Prado 120 ose Hilux që është më mirë. Nissan vs Toyota? Apo kamionçina kundrejt SUV-ve? Çmimet e pjesëve të këmbimit

Nissan Pathfinder
3.0 (231 kf) 7AT, çmimi 2,218,000 RUB.
Nissan Navara
2.5 (190 kf) 5AT, çmimi 1.521.200 RUB.
Toyota Hilux
3.0 (171 kf) 5AT, çmimi 1 642 500 RUB.
Toyota Land Cruiser Prado
3.0 (173 kf) 5AT, çmimi 2,336,500 RUB.

"Superfuqitë" e Toyota dhe Nissan duken si kështjella të pathyeshme. Por sikur ta dinit se çfarë intrigash dhe komplotesh janë thurur pas mureve të këtyre simboleve të pushtetit! Në ditët e sotme, kamionçinët janë të njohur dhe disa prej tyre janë gati të kafshojnë SUV-të e tjerë për çdo klient shtesë. Për të zgjidhur mosmarrëveshjen (si midis klaneve ashtu edhe "mosmarrëveshjeve" të brendshme), ne mblodhëm katër përfaqësues me naftë të familjeve të lavdishme. Le t'i lëmë të dalin nga avulli!

Ky test është unik për revistën tonë. Lexuesit e rregullt janë të vetëdijshëm për materialet krahasuese në të cilat shfaqen tre modele shoqe klase. Në kundërshtim me traditën e vendosur, morëm dy vagona stacion dhe një kamionçinë. Pathfinder dhe Navara shiten në tregun vendas, ato janë strukturore të ngjashme, por kanë lloje të ndryshme trupash, pezullime të pasme dhe janë "afër" me njëra-tjetrën në çmim. Në bazën e të dhënave ato kushtojnë 1,362,500 dhe 1,149,450 rubla. përkatësisht. Për një "rrugëzues" me një motor të fuqishëm me naftë me tre litra, do të duhet të paguani gati 2 milion rubla. Dueli midis kamionçinës dhe SUV-ve është një nga intrigat e testit tonë, që do të thotë se Navara me një motor standard 2.5 litra do të duhet t'i rezistojë një përbindëshi të tillë si Pathfinder. Por sipas parametrave të deklaruar, kamioni i Nissan nuk është një miss! A ka një kamionçinë moderne dhe e pajisur mirë për aktivitete në natyrë një grup të mjaftueshëm cilësish konsumatore dhe drejtimi që ju detyrojnë të braktisni një SUV? Ekziston një hendek imazhi dhe çmimi midis Land Cruiser Prado dhe Hilux. Kostoja LC 3,0 - nga 1,928,000 RUB. Një kamionçinë me një motor të ngjashëm do të kushtojë gjysmë milioni më pak. Ndoshta, në mungesë të 4Runner në tregun rus, kamioni ka një shans të bëhet një alternativë më e përballueshme për "kryqësorin"? Po sikur të krahasoni kamionë dhe më pas SUV? Gjatë testit do të përpiqemi t'u përgjigjemi këtyre dhe pyetjeve të tjera. Dhe asnjë "performancë ekipore" si Toyota kundër Nissan! Çdo njeri për vete!

Beteja e kamionëve doli të ishte e drejtë. Të dyja janë të kornizuara. Skemat e tyre të lëvizjes me të gjitha rrotat janë identike: me kohë të pjesshme dhe pajisje reduktuese. Ekzistojnë gjithashtu lloje të pezullimeve - susta të pavarura përpara, susta të varura në pjesën e pasme. Dimensionet dhe pesha janë të ngjashme. Pajisja përfshin sisteme të stabilitetit të drejtimit. Navara, e krijuar me një sy në entuziastët e jashtëm, është larg nga një makinë e re. Gjenerata aktuale D40 ka qenë në shërbim që nga viti 2005. Pas modernizimit të vitit të kaluar, pamja u përditësua dhe turbodieseli me katër cilindra filloi të prodhojë 190 kf. në vend të 174 kf Gjenerata e shtatë e Hilux është prodhuar për aq kohë sa Nissan-i, por ai sapo arriti tek ne dhe ishte më i interesuar për djemtë e njohur "të pasur".

Dy pikëpamje për modernitetin

"Djema, a jeni të sigurt që është i ri dhe nuk na kanë marrë një kamionçinë nga gjenerata e mëparshme?" - i bëri shaka kolegu pa dashamirësi. Në sfondin e Navara-s të guximshme, agresive, kamioni i zi dukej vërtet... le të themi, më pak modern dhe emocional. "Pikërisht" dhe pa njolla. Në fillim, dizajni i brendshëm dukej si një zhgënjim total. Duket se pjesa e brendshme është projektuar në vitet '90. Apo ndoshta krijuesit e tij nuk ishin të vetëdijshëm për tendencat aktuale të dizajnit, se ekziston një kontroll i veçantë i klimës dhe se konkurrentët tashmë kanë një monitor multimedial në tastierën qendrore? Ajo që na befasoi më shumë ishin materialet e përfundimit ultra të lira dhe mospërputhja në pamjen e njësisë së "muzikës", kompjuterit në bord dhe kontrollit të klimës. Këta elementë dukej se ishin marrë nga modele të ndryshme: numrat dhe ekranet e ngushta ndryshonin në ngjyra. Dhe kjo është në një makinë për 1.5 milion rubla! Porta e derës i detyron shoferët e gjatë të bien, por sediljet e përparme "rrobë" me veti të mira "fërkimi" dhe një formë të mirë janë mjaft të rehatshme. Sedilja e Toyota është në një lartësi "njerëzore" pa rregullim të duhur (në kamionçinë jastëku i sediljes shpesh ndodhet pothuajse në dysheme), dhe timoni, përkundrazi, është shumë i ulët dhe mund të rregullohet vetëm për anim në një gamë shumë e vogël. Ka pothuajse liri në divanin e pasmë: megjithëse nuk ka doreza në shtylla për ta bërë më të lehtë hyrjen dhe daljen, si në Navara, jastëku vendoset në lartësinë optimale, kështu që nuk keni nevojë të uleni me të. gjunjët e përkulur. Dhe divani, gati për të mirëpritur edhe tre persona, është i këndshëm. Dukshmëria përpara nuk shkaktoi ankesa, por kthimi mbrapa në një makinë me kung të lyer është kënaqësi nën mesatare. Pasqyrat e mëdha të pamjes së pasme janë një ndihmë e mirë, por Hilux mund të përdorë sensorë parkimi. I rregullti lexon në mënyrë perfekte.

Krahasuar me Toyota-n, rivali i saj nga kampi i Nissan është thjesht një SUV luksoz i mbushur. Shoferi dhe pasagjeri kanë kontroll të veçantë të klimës, një sistem navigimi dhe një kamerë të pamjes së pasme. Dizajni i brendshëm dhe i jashtëm është pesëmbëdhjetë vjet më i ri se ai i Toyota-s. Materialet e përfundimit janë të lira, por më të mira se ato Highlux. Jastëkët e sediljeve të përparme janë më të gjata dhe mund të rregullohen në lartësi. Por ergonomia e Nissan nuk është pa të meta. Për shembull, nuk më pëlqyen butonat e kontrollit të radios që shpërndaheshin në anët e ndryshme të mjekrës. Shtyllat A ndizen shumë në bazë, duke e bërë të vështirë dukshmërinë për drejtuesit më të shkurtër. Karrigia është e pazakontë, me një jastëk që lëviz lart e poshtë veçmas nga pjesa e pasme, dhe profili i saj vështirë se është më i mirë se ai i Toyota-s. Matjet tona treguan se kabina e Navara-s është më e gjerë se ajo e Hilux-it të thjeshtë. Në realitet, ndjesitë janë të kundërta. Arsyeja për këtë është "vesi" masiv i paneleve të dyerve. Për sa i përket hapësirës së këmbëve në rreshtin e dytë, Navara fiton, por humbet plotësisht për sa i përket komoditetit të vetë sediljes: ndodhet më poshtë, jastëku është më i shkurtër dhe forma është më e thjeshtë, "më e sheshtë".

