, përdorni një ngrohës të jashtëm.

KUJDES!

Lëvizjet e përsëritura të dyfishta të mbytjes mund të shkaktojnë akumulimin e karburantit në kolektorin e marrjes, gjë që mund të rezultojë në zjarr nëse fryn prapa.

Në këtë rast, duhet të vazhdoni të vidhni motorin në mënyrë që të tërhiqni flakën nga brenda.

Ndezja e motorit në temperatura të ulëta pa ngrohje duhet të bëhet në prani të një ndihmësi me një zjarrfikës.

Në temperatura të ulëta, gjilpëra e matësit të temperaturës së vajit mund të mbetet në zero. Pas ngrohjes së motorit me një shpejtësi rrotullimi prej 1000 rpm për 2-5 minuta, motori duhet të gazohet disa herë. Nëse nuk ka ndërprerje në funksionimin e motorit dhe lëshimin e gazit dhe presion të qëndrueshëm të vajit, avioni konsiderohet i gatshëm për ngritje. Në temperatura që i afrohen -20°C, nuk rekomandohet përdorimi i ngrohjes me karburator. Ndezja e nxehtësisë mund të krijojë kushte ngrirjeje në kolektorin e marrjes.

KRYERJA E NJË TAPESH

Një rrotullim është një stallë e zgjatur që rezulton në tjerrjen e shpejtë të avionit me hundën poshtë në një model spirale. Rrotullimi është rezultat i zvarritjes së zgjatur, duke shkaktuar një ngecje pothuajse të plotë të krahut të mbetur, ndërkohë që ruan pjesërisht ngritjen e krahut kryesor. Në fakt, rrotullimi shkaktohet nga stalla relativisht më e vogël e krahut të jashtëm që kap krahun e brendshëm, i cili është në një gjendje të ngecur.

Lërini timonët e drejtimit dhe të ashensorit të devijuara gjatë gjithë rrugës derisa avioni të fillojë të rikuperohet nga rrotullimi. Vendosja e pa dashje e njërit prej komandave në pozicionin neutral mund të shkaktojë që avioni të hyjë në një spirale në rënie. Rikuperimi nga një rrotullim bëhet si më poshtë:

1. Përkulni pedalet deri në fund në drejtim të kundërt me rrotullimin.
2. Pas një çerek kthese, lëvizni shpejt timonin larg jush në pozicionin neutral.
3. Zhvendosni aeroplanët në pozicionin neutral.
   Këto tre veprime duhet të kryhen njëkohësisht.
4. Pas ndalimit të rrotullimit, sillni pedalet në një pozicion neutral, eliminoni rrotullimin dhe dilni butësisht nga zhytja. Mos e rritni fuqinë e motorit derisa të afroheni në lartësinë e nivelit të fluturimit.

Futja e një rrotullimi në modalitetet e funksionimit të motorit mbi gjendjen boshe mund të çojë në një rrotullim më të shpejtë dhe më të njëtrajtshëm. Sidoqoftë, pasi avioni të vihet në rrotullim, është e nevojshme të zhvendoset mbytja në pozicionin e ulët të mbytjes.

KUJDES!

Tabelat e mëposhtme janë përpiluar bazuar në rezultatet e testeve aktuale të avionit në kushtet më të mira të motit. Tabelat mund të përdoren për përgatitjen para fluturimit; megjithatë, kur bëni llogaritjet, rekomandohet të lini një furnizim të mjaftueshëm shtesë të karburantit, pasi të dhënat e dhëna nuk marrin parasysh erën, gabimet e lundrimit, teknikën e pilotimit, kohën në nisjen ekzekutive, rritjen e lartësisë, etj. Të gjithë këta faktorë duhet të merren parasysh gjatë vlerësimit të marzhit të kërkuar aeronautik. Duhet mbajtur mend gjithashtu se diapazoni i fluturimit rritet ndërsa shpejtësia e motorit zvogëlohet. Për të zgjidhur këtë problem, përdorni tabelën e diapazonit të fluturimit.

Tabela tregon diapazonin e djegies së dobët dhe qëndrueshmërinë në lartësi nga 2,500 deri në 12,500 këmbë, duke përjashtuar erën për avionët me rezervuar karburanti 85L dhe 132,5L me një peshë ngritjeje prej 842 kg në kushte standarde atmosferike.

Ju lutemi mbani mend se të gjitha të dhënat bazohen në kushtet standarde atmosferike!

KARAKTERISTIKAT E PERFORMANCËS

1. Fluturimi i rrugës zakonisht kryhet me fuqi motori jo më të lartë se 75% të asaj të vlerësuar.
2. Tabela nuk merr parasysh konsumin e karburantit gjatë ngritjes dhe rezervën e karburantit aeronautik të kërkuar nga rregullat.
3. Treguesit e llogaritur janë dhënë për versionin me rrota. Për variantet standarde dhe stërvitore, diferenca në shpejtësinë e fluturimit nga ato të llogaritura është 3.15 km/h (1.7 nyje) për vlerat më të larta të shpejtësisë së treguar, 1.6 km/h (0.85 nyje) për më të ulëtat.

