E cila drejtohej nga profesori N.R. Briling, projektoi një motor automobilistik me naftë 87 kuajfuqi, me katër goditje, me gjashtë cilindra. me emrin simbolik "Koju" (Koba Dzhugashvili). Prodhimi dhe montimi i tij u krye në 1933 në Uzinën Shtetërore të Automobilave Yaroslavl (YAGAZ) Nr. 3 nën udhëheqjen e inxhinierit kryesor A.S. Litvinov. Motori u tregua mjaft i mirë në prova, por për një sërë arsyesh, dhe para së gjithash, për shkak të pamundësisë së prodhimit masiv të montimeve komplekse dhe pjesëve me saktësi të lartë, "Koju" më pas nuk arriti të vihej në prodhim.
Sidoqoftë, puna për përmirësimin e motorit vazhdoi në NATI. Deri në vitin 1938, modeli më i pjekur ishte nafta NATI-MD-23 ("NATI-Koju") me një kapacitet prej 105 ... 110 kf. Në fabrikën e automobilave Yaroslavl, për të u projektua një kamion 7 tonësh YAG-8, i cili supozohej të ishte baza për një familje të re makinash me naftë. Prodhimi serik i MD-23 ishte planifikuar të vendosej në Ufa Engine-Building Fabrika që po ndërtohej, por kjo ndërmarrje u transferua në NKAP dhe në Ufa ata filluan të prodhojnë motorë avionësh më të nevojshëm për mbrojtje.
Byroja e naftës gjatë viteve të zhvillimit dhe përgatitjes së motorëve për prodhim përfshinte M.S. Ryzhik, V.V. Pushkin, P.I. Novikov, A.D. Komarov, B.I. Nitovshchikov, L.V. Lebedev, P.P. Semechkov, M.V. Ershov, V.D. Arshinov, N.I. Sigal, V.A. Rakhmanov, A.A. Egorov, B.A. Rabotnov, A.N. Sakharov, më vonë atyre iu bashkua O.L. Matveev, N.M. Pestrikov, A.K. Tarasova, P.B. Shumsky dhe të tjerët.
Nën maskën e "restaurimit" të motorëve të vjetër me naftë, ishte e mundur të merrej pothuajse gjithçka e nevojshme për prodhimin e të rinjve: në total, nga fundi i vitit 1944 deri në 1946, 350 pjesë pajisje mbërritën në Yaroslavl. Fatkeqësisht, jo të gjitha pajisjet e porositura mbërritën. Në vitin 1946 filloi e ashtuquajtura "lufta e ftohtë" midis BRSS dhe SHBA dhe qeveria amerikane ndaloi furnizimin me makineri dhe motorë për vendin tonë.
Edhe në fund të luftës, disa grupe specialistësh YaAZ udhëtuan në Gjermani për të zgjedhur pajisje në ndërmarrjet e ndërtimit të makinerive që supozohej të shkonin në BRSS si dëmshpërblim për dëmin e shkaktuar ndaj popullit tonë. Kështu mbërritën në fabrikë pajisjet e prerjes së metaleve dhe të tjera për prodhimin e makinave dhe motorëve.
Makineritë e mbërritura, me pajisjet e tyre përkatëse, në një sërë rastesh i lejuan uzinës të zgjidhte problemin e mungesës së pajisjeve të shkaktuar nga refuzimi i furnizimit të këtyre të fundit nga Amerika. Në veçanti, vetëm një pjesë e makinave për prodhimin e boshtit të gungës dhe shufrës lidhëse u morën nga SHBA. Makineritë e munguara u kompletuan nga pajisjet e kapura dhe pjesërisht nga pajisjet universale të disponueshme në fabrikë.
Vendi i prodhimit të supermbushësit nuk ishte i pajisur fare me makineri speciale. Kjo njësi me saktësi të lartë duhej të zotërohej plotësisht në makinat universale, duke i pajisur ato me pajisje komplekse.
N.S. Dokumentacioni i Khanin (katalogë, disa vizatime), si dhe zhvillimet dhe llogaritjet kryesore të njësive individuale, të kryera nga ZiSovtsy, u bënë baza nga e cila filloi dizajni i motorit. Në një kohë të shkurtër, projektues, një ekip testuesish, teknologësh, metalurgjistësh dhe kimistësh duhej të organizonin prodhimin e një njësie energjie komplekse që kërkonte një kulturë të lartë prodhimi, materiale me cilësi të lartë dhe personel të kualifikuar.
Në procesin e zhvillimit dhe përgatitjes për prodhim, dizajni i motorit GMC "4-71" ka pësuar ndryshime të rëndësishme. Para së gjithash, kjo diktohej nga qëllimi i motorit, i cili ishte planifikuar të instalohej vetëm në makinat e zotëruara në fabrikë. Në veçanti, ata braktisën një numër zgjidhjesh që lejojnë konvertimin e motorit, të tilla si një rregullim simetrik i makinës përpara dhe pas, rrotullimi majtas dhe djathtas i boshtit të gungës, etj.
Në fazën e parë, së bashku me specialistët e punëtorisë eksperimentale, laboratori qendror i bimëve (CPL) nën drejtimin e V.V. Skotnikov, teknologët kryen një llogaritje të plotë të të gjitha pjesëve për sa i përket madhësisë dhe konfigurimit me një transferim nga sistemi inç në sistemin metrik, u bë një analizë e përbërjes kimike, klasat e pastërtisë së trajtimit të sipërfaqes dhe studimet kryesore Filluan mënyrat e funksionimit të motorit. Bazuar në rezultatet e studimit, u zhvilluan rekomandime për klasat shtëpiake të çelikut, hekurit dhe derdhjeve me ngjyra.
Punëtorët e shkritores hasën në vështirësi të mëdha në zotërimin e prodhimit të pistonëve nga hekuri duktil pearlitik. Deri në atë kohë, një gizë e tillë nuk ishte prodhuar në industrinë e automobilave.
Më vonë, motori duhej të përshtatej me kushtet tona të vështira klimatike, pasi sistemi i ngrohjes së pishtarit elektrik GMC rezultoi i paefektshëm edhe në -5 ° C. Për herë të parë në praktikën shtëpiake, në YaAZ u zhvillua dhe u aplikua një ngrohës i lëngshëm, i cili siguron një motor nafte që fillon në temperatura të ulëta. Ky sistem përfshinte një spirale ndezëse me një helikopter elektromagnetik dhe një kandele që ndezi karburantin, i cili ngrohte ajrin që hynte në motor. Ndryshime të ngjashme u bënë më pas në dizajnin e motorit me 6 cilindra.
Në vitin 1946 u vu në punë një punishte me naftë. Shefi i parë i saj u emërua T.N. Ivanov. Pesë naftët e parë YaAZ-204 mbledhur nga Yaroslavl 30 janar 1947 ata ende kishin një numër njësish amerikane, duke përfshirë hundët e pompës, por deri në fund të vitit, motorët me naftë krejtësisht vendas ishin tashmë në prodhim serik. Për më tepër, të gjitha pjesët, me përjashtim të grykave të pompës, prodhimi i të cilave u transferua në një fabrikë të specializuar karburatori në Leningrad, materiale gome dhe copë litari, u prodhuan në YaAZ (në fillim, në motorë u instaluan veshje me bosht me gunga të importuara, pastaj sasi të vogla të ato janë prodhuar nga Fabrika e Motorëve të Aviacionit Rybinsk). Për sa i përket karakteristikave kryesore (fuqia, efikasiteti, parametrat e peshës), motori sovjetik YAZ-204 nuk ishte inferior ndaj prototipit amerikan.
Prodhimi i motorëve me naftë u rrit nga muaji në muaj. Nëse në 15 mars u mblodhën prej tyre, në maj - 18, atëherë në qershor - tashmë 25, në tetor - 32. Nga fundi i vitit 1947, u mblodhën 206. Lëshimi i motorëve të parë me naftë serik vendas, duke përfshirë gjashtë cilindra YaAZ-206 me një kapacitet prej 165 kf, uzina e Yaroslavl zotëroi në tre vjet, nga 1947 deri në 1949.
Gjatë projektimit të një kamioni YaAZ-200 dhe YaAZ-210 me motorët YaAZ-204 dhe YaAZ-206, një diagram skematik i tufës së kompanisë amerikane "Lipe" u miratua si bazë. Këto ishin kthetrat e para të thata me fërkime shtëpiake me një susta me presion qendror për motorët me fuqi të lartë.
Për herë të parë në praktikën vendase, u zhvilluan, u testuan dhe u përvetësuan veshjet e reja të fërkimit të derdhur rezistente ndaj konsumit të disqeve të tufës së shtyrë. Zhvillimi dhe testimi u krye nga uzina së bashku me laboratorin e degës së industrisë kimike. Prodhimi serik i veshjeve u organizua në fabrikën e sapokrijuar të produkteve teknike të asbestit në qytetin e Yaroslavl. Prodhimi masiv i tufës YaAZ-200 me një diametër disku të drejtuar prej 352 mm dhe një tufë YaAZ-210 me një diametër disku të drejtuar prej 381 mm për të transmetuar çift rrotullues prej 55 dhe 78 kgm, filloi në këtë fabrikë në 1947. Në periudhën 1947-59, u prodhuan rreth 1,400,000 tufa, të cilat plotësuan me besueshmëri kërkesat e makinave të prodhuara të të gjitha llojeve dhe qëllimeve me motorë YaAZ.
Kutitë e ingranazheve të zhvilluara dhe të testuara YaAZ-204, YaAZ-210 përfaqësojnë një transmetim me 5 shpejtësi, të gjitha marshet e të cilit janë në angazhim të vazhdueshëm, përveç marshit të parë dhe mbrapa. Instalohen sinkronizues për ndërrim të lehtë të marsheve. Kushinetat lubrifikohen nën presion me një pompë të veçantë. Dizajni përdori lloje të reja kushinetash, prodhimi i të cilave u organizua përsëri në fabrikat e vendit.