Shtrati i ngarkesës së kamionit blu është më i gjatë dhe më i gjerë se ai i Hilux. Ai gjithashtu kryeson për sa i përket kapacitetit të ngarkesës të deklaruar prej 805 kg. Epo, Toyota është në gjendje të marrë një peshë prej 710 kg.

Toyota Hilux

Njësia e fuqisë Toyota Hilux është e vendosur gjatësore në pjesën e përparme. Boshti i përparmë përmban një diferencial të thjeshtë simetrik (D). Boshti i pasmë i versionit me një transmetim automatik (si në mostrën e provës) gjithashtu ka një diferencial të lirë simetrik (D). Në versionet me një transmetim manual me pesë shpejtësi, një diferencial simetrik me rrëshqitje të kufizuar (SSD) është instaluar në boshtin e pasmë.

Nuk ka diferencial në kutinë e transferimit, boshti i përparmë është i lidhur fort. Për pjesëmarrësit e tjerë të provës, kutia e transferimit kontrollohet nëpërmjet një servo drive në Hilux, kontrollohet nga një levë e vendosur në tunelin qendror, mbi përzgjedhësin automatik të transmisionit. Në modalitetin H2, ngasin vetëm rrotat e pasme në modalitetin H4, rrotat e përparme janë të drejtuara. Nëpërmjet pozicionit neutral, mund të aktivizoni gjithashtu modalitetin L4 - në kutinë e transferimit aktivizohet një zhvendosje në rënie (RR). Ju mund të përmirësoni performancën e makinës jashtë rrugës duke fikur sistemin e kontrollit të stabilitetit dinamik (VSC) - në panelin qendror ka një buton me mbishkrimin "OFF" dhe një ikonë karakteristike. VSC është e pajisur me versione Hilux me kambio automatike.

Makinë e blinduar dhe SUV

Me siguri në një jetë të kaluar, Pathfinder i zi ishte një tank i vërtetë. Këndore, pa kompromis dhe madje duke u përpjekur t'i ngjajë një kupe me doreza dyersh të maskuara si shtylla. Miqësore, pothuajse pa agresion të jashtëm, Land Cruiser Prado është antipodi i tij. Por "fytyra" e qetë dhe silueta lehtësisht e dallueshme e Toyota-s kanë një ndikim më të fortë psikologjik te përdoruesit e rrugës sesa pjesa e përparme e sigurt e kromit dhe "sytë" me fytyrë të makinës së blinduar Pathfinder. Respekt! Dhe ka një arsye për këtë. Me lëvizje të përhershme me të gjitha rrotat, marshin e reduktimit, qendrën e kyçjes dhe diferencialet me bosht tërthor të pasmë, pezullim me ajër të pasmë, që ju lejon të ndryshoni hapësirën nga toka. Ne testuam Prado më shumë se një herë, dhe çdo herë kjo makinë nuk pushoi së mahnituri. Vështirë se mund të quhet e bukur, por pamja e "japonezit" është e mbushur me fisnikëri, qetësi dhe besim, të cilat i përcillen shoferit. "Drejtkëndëshi" masiv i tastierës qendrore, me çelësat e kyçjes së pasme dhe të diferencialit qendror të rreshtuar poshtë tij, dhe një timon i vërtetë me një buzë të trashë, të zbukuruar me lëkurë dhe dru, japin një ndjenjë të padepërtueshmërisë dhe pathyeshmërisë. SUV nuk jep arsye për të dyshuar në veten tuaj: nuk ka barriera për ne! Në dekorimin e brendshëm janë përdorur materiale me cilësi të lartë dhe cilësia e ndërtimit është e shkëlqyer. Nëse dueistët do të ishin "gjermanë" me ergonomi të kalibruar me përpikëri ose një Land Rover Discovery, mangësitë e vogla të LC do të ishin më të dukshme. Por, sado që u përpoqëm, asnjë nga ne të katër, me gjatësi mesatare dhe përmasa "standarde", nuk mund të gjente arsye serioze për t'u ofenduar nga njerëzit e Toyota-s që "skalitën" vendin e punës së shoferit. Nuk duhet të jesh një djalë i madh për të vlerësuar portën e lartë dhe shumë "ajër" në kabinë. Vetëm në Prado timoni rregullohet gjithashtu për arritjen, dhe me anë të një makine elektrike. Është turp të ankohesh për mungesën e hapësirës dhe lehtësinë e ndenjëseve, qofshin ato sediljet e përparme apo divani i pasmë. Avantazhi i Prado është gjithashtu në rreshtin e tretë të sediljeve dhe në bagazhin.

LC Prado është një kohëmatës i vjetër në tregun rus SUV, seria aktuale 150 është prodhuar që nga viti 2009. Gjenerata e tretë Pathfinder (R51) është e moshës së njëjtë me Navara, por "bota e tij e brendshme" është ende e freskët dhe nuk duket e vjetëruar. Stilistikisht, ajo pothuajse kopjon zorrët e Navarov: ekziston e njëjta tastierë qendrore masive me një shpërndarje butonash, në krye me një monitor multimedial. Dixhitalizimi i shpejtësimatësit është i ngjashëm dhe me përmasa të ndryshme, gjë që dëmton lehtësinë e leximit të leximeve. Nëse krahasojmë karrocën me kushëririn e kamionit, atëherë pozita e shoferit është më e ulët, por ankesat janë të ngjashme. Dora e majtë duhet të vendoset në prag të dritares, pasi bërryli qëndron në derë. Mbështetja e krahut qendror është vendosur mbrapa, gjë që mund të mos tërheqë njerëzit e shkurtër. Ulja në shpinë nuk është aq komode sa në LC Prado, për shkak të sediljes që “shtyp” në mes të shpinës dhe nuk ka mbështetje normale të mesit. Rreshti i tretë, si në Prado, është këtu. Por në përgjithësi, pjesa e brendshme e Pathfinder nxjerr një shpirt luftarak dhe lë një përshtypje të këndshme. Arsenali jashtë rrugës është më i varfër se ai i Toyota-s dhe përfshin një sistem me lëvizje me të gjitha rrotat sipas kërkesës dhe një timon me shpejtësi të ulët. Nuk ka bravë të detyruar, por funksioni i tyre kryhet me imitim elektronik.

Nissan Pathfinder

Sistemi i fuqisë së Pathfinder ndodhet në pjesën e përparme gjatësore. Boshtet janë të pajisura me diferenciale të thjeshta simetrike (D). Nuk ka diferencë qendrore në rastin e transferimit. Shoferi mund të zgjedhë mënyrat e transmetimit duke përdorur një përzgjedhës të vendosur në panelin qendror. Në modalitetin Auto, sistemi çift rrotullues sipas kërkesës (T) funksionon kur, kur vozitni në një rrugë të sheshtë dhe të thatë me një shpejtësi konstante, lëvizin vetëm rrotat e pasme, por nëse njëra prej tyre fillon të rrëshqasë, një shumë pjatë Tufa e fërkimit hyn në veprim, elementi aktivizues i së cilës është një elektromagnet, dhe një pjesë e shtytjes transmetohet në boshtin e përparmë. Në modalitetin 4H, tufa bllokohet pothuajse plotësisht, dhe shpërndarja e çift rrotullues midis boshteve varet nga kushtet për ngjitjen e rrotave në rrugë.

Por kur aktivizohet ndërrimi i shpejtësisë (RR), çift rrotullimi në kutinë e transferimit transmetohet në boshtin e përparmë duke anashkaluar tufën, gjë që rrit vetitë jashtë rrugës së automjetit. Prodhuesi rekomandon përdorimin e të dy mënyrave të fundit vetëm në rrugë të këqija dhe vetëm kur vozitni me shpejtësi deri në 50 km/h.