TABELA E SHPEJTËSISË E VËRTETË

SHPEJTËSIA NGA SHPEJTËSIA

V С, km/orë (MPH)

Pesha maksimale e ngritjes 846 kg	KËND ROLL
	0°	20°	40°	60°
	89 km/h	92 km/h	101 km/h	126 km/h
Me fletë të tërhequra	55 MPH	57 MPH	63 MPH	78 MPH
	79 km/h	82 km/h	90 km/h	113 km/h
Me fletë të zgjatura deri në 20°	49 MPH	51 MPH	56 MPH	70 mph
	77 km/h	79 km/h	87 km/h	108 km/h
Me fletë të zgjatura deri në 40°	48 MPH	49 MPH	54 MPH	67 MPH

Gjatesia e Vrapimit

me fletë të tërhequra në një pistë të asfaltuar

GJATESIA E TREGUT

me rrathë të zgjatur në një pistë të asfaltuar në gjendje boshe kur të qetë

SHKPËSIA MAKSIME E NGJITJES

me kapak të tërhequr në modalitetin e mbytjes së plotë

DISTANCË MAKSIME TË RRËSHTIMIT

ULJE ME NJË KILMET TË SHKURTËR

Kryeni afrimin e uljes me një shpejtësi prej 97 km/h (52 nyje, 60 MPH) me përplasje të zgjatura. Ulja duhet të bëhet në rrotat kryesore. Menjëherë pas kontaktit, ulni rrotën e hundës dhe frenoni fort.

KUFIZIMI I SHPEJTËSISË NË ERA ANËSORE

Nisja: 37 km/h (20 nyje, 10 m/s)
Ulje: 28 km/h (15 nyje, 7,5 m/s)

Më e përhapura, më e besueshme, më e njohura, më e famshmja - e gjithë kjo është Cessna 172 Skyhawk

Ekziston një zhanër kaq unik i kinemasë - aventurat afrikane. Në këta filma, personazhi kryesor - zakonisht një mbrojtës i jetës së egër - shpërndan me guxim dhe shkathtësi bandat e gjuetarëve të pangopur të armatosur, duke mbrojtur të drejtën e elefantëve dhe rinocerontëve për të kullotur lirshëm në hapësirat e hapura të savanës. Heroi është zakonisht i hollë, i nxirë, vesh një këmishë kaki, pantallona të shkurtra dhe një kapelë me buzë të gjerë dhe drejton një Landrover Defender. Ai gjithashtu fluturon shumë dhe në mënyrë spektakolare me një Cessna 172. Miqtë e heroit gjithashtu fluturojnë me një Cessna 172. Duket se avionë të tjerë thjesht nuk ekzistojnë. Çfarë është kjo - tekat e drejtorëve? Jo, i dashur lexues, ky është një fakt i jetës.

Në gjurmët e Henri Fordit

Nga rruga, silueta e njohur e Cessna 172 është e njohur për ne jo vetëm nga filmat "afrikanë", por edhe nga ngjarjet në historinë e fundit ruse. Kush nuk e mban mend uljen e shpejtë të një avioni të vogël në Vasilyevsky Spusk, pikërisht pranë portës Spassky të Kremlinit? Ia vlen të mendosh pse Matthias Rust zgjodhi një Cessna 172 për fluturimin e tij rekord (dhe kjo është ajo që ishte në fakt). Dhe jo vetëm Rust. Kushdo që vjen për herë të parë për të shijuar qiellin në ndonjë klub fluturues afër Moskës, do të këshillohet me patos: “Çfarë ju duhen këto pepelat? Yak-52 është një kafshë e një makinerie!” Por sigurisht që do të ketë një burrë me një kostum modest fluturimi, i cili, duke të marrë nga bërryl, do të thotë me qetësi pa zhurmë të panevojshme: "Së pari, fluturo me një Cessna, nuk do të pendoheni". Pothuajse e njëjta gjë më ndodhi një herë. Duke provuar shumë avionë me krahë deri në atë kohë, u dashurova me Cessna 172 që në fluturimin e parë dhe tani fluturoj vetëm në të. Pra, megjithëse nuk jam Matthias Rust apo luftëtar për të drejtat e hipopotamëve, jam gati të justifikoj zgjedhjen time. Për të qenë bindës, le të fillojmë me historinë.

Ora më e mirë e kompanisë amerikane Cessna Aircraft goditi më 28 qershor 1945, kur Cessna 120 me dy vende u ngrit në qiell - "avioni i parë popullor" në botë, i përshtatur për "vulosje" masive dhe konsum masiv, duke kushtuar vetëm 2,495 dollarë. Në vitin 1948, Cessna 170 u ngrit - një version me katër ulëse me një motor me fuqi të shtuar. Baza për popullaritetin mbarëbotëror ishte hedhur tashmë atëherë, dhe përpara se avioni i suksesshëm të kthehej në një avion më të shitur, mbetej shumë pak për të bërë - zëvendësoni pajisjen tradicionale të uljes së montuar në bisht të atyre viteve me një të ri, me tre shtylla. një pajisje për hundë. Kjo shasi, shumë më e sigurt, duke thjeshtuar uljen në vende të papërgatitura, dalloi modelin e ri Cessna 172, i cili u shfaq në 1955. Makina fuqizohej nga një motor Continental 145 kf. kushtonte 8995 dollarë dhe kishte gjithçka që duhet të kishte një aeroplan i besueshëm dhe i sigurt për pilotët amatorë: një pajisje uljeje me tre shtylla, fletë të thjeshta dhe efektive të Fowler, një kabinë plotësisht të rehatshme me katër vende dhe një grup instrumentesh për fluturim vizual. Makina me krahë është një simbol i Amerikës. Mbi gjysmë shekulli, Cessna Aircraft dhe kompania franceze Reims prodhuan mbi 43,000 avionë Cessna me 172 modifikime të ndryshme - një rekord absolut botëror.