Kutitë e ingranazheve të llojit YaAZ-204 në modifikime të ndryshme u prodhuan për të gjitha llojet e automjeteve me dy boshte dhe tre boshte YaAZ dhe MAZ a. U krye një dërgesë e veçantë e kutive të ingranazheve për automjetet traktorë të uzinave të automobilave Ural dhe Bryansk. Në vitet 1947-59, u prodhuan dhe u dorëzuan 1,700,000 kuti ingranazhesh.
Zhvillimi i kthetrave dhe kutive të ingranazheve, zotërimi i tyre në prodhimin masiv në YaAZ u drejtua nga V.V. Osepchugov dhe G.M. Kokin... Designers A.A. mori një pjesë aktive në zhvillim, zhvillim dhe përmirësim. Malyshev, N.S. Khanin, V.D. Arshinov, N.I. Sigal, B.F. Indeikin, V.V. Zelenov, V.A. Illarionov, V.M. Krotov, V.P. Volin, V.A. Gusev dhe të tjerët.
Në vitin 1948, inxhinieri kryesor i YaAZ A.M. Livshits (i shtypur në 1950, u lirua në gusht 1954 dhe më pas u rehabilitua plotësisht), drejtori i uzinës (në 1945-50) I.P. Gusev, projektuesi kryesor V.V. Osepchugov, zëvendësi i tij për motorët N.S. Khanin, kreu i departamentit të naftës T.N. Ivanov dhe drejtuesi i laboratorit qendror të uzinës V.V. Skotnikov "Për përmirësimin e projektimit dhe zhvillimit të prodhimit të motorëve me naftë të automobilave me shpejtësi të lartë" u bënë laureatë të Çmimit Stalin të shkallës III.
Për sa i përket regjimit termik, motori me naftë YaAZ-204 ishte i mbingarkuar, me një burim motorik mjaft të vogël, megjithëse puna e mundimshme po vazhdonte për ta rritur atë nga viti në vit. Pra, deri në vitin 1949, në të gjithë motorët YaAZ-204 dhe në një pjesë të prodhimit të tyre në 1950, pompa e vajit drejtohej nga një makinë zinxhir, më pas nga një makinë ingranazhi. Gropa e vajit prej gize u zëvendësua me një të stampuar. Që nga maji i vitit 1952, është futur një parangrohës për të ngrohur ftohësin në sistemin e ftohjes dhe vajin në karter përpara se të ndizet motori në temperatura të ulëta. Astar cilindrash me mure të hollë, të dobësuar nga dy rreshta me 64 vrima, të shtrembëruara dhe të dështuara. Megjithë truket e ndryshme teknologjike, nuk ishte e mundur të përjashtohej deformimi dhe konsumimi i shtuar i këtyre veshjeve "të thata". Prandaj, që nga viti 1953, YaAZ filloi të bëjë dritare pastrimi në formën e një rreshti prej 17 vrimash me një diametër prej 16 mm. Kishte ndryshime të tjera, më të vogla në lidhje me përmirësimin e teknologjisë së motorit.
Karakteristikat fillestare të motorëve ndryshuan kryesisht në drejtim të rritjes së fuqisë (112-120-135 kf me katër cilindra, 165-205 kf me gjashtë cilindra) dhe efikasitetit për shkak të ndryshimeve në pajisjet e karburantit, në veçanti, duke rritur performancën e grykat e pompës, duke përmirësuar pastrimin e sistemit, një numër njësish të tjera, duke reduktuar konsumin e energjisë për ngasjen e ventilatorit. Pra, në fillim të viteve 50, fuqia e YaAZ-204 u rrit në 120 kf. ( YaAZ-204A), dhe për një automjet me të gjitha rrotat MAZ-502 dhe traktor kamioni MAZ-200V fuqia e motorit me injektorët e pompës të serisë 80 dhe hapësirat termike të reduktuara midis pistonit dhe rreshtit arriti në 135 kf. ( YaAZ-204V).
Përvoja e gjerë në të kuptuarit e karakteristikave më të rëndësishme të rrjedhës së punës, forcës së pjesëve dhe montimeve u fitua gjatë funksionimit të modifikimit të autobusit të motorit me naftë YaAZ-204D si pjesë e autobusit të parë të pasluftës me transmision elektrik ZiS-154 (vitet e prodhimit 1947-49). Paraqitja e dobët e qarqeve elektrike, kombinimi i pafavorshëm i parametrave të gjeneratorit dhe karakteristikave të motorit, ventilimi i dobët dhe përmbajtja e lartë e pluhurit në ndarjen e motorit, mungesa e filtrave efektivë - e gjithë kjo çoi në rritjen e konsumit të motorit. Sidoqoftë, me të gjitha papërsosmëritë, autobusi jo vetëm që zgjidhi pjesërisht problemin e sigurimit të kryeqytetit me transport urban, por gjithashtu u bë një lloj laboratori kërkimor, i cili i dha shtysë vendosjes së punës për të përmirësuar besueshmërinë, përmirësimin e sistemeve të pastrimit të motorit.
Më pas (në 1956) ekipi YAZ zotëroi një motor tjetër autobusi YaAZ-206D për autobusin ndërqytetës ZiS-127, i cili doli të ishte shumë më i suksesshëm se paraardhësi i tij urban dhe u prodhua deri në fund të prodhimit të autobusëve në ZiL e (1960).
Specialistët e Yaroslavl dhe prodhimi i ri i motorëve duhej të bënin një provim serioz kur zhvillonin dhe zotëronin një seri motorësh për pajisje ushtarake të urdhëruara nga Ministria e Mbrojtjes e BRSS. Këtu, përveç sigurimit të besueshmërisë dhe fuqisë së kërkuar, duheshin bërë një sërë ndryshimesh në dizajnin dhe paraqitjen e modeleve bazë. I pari në 1948 u shfaq i ashtuquajturi modifikim "traktor" i motorit YaAZ-204B për traktorët e artilerisë me gjurmë M-2 Fabrika e Makinerisë Mytishchi (MMZ), më pas një grup i ngjashëm i plotë "K" - YaAZ-204K(130 kf), i cili u instalua në transportues gjurmues lundrues Mobilje të jashtme-61 Kryukovsky Carriage Works dhe traktorë të artilerisë së lehtë AT-L Fabrika e traktorëve në Kharkov. Ato ndryshonin nga ato bazë kryesisht në një gropë të veçantë vaji të thellë prej gize me një mbulesë më të ulët (i ashtuquajturi lloj "traktori"), përkatësisht, një marrës i modifikuar i pompës së vajit dhe një sistem lubrifikimi, i cili ishte i rëndësishëm për motorin. punoni me rrotulla dhe veshje të mëdha.
Në 1956, u zotërua një modifikim i motorit me naftë YaAZ-206B (210-225 kf), i destinuar për një instalim vetëlëvizës amfib ASU-85 prodhuar nga MMZ. Për të, u zhvilluan një sistem special vaji të gropës së thatë, filtra vaji, një ftohës i fuqishëm vaji, pajisje ndezëse emergjente dhe një sistem ftohjeje me injeksion, si dhe koka të veçanta cilindrash, të cilat klienti i braktisi më vonë.
Sidoqoftë, drejtimi më premtues në zhvillimin e familjes së parë të motorëve me naftë Yaroslavl ishte krijimi në 1951 i një modifikimi të palëvizshëm të motorit. YaAZ-204G... Në fund të viteve 40, në lidhje me zhvillimin e objekteve të radarëve, lindi nevoja për furnizime të lëvizshme me energji elektrike për radarët autonome. Nafta YaAZ-204 u zgjodh si një burim i tillë energjie. Kur përgatitni YaAZ-204G të palëvizshëm, përveç masave për uljen e fuqisë në 60 kf. në 1500 rpm, pajisjet e ngrohjes u përmirësuan dhe, së bashku me USAMI, u zhvillua një rregullator i saktësisë me një modalitet, i cili siguron saktësi të lartë të shpejtësisë së rrotullimit të kërkuar për funksionimin normal të pajisjeve radio-elektronike të stacioneve të radarit. Fillimisht, motorët u furnizuan në uzinën e prozhektorëve në Moskë dhe në uzinën e njësive të lëvizshme Kursk për grupe gjeneruese 30 kilovat me një frekuencë prej 50 dhe 400 Hz, të cilat janë bërë pjesë integrale e sistemit të mbrojtjes ajrore të vendit.
Për më tepër, konfigurime të ndryshme të motorëve YaAZ-204/206 kanë gjetur aplikim në të gjitha llojet e instalimeve: termocentrale të lëvizshme, stacione kompresorë, stacione pompimi, stacione pompimi, njësi saldimi elektrik, pajisje shpimi, vinça të lëvizshëm, lokomotiva me dizel me diametër të ngushtë, varka me tonazh të ulët, korrëse torfe dhe shumë produkte të tjera.
Dizajni dhe treguesit tekniko-ekonomikë të motorëve janë përmirësuar vazhdimisht. Si rezultat i modernizimit në faza në 1958-59 dhe 1962-63, pas së cilës u shfaq shënimi "M", fuqia e motorit u rrit me 15%, dhe konsumi specifik i karburantit u ul me 10%, në 185 gram për kuaj fuqi për orë.
Duhet të theksohet se midis katër modeleve të para të Uzinës Motor Yaroslavl, të çertifikuar në 1971 për shtetin "Marku i Cilësisë", pati edhe një modifikim. YaAZ-M204G.
Familja e motorëve me dy goditje, nga e cila filloi dizelizimi i industrisë sovjetike të automobilave, ndërmarrja prodhoi deri në viti 1993... Për 46 vjet prodhim, uzina prodhoi 972,633 copë. Në total, u krijuan 12 modifikime serike dhe 15 grupe të plota të motorëve me naftë të familjes YAZ-204/206.