Kamionët shkojnë në betejë

Midis kamionëve, Navara ka zhurmën më të fortë të armëve: 190 kf. dhe 450 Nm - një ofertë serioze për udhëheqje në sprint. Toyota, motori i së cilës është gjysmë litër më i madh, zhvillon "vetëm" 171 kf. dhe 360 ​​Nm. Diferenca në shifrat e përshpejtimit të deklaruar në 100 km/h është pothuajse një sekondë, megjithëse për një kamion kjo nuk është një përjetësi. Përshpejtimi i sigurt i Hilux, i shoqëruar nga një zhurmë paksa e tendosur, tejkalon të gjitha pritjet. Sipas ndjenjave të mia, kamioni i zi me një "kabinë" është edhe më i shkathët se sa pritej!

Nuk është e lehtë të zgjedhësh një udhëheqës të qartë në ndjesitë e drejtimit. Për sa i përket butësisë, Nissan i ashpër është dukshëm më i keq se Toyota. Dhe nëse rrotat hasin në gropa të mëdha afër Moskës, atëherë menjëherë dëshironi të ngadalësoni: pezullimi është pak i zhurmshëm, makina dridhet. Është turp, sepse falë “municionit” është në gjendje të mbajë një shpejtësi relativisht të madhe në një rrugë të vështirë. Në një vijë të drejtë, Navara vuan më shumë nga gërvishtjet dhe gungat, duke e mbajtur shoferin më të tensionuar dhe duke e detyruar atë të drejtojë. Kur kthehet, mund të testojë nervat tuaja duke lëvizur nëpër gropa. Gjatë provës, ne madje patëm një supozim: jo gjithçka është mirë me pezullimin e Navara. Ka të ngjarë që tiparet e lartpërmendura të jenë karakteristike për një ekzemplar të caktuar. Por ka edhe shumë pozitive: pezullimi nuk prishet, në sipërfaqe të mira komoditeti akustik nuk është më i keq se në një Hilux, drejtimi është mjaft i saktë dhe informues, dhe frenat e rregulluara mirë ngadalësojnë një kamion prej dy tonësh. me efikasitet pothuajse të ngjashëm me makinën.

Edhe Toyota e zbrazët bëri përshtypje me butësinë dhe komoditetin e saj të lartë, aspak "pranveror", dhe stabilitetin më të mirë të vijës së drejtë. Në kthesë situata është e paqartë. Nga njëra anë, makina ndihet paksa inerte, nga ana tjetër, ajo sillet mirë dhe e qëndrueshme për peshën dhe dimensionet e saj. Frenat janë të mira, por më pak të shtrënguara se ato të Nissan-it. Llogaritja e ngadalësimit është pak më e vështirë - duhet të shtypni më fort pedalin dhe, për çdo rast, të mbani një distancë më të madhe nga makina përpara. Unë isha i kënaqur me konsumin e karburantit, i cili korrespondonte me 9.0 litrat e deklaruar "të përzier", por kërcitjet dhe kërcitjet e lehta gjatë ndërrimit të marsheve ishin shqetësuese.

Duelistët janë të ngjashëm në gjatësi, dhe Navara është më e gjerë se Toyota. Megjithatë, gjatë testit të Moose, Hilux duket se rritet në madhësi. Ndjek timonin me mjaft saktësi, por të lë ndjenjën e një lloj maune. Nissan shmang pengesat gjithnjë e më shpejt. Për të përmbledhur pjesën e drejtimit të asfaltit, mund të themi me siguri se të dy makinat kanë dinamikë dhe trajtim të mjaftueshëm për kamionët. Nëse me ngarje nënkuptojmë një shpejtësi që është komode për shoferin, duke i dhënë besim dhe ndjenjën e kontrollit, atëherë në këtë parametër heronjtë tanë janë edhe më të lartë se disa makina pasagjerësh.

Nissan Navara

Njësia e energjisë e Navara është e vendosur gjatësore në pjesën e përparme. Boshtet janë të pajisura me diferenciale të thjeshta simetrike (D). Për të përmirësuar performancën e automjetit jashtë rrugës, shoferi mund të bllokojë diferencialin (R) të boshtit të pasmë. Butoni përkatës elektromekanik i drejtimit ndodhet në panelin qendror në të majtë të kolonës së drejtimit. Rasti i transferimit nuk ka një diferencial qendror.

Për të zgjedhur mënyrat e funksionimit të transmisionit, përdorni përzgjedhësin e vendosur në panelin qendror, ai ka pozicionet e mëposhtme: 2WD - lëvizin vetëm rrotat e pasme, 4H - rrotat e përparme janë të lidhura, 4LO - aktivizimi i zhvendosjes së shpejtësisë; Shoferi mund të çaktivizojë sistemin e kontrollit dinamik të stabilitetit - butoni përkatës ndodhet në panelin qendror.

Mos harroni se boshti i përparmë i Navara është i lidhur ngushtë. Prandaj, prodhuesi tërheq vëmendjen e shoferëve për faktin se ngasja afatgjatë në rrugë të mira duke përdorur një nga mënyrat e lëvizjes me të gjitha rrotat mund të çojë në prishjen e një prej elementeve të transmetimit.

Zjarri dhe akulli

"Pak më ngadalë, kuaj, pak më ngadalë ..." - a nuk po këndonte Vysotsky për Pathfinder? Turbodiesel me tre litra me 231 kf. dhe 550 Nm nuk është në humor për shaka! Prodhuesi premton se përshpejtimi deri në 100 km/h mund të arrihet për 8.9 sekonda. Në fakt, duket edhe më i shpejtë. Karakteri i motorit nuk është aspak dizel. Kjo vlen si për shpejtësinë, ashtu edhe për një "zë" mjaft të qetë, pothuajse pa zhurmë dhe kërcitje karakteristike. Transmisioni automatik me shtatë shpejtësi i shton karburant zjarrit, duke punuar qartë, por me shumë zell. Çdo presion i lehtë në gaz bën që gjilpëra e takometrit të kërcejë në 3000 rpm, megjithëse çift rrotullimi maksimal është i disponueshëm tashmë në 1750 rpm. Mbetet një mister për ne pse një motor nafte ka nevojë për një rregullim tipik të transmetimit automatik me benzinë. Trajtimi i makinës me pezullim të pavarur të pasmë nuk krijoi një përshtypje të përsosmërisë. Edhe pse nivelet e rehatisë janë mjaft të larta, ngasja në vijë të drejtë nuk është aq e qëndrueshme sa Navara. Mendova se ishte imagjinata ime, por jo - këtë e vunë re edhe kolegët e mi. Pasi drejtova një SUV "të nxehtë", kuptova se kujt mund t'i pëlqente. Ky është një djalë relativisht i ri që është i dhënë pas sporteve ekstreme dhe përpiqet të marrë adrenalinë çdo ditë. Me sa duket, unë jam tashmë pak i vjetër në zemër, kështu që në Prado u ndjeva shumë më rehat dhe më i qetë. Komoditeti në bordin e Toyota është i jashtëzakonshëm, pothuajse nuk ka të barabartë në aftësinë e tij për të fshehur shpejtësinë. Kam vënë re më shumë se një herë që kur drejtoj një Prado i afrohem një kthese me një shpejtësi shumë të madhe thjesht sepse nuk e ndjej ritmin e vërtetë. Për sa i përket frenave, SUV është inferior ndaj Pathfinder: pedali ka më shumë lojë të lirë dhe ngadalësimi nuk është aq i sigurt. Përndryshe, makina më pëlqeu njësoj si Hilux - bilanci! Për shembull, ai nuk e mbingarkon timonin me informacione të panevojshme, siç bën Nissan, por kontrollon qartë dhe në mënyrë të parashikueshme. Kur kryeni testin e Moose, Prado rrotullohet më shumë, por me dëshirë shkon "pas timonit" dhe Pathfinder me një pezullim plotësisht të pavarur është plotësisht i mirë! Butësia e lëvizjes në rrugë të përafërt është më e lartë në Prado falë amortizatorëve me ngurtësi të rregullueshme (ndihma e modalitetit "rehati" është veçanërisht e dukshme në një rrugë fshati) dhe pezullimit të ajrit të pasmë.