Përpara se të vazhdojmë historinë, le të biem dakord ta quajmë Cessna 172 thjesht "Cessna". Sepse nëse ka një avion të kësaj marke që ia vlen të quhet kolektivisht, ai është "172". Pra, cili është sekreti i popullaritetit të Cessna në mbarë botën? Pse ky aeroplan i vogël njihet në të gjithë planetin, nga savana afrikane në Alaskën e ftohtë, nga shkretëtirat e Arabisë në Evropën e begatë? Sekreti qëndron në kombinimin e të gjitha cilësive dhe karakteristikave, raporti optimal çmim-cilësi.
Para së gjithash, Cessna është vërtet simpatike me lehtësinë e pilotimit dhe proporcionalitetin e përpjekjes së aplikuar në manovrën e kryer. Është fjalë për fjalë në duart e pilotit, ju e ndjeni atë me gjithë qenien tuaj në të gjitha mënyrat, gjë që nuk është aspak tipike për çdo avion. Cessna është e bindur dhe fleksibël që në minutat e para, duke filluar me ndezjen e motorit dhe duke lëvizur deri në fillim. Dhe ngrihu! Nuk mund të them që avioni të bën përshtypje me kërcimin e tij të fuqishëm në qiell - raporti i tij i shtytjes ndaj peshës është modest, por kur ngjitet, 172 është i lehtë dhe rrit shpejtësinë mjaft shpejt.

Ndoshta do t'ju thonë se Cessna ngrihet ngadalë, jo si Yak-18T. Por Yak ka një motor tepër të fuqishëm dhe një helikë me hap të ndryshueshëm, ndërsa motori Cessna ka saktësisht fuqinë që i nevojitet një makine e lehtë jo aerobatike, ndërsa helika është e thjeshtë, hapje konstante - e lirë dhe e besueshme. Natyrisht, një helikë e kontrolluar me një kënd të ndryshueshëm teh (katrani) do të lejonte largimin e më shumë fuqisë nga motori gjatë ngritjes (analoge me drejtimin në marshin e parë) dhe do të siguronte një regjim lundrimi më ekonomik (analog me ngasjen në marshin e 5-të). . Por, për të qenë i sinqertë, fluturimi me një helikë të vazhdueshme është më i lehtë dhe më pak sherr. Jo një luftëtar! Dhe është shumë më e lirë, ia vlen të përmendet.

Një tjetër tipar i shquar i karakterit të Cessna është kombinimi i stabilitetit dhe kontrollueshmërisë. Sipas dizajnit, avioni është një aeroplan me krahë të lartë me mbajtëse, dhe avionët me krahë të lartë karakterizohen nga stabiliteti i tepërt i rrotullimit dhe disa inerci në kanalin tërthor. Ndërsa fluturoja me Yak-12M në një kohë, hasa në këtë: kur hyja në një rrotull dhe veçanërisht kur dilja nga një rrotull, më duhej të ndihmoja me pedalet; ndonjëherë udhëtimi i shkopit të kontrollit nuk ishte i mjaftueshëm. Cessna na kënaqi edhe këtu; edhe në kushte të vështira, kostot e timonit rezultuan të moderuara dhe hekurat ishin mjaft efektive. Kur zbarkoni me erë të kundërt, mund të uleni në mënyrë të sigurt me rrotullim, duke prekur pistën me një rrotë: falë pozicionit të sipërm të krahut, nuk rrezikoni të prekni tokën me të dhe kontrollueshmëria është plotësisht e mjaftueshme edhe me shpejtësi të ulëta në erëra të forta. Situata do jetë gjithmonë nën kontroll.

Në përgjithësi, ulja në një Cessna është kaq jashtëzakonisht e thjeshtë saqë madje të provokon të marrësh lirinë; nuk dëshiron të shikosh shpejtësinë - avioni është shumë informues në vetvete. Për më tepër, ai ka përplasje të shkëlqyera, të cilat, kur lëshohen në këndin maksimal, mund të afrohen përgjatë një shtegu mjaft të pjerrët të rrëshqitjes në një ulje të shkurtër. Cessna ka disi turp të fluturojë nga pistat me reputacion; makina tregon cilësitë e saj më të mira në aeroportet "partizane" dhe madje edhe vende të papërgatitura. Ka pasur kaq shumë raste kur Cessnas zbarkoi nga një rrugë në fushat e fermave kolektive dhe rrugët e vendit, dikur as për një çështje të rëndësishme, por thjesht në dyqanin për kvass - doja të pija. Ja ku është “172-ti” në elementin e tij natyror! (Jo, jo në dyqan, sigurisht.)