Në vitin 1954, NAMI priti një takim për përmirësimin e motorëve me naftë me pjesëmarrjen e konsumatorëve, në të cilin u konkludua se parimi me dy goditje të funksionimit të një motori me naftë mbetet pas katër-strokëve në të gjitha aspektet, me dy goditje. Motorët me naftë janë joekonomikë, jetëshkurtër, kërkojnë një nivel të lartë të kulturës së shërbimit dhe e ardhmja duhet t'i përkasë termocentraleve me naftë me katër kohë. Dizajni i tyre filloi në NAMI dhe në fabrikën e automobilave Yaroslavl.
Në YaAZ, u vendos të ndalet në dimensionin 130/140, i testuar në një motor eksperimental me fryrje lak YaAZ-226. Raporti i goditjes së pistonit me diametrin e cilindrit u zgjodh afër unitetit (diametri i cilindrit - 130 mm, goditja e pistonit - 140 mm) për të përfshirë në familjen e unifikuar të motorëve me naftë modele jo vetëm me dy rreshta, por edhe me një rregullim me një rresht cilindrash, për të cilin ka një goditje të madhe të shkurtër konstruktivisht jopraktike. Të gjitha arritjet dhe gjetjet më të mira u transferuan nga YaAZ-226 në modelin e ri, duke përfshirë rregullimin në formë V të cilindrave, këndin e kamerës prej 90 °, vendimet themelore për boshtin me gunga, shufrat lidhëse, unazat e pistonit, elementët e veçantë. pajisjet e karburantit. Dizajni gjithashtu mori parasysh përvojën negative të fituar gjatë provave të motorit të lakut dhe lejoi të shmangte shumë telashe në të ardhmen.
Në vitin 1958, një prototip i motorit me naftë "019", i montuar në fabrikën e projektimit eksperimental NAMI, u soll në punëtorinë eksperimentale të YaAZ. Megjithatë, pas disa orësh testesh në stol, ai tregoi shumë nga defektet që skuadra e Yaroslavl arriti të eliminonte ndërsa ishte ende në lak. Pas konsultimeve dhe marrëveshjeve të gjata me institutin e industrisë, ata vendosën të punojnë së bashku për të sjellë në funksion motorin Yaroslavl. Disa zhvillime teknike u transferuan nga NAMI-019, por dizajni bazë dhe zgjidhjet teknike më të rëndësishme për paraqitjen e përgjithshme, grupin cilindër-pistoni dhe njësitë e tjera kryesore mbetën Yaroslavl.
Në të njëjtën kohë, filloi dizajni i një modeli me tetë cilindra, sa më i unifikuar me një model me gjashtë cilindra. Karakteristikat më të rëndësishme bazoheshin në modele të caktuara të makinave dhe transmetimet e tyre. "Gjashtë" ishte menduar për instalim në produktet e uzinës së automobilave në Minsk, dhe "Tetë" - për një familje të re automjetesh me tre boshte YaAZ-219, të cilat po përgatiteshin për transferim në Kremenchuk. Motorët me naftë të gjeneratës së dytë ishin të destinuara gjithashtu për instalim në vinça ndërtimi, njësi kompresor, njësi elektrike, ekskavator, etj.
Fuqia maksimale e "gjashtës" arriti në 180 kf. në 2100 min -1, çift rrotullues maksimal - 667 Nm në 1500 min -1, raporti i ngjeshjes - 16,5, vëllimi i punës 11,15 litra. Karteri, mbulesat e lagura, kokat e cilindrave (një për tre cilindra) janë prej gize, dhe pistonët me një dhomë djegieje në fund janë prej aliazh alumini.
Motori ishte i pajisur me ngritës të valvulave me rul, një kapak mbajtës kryesor me katër bulona, një pompë me presion të lartë me gjashtë kunja me një shtresë aliazh alumini, hundë të veçanta të tipit të mbyllur, në të cilat sipërfaqja e brendshme midis injeksioneve të karburantit është e ndarë nga dhoma e djegies nga një gjilpërë e veçantë.
V tetor 1958 u mblodh kampioni i parë eksperimental YaMZ-236 dhe pesë muaj më vonë shfaqet V-8. YaMZ-238.
Deri në vitin 1960, zhvillimi i modelit të modeleve me gjashtë dhe tetë cilindra përfundoi në përgjithësi. Ato ndryshonin nga mostrat e para edhe nga jashtë, për të mos përmendur përmbajtjen e brendshme, shumica e pjesëve dhe montimeve pësuan ndryshime kaq të rëndësishme. Natyrisht, mbetën zgjidhjet bazë të paraqitjes: blloku, koka e tërë, rregullimi i njësive. Ndryshimet më të rëndësishme: shtytës rul në vend të atyre të sheshtë, fiksim i kapakut kryesor të mbajtësit në 4 bulona, jo 2 bulona, dhe shumë, shumë më tepër.
Faktet e mëposhtme mund të dëshmojnë për thellësinë e përpunimit të dizajnit të motorëve me katër goditje: u prodhuan dhe u testuan 230 mostra të modeleve të modeleve të ndryshme, më shumë se 130,000 orë të punuara në stolat e provës.
Megjithëse testimi dhe përmirësimi i motorëve vazhdoi me shpejtësi të plotë, gjë që krijoi vështirësi të mëdha për teknologët që përpunuan proceset e prodhimit dhe vendosën një porosi për pajisje, një grup pilot i motorëve me naftë u lëshua për provat operacionale të fabrikës dhe shtetërore. Në të njëjtën kohë, kishte një përgatitje aktive për prodhim.
V tetor 1961 në fazën e parë të autorizuar të punëtorisë së naftës nr. 2, filloi prodhimi serik i motorëve YaMZ-236 dhe në Qershor 1962- Motorët YaMZ-238 me një kapacitet 240 kf. Kanë kaluar më pak se tre vjet nga shfaqja e mostrës së parë deri në lëshimin e motorëve në seri - praktika botërore e inxhinierisë motorike nuk e ka njohur ende një shkallë të tillë zhvillimi.
Në vitin 1962, uzina filloi punën për modifikimet e traktorëve të të dy motorëve me turbocharged me shkallë të ndryshme të rritjes. Rritja ishte ende aq e pazakontë sa që gjatë testimit të turbochargerëve të parë, stendat, nga frika e mbeturinave, u ulën në tokë ...
Në fund të vitit 1962, një mostër e një motori me dymbëdhjetë cilindra u mishërua në metal. YaMZ-240... Fuqia e saj ishte 360 kf. në 2100 rpm. Dizajni i këtij motori ishte në shumë mënyra i ndryshëm nga modelet e tjera me gjashtë dhe tetë cilindra, këndi i kamerës së bllokut të cilindrit u miratua në 75 °, boshti me gunga ishte në kushinetat rrotulluese në vend të kushinetave të thjeshta, dhe boshti me gunga ishte prapa.
Kjo ishte lindja e familjes së famshme Yaroslavl të motorëve me naftë me katër goditje, të cilët janë ende produkti kryesor i uzinës.
Familja 130/140 u tregua jashtëzakonisht e qëndrueshme dhe u rrit në 52 modele dhe modifikime, të cilat u instaluan në më shumë se 270 produkte të ndryshme. Jetëgjatësinë e kësaj familjeje e lehtësoi edhe rendimenti i mirë, në atë kohë, i karburantit. Pra, në MAZ-200 ishte 32 l / 100 km me një shpejtësi prej 30 ... 40 km / orë, dhe në MAZ-500- vetëm 22 litra. Rritja relativisht e moderuar siguroi funksionim të besueshëm dhe të qëndrueshëm të njësisë në kushte të rënda funksionimi.
Shpesh, motorët me naftë Yaroslavl gjykohen nga familja e parë 130/140, dhe shumë shpesh nga modelet e hershme. Ata vlerësohen, veçanërisht në shkretëtirë dhe në bregun e jashtëm, për mbijetesën dhe mirëmbajtjen e tyre, por ankohen për peshën e tyre të tepërt, burimin joekonomik dhe të ulët. Ndërkohë, familja e veteranëve ka pësuar tre modernizime të mëdha dhe anëtarët e saj të fundit kanë performancë dukshëm më të mirë. Kështu, konsumi specifik i karburantit u zvogëlua nga 175 g / h.p fillestare. në orë deri në 145, dhe "Furi" vaj - nga 2% e konsumit të karburantit në 0.2%. Pesha specifike e motorëve, e cila ishte 4.5 kg / h.p., është ulur me rreth një herë e gjysmë.
Fabrika YaAZ (Uzina e Automobilave Yaroslavl) u themelua në 1916. Pas revolucionit, uzina u angazhua në restaurimin e pajisjeve të ndryshme për disa vjet, dhe më pas u ridizajnua për prodhimin e kamionëve të rëndë. Gradualisht, prodhimi i makinave u transferua në fabrika të tjera, dhe që nga viti 1958, YaAZ kaloi plotësisht në prodhimin e motorëve. Më pas u riemërua në Fabrika e Motorëve Yaroslavl (YaMZ). Produktet e saj filluan të luajnë një rol të rëndësishëm në ekonominë e vendit.
Parakushtet për paraqitjen e YaAZ-204
Gjatë viteve të luftës, YaAZ ishte e angazhuar në prodhimin e produkteve ushtarake, duke përfshirë traktorët e gjurmuar Ya-12. Si njësi fuqie, këta traktorë ishin të pajisur me një motor nafte GMC-471 Lend-Lease. Si pjesë e riorganizimit të prodhimit, uzina mori pajisje dhe vegla pune nga Shtetet e Bashkuara për prodhimin e një versioni të licencuar të këtij motori.
Ndërrimi i prodhimit, i cili filloi në 1944, zgjati disa vjet. Motorët e parë me naftë të montuar në shtëpi u shfaqën vetëm në 1947 nën përcaktimin YaAZ-204. Ata menjëherë u bënë të kërkuar. Pasi uzina u riemërua në Fabrika e Motorit Yaroslavl, emri i motorit u ndryshua në YAMZ-204. Automjeti i parë me një motor të ri ishte kamioni YAZ-200.