Toyota Land Cruiser Prado

Njësia e fuqisë e SUV-së është e vendosur gjatësore në pjesën e përparme. Diferenciale të thjeshta simetrike (D) janë instaluar në boshtet e përparme dhe të pasme. Për më tepër, Land Cruiser Prado është i vetmi nga pjesëmarrësit e testit që ka një diferencial qendror në rastin e transferimit. Kjo i siguron atij trajtim më të mirë kur vozitni në rrugë të mira. Diferenciali qendror Prado është një mekanizëm asimetrik vetëmbytës i tipit Torsen (NSD). Ai nuk mund të kyçet plotësisht vetë, ndaj inxhinierët kanë ofruar mundësinë e detyrimit të bllokimit të plotë, si dhe bllokimin e diferencialit të boshtit të pasmë. Dy çelësa përkatës me ikona karakteristike janë të vendosura në panelin qendror. Pranë tyre është një çelës kyç për ndezjen e ndërrimit të poshtëm (PP) në kutinë e transferimit. Ka dy pozicione - H4 dhe L4. Shoferi ka gjithashtu opsionin për të çaktivizuar sistemin e Kontrollit Dinamik të Stabilitetit (VSC). Butoni i tij ndodhet në panelin qendror në të djathtë të kolonës së drejtimit. Këtu janë çelësat për rregullimin e lartësisë së lëvizjes dhe ngurtësisë së amortizatorit.

Një ekzaminim i pjesës së poshtme të kamionëve ka treguar edhe një herë se sa shumë të ndryshëm janë përfaqësuesit e dy klaneve japoneze. Toyota praktikisht nuk ka pika të dukshme të dobëta, përveç se tubat e frenave të vendosura në anën e kornizës mund të "shkatërrohen" nga një trung që hidhet nga poshtë timonit ose të dëmtohet nga një gur. Gropa e motorit është e mbuluar me një fletë metalike, dhe kutia e transferimit gjithashtu ka mbrojtje të vogël dhe "të shkurtër" kundër gurëve. Një shtresë plastike rezistente ndaj thyerjes siguron sigurinë e rezervuarit. Hapësirat janë më të larta se Nissan, dhe këndet e afrimit, nisjes dhe rampës janë më të mëdha. Kjo e fundit, meqë ra fjala, mund të kishte qenë edhe më mirë nëse jo për hapat dhe pragjet budallaqe. Udhëtimi i pezullimit para varjes është edhe pak më i mirë se ai i Navarov. Me boshtin e përparmë të lidhur, Toyota bën një punë të mirë për të gatuar papastërtitë. Është e mundur që një bllokim i detyruar i diferencialit të pasmë mund të jetë i dobishëm, por versioni me tre litra nuk e ka këtë pajisje të dobishme. Por në përgjithësi, dizajni i Hilux frymëzon shumë besim.

Kishte më shumë arsye për të gjetur gabime në fundin e dendur të Navara. Nuk ka mbrojtje për gropën e motorit, kutinë e transmisionit automatik, kutinë e transferimit jo shumë të varur dhe rezervuarin e gazit. Pika më e ulët është kthesa e sistemit të shkarkimit. Konfuzioni është shkaktuar nga pendët e kutisë së boshtit të pasmë, të cilat dëmtohen lehtësisht. Mund të lindin probleme me kabllon e frenave të dorës, instalimet elektrike në zonën e boshtit të pasmë dhe parzmoren e instalimeve elektrike në zonën e transmetimit automatik - nëse sulmi në kryqëzim është i pasuksesshëm, ato shkëputen "një ose dy". . Shiritat e përparmë të stabilizatorit janë të vendosura poshtë.

Kush është më "i vërtetë"?

Çmimi për entuziazmin e asfaltit të Pathfinder-it ishte aftësia gjeometrike ndër-vend. Shumica e hapësirave dhe këndeve (me përjashtim të rampës) janë të ngjashme me ato të Toyota-s. Situata është më e trishtuar me zonën e shpatullave pranë rrotave të pasme. Aty ku trau i boshtit të Prado kalon një trung nën të, levat e Nissan-it të montuara poshtë do të përplasen në të. Motori, kutia e transfertës dhe rezervuari i karburantit të Prado janë të mbrojtura. Rivali i tij mund të mburret vetëm me një mekanizëm drejtues të mbuluar. Të dyja makinat kanë dobësi, por kur i krahasojmë, bëhet e qartë se fundi i Pathfinder është më pak i përgatitur për jashtë rrugës. Si ju pëlqen, për shembull, linja e naftës që i afrohet motorit në fund, e cila mund të shkëputet herën e parë që "ndizni" makinën? Tubat e karburantit janë të fiksuar në kornizë dhe janë "të prekshëm" në kushte të caktuara, stabilizuesi vendoset poshtë, përpara kutisë së marsheve dhe sikur pret të takojë një pengesë. Sustat e ajrit dhe tubat e frenave të Prado pranë kornizës janë paksa të prekshme dhe rezervuari me varje të ulët mund të "mbështetet" ndaj një kthese të vështirë në terren. Matjet e artikulacionit konfirmuan vetëm fitoren e Toyota-s me udhëtimin e saj të pezullimit gjysmë metër.

A është Nissan Pathfinder një SUV i keq? Ne nuk e pretendojmë këtë në asnjë mënyrë. Thjesht, kur e ngasni atë në një fushë ose pyll, ku ka shumë gurë me "dërrasa" dhe terreni mund të "ulet" pabesisht, duhet të mbani mend për modelin e makinës.

Qenia përcakton zgjedhjen

Toyota Land Cruiser Prado është një ekuilibër i shkëlqyeshëm midis rehatisë në asfalt dhe gjithëpërshkueshmërisë. Shiriti i vendosur nga ky mjet për të gjithë terrenin është i lartë në shumë disiplina dhe vetëm një numër i vogël automjetesh arrijnë ta kalojnë atë, gjë që reflektohet në vlerësimet tona. Niveli i pajisjeve, cilësia e brendshme dhe çmimi e bëjnë konkurrencën e mundshme me Hilux të pamundur. Nuk ka gjasa që një person që vendos të blejë një kamionçinë Toyota që punon shumë, me potencial shumë më të varfër jashtë rrugës dhe pajisje të thjeshta, do të blejë vëllain më të vogël të "200" dhe anasjelltas.

Krahasimi i Land Cruiser Prado drejtpërdrejt me Pathfinder 3.0 ndoshta nuk është as plotësisht i saktë. Mendimi i Nissan është shumë unik. Kushdo që gëzon qetësinë dhe "pjekurinë" e Toyota-s mund të mos e vlerësojë entuziasmin rinor të Nissan. Por akoma? Nëse shpesh vozitni nëpër qytet dhe në autostradë, duke holluar "qitje" dinamike në asfalt me ​​kalime në terren të thjeshtë jashtë rrugës, atëherë "Pathfinder" nga Nissan do t'ju tërheqë. Nëse planifikoni të shkoni në jashtë rrugës më të vështirë, atëherë një "cruiser" është më i përshtatshëm për kushte të tilla.

Pathfinder apo Navara? Pyetje e mirë. Makinat janë pothuajse ekuivalente. Nëse hapësira e ngarkesës dhe një udhëtim i ashpër nuk ju shqetësojnë, Navara do të jetë një mik besnik dhe më i arritshëm. Dhe së fundi, më interesantja: Navara apo Hilux? Pothuajse një brendshme "kineze", ergonomia më e keqe midis makinave të provës, kushton nga 1.4 milion rubla, versioni me një motor 3.0 litra dhe një transmetim automatik, por në të njëjtën kohë efikasitet, ekuilibër, një nivel i mirë i rehatisë akustike dhe të drejtimit - të gjitha ky "luks i lartë". Mjaft e çuditshme, zgjedhja ime personale ishte pista e zezë. Unë jam gati të duroj të gjitha mangësitë e listuara, pasi ato kompensohen më shumë nga mbijetesa e tyre e patejkalueshme legjendare. Nuk është më kot që njerëzit bëjnë shaka: "Pas një lufte bërthamore, vetëm buburrecat dhe Hiluxes do të mbijetojnë".

