Funksionimi i duhur. Si të zgjasni jetën e një motori me benzinë

Në fillim, motorët me naftë u instaluan ekskluzivisht në kamionë, anije dhe pajisje ushtarake - domethënë aty ku nevojitet besueshmëria dhe efikasiteti, dhe madhësia, pesha dhe rehatia mund të sakrifikohen.

Përmirësimi i teknologjive në ndërtimin e motorëve ka çuar në shfaqjen e motorëve që mund të instalohen edhe në një makinë pasagjerësh. Makina e parë e tillë e prodhimit u shfaq shumë kohë më parë - në 1935. Ishte një taksi Mercedes-Benz 260 (W 170). Rritja e shpejtë e popullaritetit të motorëve me naftë ra në krizën e benzinës së viteve '70 - që nga ajo kohë, nafta ka fituar me vendosmëri një vend nën kapuçin e makinave dhe SUV-ve - nga klasa më masive tek ajo ekzekutive.

Karakteristikat e naftës si ekonomia, çift rrotullimi i lartë në të gjithë gamën e rrotullimeve dhe veçanërisht në shpejtësi të ulëta, si dhe karburanti i përballueshëm, e bëjnë atë opsionin e preferuar për një SUV të rëndë.

Në fund të viteve '90, filloi një rritje e re e popullaritetit të motorëve me naftë, e lidhur me përmirësimin e dizajnit të tyre, futjen e elektronikës në furnizimin me karburant dhe sistemet e kontrollit të motorit. Motorët modernë me naftë të gjeneratave të fundit janë afruar me motorët me benzinë ​​për sa i përket zhurmës dhe karakteristikave specifike (pesha, fuqia për njësi vëllimi), duke ruajtur avantazhet në efikasitet dhe besueshmëri.

Sipas parashikimeve të shkencëtarëve dhe teknologëve, në shekullin e 21-të "çakmaku i vjetër i benzinës" do të fillojë të hyjë në histori, duke i dhënë gradualisht pëllëmbën naftës. Cilat karakteristika të motorit me naftë e lejojnë atë të zhvillojë një luftë kaq të suksesshme për një vend nën kapuç?

Nga dizajni, një motor nafte ndryshon pak nga një motor konvencional me benzinë ​​- të njëjtat cilindra, pistona, shufra lidhës. Vërtetë, pjesët e valvulave janë përforcuar ndjeshëm për të perceptuar ngarkesa më të larta - në fund të fundit, raporti i kompresimit është shumë më i lartë (19-24 njësi kundrejt 9-11 për benzinën). Kjo shpjegon peshën dhe dimensionet më të mëdha të motorit me naftë në krahasim me benzinën.

Dallimi themelor qëndron në metodat e formimit të përzierjes karburant-ajër, ndezjen dhe djegien e tij. Në një motor benzine, përzierja formohet në sistemin e marrjes, dhe në cilindër ndizet nga një shkëndijë e kandelave. Në një motor nafte, karburanti dhe ajri furnizohen veçmas. Së pari, ajri i pastër hyn në cilindra. Në fund të kompresimit, kur nxehet në një temperaturë prej 700-800 ° C, karburanti injektohet në dhomën e djegies me grykë me presion të lartë (10-30 MPa), i cili pothuajse menjëherë ndizet spontanisht.

Vetëndezja shoqërohet me një rritje të mprehtë të presionit në cilindër - prandaj zhurma dhe ngurtësia e shtuar e motorit me naftë. Ky organizim i procesit të punës lejon përdorimin e karburantit më të lirë dhe punën në përzierje shumë të dobëta, gjë që përcakton efikasitet të lartë.

Performanca mjedisore e një motori të tillë është gjithashtu më e mirë - kur funksionon në përzierje të dobëta, emetimet e substancave të dëmshme, veçanërisht monoksidi i karbonit, janë dukshëm më pak se ato të motorëve me benzinë.

Ekzistojnë disa lloje të motorëve me naftë, ndryshimi midis të cilëve qëndron në hartimin e dhomës së djegies. Në motorët me naftë me një dhomë me djegie të pandarë - ata quhen motorë dizel me injeksion të drejtpërdrejtë - karburanti injektohet në hapësirën mbi piston, dhe dhoma e djegies bëhet në piston.

injeksion direkt
1 hundë;
2-prizë ndriçimi;
3-dhoma e djegies.

Injeksion para dhomës
1 hundë;
2-prizë ndriçimi;
3-paradhoma;
4-dhoma e djegies.

injeksion i dhomës së rrotullimit
1 hundë;
2-prizë ndriçimi;
3-dhoma e djegies.

Në të kaluarën, injektimi i drejtpërdrejtë përdorej kryesisht në motorët me shpejtësi të ulët dhe me zhvendosje të madhe. Kjo ishte për shkak të vështirësive në organizimin e procesit të djegies, si dhe rritjes së zhurmës dhe dridhjeve. Por pas prezantimit të pompave të karburantit me presion të lartë të kontrolluar elektronikisht (pompat e karburantit me presion të lartë), injektimit me dy faza të karburantit dhe optimizimit të procesit të djegies, ishte e mundur të arrihet funksionimi i qëndrueshëm i një motori nafte me një dhomë me djegie të pandarë me shpejtësi deri në 4500 rpm, përmirëson efikasitetin e tij, zvogëlon zhurmën dhe dridhjet.

Më i zakonshmi në makinat e pasagjerëve deri më tani është një lloj tjetër motori me naftë - me një dhomë djegieje të ndarë.

Në to, karburanti injektohet jo në cilindër, por në një dhomë shtesë. Në mënyrë tipike, përdoret një dhomë rrotulluese e Ricardo Comet, e bërë në kokën e cilindrit dhe e lidhur me cilindrin nga një kanal i veçantë në mënyrë që, kur të ngjeshet, ajri që hyn në dhomën e rrotullimit të përdredhet intensivisht, gjë që përmirëson ndjeshëm procesin e vetëndezjes dhe formimi i përzierjes.

Vetëndezja në këtë rast fillon në dhomën e vorbullës dhe më pas vazhdon në dhomën kryesore të djegies. Me një dhomë djegieje të ndarë, shkalla e rritjes së presionit në cilindër zvogëlohet, gjë që ndihmon në uljen e zhurmës dhe rritjen e shpejtësisë maksimale. Motorët e dhomës së rrotullimit përbëjnë shumicën dërrmuese të atyre të instaluar në makina dhe xhipa (rreth 90%).

Më pak të zakonshme janë motorët me naftë para dhomës, të cilët kanë një dhomë të veçantë prizë të lidhur me cilindrin nga disa kanale të vogla. Forma dhe seksioni i tyre zgjidhen në mënyrë që të ndodhë një rënie e madhe e presionit midis cilindrit dhe dhomës paraprake, duke shkaktuar rrjedhjen e gazrave me shpejtësi të lartë. Ky dizajn lejon një jetë të gjatë shërbimi, nivele të ulëta të zhurmës dhe toksicitetit, si dhe një karakteristikë të sheshtë çift rrotullues. Nga makinat e përdorura gjerësisht, motori i paradhomës përdoret vetëm në Mercedes G 300D, 350 TD (W 463) dhe Ssang Yong Musso 2.9 D, ku është instaluar edhe dizel Mercedes OM602.

Sistemi më i rëndësishëm i një motori me naftë, i cili përcakton besueshmërinë dhe efikasitetin e funksionimit të tij, është sistemi i furnizimit me karburant.

Funksioni i tij kryesor është të furnizojë një sasi të përcaktuar rreptësisht të karburantit në një moment të caktuar dhe me një presion të caktuar. Presioni i lartë i karburantit dhe kërkesat për saktësi e bëjnë sistemin e karburantit dizel kompleks dhe të shtrenjtë. Elementet kryesore të tij janë: një pompë karburanti me presion të lartë (TNVD), grykë dhe një filtër karburanti.

Skema e furnizimit me naftë
1 rezervuar karburanti; 2-linja e karburantit; 3-filtri i imët i karburantit;
4-pompë karburanti me presion të lartë; 5-LVD; 6 hundë; Kullimi i karburantit me 7 rreshta; 8-prizë ndriçimi.

Pompa e injektimit është projektuar për të furnizuar me karburant injektorët sipas një programi të përcaktuar rreptësisht, në varësi të mënyrës së funksionimit të motorit dhe veprimeve të kontrollit të drejtuesit.

Në thelbin e saj, një pompë moderne e karburantit me presion të lartë në të gjitha modalitetet kombinon funksionet e një sistemi kompleks të kontrollit automatik të motorit dhe aktivizuesit kryesor që zbaton komandat e shoferit.

Duke shtypur pedalin e gazit, shoferi nuk rrit drejtpërdrejt furnizimin me karburant, por ndryshon vetëm programin e funksionimit të rregullatorëve, të cilët vetë ndryshojnë furnizimin sipas varësive të përcaktuara rreptësisht nga shpejtësia, presioni i rritjes, pozicioni i levës së rregullatorit, etj. Në SUV-të moderne, zakonisht përdoren pompat e injektimit të dy llojeve: në linjë me shumë zhytje dhe lloji shpërndarës.