Dizajni dhe pajisja e YaAZ-204 ishte mjaft komplekse, duke kërkuar një kulturë të lartë prodhimi dhe shërbimi. Sidoqoftë, ishte falë tij që filloi kalimi i transportit të mallrave të BRSS nga benzina në njësitë e energjisë me naftë.
Variantet e YaAZ
Kishte disa versione të motorit YaAZ-204, të ndryshëm kryesisht në grykat e pompës, me një kapacitet prej 100 deri në 140 forca. Për më tepër, uzina prodhoi një version me gjashtë cilindra të motorit nën përcaktimin YaAZ-206.
Blloku i cilindrave dhe rreshtat
Blloku i cilindrave YaAZ-204 është bërë së bashku me pjesën e sipërme të karterit në formën e një derdhjeje të vetme prej gize. Për të siguruar ngurtësinë e strukturës, rrafshi i kontaktit të paletës ndodhet nën boshtin e boshtit të gungës. Mëngët prej gize të tipit "të thatë", të cilat i janë nënshtruar një cikli trajtimi termik. Vetë veshjet kanë vrima të rrumbullakëta pastrimi të rregulluara në një rresht. Në bllokun përballë këtyre vrimave ka dritare. Për mbushje më të mirë të cilindrit, dritaret në mëngë janë të kënduara. Ky rregullim i dritareve lehtëson një rrjedhje ajri spirale gjatë fryrjes.
Fillimisht, veshjet u pajisën me dy rreshta dritaresh pastrimi me diametër 8 mm (32 dritare me radhë). Kjo zgjidhje e dobësoi ndjeshëm mëngën me mure të hollë, duke bërë që ajo të shtrëngohej. Prandaj, që nga viti 1953, ata filluan të përdorin një rresht prej 17 dritaresh me një diametër prej 16 mm.
Në trupin e bllokut, kanalet për ftohës janë derdhur dhe janë vendosur boshti me gunga dhe boshtet balancuese. Në anën përballë secilit cilindër ka një çelës të lëvizshëm që hap hyrjen në zgavrën e ajrit rreth cilindrave. Nëpërmjet këtij kapaku mund të monitorohet gjendja e unazave të pistonit dhe e pistonëve (përmes dritareve në astar), si dhe mund të pastrohen portat e pastrimit.
Bosht me gunga dhe volant
Boshti me gunga YaAZ-204 kishte pesë kushineta, u prodhua me vulosje prej çeliku me përpunim të mëvonshëm. Boshti është i pajisur me kundërpesha shtesë. Skajet e boshtit janë të mbyllura me gjëndra, nga dy në secilën anë. Ingranazhi i boshtit me gunga është montuar në fundin e pasmë të boshtit. Volanti prej gize është ngjitur në të. Një unazë ingranazhi shtypet në pjesën e jashtme të volantit për ndezjen e motorit me një motor elektrik.
Shufra lidhëse, kushinetat dhe pistonët
Shufrat lidhës të motorit janë të farkëtuar nga çeliku i aliazhuar. Predhat mbajtëse janë të zëvendësueshme, bimetalike. Në kushinetën kryesore të pasme, përveç tufave, janë instaluar mbajtës që kufizojnë lëvizjen boshtore të boshtit të gungës.
Pistonët e motorit janë prej gize, të këmbyeshëm. Një prerje e veçantë bëhet në kurorën e pistonit, që korrespondon me modelin e spërkatjes së karburantit. Pistoni ka gjashtë unaza - katër unaza kompresimi dhe dy unaza kruese vaji.
Njësitë ndihmëse
Motori është i pajisur me një kokë të përbashkët për të gjithë cilindrat. Mekanizmi i valvulës në kokë është i mbyllur nga një mbulesë. Motori ka dy sy për montim dhe çmontim.
Një kompresor Roots është instaluar në anën e djathtë të karterit të motorit. Karteri i kompresorit përmban dy rotorë me nga tre tehe secili. Mbushësi ka një kolektor marrjeje me filtra ajri. Përdoren dy lloje filtrash në varësi të shkallës së ndotjes së ajrit të ambientit. Në kushte normale, përdoret një filtër inercial vaji me një rrjetë kurthi. Në kushte të rënda, përdoret një filtër kontakti centrifugal.
Vetë kompresori ka një rregullator presioni, një pompë ftohës dhe një pompë karburanti. Pranë kompresorit ka një filtër vaji dhe një ftohës vaji. Motori është i vendosur në të njëjtën anë.
Në të majtë të karterit, ka një tub shkarkimi dhe një filtër vaji të imët, një termostat, një ngrohës motori dhe një gjenerator. Gjeneratori drejtohet nga një rrip nga rrotulla e boshtit të gungës. Gjithashtu drejton ventilatorin e ftohjes së radiatorit.
Procesi i punës
Motori YaAZ-204 funksionon në një cikël me dy goditje. Kjo do të thotë, në një rrotullim të boshtit të motorit, një cikël i plotë i punës kryhet në cilindër. Falë këtij cikli, karakteristikat e larta teknike të YaAZ-204 sigurohen me një vëllim pune relativisht të vogël të cilindrave.
Ajri furnizohet në cilindra nga një kompresor i drejtuar mekanikisht. Ajri, i ngjeshur në një presion të tepërt prej 0,5 kg / cm 2, hyn në një zgavër të veçantë rreth veshjeve të cilindrit. Lëvizja poshtë e pistonit hap portat e pastrimit dhe ajri i kompresuar hyn në cilindër. Pistoni, duke lëvizur nga qendra e vdekur e poshtme, mbyll këto dritare dhe fillon të ngjesh ajrin në cilindër. Në fund të goditjes së kompresimit, presioni i ajrit në cilindër arrin 50 kg / cm 2 në një temperaturë prej rreth 650 ... 700 gradë. Karburanti injektohet 19 ... 14 gradë përpara pikës së sipërme të vdekur (këndi varet nga lloji i injektorit). Falë dhomës së djegies së vorbullës, karburanti shpërndahet në mënyrë të barabartë në të gjithë dhomën dhe digjet plotësisht.
Gazrat që rezultojnë rrisin presionin në cilindër në 70 ... 100 kg / cm 2 dhe pistoni lëviz poshtë. Në 88 gradë përpara pikës së vdekur të poshtme, valvula e shkarkimit në kokë hapet dhe përmes saj, gazrat lëshohen në kolektorin e shkarkimit. Në 46 gradë në pikën më të ulët, hapen portat e pastrimit (valvula e shkarkimit është e hapur) dhe ajri i kompresuar pastron zgavrën e cilindrit, duke zhvendosur përfundimisht produktet e djegies. Një pjesë e ajrit të kompresuar më pas shkarkohet në kolektorin e shkarkimit. Pas 58 gradë rrotullimi të boshtit pas pikës më të ulët, dritaret mbyllen dhe cikli përsëritet përsëri.
YaAZ-204 sot
Motorët me naftë YaAZ-204 u ndërprenë në fund të viteve 1980. Pas përfundimit të prodhimit të kamionëve në YaAZ, motori 204 u përdor në termocentralet e lëvizshme, për të drejtuar kompresorët, si një motor për varkat e vogla. Disa nga pjesët e këmbimit furnizohen nga sasia e mbetur e kohës së Bashkimit Sovjetik ose nga kompletet e pjesëve të këmbimit që u përdorën për të kompletuar pajisjet me mollë. Dhe tani prodhimi i disa pjesëve të reja rezervë për YaAZ-204 vazhdon.
Motorët me naftë YaAZ-204 do të qëndrojnë në shërbim për një kohë të gjatë, falë jo vetëm disponueshmërisë së pjesëve të këmbimit, por edhe qëndrueshmërisë dhe modestisë së tyre (në krahasim me modelet moderne).
Motorë me naftë YAMZ me dy goditje
Për një kohë të gjatë, deri në vitin 1966, Fabrika e Motorëve Yaroslavl prodhoi motorë me naftë me dy goditje në linjë me katër dhe gjashtë cilindra të modeleve YaAZ-204 dhe Ya A3-206, të cilët janë një familje motorësh me një numër të madh të pjesë dhe montime të përbashkëta të unifikuara. Dizel me katër cilindra të modernizuar me dy goditje YaAZ-M204 u përdor në automjetet MAZ-200 dhe MAZ -205, dhe motori me naftë me gjashtë cilindra YaAZ-M206 u përdor në automjetet KrAZ-219 dhe KrAZ-214. Diesel YaAZ-M204 zhvillon një fuqi prej 110 litrash. Kjo është, dhe YaAZ-M206 - fuqia prej 165 litrash. me. Pjesa tjetër e treguesve të tyre janë të njëjtë: diametri i cilindrit është 108 mm, goditja e pistonit është 127 mm, raporti i kompresimit është 16, numri i rrotullimeve në fuqinë e specifikuar është 2000 në minutë, konsumi minimal specifik i karburantit është 205 g. / (hp h).
Më poshtë është një përshkrim i dizajnit të motorit me naftë YaAZ-M204.
Blloku i cilindrave të naftës është derdhur së bashku me karterin nga gize speciale. Për të rritur ngurtësinë, ndarjet dhe brinjët e përforcuara bëhen në bllok dhe karter. Rreth cilindrave në derdhjen e bllokut formohet një xhaketë uji, në muret e jashtme të së cilës ka vrima të mbyllura me priza. Nëpërmjet këtyre vrimave mund të pastrohen zgavrat e xhaketës së ujit.
Në të dy anët e bllokut ka dhoma ajri në komunikim me portat e pastrimit në mes të cilindrave. Në anën e djathtë në pjesën e poshtme, dhoma e ajrit përmes vrimave në bllok dhe pajisjet e vidhosura në to me tuba kullimi është e lidhur me atmosferën. Nëpërmjet këtyre tubave, uji, vaji dhe karburanti i grumbulluar në të shtyhen jashtë dhomës së ajrit.