Vlerësimet e ekspertëve bazuar në rezultatet e testimit të kamionit
Indeksi	Maks. pikë	Toyota Hilux	Nissan Navara
Trupi	25,0	14,9	17,3
Vendi i shoferit	9,0	5,1	6,7
Uluni pas shoferit	7,0	5,4	6,0
Trungu	5,0	2,9	3,1
Siguria	4,0	1,5	1,5
Ergonomi dhe komoditet	25,0	17,1	20,3
Kontrollet	5,0	4,1	4,2
Pajisjet	5,0	3,8	4,6
Kontrolli i klimës	4,0	2,3	2,8
Materialet e brendshme	1,0	0,4	0,8
Dritë dhe dukshmëri	5,0	4,1	4,1
Opsione	5,0	2,4	3,8
Performanca jashtë rrugës	20,0	15,0	14,4
Pastrim	4,0	3,3	3,3
Kënde	5,0	2,1	2,1
Artikulimi	3,0	2,6	2,3
Transmetim	4,0	3,3	3,4
Siguria	2,0	1,9	1,5
Rrotat	2,0	1,8	1,8
Cilësitë e ekspeditës	20,0	15,7	16,2
Kontrollueshmëria	3,0	2,1	2,3
Rehati e vozitjes	3,0	2,3	2,2
Dinamika përshpejtuese	3,0	2,6	2,7
	3,0	2,8	2,8
Gama e autostradës	2,0	2,0	2,0
Kapaciteti i ngarkesës	2,0	1,5	1,6
Gjatësia e shpalosur. trungu	19,1	19,3
Vendi i shoferit	9,0	6,1	6,8
Uluni pas shoferit	7,0	6,5	6,3
Trungu	5,0	3,5	3,2
Siguria	4,0	3,0	3,0
Ergonomi dhe komoditet	25,0	22,3	23,3
Kontrollet	5,0	4,4	4,4
Pajisjet	5,0	4,7	4,8
Kontrolli i klimës	4,0	4,0	4,0
Materialet e brendshme	1,0	0,8	0,9
Dritë dhe dukshmëri	5,0	4,4	4,7
Opsione	5,0	4,0	4,5
Performanca jashtë rrugës	20,0	14,2	16,7
Pastrim	4,0	2,6	3,1
Kënde	5,0	2,5	3,1
Artikulimi	3,0	2,3	2,7
Transmetim	4,0	3,5	4,0
Siguria	2,0	1,6	2,0
Rrotat	2,0	1,7	1,8
Cilësitë e ekspeditës	20,0	18,6	18,3
Kontrollueshmëria	3,0	2,5	2,5
Rehati e vozitjes	3,0	2,7	2,9
Dinamika përshpejtuese	3,0	3,0	2,6
Konsumi i karburantit (cikli i kombinuar)	3,0	2,7	3,0
Gama e autostradës	2,0	2,0	2,0
Kapaciteti i ngarkesës	2,0	2,0	1,5
Gjatësia e shpalosur. trungu	2,0	1,7	1,8
Gomë rezervë	2,0	2,0	2,0
pro	Niveli i lartë i komoditetit në udhëtim për një kamionçinë, efikasitet i mirë i karburantit, besueshmëri legjendare	Trajtim i mirë, dinamikë e mirë, nivel i shkëlqyer i pajisjeve	Motori i fuqishëm me naftë, transmetimi automatik modern me shtatë shpejtësi, nivel i mirë komoditeti	Komoditet në pothuajse çdo lloj sipërfaqeje, arsenal i gjerë jashtë rrugës, ambient i gjerë, cilësi e brendshme
Minuset	Dizajn arkaik i brendshëm, ergonomi e papërsosur, çmim i lartë	Mbrojtje shumë e dobët e komponentëve dhe montimeve kryesore nga poshtë. Jo udhëtimi më ideal	Konsumi i lartë i karburantit, funksionimi nervor i marsheve, jo transmetimi më jashtë rrugës dhe jo përgatitja më e mirë jashtë rrugës	Një operacion mjaft i kushtueshëm dhe shumë i kushtueshëm. Frenat mund të jenë më efektive
Verdikti	Një nga kamionçinat klasikë të vërtetë që ndihet shumë mirë në lloje të ndryshme sipërfaqesh	Një kamionçinë për rekreacion aktiv që mund të tejkalojë disa makina pasagjerësh për sa i përket performancës së drejtimit.	SUV do të tërheqë shoferët aktivë dhe tifozët e aventurave në natyrë. Gjëja kryesore është pa fanatizëm!	Një makinë e jashtëzakonshme, harmonike që jep siguri si në asfalt ashtu edhe në zonat jashtë rrugës

Kamioni Toyota Hilux ka pothuajse një përvjetor: gjenerata e parë e këtij punëtori të palodhur filloi të prodhohej në vitin 1968. Për gati gjysmë shekulli, më shumë se 16 milionë Hiluxe janë ngjitur me thumba, ato udhëtojnë nëpër të gjitha kontinentet dhe "pashkatërrueshmëria" e tyre është bërë pothuajse një emër i njohur. Gjatë historisë së Hilux-it, ata janë tallur shumë si nga drejtuesit ashtu edhe nga treshja e famshme e programit Top Gear. Kjo është makina e parë dhe deri tani e vetmja që ka arritur në polet gjeografike të Jugut dhe atë të Veriut magnetik. Është gjithashtu shumë popullor në "pikat e nxehta" të Lindjes së Mesme dhe Afrikës - si një platformë e qëndrueshme për instalimin e armëve. E vërtetë, Toyota nuk di më ku të fshihet...

Çmimi minimal

Çmimi maksimal

Totistët u thonë të gjithë dyshuesve se gjenerata e tetë Hilux është aq e re sa që edhe numrat e pjesëve të këmbimit janë tashmë të ndryshëm nga paraardhësi i tij. Toyota nuk e fsheh faktin se u përpoqën t'i largonin Hilux-in nga imazhi i një kamioni utilitar dhe ta tërheqin më pranë një makine pasagjerësh. Prandaj, kamioncina e re tani ka një pamje agresive, kokëfortë (në këtë sfond, Hilux i mëparshëm dukej shumë më i mërzitshëm), dhe brendësia është bërë më "miqësore për pasagjerët", si në dizajn ashtu edhe në pajisje.

Për sa i përket dimensioneve (5350x1855x1815 mm), gjenerata e tetë Toyota Hilux është 90 mm më e gjatë, 20 mm më e gjerë dhe 35 mm më e ulët se modeli i mëparshëm. Por përditësimi global i Hilux ndikoi jo vetëm në madhësinë, pamjen dhe brendësinë. Pra, pajisja e kamionçinës është përditësuar rrënjësisht, duke përfshirë gamën e motorëve të saj. Dhe kjo ishte një nga pyetjet e para nga lexuesit tanë.

Çfarë është emocionuese për motorët e rinj dhe a do të ketë së shpejti një automatik me 8 shpejtësi?

Pra, nën kapuçët tani ka motorë plotësisht të rinj me naftë me 4 cilindra të familjes GD (Global Diesel) me një vëllim 2.4 litra (2GD-FTV) dhe 2.8 litra (1GD-FTV). Të dy motorët më të rinj "global" me naftë janë bërë gjithashtu nga e para dhe nuk kanë asgjë të përbashkët me paraardhësit e tyre të merituar 2.5 (2KD-FTV) dhe 3 litra (1KD-FTV), të cilët filluan të prodhoheshin që në fillim. vitet 2000.