Një pikë tjetër është e rëndësishme për ata që do të mësojnë të fluturojnë. "Cessna" fal gabime kaq të rënda kadetësh saqë thjesht mahnitesh. Kjo nuk është një thirrje për shkujdesje (qielli nuk i do njerëzit gjysmë të arsimuar), por këtë mund ta them për avionin që dikur më shpëtoi jetën.

Duke përmbledhur arsyetimin subjektiv rreth ndjesive të pilotit, mund të nxirret përmbledhja e mëposhtme. Ka aeroplanë të mëdhenj, të vegjël dhe shumë të vegjël. Kjo vihet re gjithmonë në mënyrën e fluturimit të tyre. Kur fluturoni me një Yak-18T ose Yak-12, ndjeni se në duart tuaja, megjithëse i vogël, është ende një aeroplan. Një ndjenjë tjetër lind në kabinën e një "ultralight" si Eurostar: një lodër. Sigurisht, qëndrimi ndaj fluturimit duhet të jetë gjithmonë serioz, por subjektivisht është kështu. Pra, Cessna është ndoshta më i vogli dhe më i lehtë nga të gjithë avionët që njoh, i cili në të njëjtën kohë kënaqet me lehtësinë e të qenurit, por nuk të jep përshtypjen si një lodër me erë. Një pajisje absolutisht serioze, punëtore, e besueshme dhe praktike. Në fakt, një gjysmë shekulli në prodhim dhe njohje mbarëbotërore nuk është shaka apo aksident.

Dhe në vend të një truri, Garmin e duhur

Pra, për të blerë apo për të mos blerë? Para se të merrni një vendim, ia vlen të vlerësoni realisht aftësitë e avionit. Cessna 172 është projektuar për të fluturuar në një distancë maksimale prej rreth 1000 km me një shpejtësi lundrimi prej 200-230 km/h. Këto shifra duhet të kuptohen si më poshtë: nuk duhet të fluturoni më larg se 500 km. Kjo është, nëse dëshironi, sigurisht që mundeni, dhe ka shumë shembuj për këtë. Por as çdo romantik, e lëre më pragmatist, do të pranonte të kalonte më shumë se dy orë në një sallon të vogël pa tualet. Megjithëse Cessna 172 është e pajisur për fluturime me instrumente në kushte të thjeshta dhe të vështira moti, ende nuk është një Boeing, por është e mundur të llogaritet një rrugë e zgjatur në lartësi jo më shumë se 4000 m (në kushte ruse, realisht - 200-600 metra) pa rrezikun për t'u futur papritur në një vranësira të ulët, mjegull ose shi... Nuk është e dukshme, le ta themi kështu.
Duhet të kujdeseni edhe për bazën për Cessna-n tuaj: edhe një rrip papastërtie 450-500 m i gjatë (vend kimik) do t'i përshtatet, dhe shqetësimi kryesor do të jetë dërgimi i benzinës. Motori Lycoming e do benzinën e aviacionit, dhe më cilësor, më i arritshëm dhe më i lirë importohet 100 LL. Në parim, ju mund të fluturoni me benzinë ​​motorike me oktan të lartë, por këtu duhet të monitoroni temperaturën e kokave të cilindrave dhe gazrave të shkarkimit, veçanërisht në nxehtësi.
Zgjedhja e Cessna-s së duhur është e ndërlikuar nga një gamë e madhe ofertash, e cila nuk është aspak e lehtë për t'u kuptuar. Çmimet për makinat e përdorura variojnë nga 50 mijë dollarë deri në 150-200 mijë dollarë ose më shumë, në varësi të kilometrazhit dhe modifikimit. Dhe shumë modifikime janë lëshuar gjatë dekadave. Le të fillojmë me faktin se ka ende makina të vjetra nga vitet 1950 në shitje me një gyp "të trashë" të pasëm dhe një këmbe karakteristike trapezoidale. Ndonjëherë duket se nuk ka dy 172 të ngjashëm: ka makina me motorë Continental dhe Lycoming, me sisteme kundër ngrirjes, helikë me hap të ndryshueshëm, pajisje uljeje të rrotave të anulueshme dhe notues amfib, lëvizje manuale në vend të elektricitetit dhe, natyrisht, një makinë të gjerë. shumëllojshmëri kombinimesh instrumentesh dhe pajisje radio-elektronike.
Nëse zgjidhni një makinë të përdorur, ajo pothuajse me siguri do të ketë disa veçori individuale dhe ne thjesht nuk mund t'i marrim parasysh të gjitha. Natyrisht, kriteri kryesor i përzgjedhjes duhet të jetë korniza e avionit dhe grupi i helikës, dhe pjesa tjetër do të këshillohet nga specialistët. Një aeroplan që është 30-40 vjeç është i zakonshëm në aviacionin privat, por është mirë të kontrolloni kornizën e ajrit për korrozion. Edhe pse në këtë drejtim, Cessnas janë shumë këmbëngulës dhe të qëndrueshëm, veçanërisht Reims francez.
Avionët e prodhuar që nga viti 1996, kur Cessna Aircraft rifilloi prodhimin e avionëve me piston pas një ndërprerjeje në vitet 1980, janë shumë më të lehtë për t'u kuptuar. Ekzistojnë vetëm dy modifikime themelore - Skyhawk me një motor 160 kf. dhe Skyhawk SP me një motor 180 kuaj-fuqi. Që nga viti i kaluar, "172s" janë prodhuar vetëm me "TV" - një kompleks avionik dixhital Garmin 1000 me shfaqje të të dhënave në dy monitorë me kristal të lëngshëm. Vlen të përmenden veçanërisht këto makina.