Në anën e djathtë të njësisë ka një çelje në të cilën është lidhur një ventilator ajri, dhe në anën e majtë ka katër kapele inspektimi, të mbyllura me mbulesa. Çelësat e inspektimit sigurojnë akses në dhomën e ajrit dhe shërbejnë për të inspektuar pistonët dhe unazat përmes portave të pastrimit. Një paletë prej gize ose çeliku e stampuar është ngjitur në rrafshin e poshtëm të karterit, i vendosur dukshëm nën boshtin e boshtit të gungës.
Në cilindrat e bllokut janë instaluar veshje të zëvendësueshme të thata të bëra prej gize speciale dhe të ngurtësuara. Mëngët kanë një përshtatje rrëshqitëse me një hapje prej 0,00-0,05 mm. Në pjesën e sipërme të mëngës ka një jakë, e cila futet në vrimën e bllokut dhe mbërthehet nga lart me kokë.
Oriz. 1. Motori me naftë me dy goditje YaAZ-M204 i makinës MAZ -200
Në pjesën e mesme të astarit, në një rresht, në një kënd me rrezen e cilindrit, ka dritare gërmuese, të cilat komunikojnë me dhomën e ajrit të bllokut përmes kanaleve në derdhjen e bllokut.
Pllakat fundore prej çeliku janë ngjitur në rrafshet e përparme dhe të pasme të njësisë duke përdorur bulonat dhe kunjat e vendndodhjes. Në pllakën e përparme janë ngjitur një mbulesë mbajtëse dhe një mbulesë kundërpeshe për boshtin me gunga dhe balancuesin, dhe në pllakën e pasme ka një strehë volant me një mbulesë boshti me gunga, një ndalues të strehës së volantit dhe një kllapa për drejtimin e ventilatorit.
Në krye të bllokut është instaluar një kokë cilindri, e derdhur nga gize speciale. Koka përmban mekanizmin e valvulës dhe njësinë-injektorët e sistemit të furnizimit me energji elektrike. Xhaketa e ujit e kokës komunikon me xhaketën e ujit të bllokut. Koka është ngjitur në bllok në dhjetë kunja të bëra prej çeliku krom-nikel. Një copë litari izoluese e cilindrit i përbërë nga një grup pllakash çeliku të veshura me kallaj vendoset midis kokës dhe bllokut. Një copë litari tape është instaluar përgjatë konturit të jashtëm të kokës, duke eliminuar rrjedhjen e vajit. Në pjesën e sipërme të kokës, një mbulesë e stampuar është montuar në një copë litari tape, e cila mbyll mekanizmat e vendosur në kokë.
Oriz. 2. Detaje të rastit të motorit me naftë YaAZ-M204
Pistonët janë prej hekuri të veçantë duktil, skaji i pistonit është i veshur me kallaj. Kurora konkave e pistonit formon një dhomë djegieje. Nga brenda, koka e pistonit ka brinjë që rrisin forcën e saj dhe kontribuojnë në shpërndarjen më të mirë të nxehtësisë nga koka. Tufat prej bronzi shtypen në bosët e pistonit. Hapësira midis skajit të pistonit dhe cilindrit është 0,175-0,200 mm.
Oriz. 3. Detajet e mekanizmave të fiksimit dhe shpërndarjes së gazit të motorit me naftë YaAZ-M204
Gjashtë unaza të bëra prej gize speciale janë instaluar në piston në brazdat unazore. Katër unaza kompresimi drejtkëndëshe janë të vendosura në krye.
Unaza e parë e ngjeshjes në pjesën e sipërme është prej gize speciale me rezistencë të lartë. Sipërfaqja e jashtme e unazës është e mbuluar me një shtresë kromi poroz, mbi të cilën aplikohet një shtresë e hollë aliazh plumbi për të përmirësuar futjen. Tre unazat e tjera janë bërë prej gize gri të lidhur; Në sipërfaqen e tyre të jashtme bëhen brazda, të mbuluara me një shtresë të hollë kallaji, e cila përmirëson futjen e unazave.
Dy unaza kruese vaji janë instaluar në fund të skajit të pistonit. Çdo unazë kruese vaji përbëhet nga tre pjesë: dy unaza prej gize me një brazdë në pjesën e poshtme dhe një sustë zgjeruese e sheshtë prej çeliku me shirita të valëzuar të mbivendosur në sipërfaqen e brendshme të unazave prej gize për të rritur elasticitetin e tyre. Unazat e krueses së vajit janë instaluar me skajin e mprehtë poshtë.
Hendeku në bllokimin e unazave duhet të jetë i barabartë me 0,45-0,70 mm për unazat e ngjeshjes, 0,25-0,60 mm për ato kruese vaji.
Në pjesën e poshtme të skajit të pistonit, nën hullitë e unazave të krueses së vajit, ka brazda unazore me vrima radiale në murin e skajit, të cilat shërbejnë për kullimin e vajit të hequr nga unazat nga muret e cilindrit. Nëpërmjet këtyre vrimave, në momentin që ato përkojnë me dritaret fryrëse të astarve, ajri që e ajros atë hyn në karter.
Kunja lundruese e pistonit është prej çeliku krom-nikel dhe është e ngurtësuar me kasë. Kunja është fiksuar në bosët me unaza sëpatë. Prizat e çelikut janë instaluar në të dy anët e kunjit në piston për të eliminuar spërkatjen e vajit nga hapësirat e boseve në muret e cilindrit dhe në portat e fryrjes.
Shufra lidhëse është prej çeliku kromi dhe e ngurtësuar dhe e kalitur. Shufra lidhëse ka një kanal lubrifikues me një prizë të kalibruar në pjesën e poshtme, e cila shërben për kalimin e vajit në kokën e sipërme, në të cilën shtypen dy tufa bronzi. Një shpërndarës me katër vrima shtypet në kokë nga lart, përmes së cilës vaji furnizohet në kurorën e pistonit për ta ftohur.
Në pjesën e poshtme të kokës së ndarë të shufrës lidhëse, ka veshje çeliku të derdhur në bronz plumbi. Mbulesa është ngjitur në shufrën lidhëse me dy bulona çeliku krom-nikel. Në shufrën lidhëse dhe në kapakë janë stampuar numrat serialë, të cilët gjatë montimit duhet të vendosen drejt superngarkuesit.
Boshti me gunga me pesë kushineta 6 është prej çeliku mangani; ditarët e boshtit janë të ngurtësuar sipërfaqësor d.m.th. h. Kundërpeshat vendosen në faqet e fiksimit të parë dhe të katërt. Kanalet për kalimin e lubrifikantit nga ditarët kryesorë në shufrën lidhëse bëhen në bosht.
Kushinetat kryesore të boshtit janë të pajisura me tufa prej çeliku të derdhur prej bronzi plumbi. Kapakët e mbajtësve janë prej gize krom-nikel dhe janë të larta për të rritur ngurtësinë. Çdo mbulesë përshtatet në një prizë në bazë dhe është e fiksuar në bazë me dy stufa. Numrat vijues janë stampuar në kapakë, përballë ventilatorit. Kushineta e pasme është e vendosur dhe ka dy unaza shtytëse prej bronzi të ndarë në anët. Gjysma e poshtme e secilës unazë fiksohet në kapakun e mbajtësit me dy kunja.
Në motorët e lëshimeve të mëvonshme, për shufrën lidhëse dhe kushinetat kryesore, përdoren veshje çeliku-alumini, të bëra nga një shirit bimetalik, i përbërë nga një bazë çeliku dhe një shtresë e aliazhit të aluminit pa plumb ASM.
Në fundin e pasmë të boshtit, është fiksuar një ingranazh shpërndarës me një deflektor vaji, i cili lidhet me ingranazhin. Një volant është ngjitur në fund të boshtit me gjashtë bulona. Në skajin e përparmë të boshtit, janë të fiksuara një rrotullues i pompës, një deflektor vaji, një mëngë ndarëse dhe një rrotullues i ventilatorit dhe gjeneratorit. Skajet e boshtit mbyllen në pjesën e pasme nga një vulë vaji e vendosur në zgavrën e kapakut të volantit, dhe në pjesën e përparme nga një vulë vaji e vendosur në kllapa e kapakut të përparmë të motorit.
Koka e valvulës së shkarkimit është prej çeliku rezistent ndaj nxehtësisë dhe trungu është prej krom-nikel. Të dyja pjesët janë të salduara. Valvulat janë instaluar, dy për çdo cilindër, në tufa udhëzuese në kokën e bllokut. Susta në valvul sigurohet me një rondele mbështetëse me krisur konike. Vendet e valvulave me prizë të bëra prej gize me temperaturë të lartë shtypen në kokën e cilindrit. Midis valvulave në kokën mbi çdo cilindër, një injektor njësi është instaluar në një filxhan bakri. Mbi valvulat dhe injektorin e pompës janë krahë lëkundës të instaluar në tufa bronzi në akse. Boshtet janë të fiksuara në kllapa që
i lidhur me bulona në kokën e cilindrit. Një seksion i veçantë vendoset në secilin cilindër, i përbërë nga tre krahë lëkundës me një bosht.
Krahu lëkundës i njësisë-injektor është i pajisur me një majë sferike me një mbajtës shtytës të shtypur në të, me të cilin krahu rrotullues gjatë funksionimit shtyp shtytësin e njësisë-injektor.
Një pirun lidhet në mënyrë rrotulluese me çdo lëkundës me anë të një gishti në një tufë bronzi. Piruni vidhohet në skajin e sipërm të shufrës 2-8, me kokën e poshtme sferike të ngjitur në folenë shtytëse. Duke rrotulluar shufrën, rregullohet hendeku midis gishtit të këmbës së krahut lëkundës dhe kërcellit të valvulës. Në pozicionin e rregulluar, shiriti është i kyçur me një arrë kyçëse. Për një motor të ngrohtë, hapësira duhet të jetë 0.25-0.30 mm.