Pompat in-line të Bosch ose ato të prodhuara nën licencën e saj (Nippon Denso, Diesel Kiki) përdoren rrallë sot, megjithëse ato janë më të besueshmet në dizajnin e tyre. Ato mund të gjenden në Mercedes G 300D, 350 (W 463), Ssang Yong Musso, Nissan Patrol me motor SD-33.

Pompat më të zakonshme të injektimit janë të llojit të shpërndarjes VE të prodhuara nga Bosch ose Nippon Denso, Diesel Kiki, Zexel me licencë nga Bosch. Në këto pompa të karburantit me presion të lartë, sistemi i injektimit ka një piston shpërndarës, i cili kryen lëvizje përkthimore për të pompuar karburantin dhe rrotulluese për të shpërndarë karburantin në hundë. Pompat e tipit VE përdoren gjerësisht në motorët me naftë të lehtë. Ato janë kompakte, dallohen nga uniformiteti i lartë i furnizimit me karburant përmes cilindrave dhe funksionimi i shkëlqyer me shpejtësi të lartë për shkak të shpejtësisë së rregullatorëve, në të njëjtën kohë, këto pompa vendosin kërkesa shumë të larta për pastërtinë dhe cilësinë e karburantit dizel: në fund të fundit, të gjitha pjesët e tyre lubrifikohen me karburant, dhe boshllëqet në elementët e saktësisë janë shumë të vogla.

Në makinat amerikane me motorë nafte përdoren pompat e shpërndarjes GMC 6.2, 6.5 l si Chevrolet Blazer, Suburban, Tahoe, Stanadyne. Në to, sistemi i injektimit përbëhet nga katër pistona të kundërt që kryejnë lëvizje përkthimore drejt njëri-tjetrit. Rrjedha e karburantit koordinohet nga koka e shpërndarësit që lidh ose shkëput linjën e injektimit me injektorët.

Që nga fillimi i viteve '90, është prezantuar një sistem elektronik i kontrollit të motorit me naftë, i cili bën të mundur optimizimin e furnizimit me karburant në të gjitha mënyrat dhe në këtë mënyrë rritjen e efikasitetit, zvogëlimin e sasisë së emetimeve të dëmshme dhe zhurmës së motorit. Elektronika bën të mundur zëvendësimin e rregullatorëve kompleksë mekanikë në të gjitha llojet e pompave të listuara me ato më të thjeshta dhe më të sakta. Pjesa e shkarkimit të pompës së injektimit zakonisht mbetet e pandryshuar. Aktualisht, kontrolli elektronik është instaluar në shumë SUV Mercedes G 350, Range Rover 2.5 TDI me motor BMW, Toyota Surf me motorë 2L dhe 1 KZ, Nissan Terrano 2.7 TD, Nissan Patrol 2.8 dhe 4.2, Chevrolet Blazer 6.5 dhe të tjerë.

Një element tjetër i rëndësishëm i sistemit të karburantit është injektori. Ai, së bashku me pompën e karburantit me presion të lartë, siguron furnizimin e një sasie karburanti të matur në dhomën e djegies.

Rregullimi i presionit të hapjes së grykës përcakton presionin e funksionimit në sistemin e karburantit, dhe lloji i atomizuesit përcakton formën e rrymës së karburantit, e cila është e rëndësishme për procesin e ndezjes automatike dhe djegies. Zakonisht përdoren grykë të dy llojeve: me një kunj ose llak me shumë vrima. Injektorët me një atomizues kunjash përdoren në motorët me naftë me një dhomë djegieje të ndarë, dhe me një hundë me shumë vrima - në motorët me naftë me injeksion të drejtpërdrejtë. Injektori në motor funksionon në kushte shumë të vështira: gjilpëra e atomizuesit kthehet në një frekuencë më të vogël se gjysma e shpejtësisë së motorit, dhe në të njëjtën kohë atomizuesi kontakton drejtpërdrejt dhomën e djegies. Prandaj, atomizuesi i grykës është bërë nga materiale rezistente ndaj nxehtësisë me saktësi ekstreme dhe është një element i saktësisë.

Filtri i karburantit, megjithë thjeshtësinë e tij, është elementi më i rëndësishëm i sistemit të karburantit të motorit me naftë.

Parametrat e tij, të tilla si pastërtia e filtrimit, xhiroja, duhet të korrespondojnë rreptësisht me një lloj të caktuar motori. Një nga funksionet e tij është ndarja dhe largimi i ujit, i cili zakonisht është priza e poshtme e shkarkimit. Një pompë mbushëse manuale shpesh montohet në majë të kutisë së filtrit për të hequr ajrin nga sistemi i karburantit. Ndonjëherë instalohet një sistem ngrohje elektrike me filtrin e karburantit, gjë që e bën disi më të lehtë ndezjen e motorit, duke parandaluar që filtri të bllokohet me parafinat e formuara gjatë kristalizimit të karburantit dizel në kushtet e dimrit.

Fillimi i ftohtë i motorit me naftë sigurohet nga sistemi i parangrohjes. Për ta bërë këtë, elementët e ngrohjes elektrike - priza ndriçimi - futen në dhomat e djegies.

Kur ndezja ndizet, kandelat nxehen deri në 800-900°C në pak sekonda, duke siguruar kështu ngrohjen e ajrit në dhomën e djegies dhe duke lehtësuar vetëndezjen e karburantit. Një llambë kontrolli në kabinë i sinjalizon shoferit funksionimin e sistemit. Fikja e një llambë kontrolli dëshmon gatishmërinë për fillimin. Furnizimi me energji nga qiri hiqet automatikisht, por jo menjëherë, por 15-25 sekonda pas ndezjes, për të siguruar funksionimin e qëndrueshëm të një motori të ftohtë. Sistemet moderne të ngrohjes paraprake sigurojnë fillimin e lehtë të një motori me naftë të shërbimit deri në një temperaturë prej 25-30 ° C, natyrisht, në varësi të sezonit të naftës dhe karburantit dizel.

Një mjet efektiv për të rritur fuqinë dhe fleksibilitetin e një motori me naftë është turbocharging. Kjo ju lejon të furnizoni ajër shtesë në cilindra dhe, në përputhje me rrethanat, të rrisni furnizimin me karburant gjatë ciklit të punës, duke rezultuar në një rritje të fuqisë së motorit.

Presioni i gazit të shkarkimit të një motori me naftë është 1.5-2 herë më i lartë se ai i një motori me benzinë, gjë që lejon turbocharger të sigurojë një rritje efektive nga rrotullimet më të ulëta, duke shmangur "vonesën turbo" karakteristike të motorëve turbo benzinë. Mungesa e një valvule mbytëse në një motor nafte bën të mundur sigurimin e mbushjes efikase të cilindrave me të gjitha shpejtësitë pa përdorimin e një skeme komplekse të kontrollit të turbocharger. Në shumë vetura, është instaluar një ndërftohës i ajrit të ngarkuar - një ndërftohës që ju lejon të rritni mbushjen masive të cilindrave dhe të rrisni fuqinë me 15-20%. Pajisjet e tilla përdoren në Opel'e Monterey 3.1 TD, Isuzu Trooper 2.8, Mitsubishi Pajero 2.5 TD, 2.8 TD dhe të tjerë. Turbocharging, ndër të tjera, shërben si një mjet për një SUV për të rritur "lartësinë" e motorit - në zona të larta malore ku naftës atmosferike i mungon ajri, rritja optimizon djegien dhe zvogëlon ashpërsinë dhe humbjen e fuqisë. Në të njëjtën kohë, turbodieseli ka disa disavantazhe, kryesisht të lidhura me besueshmërinë e turbocharger. Pra, burimi i turbocharger është dukshëm më i vogël se burimi i motorit dhe zakonisht nuk i kalon 150 mijë km. Turbongarkuesi bën kërkesa strikte për cilësinë e vajit të motorit. Një njësi e gabuar mund të çaktivizojë plotësisht vetë motorin. Për më tepër, burimi i vet i një turbodieseli është disi më i ulët se i njëjti naftë atmosferik për shkak të një shkalle më të madhe të forcës.

Turbocharger
1-valvul sigurie; Kompresor me 2 rrota; Turbinë me 3 rrota;
Turbocharger me 4 boshte.

Në mënyrë që një makinë me një motor nafte të tregojë plotësisht cilësitë e saj më të mira dhe të mos dekurajojë pronarin e saj përgjithmonë nga interesi për një motor nafte, duhet të keni një ide të mirë për tiparet e funksionimit dhe riparimit të tij, të dini shkaqet e keqfunksionimeve më të zakonshme dhe mënyrat për t'i eliminuar ato.