Shfaqja e avionikës thelbësisht të re në avionët e lehtë u konsiderua e pashmangshme nga shumë njerëz, por sapo avionë të tillë hynë në prodhim masiv, u ngrit skepticizmi. Dyshimi mund të trajtohet shumë thjesht - me një fluturim provë. Sigurisht, Garmin 1000 nuk zëvendëson trurin e një piloti, por ai bën shumë e shumë gjëra më mirë dhe më shpejt se një njeri. Në një Cessna me avionikë analoge, thjesht nuk ka askund për të marrë kaq shumë informacion në lidhje me itinerarin, kushtet ajrore dhe tokësore dhe motin. Garmin do t'ju tregojë mënyrën optimale të funksionimit të motorit, do t'ju ndihmojë të anashkaloni ngarkesën e shiut dhe, nëse është e nevojshme, do t'ju japë udhëzime për në një fushë ajrore alternative. Në parim, një pjesë e kësaj pune është bërë mirë nga një marrës i rregullt GPS, por "në një shishe" është shumë më i përshtatshëm, duhet ta provoni për ta vlerësuar atë. Dhe nëse ju thonë se treguesit e kristalit të lëngshëm verbohen në të ftohtë, mendoni logjikisht. Përpara se të ndizni motorin në mot të ftohtë, do të ngrohni përsëri ndarjen e motorit me një armë nxehtësie, dhe në të njëjtën kohë paneli i instrumenteve në kabinë do të ngrohet. Elementare. Në çdo rast, "TV" janë e ardhmja.

Por do të isha gabim dhe dritëshkurtër nëse nuk do të përmendja modifikimin më të fundit - Cessna 172 Skyhawk TD me një motor nafte Centurion 2.0 të prodhuar nga kompania gjermane Thielert Aircraft Engines Gmbh. Fuqia dizel 155 kf. - nuk duket shumë, por "zemra" punon me karburant të zakonshëm avioni, i cili, ndryshe nga benzina e pakët e aviacionit, është e disponueshme fjalë për fjalë kudo. Kjo zgjidh rrënjësisht problemin e furnizimit me karburant dhe pyetjen: "Ku do të marr benzinë?" piloti i një Cessna me naftë nuk do të mundohet më. Meqë ra fjala, kjo është një zgjidhje e mirë për shkollat ​​e fluturimit dhe shkollat ​​e aviacionit civil, të cilat gjithashtu nuk i pëlqejnë telashet e benzinës së shtrenjtë.

Na vjen keq, është koha për të përfunduar, dhe ka ndodhur kaq shumë (por nuk mund të fshish asnjë fjalë nga kënga). Për gjysmë shekulli, bota ka fluturuar me një Cessna 172 po aq zakon sa në BRSS që drejtonin makina Zhiguli. Skyhawk nuk është vetëm avioni më i popullarizuar, por edhe më i besueshëm në historinë e aviacionit. Një orë fluturimi kushton 150-170 dollarë. Pra, çfarë ju duhet tjetër, Rusi?

:: Aktuale]

Instrumentimi Cessna 172 SP

Prezantimi

Cessna 172 SP Skyhawk është avioni më i prodhuar në botë në historinë e njerëzimit. Historia e kompanisë Cessna filloi në vitin 1911 kur Clyde Cessna ndërtoi aeroplanin e tij të parë. Kompania u regjistrua zyrtarisht në 1927. Kompania prodhoi një sërë aeroplanësh të një larmie llojesh, por kompania ishte më e njohur për avionët e saj të lehtë të destinuar për përdorim privat. Prodhimi i Cessna 172 filloi në 1955. Në atë kohë, C-172 fuqizohej nga një motor Continental O-300 me gjashtë cilindra, por motori u zëvendësua nga një Lycoming O-320 me katër cilindra duke filluar në 1967. U prodhuan modifikime të ndryshme të C-172, me një total prej më shumë se 42,000 avionësh të prodhuar.

Në 1992, u lëshua Cessna 172 Skyhawk SP, i cili ndryshonte nga C-172 i rregullt në një motor më të fuqishëm. Modifikimi modern i Cessna 172 Skyhawk SP është i pajisur me një motor 180 kuajfuqi, ka një distancë prej më shumë se 1100 kilometra, një shpejtësi lundrimi prej 230 km/h dhe një tavan shërbimi prej më shumë se 4200 metra. Është i pajisur me pajisje navigimi GPS dhe autopilot për një aks kontrolli.