Oriz. 3. Skema e balancimit të momenteve të forcave të pnercines së motorit me naftë YaAZ-M204
Shtytësit e tipit rul janë të vendosur në mënyrë të pjerrët në kanalet udhëzuese të kokës së cilindrit. Rolet janë instaluar në akset e gotave shtytëse në kushineta me gjilpërë. Çdo rubinet shtypet kundër kamerës së boshtit me gunga nga një susta. Përjashna fiksohet në kokë në gjendje të ngjeshur nga lart me ndihmën e një rondele shtytëse dhe një unaze mbajtëse dhe në fund ajo mbështetet në rondele të fiksuar në skajin e poshtëm të shufrës. Shtytësit nuk kthehen nga një kllapa speciale e ngjitur në fund të kokës.
Boshti me gunga është prej çeliku special dhe i shpuar brenda. Kamerat dhe ditarët e boshtit janë ngurtësuar me kasë. Boshti është instaluar në pjesën e sipërme të bllokut të motorit në anën e djathtë në pesë mbështetëse. Midis secilës palë mbështetëse ka tre kamera: dy ekstreme për lëvizjen e valvulave të shkarkimit dhe ai i mesëm për ngasjen e injektorit të njësisë.
Kushinetat e jashtme të boshtit me gunga janë tufa prej çeliku, fllanxhat janë të lidhura me bulona në bllok. Çdo kushinetë ka dy tufa çeliku të shtypura të mbushura me bronz plumbi. Kushineta e montimit të përparmë; ka rondele me shtytje bronzi në të dy anët. Hapësira boshtore në kushinetën e shtytjes është 0,18-0,32 mm.
Oriz. 4. Seksioni gjatësor i motorit me naftë me dy goditje YaAZ-M206
Boshti me gunga rrotullohet me të njëjtën shpejtësi si boshti me gunga.
Ingranazhet e kohës janë të mbuluara me një mbulesë prej gize së bashku me strehën me 4 volant. Kundërpeshat e përparme të boshteve mbyllen me një mbulesë të veçantë prej gize 29. Makina për treguesin e shpejtësisë së boshtit të gungës (takometri) e vendosur në panelin e instrumenteve në kabinë lidhet me skajin e pasmë të boshtit me gunga.
Kundërpeshat në boshtin me gunga dhe në boshtet e ekuilibrit përdoren për të balancuar momentet e forcave të inercisë që lindin në mekanizmin e shufrës lidhëse në manovër gjatë funksionimit të tij.
Me lëvizjen e pabarabartë të pistonëve lindin forca inerciale, duke arritur vlerën më të madhe në momentin kur pistoni kalon nëpër qendrën e vdekur. Me një rregullim të caktuar të boshtit me gunga të motorit në pistonët ekstremë (të parë dhe të katërt), forcat inerciale P kanë drejtim të kundërt dhe, duke vepruar në krahun A, të barabartë me distancën midis akseve të cilindrave ekstremë, krijojnë një moment që tenton të kthejë të gjithë motorin në rrafshin e momentit në drejtim të akrepave të orës ... Kur pistoni i cilindrit të parë lëviz në n. m. t., dhe e katërta - në v. m.t. drejtimi i forcave të inercisë dhe momentit është i kundërt. Kjo rezulton në dridhje të motorit.
Rrotullimi i boshtit me gunga të përparme dhe të pasme dhe boshteve të balancuesit prodhon forca centrifugale. Këto forca, duke mbledhur në secilën palë kundërpesha, japin dy forca F, duke krijuar një moment në krahun B, të barabartë me distancën midis kundërpeshave të përparme dhe të pasme. Ky moment ka gjithmonë drejtim të kundërt në lidhje me momentin e krijuar nga forcat inerciale të pistonëve dhe është i barabartë me të në madhësi, si rezultat i të cilit motori është i balancuar.
Motori është i pezulluar nga korniza e automjetit në tre montime gome.
Përpara, kllapa, e hedhur në kapakun e kundërpeshës, mbështetet përmes dy jastëkëve gome në një tra të veçantë të fiksuar në kornizën e makinës. Në pjesën e pasme, kllapat, të lidhura me bulona në strehën e volantit, mbështeten në kllapat e kornizës (secila përmes dy prizave gome.
Motori me naftë YaAZ-M206 është i ngjashëm në dizajn me motorin YaAZ-M204, ka një numër të të njëjtave dimensione dhe njësi dhe pjesë të këmbyeshme dhe ndryshon vetëm në pjesë, dimensionet e të cilave janë rritur për shkak të rritjes së numrit të cilindrave . Këto pjesë përfshijnë një bllok cilindri me kokë dhe gropë, bosht me gunga, bosht me gunga dhe ekuilibër, volant, mbulesë valvulash, etj.
Boshti me gunga me shtatë kushineta ka gjashtë fiksime 60 °. Kundërpeshat janë ngjitur në faqet e majës së parë dhe të gjashtë. Në skajin e përparmë të boshtit ka një amortizues dridhjeje rrotulluese të bashkangjitur në rrotullën e drejtimit të ventilatorit. Amortizuesi përbëhet nga dy disqe të rëndë të ngjitur në trup me guarnicione të trasha gome. Trupi i amortizatorit është i lidhur me rrotullën e ventilatorit. Disku i damperit ka një masë të caktuar që është e ndryshme nga masa luhatëse e boshtit të gungës. Kur ndodhin dridhje përdredhëse, veçanërisht të rëndësishme në skajin e përparmë të boshtit, disku i lidhur me boshtin me anë të një lidhjeje elastike dridhet me një periudhë të ndryshme, duke u zhvendosur në lidhje me boshtin dhe dridhjet e boshtit amortizohen për shkak të pranisë së fërkimit në goma deformuese.
Oriz. 5. Kundërpesha me një amortizues dridhjesh për boshtin me gunga të motorit me naftë YaAZ-M206
Balancimi i momenteve të forcave të inercisë në motorët YaAZ-M206 kryhet në të njëjtën mënyrë si në motorët YaAZ-M204. Për të reduktuar dridhjet rrotulluese të boshtit me gunga dhe të boshteve balancuese, të cilat kanë një gjatësi të konsiderueshme, kundërpeshat e tyre të përparme janë bërë të përbëra dhe të pajisura me amortizues dridhjesh.
Çdo kundërpeshë është një bazë që është ngjitur në fund të boshtit me një shpërndarës. Një balancues i kundërpeshës është montuar në mënyrë rrotulluese në qafën unazore të shpërndarësit në tufa. Balancuesi ka një dritare me figura, në platformat e së cilës mbështeten me skajet e tyre dy tufa sustash; midis paketave të sustave hyn një kamerë, e fiksuar në bazë nga një rrufe me një rondele që lidh të gjitha pjesët e kundërpeshës. Kur boshti dridhet, balancuesi gjithashtu fillon të dridhet në shpërndarës, duke u zhvendosur në lidhje me bazën e kundërpeshës. Në këtë rast, sustat, të mbështetura në pjesën e mesme të kamerës, përkulen dhe, për shkak të pranisë së fërkimit midis fletëve të sustave, dridhjet e boshtit amortizohen.
TE Kategoria: - Projektimi dhe funksionimi i motorit
122 ..YaAZ-M204 dhe YaAZ-M206. PROCEDURA e rregullimit të MOTORIT
1. Rregulloni lartësinë e plumbave të pompës-injektorit (momenti i fillimit të injektimit). Në këtë rast, boshti me gunga duhet të rrotullohet nga rrufeja e pjesës së përparme me një çelës me një nofull 32 mm.
Me valvulat e shkarkimit të çdo cilindri plotësisht të hapura, një kalibër 37,7 mm i lartë (Fig. 89), që ngjitet me trupin e njësisë injektor, duhet të prekë skajin e poshtëm të kokës shtytëse të pistës së injektorit të njësisë (Fig. 90 ); në këtë rast, këmba e kalibrit duhet të hyjë në vrimën në trupin e injektorit të njësisë.
Është e nevojshme të rregulloni duke vidhosur ose hequr shufrat e krahut rrotullues të injektorit të njësisë. Kur vidhosni shufrën në pirun, ju
mjalti i instalimit të pistës rritet, kur del - zvogëlohet.
Kur rregulloni, hiqni dadën e kyçjes së shufrës me një çelës 14 mm dhe vidhni ose nxirrni shufrën në skajin katror duke përdorur një çelës 8 mm. Kur matësi të jetë instaluar saktë, shtrëngoni dadën e kyçjes dhe më pas kontrolloni sërish pozicionin e skajit të pllakës shtytëse të njësisë injektuese. Të gjithë injektorët e njësisë së motorit duhet të rregullohen në të njëjtën mënyrë.
2. Rregulloni hapësirën midis skajeve të valvulave dhe krahëve lëkundës.
Oriz. 89. Kalibri për kontrollimin e lartësisë së kunjave të pompës-injektorit
Oriz. 90. Vendosja e pozicionit të pistës së pompës-injektorit në lartësi:
1 - krah rrotullues për pompë-injektor; 2- kalibër; 3 - shtytës i pistës i pompës-injektor; 4- koka e kalibrit; 5 - këmbë e kalibrit; 6 - çelësi
Oriz. 91. Vendosja e hapësirës ndërmjet valvulës dhe gishtit të krahut të lëkundës:
1 - një çelës me një nofull prej 8 mm; Dado 2-kyçëse e shufrës lëkundëse; 3 - bar lëkundëse; 4 - sonda e pllakave
Hapësira duhet të kontrollohet me një matës sensor në një temperaturë të ftohësit rreth 70 ° C dhe me pozicionin e pistonit në
V. m. T., d.m.th. kur pistoni i njësisë-injektor ulet me rreth 6 mm. Stili 0,25 mm duhet të kalojë lehtësisht, majë shkruese 0,3 mm me përpjekje të lehta (fig. 91). Hendeku duhet të rregullohet duke i vidhosur shufrat në pirunët e krahëve lëkundëse ose duke i përdredhur jashtë. Për rregullim, përdorni çelësa me një nofull 8 dhe 14 mm.