1. Ndryshoni vajin në kohë dhe përdorni vaj të cilësisë dhe viskozitetit të duhur.

Në të gjithë motorët me naftë, pa përjashtim, rekomandohet ndryshimi i vajit dhe filtrit të paktën çdo 7500 km, edhe nëse udhëzimet parashikojnë intervale të gjata shërbimi. Ky rekomandim është për shkak të përmbajtjes së lartë të squfurit në naftën ruse, gjë që çon në oksidimin dhe plakjen e tij të shpejtë.

Vaji për motorët modernë duhet të përdoret me një klasë cilësie të paktën CD sipas API ose B2 sipas ACEA. Indeksi i viskozitetit të rekomanduar për një motor të caktuar zakonisht tregohet në udhëzime.Më të gjithanshëm janë vajrat për çdo mot me indekse viskoziteti 5W40 dhe 10W40, sintetikë dhe gjysmë sintetikë.

Të gjithë vajrat modernë janë miratuar për përdorim si në motorët me benzinë ​​ashtu edhe me naftë (për shembull, SH / CE), dhe nuk është absolutisht e nevojshme të blini vaj me fjalën "naftë" në emër. Vajrat sintetikë ose gjysmë sintetikë kanë karakteristika më të qëndrueshme gjatë gjithë jetës së tyre të shërbimit dhe në këtë mënyrë reduktojnë konsumimin e motorit. Sidoqoftë, mendimi i hasur shpesh për nevojën për të përdorur vetëm vajra sintetikë në turbodieselët modernë është i pabazuar; vajrat minerale gjithashtu mund të përdoren pa kufizime nëse klasa e tyre e cilësisë plotëson kërkesat e udhëzimeve.

Sa i përket pyetjes se cili vaj prodhuesi të zgjedhë, ndryshimi këtu është i parëndësishëm, përveç nëse, sigurisht, hasni në një falsifikim. Thjesht duhet të zgjidhni një herë llojin e vajit dhe të mos praktikoni ndryshimin e shpeshtë të tij me një tjetër: kur vajra të ndryshëm ndërveprojnë, mund të formohen depozita keq të tretshme, sepse gjithmonë ka një mbetje të vogël që nuk kullon në motor. Ngjyrosja e shpejtë e vajit të motorit (ndonjëherë pas 1000 km pas zëvendësimit) nuk duhet të shkaktojë shqetësim, kjo është një dukuri e zakonshme dhe shkaktohet nga puna e detergjenteve dhe dispersantëve.

2. Zëvendësoni në kohë rripin e kohës.

Rripi i kohës dhe pompa e injektimit duhet të ndërrohen të paktën çdo 60 mijë km. Sipas udhëzimeve, një interval zëvendësimi prej 100 mijë km tregohet në pjesët e motorëve japonezë, por duhet të mbahet mend se kjo është vlera kufi - për një kohë kaq të gjatë rripi mund të zgjasë vetëm në pastërti absolute, pa futur vaj. atë. Një rrip i thyer çon në pasoja të rënda: valvulat gjithmonë takohen me pistonët, thyejnë krahët lëkundës dhe boshtet me gunga, shpesh duke çaktivizuar plotësisht kokën e bllokut. Kostoja e riparimeve në këtë rast mund të jetë disa mijëra dollarë. Kur zëvendësoni rripin e kohës, ruli i tensionit gjithashtu duhet të ndryshohet, pasi shkatërrimi i tij çon në të njëjtat pasoja.

Një thyerje në rripin e pompës së injektimit nuk çon në ndonjë pasojë serioze (valvulat janë të përkulura dhe motori nuk do të mund të funksionojë më, do të kërkohet një ndarje)

3. Mbajeni të pastër sistemin e karburantit.

Për ta bërë këtë, kulloni periodikisht sedimentin nga filtri i karburantit duke hequr prizën e kullimit të vendosur në fund të filtrit. Vetë filtri i karburantit duhet të ndryshohet çdo 8-10 mijë km. Është e padëshirueshme ta bëni këtë më rrallë, pasi një filtër i bllokuar krijon rezistencë të shtuar hidraulike dhe prish funksionimin normal të pajisjeve të karburantit. Rekomandohet shpëlarja e rezervuarit të karburantit dy herë në vit, në pranverë dhe në vjeshtë, duke e hequr plotësisht atë nga automjeti. Të gjithë mund të verifikojnë vetë rëndësinë e një procedure të tillë duke parë se sa papastërti dhe ujë do të derdhen nga rezervuari.
Mosrespektimi i këtyre rregullave të thjeshta shpesh çon në nevojën për riparime serioze të pompës së karburantit dhe injektorëve, dhe në një grup rrethanash fatkeqe, në dëmtim të vetë motorit.
Gjithashtu, për të kontrolluar ajrin në sistem, ia vlen të instaloni një çorape transparente në linjën e furnizimit.

4. Mos u përpiqni të ndizni motorin nga një tërheqje.

Në shumë raste, një përpjekje e tillë çon në dëmtim serioz të një motori të përkryer të shërbimit. Kështu, për shembull, nëse ka karburant dizel veror në rezervuar, dhe 10 ° C jashtë, një përpjekje për të filluar është e kotë: në -5 ° C, parafinat tashmë kristalizohen dhe karburanti humbet rrjedhshmërinë e tij. Pjesët e pajisjeve të karburantit dihet se lubrifikohen me karburant dhe mungesa e tij çon në fërkim të thatë dhe dëmtim të tyre. Zgjidhja e vetme e saktë në këtë rast është të kërkoni një garazh të ngrohtë dhe të ngrohni sistemin e karburantit.

Shpesh kur niset nga një tërheqje, ndodh dëmtimi i makinës së kohës, veçanërisht në ata motorë ku ai drejtohet nga një rrip i dhëmbëzuar. Një motor dizel i përdorshëm duhet të fillojë lirshëm pa mjete shtesë për ngrohje deri në -20°C. Nëse kjo nuk ndodh, është më e lehtë të gjesh dhe të rregullosh problemin sesa ta çosh motorin në një riparim të madh.

një piston i thyer është një nga pasojat e një përpjekjeje për të nisur nga një tërheqje

5. Ngrohni motorin dhe shmangni vozitjen e zgjatur me shpejtësi të lartë.

Ngrohja e motorit me naftë është e nevojshme, megjithëse shpesh mund të gjendet mendimi i kundërt, përfshirë në disa udhëzime. Një motor i ftohtë me naftë ju lejon vërtet të lëvizni menjëherë pa dridhje dhe zhytje, por hapësirat termike në pjesët e pa ngrohura janë rritur, dhe vetitë lubrifikuese të vajit të ftohtë dhe të trashë, përkundrazi, nuk janë mjaft të larta, gjë që çon në një rritje të konsiderueshme. në konsumimin e pjesëve në këtë mënyrë. Prandaj, një ngrohje e vogël për 3-5 minuta para fillimit të lëvizjes është absolutisht e nevojshme për një motor nafte.

Funksionimi afatgjatë me shpejtësi të lartë, më shumë se 3,500 - 4,000 rpm, kur ngarkesat në mekanizmin e fiksimit dhe grupin cilindër-pistoni janë veçanërisht të larta, çon në një rritje të mprehtë të konsumit të tyre dhe një ulje të jetëgjatësisë së motorit. Gama optimale e shpejtësisë së motorit me naftë 1600 - 3200 rpm.

6. Mos i detyroni pellgjet e thella me shpejtësi të lartë.

Performanca e mirë e drejtimit jashtë rrugës së një xhipi me naftë shpesh provokon shoferin e tij që të presë në mënyrë fantastike pellgje dhe kaldaja, duke ngritur spërkatje dhe valë si një varkë. Sikur ta dinit se sa motorë u renovuan për shkak të çekiçit të ujit!

Siç e dini, nafta nuk ka mbytje të marrjes dhe vetitë e tij të thithjes janë të larta, dhe vëllimi i dhomës së djegies është shumë i vogël. Edhe një sasi e vogël uji që ka hyrë në kolektor dhe më pas në hapësirën e mbi-pistonit shkakton një fenomen të quajtur çekiç uji - meqenëse lëngu është i papërshtatshëm dhe nuk ka ku të shkojë në goditjen e ngjeshjes, shufra lidhëse është dëmtuar ( të përkulur). Filtri i ajrit bën një punë të shkëlqyeshme duke e lënë ujin të kalojë. Prandaj, rekomandohet të detyroni pellgje të thella, siç thonë ata, "hap".

Shufra lidhëse e përkulur për shkak të çekiçit të ujit.

7. Përdorni vetëm pjesë këmbimi të cilësisë së lartë dhe mos e riparoni motorin në vende të panjohura.

Përpjekjet për të kursyer në pjesë rezervë ose koston e riparimit të një motori me naftë, më së shpeshti përfundojnë aspak me rezultatin që do të donim të merrnim. Për shkak të ngarkesave të larta termike dhe dinamike, kërkesat e cilësisë për pjesët e këmbimit dhe komponentët janë shumë të larta, dhe tregu i pjesëve të këmbimit është i përmbytur me mallra të rendit të dytë, dhe shpeshherë martesa të drejtpërdrejta.