Një nga modelet që merrni kur instaloni simulatorin e fluturimit X-Plane (përfshirë versionin demo) është Cessna 172 SP. Modeli ka një kabinë 2D dhe 3D dhe ka të gjitha karakteristikat e performancës së fluturimit të modelit të tij real, gjë që e lejon atë të përdoret për trajnimin bazë fillestar për fillestarët. Në këtë artikull do të ofrojmë një përmbledhje të shkurtër të instrumenteve kryesore të avionëve.

Paneli

Cessna 172 SP është e pajisur me të gjitha instrumentet e nevojshme për fluturimin vizual dhe instrumental. Nga jashtë, paneli duket si ky:

Tani le t'i shikojmë këto pajisje në më shumë detaje dhe në mënyrë. Le të fillojmë rishikimin me pajisjet e të ashtuquajturës "gjashtë standarde". Këto janë pajisje të vendosura në pjesën qendrore të panelit. Janë gjashtë prej tyre. Dhe ata duken kështu:

Tani le të shohim secilën pajisje veç e veç dhe të përshkruajmë qëllimin e saj kryesor.

Më pas, merrni parasysh grupin e mëposhtëm të pajisjeve. Ky grup shfaq informacion në lidhje me parametrat dhe mënyrat e funksionimit të termocentralit (motorit dhe sistemeve të tij). Nën instrumentet kryesore "standard gjashtë" është një instrument i rëndësishëm që tregon shpejtësinë e motorit.

Gjatë fluturimit, shpejtësia e motorit duhet të jetë në sektorin e gjelbër. Ndalohet përdorimi i motorit me shpejtësi të treguara nga sektori i kuq. Kutia poshtë shigjetës tregon numrin e orëve që motori ka funksionuar.

Le të shohim instrumentet e vendosura në anën e majtë të panelit:

Në të djathtë të panelit kryesor ka një bllok prej tre pajisjesh navigimi:

Qëllimi dhe funksionimi i këtyre pajisjeve do të diskutohet më në detaje në një artikull tjetër.

Konsideroni panelin e mëposhtëm me një grup pajisjesh. Këto janë mjete dhe pajisje shtesë navigimi për të punuar me pajisjet radio të avionëve.

	Paneli audio. Projektuar për të zgjedhur një kanal për të dëgjuar sinjale nga stacionet radio dhe beacons. Duke shtypur butonat COM1, COM2, NAV1, NAV2 dhe ADF, mund të aktivizoni dhe fikni tingullin e marrësve përkatës (kjo tregohet nga treguesi i gjelbër në butonin që ndizet). Ekzistojnë gjithashtu tregues që ndizen kur fluturoni mbi disqet e largëta (O), e mesme (M) dhe e afërt (I). Tingulli nga disqet ndizet nga butoni MKR.
	Marrës GPS (në këtë rast Garmnin GS430). Kjo është një pajisje shumëfunksionale, funksioni kryesor i së cilës është përcaktimi dhe shfaqja e saktë e vendndodhjes aktuale të avionit dhe shpejtësisë së tij, duke përdorur satelitët hapësinorë (Global Positioning System). Bazuar në këto të dhëna, ai gjithashtu mund të shfaqë distancën, kursin dhe kohën e fluturimit me shpejtësinë aktuale në një fushë ajrore të caktuar (butoni AIRP), VOR (butoni VOR), NDB (butoni NDB) ose kryqëzim i rrugëve ajrore (butoni FIX). Emrat e objekteve që do të shfaqen specifikohen duke përdorur kodet e tyre. Për të lëvizur midis shkronjave të hyrjes së kodit, përdorni butonat e shigjetave majtas dhe djathtas, kuptimi i shkronjave ndryshohet me butonat PREV dhe TJETËR.
	Dy blloqe marrësish me valë të shkurtra (stacione radio, COM1, COM2) dhe marrës (NAV1, NAV2). Numrat në tabelë tregojnë frekuencën në të cilën stacioni radio (marrësi) funksionon aktualisht. Marrësit COM1 dhe COM2 janë krijuar për komunikim dhe punë me kontrollorët e trafikut ajror. Dhe marrësit NAV1 dhe NAV2 përdoren për të sintonizuar frekuencat e pajisjeve të navigimit radio (VOR, ILS). Rregullimi i frekuencës bëhet duke rrotulluar rrotat e rregullimit në anën e poshtme të djathtë të secilës pajisje. Rrota e madhe ndryshon njësitë, rrota e vogël ndryshon të dhjetat e një numri.
	Marrësi i fenerëve NDB (i lidhur me pajisjen ARC). Çdo shifër e frekuencës futet veçmas duke përdorur rrota të vogla nën numra. Ekziston edhe një ndërprerës i modalitetit për sistemin autopilot (flightdir).
	I pandehur (skuq). Pajisja përdoret për të identifikuar dhe shfaqur avionin në ekranin e radarit të kontrolluesit. Kodi i transponderit futet pak nga pak duke përdorur katër rrota, të ngjashme me frekuencën NDB. Në të djathtë të kodit ka një çelës që kalon transponderin në mënyra të ndryshme funksionimi. Në X-Plane, transponderi përdoret për qëllimin e tij aktual gjatë fluturimeve në internet dhe ka dy mënyra nga katër të mundshme: SBY (në gatishmëri) dhe XPDR (modaliteti "C"). Në modalitetin STANDBY (SBY), transponderi është i ndezur, por nuk transmeton asgjë. Transponderi duhet të jetë gjithmonë në këtë modalitet derisa avioni të zërë pistën (vendin). Në XPDR (Modaliteti C, i shqiptuar "modaliteti Charlie"), transponderi merr një sinjal nga radari i kontrollit të trafikut ajror dhe transmeton kodin e tij prapa. Në ajër dhe në pistë, transponderi duhet të funksionojë gjithmonë në modalitetin C. Është shumë e rëndësishme të mbani mend që ta ktheni transponderin në modalitetin C përpara se të zëni pistën dhe ta kaloni atë në modalitetin STANDBY pasi të pastroni pistën. Në të majtë është butoni i bardhë IDENT. Nëse e shtypni, shenja e avionit në radarin e komanduesit do të fillojë të pulsojë. Dispeçeri mund t'ju kërkojë të aktivizoni modalitetin IDENT nëse nuk mund t'ju gjejë në trafik të rënduar.
	Njësia e kontrollit të funksionimit autopilot. Përdorimi i autopilotit do të diskutohet në një artikull të veçantë.