Pasi të keni rregulluar hapësirën duke e rrotulluar shufrën, shtrëngoni me kujdes dadën e kyçjes dhe kontrolloni përsëri hapësirën.
3. Rregulloni lidhjet e shinave të injektorit të njësisë me rregullatorin.
Kur lidhja e rregullatorit zgjatet plotësisht, të gjitha shinat e injektorit të njësisë duhet të shtyhen në trupat e injektorit të njësisë.
Pas zëvendësimit të injektorit të njësisë, rregulloni në sekuencën e mëposhtme:
1. Zhvidhosni vidën e tamponit në mënyrë që të dalë 16 mm nga trupi i rregullatorit.
2. Zhvidhosni me 3-4 rrotullime të gjitha vidhat rregulluese që fiksojnë pozicionin e levës së kontrollit të rafteve të injektorit të pompës.
3. Kontrolloni nëse të gjitha raftet e injektorëve të njësisë lëvizin lirshëm; lëvizja duhet të jetë e lirë përgjatë gjithë gjatësisë së goditjes nën presion të lehtë nga dora.
4. Duke e mbajtur levën e kontrollit në pozicionin që korrespondon me furnizimin e plotë (Fig. 92), vidhosni pa probleme vidën e rregullimit të brendshëm 1 (Fig. 93) në levën e kontrollit të raftit të pompës-injektorit të cilindrit të parë derisa të ndjeni një të mprehtë rrisin përpjekjet.
5. Vidhni vidën rregulluese të jashtme të levës së kontrollit të raftit të pompës-injektorit të cilindrit të parë deri në ndalesë.
6. Kontrolloni instalimin e saktë të levës së kontrollit të pompës-injektorit të cilindrit të parë duke vendosur levën e kontrollit të rregullatorit në pozicionin që korrespondon me shpejtësinë boshe dhe duke e zhvendosur atë në pozicionin në të cilin ndodh rrjedha e plotë. rrjedha, nuk duhet të ketë rritje të konsiderueshme të rezistencës ndaj lëvizjes. Edhe me një rritje të lehtë të rezistencës (në këtë rast, mëngët e pranverës shtrihen nga trupi i rregullatorit, i cili mund të zbulohet duke hequr kapakun e pranverës), duhet të hiqni pak vidën e rregullimit të brendshëm 1 dhe të shtrëngoni sërish atë të jashtme derisa ajo ndalon. Kur vendosni levën e kontrollit të furnizimit të karburantit në pozicionin e furnizimit të plotë, sigurohuni që shiriti i pompës-injektorit të shtrihet nga trupi jo më shumë se 0,5 mm, ndërsa shtypni dorën në levën e rrotullës së hekurudhës së pompës-injektorit në drejtim të uljes së ushqim; nëse kjo shina shtrihet më shumë se 0,5 mm, hiqni pak vidën e jashtme 2 dhe vidhosni vidën e brendshme 1 aq sa të shkojë.
7. Shkëputni shufrën e rregullatorit nga leva e rrotullës së raftit të pompës-injektorit duke hequr kunjat 4 dhe kunjat 5.
8. Ndërsa shtypni krahun e rrotullës me dorën tuaj në drejtimin që korrespondon me pozicionin në të cilin është futur rafti, vidhosni
vidhosja e brendshme e rregullimit 1 në levën e kontrollit të raftit të njësisë-injektor të cilindrit tjetër derisa të ketë një rritje të forcës në kaçavidë ose lëvizje të levës së kontrollit të rulit. Më pas vidhosni vidën e jashtme rregulluese 2 sa më shumë që të shkojë.
9. Instaloni levat e kontrollit të rafteve të pompës-injektorëve të të gjithë cilindrave të mëpasshëm një nga një, siç tregohet më sipër.
10. Lidheni shufrën e rregullatorit me levën e rulit të rafteve të pompës-injektorit, futeni në vrimën e kunjit dhe fiksoni me një kunj këmbe.
11. Kontrolloni përsëri lidhjen e saktë të shinave të injektorit të njësisë me rregullatorin, siç tregohet në pikën 6.
Kur zëvendësoni të gjithë grupin e injektorëve të njësisë, lidhja e shinave të injektorëve të njësisë me rregullatorin rregullohet plotësisht, siç përshkruhet më sipër.
Nëse zëvendësohen vetëm një pjesë e injektorëve të njësisë, nuk është e nevojshme të rregulloni lidhjen e të gjithë injektorëve të njësisë.
Në këtë rast, injektorët e njësisë së sapo instaluar rregullohen në përputhje me injektorët e njësisë që nuk janë hequr nga motori.
Fabrika e Motorëve Yaroslavl ishte dhe është një nga ndërmarrjet kryesore në Yaroslavl. Ai la gjurmë të konsiderueshme në zhvillimin e qytetit, në arritjet dhe rëndësinë e tij. Fabrika funksionoi në kohët më të vështira: revolucion, luftë, perestrojkë. Dhe ka mbetur gjithmonë një mbështetje e besueshme për industrinë e automobilave të Atdheut tonë. Falë tij dhe shumë ndërmarrjeve të tjera në Bashkimin Sovjetik, u bë e mundur të krijohej një prodhim vendas i makinave. Dhe tani ai po përpiqet të mbajë nivelin e një mjeshtri të lartë profesional të zanatit të tij, me përvojë të respektueshme dhe potencial të gjerë.
Punëtoria e Uzinës Motor Yaroslavl
Historia e krijimit të uzinës së automobilave në qytetin e Yaroslavl lidhet me emrin e industrialistit rus Vladimir Aleksandrovich Lebedev, një pilot me përvojë që bëri shumë për zhvillimin e aviacionit në Rusi. Në atë kohë ne kishim një program qeveritar në vendin tonë për të krijuar industrinë e vet të automobilave. Në Yaroslavl, ishte planifikuar të vendosej montimi i makinave të huaja dhe ambulancave për frontet e Luftës së Parë Botërore. Emri i parë i ndërmarrjes është Fabrika e Automobilave SHA "V. A. Lebedev ". Nisja u bë më 20 tetor 1916.
Themeluesi i uzinës Vladimir Alexandrovich Lebedev
Gjatë revolucionit, uzina u transferua në pronësi të shtetit dhe deri në vitin 1925 kryente vetëm funksione të riparimit të makinave. Në nëntor 1925, u mblodh I-3 - një kamion i aftë për të transportuar tre tonë ngarkesë. Ai u bazua në makinën amerikane "White". Në atë kohë, nuk kishte prodhim motori në Yaroslavl, kështu që motori, tufa dhe kutia e marsheve u huazuan nga kamioni AMO-F-15 dhe u furnizuan nga Moska nga uzina AMO (uzina Likhachev - ZIL). Dy kamionët e parë I-3 u mblodhën për datën e rëndësishme - 7 nëntor 1925. Një vit më pas, ndërmarrja u shndërrua në Uzinën Shtetërore të Automobilave në Yaroslavl Nr. 3.
Kamion Yaroslavl Ya-3
Gjatë viteve të Planit të Parë Pesëvjeçar, ndërmarrja u zgjerua ndjeshëm. U ndërtuan punishte të reja, numri i punonjësve u rrit 5 herë. Pas I-3, pasoi prodhimi i kamionëve me fuqi më të madhe. Këto ishin Ya-4 dhe Ya-5.
Ata ndryshonin në kapacitetin mbajtës, përkatësisht, 4 ton dhe 5 ton. Të tre kishin një rregullim standard të rrotave - 4 × 2. Le të shpjegojmë menjëherë se çfarë do të thotë kjo. Formula e rrotave është një indeks i kushtëzuar i miratuar për të treguar numrin e rrotave lëvizëse të një makine, në të cilën shifra e parë korrespondon me numrin total të rrotave dhe e dyta me numrin e rrotave lëvizëse. Në rastin tonë, tregon se ka vetëm 4 rrota në makinë dhe 2 prej tyre janë drejtuese. Makinave të përmirësuara iu caktua indeksi G.
Në vitin 1932 filloi prodhimi i autobusëve. Ata u quajtën YaA-1 dhe YaA-2.
Autobusi Yaroslavl YA-2
Në vitin 1933, së bashku me OKB OGPU, u prodhuan prototipet e motorit të parë sovjetik me naftë "Koju" (Koba Dzhugashvilli). Puna u mbikëqyr nga stilisti i talentuar N.R.Briling, i cili sapo kishte dalë nga burgu. Motori kishte një fuqi prej 90 litrash. me. Ata ishin të pajisur me kamionë Ya-5.
Motori i parë sovjetik me naftë Koju dhe krijuesit e tij
Më 9 nëntor, makina e parë e tillë doli nga portat e fabrikës. Kishte dy fenerë shtesë në kabinë dhe një mbishkrim të ndritshëm - "YAGAZ-diesel". Më pas, motorët e modifikuar u instaluan në YAG-5.
Automjeti I-5 i pajisur me motor Koju
Fabrika ishte e para në vend që zotëroi prodhimin e kamionëve hale të rëndë. Që nga viti 1935, YAS-1 me një kapacitet mbajtës deri në 4 tonë u mblodh, më vonë u shfaqën YAS-2 dhe YAS-3 (4 × 2).
Porta e fabrikës YaMZ
Suksesi i ndërmarrjes në zhvillim nuk la asnjë dyshim. Në vitin 1935, ajo prodhoi kamionin e saj të 10000-të! Që nga viti 1933, uzina u riemërua Fabrika e Automjeteve Yaroslavl (YaAZ).