Kështu, për shembull, një prizë ndriçimi e blerë për 5 dollarë, e cila është 2-3 herë më e lirë se çmimi i saj normal, funksionon në rastin më të mirë për dy javë, dhe atomizuesit për 10 dollarë duhet të refuzohen pikërisht në stendë. Ka pasur raste të tërheqjes së një zinxhiri të ri për një javë punë, dhe kjo është në një Mercedes'e 300D, ku zinxhirët e fabrikës "kujdesen" lirisht për 200 mijë km.

I njëjti rekomandim vlen për riparimet: mund të gjeni një shërbim ose një master, çmimi i të cilit për të njëjtën punë është 2-3 herë më i ulët se në një qendër teknike të specializuar, por shumë shpesh riparime të tilla çojnë në humbje kohe, para dhe madje edhe dëmtim të motorin. Riparimi i naftës kërkon një njohuri të mirë të veçorive të projektimit të motorit që riparohet dhe respektimin e rreptë të udhëzimeve të riparimit.

Mosfunksionimet kryesore të motorëve me naftë dhe si t'i eliminoni ato - si rezultat i një shërbimi të mirë për ju

1. Vështirësi në ndezjen e motorit.

Më shpesh, është e vështirë të ndizni një motor të ftohtë në dimër. Nëse karburanti dhe vaji janë të përshtatshëm për sezonin, dhe motori i motorit siguron shpejtësi të mjaftueshme të nisjes dhe në të njëjtën kohë motori i ngrohtë fillon dhe funksionon pa koment, atëherë shkaku i ndezjes së dobët është ose kompresimi i ulët ose sistemi i ngrohjes paraprake me defekt. Kufiri më i ulët i kompresimit për shumicën e motorëve është 20-26 bar. Nëse kompresimi është në kufirin e poshtëm të treguar për një motor të veçantë, ose përhapja e tij mbi cilindra kalon 3-5 bar, atëherë një motor i tillë kërkon riparim. Në 90% të rasteve, riparimi me zëvendësimin e unazave është i paefektshëm dhe kërkon mërzitjen e bllokut me instalimin e pistonëve të riparimit.

Veshja e grupit të pistonit gjithashtu mund të gjykohet qartë pa matur ngjeshjen, kur gazrat e karterit dalin intensivisht nga kapaku i hapur i mbushësit të vajit ose zorra e shkëputur e ventilimit të karterit. Nga rruga, ky është kontrolli më i thjeshtë që mund të kryeni në mënyrë të pavarur kur blini një makinë. Nëse zbulohet ky fenomen, atëherë blerja duhet të braktiset ose çmimi të ulet menjëherë nga kostoja e remontit.

Ju mund të kontrolloni sistemin e ngrohjes paraprake me një testues konvencional. Për ta bërë këtë, lidhni një voltmetër me një autobus të zakonshëm, i cili furnizon me tension qirinjtë dhe ndizni ndezjen. Nëse voltazhi i shkëlqimit prej 12 V (në pjesë të makinave japoneze 6 V ose 24 V) vjen te qirinjtë dhe hiqet 20-30 sekonda pasi llamba e kontrollit në kabinë të fiket, atëherë stafeta e kontrollit të qirinjve po funksionon siç duhet. Nëse nuk ka fare tension, kontrolloni siguresën. Më pas, shkëputni autobusin e zakonshëm dhe kontrolloni rezistencën e tyre me një ohmmetër. Në qirinjtë 12 volt të shërbimit, rezistenca në një gjendje të ftohtë është zakonisht 0.6-0.8 ohms. Nëse është e barabartë me zero - ka një qark të shkurtër në qiri, nëse pafundësi - një qark i hapur. Kjo kandele duhet të zëvendësohet.

Pompat ose injektorët e gabuar të injektimit ndikojnë në fillimet e ftohta në një masë shumë më të vogël, megjithatë, së bashku me kompresimin e reduktuar, avancimin e pamjaftueshëm të injektimit dhe një injektor karburanti të spërkatur dobët mund ta bëjnë të pamundur ndezjen.

Ndonjëherë një nisje e dobët e një motori të mirëmbajtur pas një ndalese të gjatë shkaktohet nga rrjedhjet e ajrit në sistemin e karburantit. Gjatë kohës së parkimit, karburanti "largohet" nga pompa e injektimit dhe pa pompuar sistemin, motori nuk do të fillojë. Vështirësia për të ndezur një motor të nxehtë me një ndezje të lehtë të ftohtë shkaktohet gjithmonë nga një mosfunksionim i pompës së injektimit të lidhur me konsumimin e çiftit të kutisë (koka hidraulike). Kur karburanti nxehet, viskoziteti i tij zvogëlohet dhe humbjet hidraulike në boshllëqe rriten. Në këtë rast, pistoni nuk është në gjendje të zhvillojë presion të mjaftueshëm për të hapur injektorët me shpejtësinë e fillimit dhe karburanti nuk hyn në dhomën e djegies. Në këtë rast, nuk mund të bëni pa zëvendësuar kumarin.

2. Rritja e tymit të motorit.

Tymi i shtuar, përveçse i pakëndshëm në vetvete, është edhe shenjë e një mosfunksionimi dhe për këtë arsye kërkon gjithmonë kërkimin në kohë të shkakut dhe eliminimin e tij. Tymi i bardhë-gri me një erë të fortë të karburantit dizel të padjegur shkaktohet nga fakti se karburanti nuk digjet në cilindër, por avullohet në pjesët e nxehta të traktit të shkarkimit. Kjo zakonisht shkaktohet nga keqfunksionimet e pajisjeve të furnizimit me karburant, një kënd i vonuar i injektimit ose një dështim në një nga cilindrat. Funksionimi i motorit në këtë rast është i papranueshëm, pasi kjo mund të çojë në dëmtime të mëtejshme, më serioze të motorit.

Nëse, gjatë një fillimi të ftohtë, motori lëshon një sasi të madhe tymi të kaltërosh dhe është i paqëndrueshëm, dhe ndërsa ngrohet, kjo zhduket, atëherë kjo tregon ulje të ngjeshjes në një nga cilindrat ose një mosfunksionim të një ose dy prizave të ndriçimit. Për shkak të kësaj, gjatë fillimit, njëri nga cilindrat nuk funksionon dhe karburanti në të avullon pa djegur, dhe më pas, ndërsa motori ngrohet, fillon vetëndezja e qëndrueshme, cilindri fillon të funksionojë dhe tymi zhduket. Me këtë fenomen, ju mund ta përdorni makinën për ca kohë pa frikë nga dëmtimi, por gjithsesi duhet të mbani mend se funksionimi i pabarabartë i një motori të ftohtë përshpejton ndjeshëm konsumimin.

Tymi i zi gjatë furnizimit të papritur me gaz dhe kur vozitni nën ngarkesë zakonisht shkaktohet nga keqfunksionimet e injektorit ose këndi i hershëm i avancimit të injektimit. Një kënd i hershëm i injektimit zakonisht shkakton një vonesë të konsiderueshme në ndezjen automatike, e ndjekur nga një rritje e mprehtë e presionit të cilindrit për shkak të ndezjes automatike të pjesës më të madhe të ngarkesës së karburantit menjëherë, gjë që provokon funksionimin e ashpër të motorit dhe formimin e një sasie të madhe bloze. .

Ndonjëherë tymi i zi shkaktohet nga keqfunksionimet e turbongarkuesit, i cili nuk zhvillon presion të mjaftueshëm të rritjes ose kalon një sasi të konsiderueshme vaji në traktin e marrjes për shkak të vulosjeve të labirintit të boshtit të turbinës. Funksionimi i një makine me tym të shtuar nuk dëmton motorin ose pjesët e tij, megjithatë, drejtimi afatgjatë me grykë të dëmtuar të injektorit ose një kënd i hershëm i injektimit çon në djegien e dhomave paraprake, djegien e pistonëve dhe shkatërrimin e kërcyesve, gjë që kërkon riparime të mëtejshme serioze. Në të njëjtën kohë, një emetim i lehtë i tymit të zi kur pedali i gazit shtypet ashpër për jo më shumë se 1 sekondë konsiderohet i pranueshëm dhe nuk kërkon ndërhyrje në sistemin e karburantit.

3. Funksionimi i paqëndrueshëm i motorit, rënia e fuqisë dhe tërheqja.

Nëse motori është në gjendje të mirë, ndizet lehtë dhe nuk konsumon vaj, atëherë këto fenomene zakonisht shpjegohen me keqfunksionime në pompën e karburantit me presion të lartë ose elementë të tjerë të sistemit të karburantit.