Toyota Hilux e re vjen në Rusi nga Tajlanda dhe vetëm me kabinë me 4 dyer. Modeli ynë është lider në klasën e pickup-eve që nga viti 2012 (Rusia përbën 19% të shitjeve evropiane të Hilux), dhe në vitin më të suksesshëm të 2014-ës, në vendin tonë u shitën 6790 Hilux. Konkurrentët? Mbetën vetëm Mitsubishi L200 dhe VW Amarok, ndërsa Ford Ranger dhe Nissan Navara u larguan nga tregu ynë.

Ashtu si motorët e mëparshëm me naftë, motorët e rinj të serisë GD kanë një sistem të injektimit të drejtpërdrejtë të karburantit të përbashkët dhe një turbocharger me gjeometri të ndryshueshme. Por turbina e zhvilluar nga Toyota është 30% më e vogël dhe rrotullohet më shpejt, duke reduktuar vonesën në turbo dhe duke ndihmuar në përgjysmimin e kohës së reagimit të mbytjes. Presioni i injektimit të karburantit u ngrit në 2200 bar dhe tani ai furnizohet në dhomën e djegies jo në dy, por në pesë pjesë të veçanta. Kjo përmirëson efikasitetin e djegies dhe zvogëlon zhurmën karakteristike të naftës, duke i bërë motorët më të qetë. Dhe në motorët e rinj me naftë, inxhinierët Toyota zëvendësuan rripin e kohës me një zinxhir më të qëndrueshëm!

Reduktimi i volumit të punës së motorëve të rinj me naftë ndihmoi gjithashtu në uljen e zhurmës, megjithëse ata u bënë më të fuqishëm për sa i përket prodhimit. Kështu, turbodieseli bazë 2.4 litra tani zhvillon 150 kf. dhe 400 Nm kundrejt 144 “forcave” dhe 343 Nm për njësinë e mëparshme 2.5 litra. Fuqia e motorit kryesor me naftë 2.8 litra (i instaluar në Hilux në nivelet e veshjeve Comfort dhe Prestige) është rritur në 177 kf. dhe 450 Nm çift rrotullues, ndërsa paraardhësi 3-litërsh u “shfrytëzuar” nga 171 “kuaj” dhe 360 ​​Nm. Të dy motorët me naftë tani plotësojnë standardet Euro 5, për të cilat përveç katalizatorit është instaluar një filtër grimcash në traktin e shkarkimit.

Për nga dimensionet e saj (gjatësia 1569 mm, gjerësia 1645 mm), platforma e ngarkesave e Hilux-it të ri është shpallur më e madhja në klasën e saj. Antena e radios u zhvendos përpara në kabinë për të mos e dëmtuar atë me ngarkesë. Lista e aksesorëve të trupit përfshin veshje mbrojtëse plastike dhe metalike, kuti veglash, një dysheme të tërhequr...

Motorë të rinj - kuti ingranazhesh të reja. Motori bazë me naftë 2.4 litra tani kombinohet me një transmetim manual me 6 shpejtësi dhe motori 2.8 litra me një transmetim automatik me 6 shpejtësi. Për të nisur më shpejt dhe për të tërhequr më mirë, të dy kutitë e marsheve kanë rritur raportet e marsheve të 1-rë (me 10% për një transmision manual, 2% për një transmetim automatik) dhe një marshi i 5-të "i zgjatur" dhe prania e një faze të 6-të ndihmojnë në kursimin e autostradën. Për motorët më të fuqishëm, janë shtuar njësi të tjera transmisioni: boshti i shtyrë i kutisë së transferimit është bërë më i trashë, diferencialet e boshtit kryq dhe kardanët janë forcuar dhe një amortizues transmisioni është futur për të zvogëluar zhurmën dhe dridhjet. Raportet e marsheve të çifteve të boshteve kryesore në versionin 2.8 litra me transmision automatik janë të njëjta (3.90), ndërsa në kamionçinë 2.4 litra me transmision manual janë më të shpejtë (3.58) për të kursyer karburant.

Skema e lëvizjes me të gjitha rrotat me një bosht të përparmë të lidhur fort (modaliteti 4H mund të aktivizohet me shpejtësi deri në 100 km/h) mbetet i njëjtë, si dhe raporti i marsheve me rreze të ulët në kasën e transferimit (2.56). Por leva e kontrollit të kutisë së transferimit është zhytur në harresë, në vend të saj tani ekziston një "rondele" me makinë servo. Tifozët e kontrollit "analog" mund të mos e pëlqejnë plotësisht këtë. Si një pilulë ngushëlluese, ekziston një mbyllje e ngurtë e detyruar e diferencialit të pasmë të boshtit kryq, i cili tani përfshihet në të gjitha konfigurimet, pa përjashtim!

Një pult "dykatësh" i bërë nga plastika "lisi" me një "tabletë" në dukje të veçantë 7 inç do të shkaktojë qartë polemika. Por për sa i përket cilësisë së ndërtimit dhe komoditetit, është pothuajse e pamundur të minohet. Kishte një rregullim të timonit për arritjen dhe një servo makinë për pasqyrat e palosshme, mbështetësja e krahut u bë më e madhe... Kabina tani është më e qetë, por në një makinë me një kung të gjatë, një bilbil të hollë aerodinamike, që dëgjohet qartë në rreshtin e pasmë, ishte ende i bezdisshëm.

Hilux i ri u bë gjithashtu kamioni i parë në botë që mori një sistem elektronik iMT, i cili ndihmon në ndryshimin e marsheve në një transmetim manual. Kur kaloni në një shpejtësi më të lartë, sistemi automatik parandalon që shpejtësia e motorit të bjerë nën shpejtësinë e rrotullimit të boshtit të lëvizjes së transmetimit manual në momentin që disqet e tufës mbyllen. Dhe kur kaloni nga ingranazhet më të larta në ato më të ulëta, sistemi iMT shkurtimisht "hedh" shpejtësinë e boshtit të gungës në mënyrë që të mos ketë hov. Është për të ardhur keq që nuk kishte Hiluxe me një motor nafte 2.4 litra dhe kjo "mekanikë" në provë. Por nëse iMT i Toyota-s funksionon po aq efektivisht sa sistemi i ngjashëm Active Rev Matching, atëherë kjo është një ndihmë vërtet e mirë.

Automatik me tetë shpejtësi? Toyota beson se Hilux mund të bëjë pa këtë kuti ingranazhi më të shtrenjtë - gjashtë shpejtësi do të jenë të mjaftueshme për të. Në fakt, e njëjta politikë vlen për Prado-n e azhurnuar - ata gjithashtu kanë një transmetim automatik me 6 shpejtësi, dhe një kuti ingranazhi me 8 breza për ta nuk është ende e dukshme në horizont.

1. Ndarja e dorezës tani është dykatëshe, dhe pjesa e sipërme është e ftohur (tashmë në konfigurimin bazë).
2. Jastëkët e pasmë të divanit ende ngrihen lart, dhe ka 2 kamare nën dysheme për sendet e vogla.
3. Vendet e reja të përparme kanë një profil të rehatshëm të mbështetëses, një gamë më të gjerë rregullimesh, jastëkët janë 10 mm më të lartë dhe rregullimi i lartësisë është 15 mm më i madh. Në pjesën e pasme, pasagjerët kanë shtuar hapësirën e kokës, shpatullave dhe gjurit. Ai ulet normalisht, megjithëse animi i pjesës së pasme të divanit pritet të jetë afër vertikale.

Dhe a është vërtet i nevojshëm "tetë-shpejtësia", nëse Hilux i ri është mjaft i mirë me një automatik me 6 shpejtësi? Kutia e marsheve më efikase tani ka një modalitet sportiv dhe një funksion ndërrimi manual, dhe gjatë rrugës për në autostradë, automatiku kalon automatikisht në një marsh më të ulët dhe ngadalëson motorin kur lëshoj gazin, duke u ngjitur përgjatë rrugës gjarpërore.