Në vitin 1936, uzina filloi të prodhojë trolejbusë. Këto ishin YATB-1 dhe YATB-4 njëkatëshe dhe një trolejbus unik dykatësh YATB-3. Falë dizajnit të mirëmenduar, YATB-3 mund të operohej së bashku me një transport me një kuvertë. Ai u shfaq për herë të parë në rrugët e Moskës më 26 qershor 1938, në ditën e zgjedhjeve për Sovjetin Suprem të RSFSR. Akomodonte deri në 100 pasagjerë dhe kishte 72 vende të buta. Megjithë lartësinë e saj (4783 mm), makina kishte manovrim të mirë dhe ngrohej mirë. Trolejbusi ishte i pajisur me një bateri, me ndihmën e së cilës mund të lëvizte 2.8 km, gjë që e lejonte atë të kthehej vetë në park në rast të ndërprerjes së energjisë. Kjo veçori erdhi në ndihmë gjatë luftës. Përkundër faktit se shumica e YATB-3 u pre në skrap për qëllime ushtarake, në 1944 tre automjetet e mbetura dolën përsëri në rrugët e Moskës.
Trolejbus dykatësh YATB-3
Me shpërthimin e luftës, uzina duhej të ridizajnohej për të prodhuar produkte ushtarake. Në vitin 1941, ishte planifikuar një evakuim në lindje, por ai u shty. Fabrika dërgoi në pjesën e përparme predha depërtuese të blinduar, granata dore, predha për armë kundërajrore, mina, predha raketash, automatikë Shpagin (PPSh) dhe shumë më tepër. Që nga viti 1943, janë prodhuar traktorët e artilerisë me gjurmim Y-11, Y-12 dhe Y-13. Ata kishin për qëllim të mbanin artileri. Në atë kohë të vështirë, për hir të idesë së përgjithshme të luftimit të fashizmit, kolegët amerikanë ndanë përvojën e tyre me uzinën. Motorët e tyre me naftë ia kalonin tonët me 15 kuaj fuqi.
Falë arritjeve të amerikanëve, në 1943-1947. arriti të krijojë dhe zotërojë prodhimin e motorëve të rinj me naftë YaAZ-204 dhe YaAZ-206, si dhe një familje të re automjetesh me dy boshte të serisë YaAZ-200 (4 × 2). Ishte në makinën YAZ-200 që simboli i Yaroslavl - një ari - u shfaq për herë të parë në kapuç. Megjithë pakënaqësinë e shumtë të Komisariatit Popullor, JV Stalin personalisht urdhëroi ta linte atë gjatë një shfaqjeje në Kremlin.
Në vitin 1949, uzina iu dha një çmim shtetëror. Motorët YaAZ-204 dhe YaAZ-206 u instaluan jo vetëm në makinat e Yaroslavl, por edhe në makinat e prodhuara nga uzinat e Minsk dhe Kremenchug dhe madje edhe në autobusët ZIL-154. Fabrika po bënte përparim të qartë. Në vitet 1948-1950, u zhvillua dhe u vu në prodhim një seri me tre boshte makinash YAZ-210. Makina tashmë kishte tre boshte rrotash, dy prej të cilave ishin drejtuese (6 × 4). Por kapaciteti prodhues i ndërmarrjes nuk ishte i mjaftueshëm. Gradualisht, së pari YaAZ-200 me dy boshte në vitin 51, dhe më pas YaAZ-210 me tre boshte në vitin e 59-të u transferuan në impiante të tjera. YaAZ filloi të specializohej ekskluzivisht në motorë. Në 1958, ajo u riemërua Fabrika e Motorëve Yaroslavl (YaMZ).
Në 1961, një drejtor i ri mbërriti në fabrikë - Anatoli Mikhailovich Dobrynin. Një burrë që ka kaluar nga një kthesë i zakonshëm në një zëvendës drejtor në uzinën e Rybinsk, një udhëheqës i talentuar dhe i mençur, një qytetar i vërtetë sovjetik. Ai shërbeu si drejtor i YaMZ për 21 vjet dhe bëri një përparim të fuqishëm në zhvillimin e ndërmarrjes.
Anatoli M. Dobrynin
Fabrika u zgjerua ndjeshëm, u shfaqën dyqanet e objekteve kryesore dhe ndihmëse të prodhimit, filloi modernizimi, prodhimi i motorit u rrit nga 5,000 në 100,000 në vit, filloi ndërtimi i Uzinës së Motorit Tutaevsky dhe u rindërtua Uzina e Agregatit Rostov. Falë tij, në YaMZ u mblodhën kokat më të ndritura dhe "duart e arta" më të mira në qytet. Dobrynin dha një kontribut të madh në infrastrukturën kulturore të Yaroslavl. Falë tij, në qytet u shfaqën pallati i zakonshëm i sportit Yaroslavl Avtodiesel (Torpedo), pishina Lazurny, Parku i Ndërtuesve të Motorëve (Yubileiny), Pallati i Kulturës së Ndërtuesve të Motorëve dhe kinemaja Vollga. U ndërtuan rruga Stroiteley në mikrodistriktin YMZ (Pesë), një urë, një rrjet tramvaji, shkolla dhe shumë më tepër. Nën atë, ai kishte divizionin e tij të ndërtimit, forcat e të cilit ndërtuan banesa për punonjësit e tij, në veçanti zonën e banimit verior të qytetit.
Motor Ndërtuesit e Pallatit të Kulturës
Pool Azure
Parku i Ndërtuesve të Motorëve
Në YaMZ, fillon zhvillimi dhe futja në prodhimin e motorëve të rinj me naftë, si dhe kuti ingranazhesh, tufa dhe njësi elektrike me naftë. Në vitin 1966, uzinës iu dha Urdhri i Leninit, çmimi më i lartë i BRSS. Në 1972, u dha Çmimi Shtetëror për krijimin dhe organizimin e prodhimit të një familje të unifikuar të motorëve YaMZ-236/238/240. 1968 - 1971 një njësi e energjisë YaMZ-740 po zhvillohet për Uzinën e Automobilave Kama. Fabrika e Motorëve Yaroslavl bëhet ndërmarrja kryesore e shoqatës së prodhimit Avtodizel, e cila përfshin shumë ndërmarrje të tjera në të gjithë rajonin, dhe Dobrynin bëhet drejtori i përgjithshëm i saj. Në vitin 76 iu dha titulli Hero i Punës Socialiste. Në të njëjtin vit, u krijuan motorët për traktorët Kirovets K-700 dhe K-701. Nga viti 1973 deri në vitin 1980 ata kanë punuar në një lloj të ri motorësh me naftë të tipit YaMZ-840. Ato janë instaluar në automjetet BelAZ. Po krijohet një njësi e energjisë YaMZ-642 për makinat e Uzinës së Automobilave Kutaisi. Fillon prodhimi i korrëses foragjere YASK-170. Kështu, Avtodizel gradualisht bëhet ndërmarrja kryesore në industrinë vendase të naftës. Këtu u mblodhën motorët për pothuajse të gjitha automjetet e rënda. Konsumatorët e produkteve janë MAZ, BelAZ, UralAZ, ZIL, LAZ, KrAZ, MoAZ dhe shumë të tjerë.
Në fillim të viteve '80, shëndeti i Anatoly Mikhailovich u përkeqësua ndjeshëm dhe ai u tërhoq nga punët e uzinës. Në 1982, Yaroslavl po përjeton vdekjen e një menaxheri. Riemërtoi shumë nga objektet që u shfaqën falë tij. DK Motorostroiteley u riemërua në DK im. A. M. Dobrynin, e cila sot është qendra më e rëndësishme e rekreacionit në qytet. Ndërtuesit e rrugëve u bënë rr. Dobrynin, dhe ura që e lidh atë me Autostradën Industriale është Dobryninsky.
Rruga Dobrynina ish. Ndërtuesit
Që nga viti 1993 ndërmarrja funksionon si Shoqëria Aksionare e Hapur “Autodiesel”. Në vitin 2000, kompania u bashkua në RusPromAvto LLC, e cila pas një kohe u shndërrua në GAZ Group.
1991 deri në 1998 YaMZ zhvilloi një motor të pazakontë me naftë. Ishte menduar për shasinë e kompleksit të raketave dhe hapësirës Topol-M. Motorët YaMZ-846 dhe YaMZ-847 kanë një fuqi prej 500-800 kf. Prodhuar në tufa të vogla për Departamentin e Mbrojtjes.
Kompleksi i raketave dhe hapësirës Topol-M
Në vitin 2014, uzina montoi motorin e 10 miliontë.
Në vitet '90 dhe 2000. u zotërua prodhimi i klasave ekologjike të motorëve: Euro-1 (YaMZ-236NE / BE dhe 238BE / DE), Euro-2 (YaMZ-7511 dhe YaMZ-7601), Euro-3 (YaMZ-656 dhe YaMZ-658) dhe Euro-4 (familja YAMZ-530). Në vitin 2003, Çmimi i Qeverisë u dha për zhvillimin dhe zhvillimin e prodhimit të motorëve me naftë me shumë qëllime, për herë të parë në Rusi duke përmbushur standardet ndërkombëtare mjedisore.
YaMZ në të kaluarën dhe të tashmen
Sot Fabrika e Motorëve Yaroslavl është prodhuesi më i madh rus i motorëve me naftë të rëndë dhe të mesëm. Është një ndërmarrje me cikël të plotë dhe përfshin shkritore, falsifikim, presim, termik, saldim, elektrik, lyerje, harduer, montim mekanik, montim dhe testim, instrumental, riparim dhe lloje të tjera të prodhimit. Për sa i përket pajisjeve teknologjike dhe automatizimit të prodhimit, ai nuk është inferior ndaj drejtuesve të industrisë globale të automobilave. Vendi i prodhimit YMZ-530, i krijuar me mbështetjen e firmave inxhinierike dhe furnizuesve kryesorë në botë të pajisjeve, siguron nivelin teknologjik botëror të cilësisë së produktit. Më shumë se 300 modele automjetesh dhe produkte speciale janë të pajisura me motorë Yaroslavl. Ato janë instaluar në kamionë, trena rrugorë në distanca të gjata, kamionë hale minierash, autobusë, traktorë dhe autokombajna, pajisje për ndërtimin e rrugëve, si dhe termocentrale me naftë.
Një film dokumentar kushtuar jetës së ndërtuesve të motorëve Yaroslavl.
Alexey Krylov
Liceu numër 86
Galeria e imazheve