Pra, uljet e paqëndrueshme të boshtit dhe tërheqjes, të shoqëruara me shfaqjen e tymit të kaltërosh, shoqërohen me një mosfunksionim të pompës përforcuese brenda pompës së karburantit me presion të lartë. Kjo zakonisht kërkon riparimin e pompës së karburantit me çmontim të plotë, gjë që nuk mund të bëhet pa një stendë të përshtatshme. Ndonjëherë një arsye më e thjeshtë çon në të njëjtin efekt - rrjedhja e ajrit. Për ta përjashtuar atë, është e nevojshme të shkëputni zorrën e thithjes nga filtri i karburantit dhe të "ushqeni" motorin nga një enë e veçantë me naftë të pastër. Nëse motori funksionon normalisht, duhet të kërkoni një vend për rrjedhje ajri, nëse jo, riparoni pompën e injektimit.

Në SUV-të japoneze, një vend i zakonshëm për rrjedhjen e ajrit është membrana e pompës manuale në kutinë e filtrit. Ndonjëherë këto motorë shkaktojnë funksionim të paqëndrueshëm për shkak të një linje kthimi metalik të bllokuar ose të bllokuar, të quajtur "kthim". Duhet mbajtur mend gjithashtu se rondelet nën "kthim" janë të disponueshme dhe përdorimi i përsëritur i tyre, përveç rrjedhjes, mund të çojë në një shkelje të kullimit nga hundët në "kthim".

4. Rritja e zhurmës së motorit.

Për shumë shoferë me naftë që më parë kanë vozitur vetëm benzinë, tingulli i motorit të tyre që funksionon mirë tingëllon i tepërt ose kërcënues. Pronari duhet të jetë i vetëdijshëm se zhurmat që dallohen nga trokitja e përgjithshme uniforme e një motori që funksionon, në ton ose që nuk përputhen me frekuencën e motorit, ose që shfaqen dhe zhduken në një interval të caktuar rpm, duhet të shkaktojnë shqetësim. Duhet të paralajmëroni menjëherë shfaqjen e tingujve të jashtëm, të shoqëruar me humbje të fuqisë së motorit dhe shfaqjen e tymit të bardhë. Këto janë simptoma ogurzi. Në çdo rast, nëse ka ndonjë shqetësim, është më mirë të luani mirë dhe, pasi të ndaloni funksionimin e motorit, të vazhdoni të përcaktoni shkakun e trokitjes. Zbulimi në kohë i një mosfunksionimi më shpesh ju lejon të shmangni riparimet serioze.

Dhe në përfundim, ne tërheqim vëmendjen tuaj në tabelën e keqfunksionimeve kryesore të motorëve me naftë, të cilat mund të ndihmojnë pronarët e makinave me naftë në përcaktimin paraprak të shkaqeve të shfaqjes së tyre.

Një motor modern me naftë ka një avantazh të rëndësishëm ndaj një motori me djegie të brendshme me benzinë ​​për shkak të veçorive të sistemit të tij të karburantit. Përdorimi i metodës së ndezjes së karburantit-ajrit në një motor nafte ul ndjeshëm konsumin e karburantit dhe rrit ndjeshëm fuqinë e shfaqur në çift rrotullues të lartë. Për më tepër, motorë të tillë janë shumë të qëndrueshëm, dhe për këtë arsye ato instalohen në kamionë dhe automjete jashtë rrugës. Nëse dëshironi të shmangni riparimet e motorit me naftë, këtu janë disa rregulla për funksionimin e duhur.

1. Ndryshimi periodik i vajit, i zgjedhur saktë për viskozitet dhe cilësi. Ndërrimi i vajit, si dhe një filtër, rekomandohet të bëhet çdo 7-8 mijë km të distancës së përshkuar nga makina. Në të njëjtën kohë, shkalla e konsumimit të vajit nuk mund të udhëhiqet vetëm nga hija e saj e ngjyrave, pasi errësimi shpesh mund të ndodhë tashmë në mijëra kilometrat e parë për shkak të pranisë së aditivëve shpërndarës dhe detergjent në përbërjen e tij.

2. Ndryshoni me kohë rripat e kohës, pompën e injektimit dhe rulin e tensionit. Në udhëzimet e funksionimit për makinat japoneze me naftë, jeta e shërbimit të këtyre elementeve është të paktën 100 mijë km. Në kushtet e funksionimit të rrugëve shtëpiake dhe gjatë përdorimit të vajrave dhe karburanteve tona, periudha e funksionimit të sigurt të këtyre pjesëve të sistemit të shtytjes zvogëlohet ndjeshëm. Rekomandohet ndryshimi i tyre çdo 55-65 mijë kilometra.

3. Mbani të pastër të gjithë elementët e sistemit të karburantit. Për këtë qëllim, është e nevojshme jo vetëm të ndryshoni filtrin pas 8-10 mijë km funksionim të makinës, por edhe të kulloni vazhdimisht sedimentin prej tij. Shpëlarja e vetë rezervuarit të karburantit është e detyrueshme. Duhet të kryhet të paktën një herë në vit, por është më mirë - në pranverë dhe në vjeshtë. Zbatimi i këtyre procedurave zgjat ndjeshëm jetën e pompës dhe grykave, nga të cilat varet kohëzgjatja e funksionimit pa probleme të vetë motorit.

4. Mos e nisni motorin duke tërhequr në kundërshtim me rregullat e zgjedhjes së karburantit sezonal. Kur karburanti i verës është në sistemin e karburantit në temperatura nën zero, pjesët e pajisjeve të karburantit që kërkojnë lubrifikimin e karburantit mbeten të thata. Në kushte të tilla, çdo përpjekje për t'i shfrytëzuar ato çon në fërkime dhe shkatërrim. E vetmja rrugëdalje e saktë në këtë rast do të ishte tërheqja e makinës në një kuti të ngrohtë, e ndjekur nga një ndryshim i karburantit.

5. Mos filloni vozitjen pa e ngrohur motorin për të paktën 3 minuta. Funksionimi i një motori të ftohtë çon në shkatërrimin dhe dëmtimin e pjesëve për shkak të madhësisë së madhe të boshllëqeve termike dhe vetive të pamjaftueshme lubrifikuese të vajit të ftohtë të trashur.

6. Mos e vini në punë motorin për një periudhë të gjatë kohore me shpejtësi të lartë (më shumë se 4000 rpm), pasi kjo shkakton ngarkesa deformuese në mekanizmat e cilindrit-pistonit dhe mekanizmat e fiksimit.

7. Mos kaloni pengesat e thella të ujit me shpejtësi të madhe, pasi kjo çon në depërtimin e ujit në hapësirën e mbipistonit dhe zhvillimin e çekiçit të ujit me ndryshimin e formës së shufrës lidhëse.

Një artikull se si të përdorni një motor nafte në sezonin e dimrit - këshilla, rekomandime të dobishme. Në fund të artikullit - një video në lidhje me motorët me naftë.

Çfarë merite të veçantë preferojnë konsumatorët për të blerë makina me naftë?

1. Rentabiliteti. Efikasiteti i një motori me naftë është 15-20 pikë më i lartë se efikasiteti i një motori me benzinë. Për të parën, kjo është 45-50% e energjisë së marrë nga shndërrimi i karburantit, për të dytën, nga 20 në 30%. Kjo tregon një konsum ekonomik të burimeve.
2. Besueshmëria. Motori me naftë funksionon sipas ciklit "injektim karburanti - komprimim - zgjerim - gaz shkarkimi", e nis nga pompa e karburantit me presion të lartë ose sinjali i sensorit që merr kompjuteri në sistemet Common Rail. Në motorët me benzinë, fillon sistemi i ndezjes, i cili kur tensioni i lartë aplikohet befas, krijon ndërhyrje që prek elektronikën.

   Për shkak të ndryshimit në mënyrën e ndezjes së karburantit, pjesët e motorit me naftë janë nën stres më të madh dhe fillimisht kanë forcë të shtuar materiale të komponentëve të brendshëm.

   Rritja e rezistencës së pjesëve të motorit rrit ndjeshëm jetën e tij të përgjithshme dhe jetëgjatësinë e shërbimit.