Tani le të shohim poshtë dhe të shohim në fund të pultit. Pra, në të djathtë:

1. Dy pulla të vendosura njëra poshtë tjetrës, që rregullojnë ndriçimin e ndriçimit të instrumentit dhe ndriçimit të kabinës.
2. Leva (e tërhequr dhe e tërhequr) kontrollon shpejtësinë e motorit, shkurtuar si RUD (doreza e kontrollit të motorit).
3. Leva e kontrollit të përzierjes. Rregullon raportin midis benzinës dhe ajrit që hyn në motor, duke zvogëluar ose rritur fuqinë e tij.
4. Rrota e shkurtimit. Vendos pozicionin e veshjes së ashensorit (një prerës është një pajisje që ju lejon të zvogëloni këndin e devijimit dhe, në përputhje me rrethanat, përpjekjen në timonin e kontrollit të avionit.) Pranë tij (në të majtë) ka një tregues që tregon pozicionin të veshjes së ashensorit.
5. Leva e kontrollit të pozicionit të përplasjes.
6. Trokitni lehtë për ndërrimin e furnizimit me karburant nga rezervuarët e karburantit. Ka katër pozicione: fikni furnizimin me karburant (OFF), ndizni furnizimin nga e majta (L), rezervuari i karburantit (DY) ose djathtas (R). Në modalitetin 2D shfaqet në panelin e kontrollit. Nëse aktivizohet modaliteti 3D, rubineti ndodhet në të djathtë të sediljes së pilotit.

Tani le të shohim anën e majtë të panelit të poshtëm. Këtu është blloku i kalimit:

Motori ndodhet në të majtë. Motori ka një pozicion OFF, një pozicion magneto majtas (L), një pozicion magneto djathtas (R), një pozicion magneto (TË DYJA) dhe një pozicion ndezjeje të ngarkuar me pranverë (IGN). Më shumë detaje për të gjitha mënyrat e ndezjes janë shkruar në artikullin që përshkruan fillimin e motorit.

Në të djathtë të motorit është një palë çelësa të kuq që ndezin sistemin elektrik. Ndërprerësi i majtë ndez gjeneratorin, i djathti ndez baterinë. Menjëherë pas tyre është çelësi i pompës së karburantit dhe pesë çelësa që kontrollojnë dritat anësore: drita ndezëse, drita e uljes, drita e taksisë, dritat e navigimit, dritat ndezëse të krahëve. Të fundit në rresht janë çelësi i ngrohjes së tubit pitot dhe çelësi i avionikës. Avionikë është emri i dhënë për pajisjet elektrike në bord të përdorura për të pilotuar një avion, si një sistem navigimi, autopilot, sistem komunikimi, etj.

Në qendër të sipërme të pultit ka një ekran në të cilin ndizen shenjat e mëposhtme paralajmëruese:

Shenjat paralajmëruese ndizen në rastet e dështimit të gjeneratorit, dështimit të baterisë, mungesës së karburantit, frenave të ndezura, presionit të ulët të vajit, temperaturës ose presionit të vajit në sistemin e vakumit që tejkalon kufijtë e lejuar.

Ekziston një busull magnetik në vizorin e pultit:

Busulla magnetike përdoret si një pajisje rezervë në rast të dështimit të xhirobusullës. Busulla magnetike mund të përdoret vetëm në fluturim horizontal. Në kthesë tregon vlera të pasakta.

Përdorimi i të gjitha këtyre pajisjeve do të diskutohet më në detaje në artikuj të tjerë.