Krahasuar me paraardhësin e tij 3-litërsh, vetë motori me naftë 2.8 litra tërhiqet dukshëm më shpejt, veçanërisht kur përshpejton nga shpejtësitë mesatare dhe rrotullimet, duke kërkuar më pak ulje të shpejtësisë. Për më tepër, nafta tani gjithashtu reagon më shpejt ndaj pedalit të gazit se më parë. A nuk mjafton kjo? Pastaj mund ta shpejtoni motorin duke shtypur butonin e modalitetit të energjisë në të majtë të përzgjedhësit automatik të transmisionit - kjo e bën reagimin e gazit pak më të mprehtë. Sigurisht, kombinimi i motorit dhe kutisë së marsheve nuk arrin shpejtësinë e "benzinës", por "perimet" në reagime janë bërë patjetër më pak.

1. Hilux ka një kondicioner të rregullt në bazën e tij. Kontrolli i klimës (në foto) është i disponueshëm vetëm në versionin më të lartë Prestige.
2. Hyrja pa çelës dhe ndezja e motorit me buton janë të përfshira në paketën Prestige. Versioni Comfort tashmë ka një ekran me prekje 7 inç të multimedias së re Toyota Touch 2 dhe një kamerë me pamje të pasme. Po ku është lundrimi?!
3. Toyota thotë se vetëm Hilux ka një ekran kompjuterik me ngjyra në këtë klasë.

Në modalitetin boshe dhe autostradë, motori i ri me naftë tani është dukshëm më i qetë dhe më i butë. Por zhurma plotësisht karakteristike e naftës nuk është zhdukur dhe depërton me shpejtësi të lartë gjatë përshpejtimit dhe parakalimit aktiv. Me shpejtësi të ulët u shfaq një nuancë tjetër e zërit. Kur po “vegjetoja” në trafikun e qytetit, duke shtypur dhe më pas lëshuar gazin, disa herë më dukej sikur policia po më kapte me sirenat e ndezura. Shikoj në pasqyra - nuk ka polici apo ambulancë. Kaq, a kanë filluar halucinacionet? Pastaj m'u duk: nuk janë sirena, është turbongarkuesi që fishkëllen kur lëshohet gazi!

Konsumi i karburantit dhe performanca dinamike? Dhe sa shpesh bëhet mirëmbajtja?

Toyota pretendon se motorët e rinj me naftë kanë filluar të konsumojnë 1 litër më pak në ciklin e kombinuar: për një motor 2.4 litra konsumi mesatar është 7.3 l/100 km, për një motor 2.8 litra - 8.5 l/100 km. Por në realitet, duke marrë parasysh rrugët e vendit, rrugët e thyera të dheut dhe serpentinat, matësi i rrjedhës në bord tregoi një oreks në nivelin 10-11,4 l/100 km. Sa i përket intervaleve të mirëmbajtjes, ato janë deklaruar në 10,000 km.

Korniza e re është bërë më e fortë dhe më e ngurtë në përdredhje për shkak të shpatullave më të gjera gjatësore dhe pjesëve tërthore, të cilat janë gjithashtu të rrumbullakosura në mënyrë që të "grumbullakosin" tokën më pak kur janë jashtë rrugës. Toyota gjithashtu pretendon se për shkak të veshjes galvanike të metalit, garancia kundër korrozionit përmes kornizës është rritur në 20 vjet.

Por karakteristikat e sakta dinamike të produktit të ri janë një mister. Sepse në të dhënat teknike zyrtare, Toyota nuk tregon as shpejtësinë maksimale dhe as kohën e përshpejtimit deri në 100 km/h. Por në bisedat prapa skenave, anëtarët e Toyota pranojnë se "në numra" Hilux i ri është bërë pak më i ngadalshëm - ata thonë se kjo është për shkak të metodave të reja për matjen e dinamikës.

A do të kenë sërish motorët me naftë një sistem të përbashkët hekurudhor? Thonë se nuk janë përshtatur mirë me naftën tonë? Apo e kam gabim?

Sistemi i karburantit me presion të lartë të përbashkët hekurudhor ka zëvendësuar prej kohësh pompat e mëparshme mekanike të karburantit me presion të lartë nga motorët me naftë. Sigurisht, pajisjet më moderne dhe më të sakta të karburantit të zakonshëm janë më të ndjeshëm ndaj cilësisë së karburantit dhe vajit dhe nuk do të falin përpjekjet për ta "ushqyer" atë me atë që mund të tresë një KamAZ i vjetër ose lokomotivë me naftë. Por kjo është nëse mbushni karburant në të majtë. Për shkak se cilësia e "naftës" ruse nga markat e mëdha dhe stacionet e karburantit të rrjetit është rritur, megjithëse ngadalë, vitet e fundit. Dhe vetë fakti që shitjet e këtyre motorëve modernë kanë filluar në Rusi sugjeron që Toyota nuk ka aq frikë nga karburanti ynë dizel sa bashkatdhetarët e tyre nga Suzuki. Nga rruga, Hilux me motorë të rinj me naftë shiten edhe në Lindjen e Largët. Edhe pse njerëzit e Toyota-s pranuan se vetëm pak vite më parë nuk do të kishin guxuar ta bënin këtë për shkak të cilësisë së karburantit vendas.

Po në lidhje me trajtimin?

Nuk do ta fsheh - në abetaret e gurit të grimcuar Sakhalin, shpesh të përdredhur jo më keq se një "fazë shtesë" e tubimit, Hilux i ri ju provokoi të fikni sistemin e stabilizimit dhe të "bini" anash! Sepse kontrollohet mirë kur rrëshqet, bie më pak në njërën anë gjatë lëvizjes, ecën më i mbledhur se paraardhësi dhe drejton mjaft informativ dhe saktë. Në përgjithësi, për ta bërë trajtimin e kamionçinës më pak gjithëpërfshirës dhe komoditetin e udhëtimit më pak të “rënduar nga ngarkesa”, Toyota u përpoq shumë me përmirësimin e shasisë. Pranvera e pavarur e përparme në majë të dyfishtë, megjithatë, ka mbetur pothuajse e pandryshuar.

1. Në versionet Standard dhe Comfort, goma më të "dhëmbshme" të tipit A/T jashtë rrugës janë instaluar tani në bazë. Rrotat bazë - 265/65 R17, në buzë çeliku. Rrotat aliazh 17 dhe 18 inç janë një opsion.
2. Në të kaluarën Hilux, një mbrojtëse e varur e poshtëm ruante parakolpin e pasmë kur ishte jashtë rrugës. Tani e gjithë shpresa është vetëm për një shirit tërheqës masiv. Do t'ju duhet ta tërhiqni - nuk ka sy tërheqës në pjesën e pasme.
3. Mbrojtja e poshtme e trupit prej çeliku është më e gjerë dhe më e trashë, dhe kutia e re e transferimit është vendosur më lart.

Por në pezullimin e varur të pasmë, sustat e gjetheve u zgjatën nga 1300 në 1400 mm (në mënyrë që skaji "të kërcejë" më pak) dhe pikat e montimit të pranverës u zhvendosën me 50 mm - në mënyrë që kamioni i ngarkuar të rrotullohet dhe "kryqëzohet". më pak me kthesa. Amortizatorët e pasmë më të mëdhenj dhe më intensivë me energji u instaluan në mënyrë asimetrike, në mënyrë që Hilux të mund të mbante më mirë një vijë të drejtë dhe të zbehte dridhjet në pezullim. Në të njëjtën kohë, pikat e montimit të pezullimit të pasmë u zhvendosën më afër skajit të përparmë të burimeve - për një stabilitet më të madh të drejtimit, i cili, nga rruga, është i pajisur me një timon më "natyror".

Nga rruga, gjatë rrugës, Hilux i ri u shërua nga "çalimi" i mëparshëm: në gjeneratën e mëparshme të kamionçinës, udhëtimi i pezullimit të rrotës së pasme të majtë ishte më i shkurtër se ai i djathtë. Tani udhëtimi i rrotave të pasme është niveluar dhe madje është rritur pak - nga 474 në 520 mm.