   
   Duke krahasuar këto fakte, mund të konkludojmë se një motor nafte është i qëndrueshëm dhe më i besueshëm ndaj ngarkesës në komponentët mekanikë dhe elektronikë të sistemit sesa një motor me djegie të brendshme me benzinë.
3. karburant. Me nivelin aktual të çmimeve pothuajse të barabarta të benzinës dhe karburantit dizel, nuk harrojmë se për shkak të efikasitetit të lartë, konsumi i makinave me naftë është 15-20% më pak. Prandaj, nga pikëpamja financiare, naftët janë më fitimprurës.
4. Mirëmbajtje dhe riparim. Besueshmëria e një motori me naftë rrallë çon në prishje serioze që kërkojnë injeksione serioze financiare për t'i rregulluar ato.
5. Çmimi i makinës. Me të njëjtën kosto të modeleve me naftë dhe benzinë, pas pesë vitesh funksionimi në mënyra ekuivalente, humbja e çmimit për të parën nuk do të kalojë 5-7%. Në të dytën - do të bjerë me 35-40%.
6. Miqësia dhe siguria ndaj mjedisit. Dizajni i një motori makine me naftë dhe parimi i ndezjes së karburantit zvogëlojnë ndjeshëm përqendrimin e substancave të dëmshme, mutagjenëve dhe kancerogjenëve në gazrat e shkarkimit. Dhe vetë motori nuk është shumë i ndjeshëm ndaj ngrohjes ndaj temperaturave kritike.
7. Automjetet që përdorin naftë mund pa bërë ndryshime strukturore në motorin me djegie të brendshme për të punuar me lëndë djegëse alternative.

Kompresimi është një tregues se sa është rritur distanca midis këtyre pjesëve nga normalja gjatë punës, përndryshe është niveli i presionit në cilindra ai që siguron presionin optimal për forcën e ngjeshjes. Përndryshe, veshin pjesët e treguara të motorit.

Në gjendje normale, karburanti ndizet në intervalin e temperaturës nga 230°C deri në 345°C. Kur ftohet, karburanti dizel bëhet i turbullt, trashet, bëhet viskoz dhe ngrin.

Karburanti dizel i verës fillon procesin e konvertimit në -5°С, karburanti dizel i dimrit në -25°С. Me kompresim të ulët, pistoni nuk ka fuqi të mjaftueshme për të "shtyrë" karburantin dizel përmes filtrave të karburantit dhe të arrijë temperaturën e nevojshme për ndezjen në dhomën e djegies. Ashtu si çdo presion, kompresimi mund të matet në atmosferë.

Në një makinë krejt të re, kompresimi në cilindra është afërsisht 36-40 atmosfera: makina do të fillojë lehtësisht në -30-35 ° C. Vlerat e përgjithshme të kompresimit me kusht për ndezjen e motorit në sezonin e ftohtë:

• 30-36 atmosfera: motori mund të ndizet kur temperatura bie në -30°C;
• 28-30 atmosfera: diapazoni i temperaturave të lejuara të ajrit është nga -15 në -30°С, ose parkimi shumëditor në rrugë në një temperaturë jo më të ulët se -15°С;
• 25-28 atmosfera: një makinë është në gjendje të përballojë një kohë të gjatë në një parking në ajër të hapur dhe të fillojë nëse temperatura nuk ka rënë nën -10 ° C gjatë kësaj periudhe;
• 20-25 atmosfera: makina ka nevojë për një garazh me ngrohje ose një parking të ngrohtë për të ndezur motorin;
• Deri në 20 atmosfera: makina nuk do të fillojë as në një temperaturë pozitive.

1. Kontrolli i kompresimit dhe zgjidhja e problemeve.
2. Ndërrimi i vajit. Vaji siguron nivelin e duhur të rrëshqitjes në kushineta dhe rrotullimit në turbocharger, duke rritur jetën e tyre të shërbimit. Duke kryer manipulime të tilla të thjeshta, është e mundur të identifikohen me kohë "sëmundje" të tilla si humbja e ngushtësisë së sistemit të vajit ose një mosfunksionim i pompës në të. Vaji i dimrit ka një indeks më të ulët të viskozitetit, duke i dhënë motorit një shans më të mirë për të nisur. Për motorët me turbocharged, vajrat kanë një përbërje të përmirësuar.
3. Ndërrimi i filtrave. Motorët me naftë shpesh duhet të ndryshojnë materialet harxhuese, pasi ngarkesa në to është më e lartë. Prandaj, do të jetë e dobishme të zëvendësoni filtrat.
4. Pastrimi i hundës. Edhe kur mbushni karburant në stacionet e provuara të benzinës, nuk mund të jeni i sigurt se cilësia e karburantit dizel korrespondon me atë të deklaruar nga prodhuesi. Karburanti dizel me cilësi të dobët mund të çojë në bllokimin e sistemit të karburantit, i cili do të ndikojë në humbjen e fuqisë së turbinës dhe do të rrisë shanset e tij për dështim.

   Injektorët janë të prirur ndaj nxehtësisë së lartë, kështu që një pjesë e karburantit piqet, duke formuar blozë. Kjo shtresë e mbështjellë zvogëlon seksionin kryq të kanalit të kalimit, duke zvogëluar efikasitetin e grykës dhe sasinë e karburantit dizel që furnizohet në dhomën e djegies për fillimin me 20%.

5. Korrigjimi i punës së pompës së injektimit.
6. Karikimi i baterisë.
7. Kontrollimi i prizave të ndriçimit nëse është instaluar një ngrohës paraprak. Qirinjtë ngrohin dhomën e djegies së përzierjes së karburantit në sezonin e ftohtë, duke siguruar ndezjen e motorit. Në verë, vëmendja nuk përqendrohet në mosfunksionimin - sistemi nuk përdoret. Në dimër, problemi është i rëndësishëm, sepse mund të jetë e vështirë për të filluar.
8. Ngrohja e motorit. Një procedurë opsionale, por popullore është mbulimi i motorit me një batanije.
9. Instalimi para ndezjes. Një shumëllojshmëri e gjerë ngrohësish (të lëngshme, elektrike, autonome) ju lejon të zgjidhni opsionin e duhur për çdo rast specifik.

1. Në rezervuar kishte naftë verore dhe arriti të bëhej viskoz. Zakonisht depresantët derdhen në rezervuar, por nëse nuk janë të disponueshëm, benzina ose vajguri do të bëjnë (jo më shumë se 15% të vëllimit të rezervuarit). Duhet të kuptohet që mbushja bëhet në një makinë të ngrohtë. Prandaj, është më mirë të kujdeseni paraprakisht për prizat e ndriçimit.

   Metoda e "gjyshit" me një ndezës do t'ju befasojë gjithashtu me një rezultat të papritur: rezervuari i shumë automjeteve moderne është prej plastike. Mund të provoni të ndryshoni filtrin e karburantit - mbase ai ishte i bllokuar fort me naftë dhe u parafinua, si rezultat i së cilës humbi xhiron e tij dhe karburanti nuk hyn në dhomën e djegies.

2. Jashtë ishte ftohtë dhe motori ishte i ftohtë. Në rast të ngricave afatshkurtra, ia vlen të izoloni motorin me një batanije ose polietileni të valëzuar të shkumëzuar - kjo do ta ndihmojë atë të ngrohet shpejt, por nuk do ta kursejë atë në ngrica të rënda.
3. Priza ndriçimi të gabuara dhe kompresim i pamjaftueshëm. Mund të provoni të ndizni dhe fikni ndezjen disa herë për të ngrohur prizat e ndriçimit. Ose metoda e vjetër do të ndihmojë - një llak eterik i injektuar në filtrin e ajrit. Duke përdorur atë dhe një djegës gazi, mund të përpiqeni të ngrohni ajrin në cilindra.
4. Bateri sat. Duhet të karikoni paraprakisht baterinë dhe të kërkoni ta "ndizni". Është e rëndësishme të mbani mend se dhuruesi duhet të fikë motorin, përndryshe një motor i fuqishëm me naftë mund të djegë ose dëmtojë seriozisht elektronikën e një makine që ndizet. Telat duhet të jenë me një seksion kryq prej të paktën 1-1,5 katror. Është më mirë të ndizni parangrohësit.
   Në të gjitha rastet e tjera, vetëm evakuimi i automjetit në një kuti të ngrohtë do të ndihmojë.

konkluzioni

Është mjaft problematike të kuptosh pse një motor nafte nuk ndizet në të ftohtë: shumë arsye dhe mënyra për t'i eliminuar ato ngjajnë me "vallet shamanike me dajre" që kërkojnë kohë dhe çdo sekondë ka rëndësi. Prandaj, është më mirë të mbroheni nga problemet e mundshme dhe të përgatiteni paraprakisht për sezonin e dimrit.

Secili shofer ka mendimet e veta se cili motor është në të vërtetë më i mirë. Disa besojnë se një vëllim i vogël sjell një avantazh të madh dhe kursen karburant. Të tjerë besojnë se ia vlen të blini vetëm një motor benzine për shkak të ashpërsisë dhe funksionimit të gjithanshëm. Të tjerë akoma zgjedhin vetëm motorë dizel voluminoz me turbocharged për kënaqësi të madhe nga tërheqja e shkëlqyer. Le të kuptojmë se si të operojmë një njësi të energjisë me naftë, e cila ka një numër karakteristikash përdorimi. Funksionimi i duhur mund të zgjasë ndjeshëm jetën e njësisë dhe të sigurojë shumë përfitime të rëndësishme. Nëse kaloni nga një SUV me gaz në një me naftë pa ndryshuar zakonet tuaja, atëherë njësia juaj e energjisë do ta ketë të vështirë.