©2007-2014, Virtual Airlines X-Airways

Cessna C172S SKYHAWK- Ky nuk është thjesht një klasik i patejkalueshëm i aviacionit të vogël, i cili është vendosur si një nga avionët më të besueshëm dhe më të njohur, por edhe një avion ultra-modern i gjeneratës së re falë sistemit të instaluar Garmin g1000. Avioni Cessna C172S SKYHAWK është projektuar jo vetëm për trajnime dhe fluturime argëtuese, por është gjithashtu i aftë të kryejë fluturime komerciale për transportin e pasagjerëve në modalitetin automatik, sipas rregullave të fluturimit me instrumente, jo inferiorë ndaj avionëve të mëdhenj. Sepse ky avion është i aftë jo vetëm të kryejë fluturim automatik përgjatë itinerarit, por është gjithashtu i aftë të ulet vetë pa asnjë ndihmë piloti. Cessna C172S SKYHAWK– ky është një klasik me një kthesë moderne!

Cessna C172është një aeroplan i rehatshëm, i besueshëm me katër vende, më i popullarizuari në historinë e aviacionit (më shumë se 43,000 njësi të ndërtuara). Besueshmëria e Cessna-s 172 dëshmohet nga fakti se një nga versionet e tij të para dikur kaloi 64 ditë në ajër pa fikur motorin. Karburanti, ushqimi dhe uji i janë furnizuar avionit nga një kamion teksa ai ishte në lëvizje.

Nëse Yak-52 është një "tavolinë fluturimi" për pilotët e ardhshëm virtuozë, atëherë Cessna C172 S- kjo është një qendër e vërtetë për trajnime në punën me pajisjet moderne të navigimit. Modeli S është modifikimi më modern i avionit, i lëshuar në 1998. Pothuajse nuk ndryshon nga Cessna 150 në sjelljen e tij në ajër - është një avion po aq "i qetë" dhe i rehatshëm për pilotimin, ekonomik dhe i sigurt. Dallimi rrënjësor midis C172S është përmbajtja e tij elektronike.

Ky model është i pajisur me një të ashtuquajtur "kabinë qelqi", domethënë një sistem ekranesh që mund të zëvendësojë plotësisht të gjitha instrumentet. Me ta, piloti nuk ka pse të shikojë fare nga dritarja! Kjo do të thotë se avioni është plotësisht i përshtatur për fluturime natën dhe fluturime në kushte të vështira atmosferike. Trajnimi në Cessna C172 S ju lejon të zotëroni sistemet e navigimit që përdoren në avionët më të avancuar dhe më të rëndë dhe të mësoni se si të lëvizni nëpër vend në çdo mot dhe kohë të ditës.

Avioni është i pajisur me një sistem navigimi GARMIN 1000, i projektuar për shfaqjen e plotë të informacionit të fluturimit dhe navigimit. Është aq moderne saqë disa nga funksionet e tij më "të avancuara" nuk janë ende të mbështetura plotësisht në Rusi.

Ashtu si Cessna 150, ai është një avion me pilot të ulët dhe të qëndrueshëm. Sigurisht, është më pak e ndjeshme ndaj kontrolleve dhe mund të harroni për akrobacitë ajrore në të. Sidoqoftë, ishte në një Cessna të tillë që i riu Matthias Rust kaloi kufirin shtetëror në 1987 nën heshtjen mahnitëse të mbrojtjes ajrore sovjetike dhe zbarkoi në Moskë, në Vasilyevsky Spusk. Cessna nuk zhgënjeu - megjithëse Rust kishte fluturuar vetëm 50 orë më parë.

Karakteristikat e fluturimit të Cessna C172

Shpejtësia maksimale e lejuar është 261 km/h (162 MPH), shpejtësia e nivelit të lundrimit është 193 km/h (120 MPH). Mbingarkesat maksimale të lejueshme në peshën maksimale të ngritjes me kapak të tërhequr +4,4/-1,76.

Gama praktike dhe qëndrueshmëria me fuqi 75% në 2,100 m (7,000 ft) me rezervuarë karburanti 85 L (22,5 gal) është 765 km, koha e fluturimit 4,1 orë. Gama maksimale kur fluturoni në një lartësi prej 3000 m (10,000 ft) në versionin me rreze të zgjeruar me rezervuarë karburanti prej 132,5 litrash (35 gal) është 1416 km, koha 9,4 orë. Tavani i shërbimit 3855 m (12650 ft).

Kombinimi i thjeshtësisë së dizajnit me forcën e lartë, besueshmërinë dhe lehtësinë e funksionimit e bën fluturimin e Cessna C172 S të këndshëm dhe të sigurt, edhe për pilotët me pak përvojë.

Karakteristikat e performancës

Cessna: 172S Skyhawk
Lartësia: parkuar 2.63 m
Gjatësia: 7.24 m
Hapësira e krahëve: 10.11 m
Pesha e zbrazët: 736 kg
Pesha maksimale e ngritjes: 1156 kg
Kapaciteti mbushës i sistemit të karburantit është 85 l me rezervuarë standardë; 132.5 l me rezervuarë të zgjeruar
Karburanti: benzinë ​​e aviacionit me një OC prej të paktën 80/87 ose 100L benzinë
Vaji i përdorur SAE 40 në temperatura mbi 5°C, SAE 10W30 ose SAE 20 (në temperatura nën 5°C)