Përdorimi i motorëve është një temë që mund të diskutohet pafund. Bazuar në specifikat e udhëtimit që shkelen nga pronarët e automjeteve në krahasim me rekomandimet e fabrikës, është shumë e lehtë të gjesh një sërë rekomandimesh të rëndësishme. Kjo pyetje ka të bëjë me furnizimin me karburant të caktuar dhe mbushjen e vajit, mirëmbajtjen e shërbimit, si dhe riparimet. Ekzistojnë disa këshilla për funksionimin praktik për të zvogëluar konsumin dhe konsumimin e një motori me naftë. Ju gjithashtu mund të mbani mend përdorimin dimëror të një motori me naftë, i cili duhet të jetë shumë i kujdesshëm. Duke pasur parasysh të gjitha kategoritë e paraqitura, ne mund të krijojmë disa këshilla të rëndësishme për pronarët e motorëve me naftë. Duhet vetëm të thuhet se gjithçka që thuhet më poshtë vlen për motorët me naftë moderne me turbocharged që janë instaluar në makinat masive të pasagjerëve.

Furnizimi me karburant dhe mirëmbajtja janë dy pikat më të rëndësishme të përdorimit

Para së gjithash, kur blini një njësi të energjisë me naftë, duhet të zgjidhni një vend normal të karburantit. Nuk po flasim vetëm për markën cilësore të pikës së karburantit, por edhe për cilësinë e karburantit dizel, i cili nuk është gjithmonë i njëjtë. Përdorni rekomandimet e ekspertëve dhe kontrolloni cilësinë e karburantit dizel me ndihmën e testeve të thjeshta. Karburanti nuk duhet të ngrijë, të bëhet i turbullt dhe duhet të jetë i pastër në të gjitha kushtet. Vlen gjithashtu të ndiqni rekomandimet për mirëmbajtjen:

• për një njësi të energjisë me naftë, shumë prodhues vendosin një interval shërbimi pak më të shkurtër sesa për motorët me benzinë, por kjo nuk është gjithmonë kështu;
• ju duhet të respektoni 100% të gjitha kushtet e shërbimit të përcaktuara nga prodhuesi i makinës, të përdorni vetëm materiale origjinale për shërbimin;
• kur blini një vaj të panjohur, mund t'i thoni lamtumirë motorit pas 10-20 mijë kilometrash, ia vlen të blini edhe filtra origjinalë dhe me cilësi shumë të lartë;
• vëmendje e veçantë duhet t'i kushtohet diagnostikimit të pajisjeve gjatë shërbimit - kjo do të ndihmojë në shmangien e problemeve më të pakëndshme që lidhen me pompën e injektimit dhe kokën e bllokut;
• është e nevojshme të riparoni motorin me naftë menjëherë pasi makina të ketë shfaqur një problem, kjo do të ndihmojë në ruajtjen e një cilësie të caktuar dhe vetive të dëshiruara të instalimit.

Nëse një motor benzine ndonjëherë funksionon me sukses dhe me keqfunksionime, atëherë një ide e tillë nuk do të funksionojë në njësitë e energjisë me naftë. Është e nevojshme të përdorni shërbimet e një shërbimi profesional për shërbimin e Common Rail, turbinës, pompës së injektimit dhe kokës së cilindrit. Janë këto pjesë që më së shpeshti dështojnë dhe shkaktojnë telashe të caktuara gjatë funksionimit. Një avari mund ta çaktivizojë plotësisht njësinë.

Si të drejtoni një motor nafte me një lloj turbine moderne?

Fuqitë aktuale HFO nuk ndryshojnë shumë nga motorët me benzinë. Çështja e cilësisë së udhëtimit mund të jetë mjaft serioze, pasi funksionimi jo i duhur çon në një sërë problemesh. Duhet të mbani mend rekomandimet bazë, si dhe të lexoni veçoritë dhe këshillat individuale në manualin e udhëzimeve për makinën tuaj. Rekomandimet themelore për motorë të tillë janë si më poshtë:

• përdorni çift rrotullues të lartë në rpm të ulët - mos e rrotulloni motorin me naftë në rpm të lartë të njësisë së fuqisë;
• përfitoni nga ndërrimi i përshtatshëm i marsheve të hershme dhe karakteristikat e shkëlqyera të tërheqjes së një makine me naftë, kjo do t'ju ndihmojë të ndiheni rehat;
• mos e mbinxehni njësinë, funksionimi i zgjatur me shpejtësi të lartë ose funksionimi jashtë rrugës në modalitetin e mesëm çaktivizon pompën e karburantit me presion të lartë dhe module të tjera të rëndësishme;
• nuk duhet të vozitni një makinë me naftë - blini një makinë për rehati dhe konsum të ulët, prandaj përdorni të gjitha avantazhet e rëndësishme të një automjeti me karakteristika të tilla;
• në qytet është mjaft e mundur të udhëtosh me shpejtësi 60-70 kilometra në orë duke përdorur marshin e fundit - ky është një nga mënyrat e preferuara të funksionimit të një njësie me naftë.

Ju duhet të kuptoni se një motor nafte ka një strukturë krejtësisht të ndryshme nga një motor benzine me të cilin jemi mësuar. Ka një sërë avantazhesh, por ka edhe disavantazhe. Prandaj, gjithmonë duhet të studioni rekomandimet e prodhuesit për përdorimin e makinës, përndryshe mund të futeni në një situatë të pakëndshme. Përdorni zgjidhjet e udhëtimit me cilësi më të lartë dhe gjithmonë përpiquni të ndiqni rekomandimet e fabrikës. Kjo do të ndihmojë që makina juaj të funksionojë.

Cilat janë avantazhet e rëndësishme të një motori me naftë?

Njësia e energjisë e tipit naftë është e njohur për konsumimin e më pak karburantit sesa një homolog i benzinës me karakteristika të ngjashme fuqie. Kjo është e vërtetë, por njësia e energjisë e tipit naftë është një nga shpenzimet e buxhetit për shërbimin, kërkon më shumë para për të përfunduar të gjitha detyrat. Prandaj, ia vlen të theksohen avantazhe të tilla të pastra dhe të pamohueshme të një njësie energjie me karburant të rëndë:

• mundësia e ndërrimit të hershëm të marsheve, çift rrotullues shumë i mirë, i cili merr kutinë e marsheve në çdo mënyrë dhe ecën shkëlqyeshëm edhe në një pozicion të zgjedhur pa sukses;
• tregues të tërheqjes shumë të lartë direkt gjatë nxitimit, domethënë me shpejtësi të ulët, shfaqet treguesi më i lartë i fuqisë optimale të dobishme të njësisë;
• Konsumi i reduktuar i karburantit në krahasim me benzinën barazon koston e funksionimit të një motori HFO, kështu që nuk do t'ju kushtojë shumë më tepër.
• jeta e shërbimit të një motori me naftë, duke iu nënshtruar të gjitha rekomandimeve të rëndësishme, do të jetë mjaft e lartë, nuk ka probleme me pajisjen, shumë arrijnë deri në 500,000 km;
• pastërtia mjedisore e emetimeve është shumë më e mirë se ajo e opsioneve të benzinës, mungesa e monoksidit të karbonit, por ka grimca të ngurta dhe ato shpesh tejkalojnë normën për një makinë të kësaj klase.

Zhvillimet moderne të njësive të energjisë po bëhen më të sofistikuara dhe kërkuese. Prandaj, duhet të monitoroni me kujdes çdo përditësim dhe të studioni motorin, informacionin dhe rishikimet rreth tij përpara se të blini. E njëjta njësi në gjenerata të ndryshme të makinave nga prodhuesi mund të ketë opsione funksionimi krejtësisht të ndryshme. Dhe në këtë rast, mund të zhgënjeheni vërtet kur blini.

Si të përdorni një motor nafte në dimër?

Funksionimi dimëror i një njësie energjie me naftë është disi më i ndërlikuar. Nëse benzina në parim nuk ngrin fare, atëherë pika e resë së karburantit dizel është -25 gradë Celsius. Temperatura e ngrirjes tashmë në -35 gradë përjashton funksionimin e një makine në kushte të tilla. Mirëpo sot ka karburant dizel me aditivë, i cili përdoret pa problem në asnjë kusht. Ekzistojnë një numër pikash paralajmëruese:

• në dimër, do të ishte mirë të instaloni një kohëmatës turbo në një motor nafte, i cili do të vazhdonte të ulë ngadalë temperaturën e motorit pas një udhëtimi, kur tashmë keni lënë makinën;
• gjithashtu duhet të zgjidhni karburantin e dimrit në një pikë karburanti, duke zgjedhur një pikë karburanti fillimisht normale ku nuk do ta mbushni rezervuarin me lëng të cilësisë së ulët;
• mund të përdorni gjithashtu një numër aditivësh për të ulur temperaturën e kristalizimit të karburantit, kur karburanti i derdhur në rezervuar kthehet në një masë të ngjashme me xhel;
• pasi ta ktheni karburantin dizel në xhel, do t'ju duhet ta çoni makinën në shërbim, për më tepër, në një kamion tërheqës, në mënyrë që të pastroni qelizat e karburantit dhe zorrët për përdorim të mëtejshëm.

Për këto arsye, makinat me naftë në kushtet veriore nuk janë opsioni më i mirë. Në Rusinë qendrore, makina të tilla janë mjaft të pranueshme dhe mund të kryejnë funksionet e tyre në mënyrë të përsosur. Në jug nuk ka fare probleme me funksionimin e tyre. Megjithatë, duhet të keni parasysh një sërë veçorish për sa i përket përdorimit të karburantit dhe cilësisë së shërbimit për makinën tuaj. Ne ju ofrojmë të shikoni një video të shkurtër në lidhje me tiparet e një makine me naftë:

Duke përmbledhur

A ka kuptim të blesh një makinë me naftë? Në aspektin ekonomik, kjo ka pak kuptim. Por përsa i përket udhëtimit, kushtet tuaja do të ndryshojnë vërtet seriozisht. Do të njiheni me teknologjinë e re që hap plotësisht një perceptim të ri të transportit rrugor. Ka një sërë faktorësh pozitivë dhe një sërë faktorësh negativë në përdorimin e një transporti të tillë. Por entuziastët e naftës shpesh argumentojnë se avantazhet janë shumë më të mëdha se të këqijat. Natyrisht, e gjithë kjo është shumë e kushtëzuar. Mund të blini një naftë dhe të jeni jashtëzakonisht të pakënaqur me situatën në prishjen e parë në dimër. Por mbani mend se cilësia e funksionimit varet drejtpërdrejt nga ju.

Ju gjithashtu duhet të jeni të vetëdijshëm për pikën e karburantit, e cila mund të jetë normale dhe e tmerrshme. Nëse një njësi benzine thjesht rrit konsumin nga karburanti i dobët, atëherë karburanti dizel mund të shkatërrojë një numër elementësh të shtrenjtë në një makinë. Prandaj, në Evropë, për shembull, nuk është problematike funksionimi i njësive me naftë. Nga ana tjetër, ka gjithmonë një sërë vështirësish në zotërimin e një makine me një njësi të tillë. Pra, nëse keni frikë nga këto vështirësi, është më mirë të zgjidhni një makinë me benzinë. Nëse dëshironi të provoni diçka të re, mos ngurroni të blini një turbodiesel. Cilin motor do të preferonit për përdorim personal?

Mos mendoni se një njësi e energjisë me naftë është një fjali për një udhëtim të ngadaltë dhe të qetë, të shoqëruar nga një sasi e mjaftueshme zhurme. Aspak. Ky është një keqkuptim tipik i së kaluarës. Tani këta motorë punojnë dukshëm "më shpejt", pa një humbje të konsiderueshme të çift rrotullues. Gjithashtu nuk bëhet fjalë për ndonjë ndikim shtesë të zërit. Gjithsesi, progresi as që mendon të ngadalësohet, duke sjellë në treg shumë makina që së bashku me motorin kanë një instalim turbocharger që mund të "zhbëjë" motorin në një nivel shumë më serioz. Fatkeqësisht, shumica dërrmuese e pronarëve të makinave që zotërojnë këto modele nuk kanë idenë më të vogël për funksionimin e saktë të këtij lloji të sistemeve të energjisë. Ne ofrojmë sot të njiheni me disa këshilla për të ndihmuar në funksionimin e saktë të kësaj lloj makine.

1. Niveli dhe cilësia e vajit të motorit.
Mungesa e vajit të motorit brenda njësisë së energjisë është e dëmshme për absolutisht të gjitha llojet e motorëve. Fakti është se pjesët ndërvepruese dhe rrotulluese janë në nevojë të madhe gjatë funksionimit. Mungesa e lubrifikimit është fatale për ta. Turbodieselët kanë një intensitet jashtëzakonisht të lartë operimi, shumë më të lartë se motorët standardë me aspirim natyral. Nuk është e vështirë të supozohet se puna "e thatë" do të çojë në shkatërrimin e shpejtë të pjesëve të tyre të brendshme. Për të shmangur këtë, duhet të monitoroni me kujdes nivelin e vajit, duke e mbushur nëse është e nevojshme. Të mos harrojmë të përmendim rëndësinë e përdorimit vetëm të lubrifikantëve me cilësi të lartë. Është mirë të blini vaj të rekomanduar nga prodhuesi i makinave. Me shumë mundësi, ai do të përmbajë grupin e nevojshëm të substancave aktive që ndihmojnë në pastrimin dhe lubrifikimin shtesë të njësisë.

2. Cilësia e karburantit.
Cilësia e karburantit të përdorur ka një ndikim të rëndësishëm në cilësinë dhe jetën e turbinës. Duke mbushur karburant në pikat e karburantit të paverifikuara, rrezikoni të jeni në një situatë ku sistemi i karburantit të makinës suaj bllokohet. Në këtë rast, natyrisht, konsumi do të rritet, dhe mungesa e karakteristikave të energjisë do të kompensohet nga ngarkesa maksimale e fuqisë në njësi. Motori nuk do të jetë në gjendje të punojë në këtë mënyrë për një kohë të gjatë. Në fillim do të ketë dështime të vogla periodike, të cilat përfundimisht do të kthehen në prishje serioze. Vizitoni vetëm pikat e provuara të karburantit, ato ku furnizoheni sistematikisht me karburant.

3. Harrojeni ri-gazimin gjatë nisjes dhe mos harroni të fikni motorin siç duhet.
Ndezja e një motori turbodiesel nuk duhet të shoqërohet kurrë me shtypjen e pedalit të gazit. Gjatë fillimit, linjat e vajit të njësisë nuk janë ende të mbushura me yndyrë. Duke punuar në mënyrë aktive përshpejtuesin, ju e detyroni turbinën të funksionojë në modalitetin e mungesës së vajit. Kjo është fatale për kushinetat bronzi-grafit. Metoda ideale e ngarkimit të motorit në minutat e para do të jetë boshe. Jepini një ose dy minuta për të punuar me to dhe vetëm atëherë shtoni gradualisht fuqinë. Në të njëjtën kohë, nëse ndjeni nevojën për të ndalur motorin, mos e bëni atë menjëherë pas ndalimit. Duke punuar me shpejtësi të lartë, shtytësit e turbochargerit do të vazhdojnë të rrotullohen me inerci, por vaji nuk do të rrjedhë më. Është më mirë të fikni motorin pas të paktën disa minutash në boshe.

4. Mos shkoni në ekstreme të pushtetit.
Meqenëse turbina është një njësi që në vetvete nënkupton rritje të ngarkesave të fuqisë, funksionimi shtesë i energjisë do të zvogëlojë ndjeshëm jetën e saj të dobishme të punës. Ne nuk po themi se duhet të "mbytni" vazhdimisht motorin me një ritëm mesatar. Aspak. Përdorimi i shpejtësive të larta, përkundrazi, ndihmon në pastrimin e kanaleve të brendshme. Po flasim vetëm për faktin se gjithçka duhet të jetë në moderim, pa fanatizëm të tepruar. Absolutisht e njëjta situatë me modalitetin boshe. Sigurisht, është e nevojshme të ngrohni një motor turbodiesel, por në asnjë rrethanë nuk duhet të lejohet të "murmurit" në boshe për 30-40 minuta. Kjo shumë shpejt do të çojë në koksim të bllokut të turbochargerit, ose më mirë të tubit të tij të daljes së vajit. Kjo mënyrë funksionimi nuk do të reflektohet në mënyrën më të mirë në grupin e pistonit.

5. Të gjitha punët e mirëmbajtjes në kohë!
Ndiqni rekomandimet e prodhuesit për mirëmbajtjen rutinë. Pas një sasie të caktuar kilometrazhi, vaji duhet të ndryshohet, dhe me të të gjithë filtrat përkatës. Mos harroni, sistemet turbodiesel kanë nevojë për mirëmbajtje shumë më shpesh sesa kushërinjtë e tyre me aspirim natyral. Gjëja është përsëri në ngarkesat e rritura të fuqisë dhe konsumimin e shpejtë të elementeve të brendshëm.

Duke përmbledhur artikullin, le të themi se riparimi i njësive turbodiesel është jashtëzakonisht i shtrenjtë. Nëse nuk keni nevojë për "vrima" të panevojshme në buxhetin e familjes, atëherë përpiquni ta përdorni me kujdes, duke ndjekur rekomandimet e dhëna në tekst. Janë ata që do të jenë në gjendje të zgjasin jetën e motorit tuaj, por nëse ndodh një avari, kontaktoni specialistët tanë dhe ne do ta kthejmë shpejt dhe me garanci turbinën tuaj në funksion!

Kërkimi i katalogut

Kategoritë e produkteve