Thellësia e fordit të kalueshëm u rrit nga 500 mm menjëherë në 700 mm! Largësia minimale nga toka është 227 mm, që është 15 mm më shumë se Hilux-i i mëparshëm. Këndet e afrimit/nisjes/rampës janë përkatësisht 31, 26 dhe 26 gradë. Zgjedhja e përparme pak e rritur kompenson pjesërisht pjerrësinë në parakolp. Meqë ra fjala, fenerët me rreze të ulët LED (opsionale) në këtë klasë janë të disponueshme vetëm në Hilux.

Hilux i ri ka dy lloje të pezullimeve të pasme. Për një numër tregjesh të huaja, ofrohet një version Hard cargo, i cili ju lejon të merrni në bord më shumë se 1 ton ngarkesë. Por i sapoardhuri dorëzohet në Rusi vetëm me një pezullim më të rehatshëm të pasëm, i cili ju lejon të ngarkoni një maksimum prej 880 kg në kamionçinë. Po, në një makinë të zbrazët, edhe me sy të mbyllur, mund të kuptosh se po futesh, ndonëse një kamion i vogël, me susta mbrapa. Në gropat e mëdha dhe ato tërthore, natyrisht, ajo dridhet, dhe "rrjedhjet" nga parregullsitë ndjehen në timon. Por edhe në rreshtin e fundit, është mjaft e mundur të durosh një udhëtim mbi një klasë pa qëlluar veten. Përpjekjet e Toyota-s për ta bërë Hilux-in bosh më pak si shaker nuk ishin të kota. Për më tepër, pezullimi me energji intensive pothuajse nuk vëren gunga të vogla dhe të mesme.

Cilat janë kufizimet e rrugëve publike për kamionçinë? Si llogaritet taksa dhe sigurimi i detyrueshëm i autopërgjegjësisë për Hilux?

Kamionët kamionçinë gjithashtu shihen shpesh si një alternativë më e lirë për një SUV të rregullt. Prandaj, kur importoni kamionë kamionçinë në Rusi, shitësit i zhdoganojnë ato me një tarifë të reduktuar pagese "kargo". Pra, për Hilux-in e shitur zyrtarisht këtu, në pasaportën e mjetit (PTS) shkruhet se është një automjet “kargo me shtrat të sheshtë”. Domethënë një kamion. Por pesha bruto e lejueshme e Hilux-it të ri është 2910 kg, kështu që për sa i përket peshës ai bie në kategorinë e pasagjerëve "B" (pesha bruto para 3500 kg) patentë shoferi. Sipas këtij zëri, këta kamionçinë nuk kanë kufizime në rrugët publike. Dhe kapaciteti mbajtës prej më pak se 1 ton ju lejon gjithashtu të vozitni brenda Unazës së Tretë të Transportit në Moskë.

Falë sistemit të kontrollit të tërheqjes A-TRC të marrë nga Prado, Hilux i ri ngjitet me siguri në "diagonale" edhe pa u kyçur në bllokimin e boshtit të pasmë. Dhe për të ndihmuar me zbritjet dhe ngjitjet, u prezantuan asistentët elektronikë. Vërtetë, për shkak të bazës së gjatë të rrotave, në kthesat e pjerrëta të terrenit mund të përkulni pragjet standarde të trupit.

Por atëherë e ashtuquajtura "kornizë e ngarkesave" qëndron në rrugë, e cila është prezantuar si një eksperiment (për momentin!) në Rrethin Lindor të Moskës: kamionët me një peshë bruto prej më shumë se 2.5 tonë lejohen të kalojnë tranzit vetëm në rrugët e përcaktuara (janë 86 prej tyre në listë). Për largimin nga "korniza" dhe hyrjen në një zonë banimi - një gjobë prej 5,000 rubla. Vetëm banorët e këtij rrethi mund ta shmangin atë. Dhe ka frikë se në të ardhmen e afërt kjo "kornizë" do të përfshijë të gjithë Moskën ...

Sa i përket sigurimit, tarifat OSAGO thonë qartë: vetëm automjetet e kategorisë "C" klasifikohen si kamionë, domethënë me një peshë bruto automjeti më të larta 3500 kg. Hilux, me peshën e tij bruto që nuk arrin as 3000 kg, hyn në kategorinë e pasagjerëve "B". Prandaj, edhe pse sipas titullit është një kamion, për të vlejnë tarifat "makine".

Me taksën e transportit është pikërisht e kundërta! Shkalla e taksës nuk lidhet me kategorinë, por me mënyrën se si është regjistruar lloji i automjetit në kolonën përkatëse të titullit. Kjo do të thotë, Hilux tashmë ka norma tatimore "kargo". Ata ju lejojnë të paguani më pak (për momentin!). Për shembull, në Moskë, për naftën më të fuqishme Hilux me 177 kuaj fuqi, duhet të paguani një taksë prej 6726 rubla. Dhe për "pasagjerin" SUV Land Cruiser Prado, i cili mori të njëjtin turbodiesel 3 litra me 177 kf, duhet të paguani 8850 rubla.

Aksesorët e Toyota janë kaq të shtrenjta! Kombinimi i një mbulese të sheshtë plastike të trupit, harqeve të kromit dhe një shtrese mbrojtëse të platformës (Hilux e kuqe) kushton 247,595 rubla me instalim. Dhe një kung i gjatë me dritare (marrje blu) - 326,544 rubla me instalim!

Meqë ra fjala, ne e lamë të rrëshqasë: Land Cruiser Prado SUV u përfshi në testimin e Hilux-it të ri sepse ai ishte gjithashtu i përditësuar! Edhe pse jo aq radikal sa Hilux, është ende në pikën. Ndryshimet kryesore janë nën kapuç. Kështu, transmisionet e mëparshme automatike me 4 dhe 5 shpejtësi janë zëvendësuar nga një automatik i ri me 6 shpejtësi. Dhe në vend të motorit të mëparshëm 3-litër dizel 1KD-FTV me fuqi 173 kf. dhe 410 Nm (versioni rus; për Evropën kishte 190 "fuqi" dhe 420 Nm) instaloi të njëjtin motor të ri me naftë 2.8 litra si Hilux, i cili do të jetë i disponueshëm duke filluar me paketën Comfort me çmim 2,585,000 rubla.

Çmimi minimal

Çmimi maksimal

Vetëm gjëja e parë që bëj është të provoj LC Prado Standart bazë me një transmision të ri automatik, por me të njëjtin motor 2.7-litërsh 2TR-FE 4 cilindra benzine (163 kf dhe 246 Nm). Kam kohë që dua ta ngas! Jo, ky nuk është i njëjti motor si në (1AR-FE), mbi të cilin është bërë për një plan urbanistik, ndërsa ai Pradov është projektuar për një gjatësi. Dhe po, ky është i njëjti "Prado" që zakonisht "trollohet" për motorin e tij, i cili është modest për një masë të tillë. Po, përshpejtimi në 100 km/h zgjat 13,9 sekonda të ngadalta (me një manual me 5 shpejtësi - 13,8 sekonda). Po, pesha dhe rezerva e vogël e tërheqjes ndihen siç pritej për drejtimin aktiv dhe parakalimin, motori duhet të rrotullohet shpesh.

Land Cruiser Prado me motorin e mëparshëm 3 litra turbodiesel përbënte rreth 70% të shitjeve ruse të këtij modeli. Dhe shfaqja e një motori nafte 2.8-litërsh më çift rrotullues i shoqëruar me një transmetim të ri automatik me 6 shpejtësi mund të rrisë këtë pjesë. Nga rruga, Rusia renditet e treta në shitjet globale të Prado.

Për fat të mirë, ai e bën këtë me dëshirë dhe jo me shumë zhurmë, dhe kutia e re është mjaft e shqetësuar. Dhe nëse nuk kërkon shumë, atëherë mjafton për një udhëtim të qetë. Në autostradë dhe rrugë të pista, u grumbullova në një kolonë midis testit Prado me motorin e ri me naftë dhe versionit të tij me një V6 me benzinë ​​4 litra me 282 kf. Dhe ndërsa fqinjët në kolonë nuk "pjeknin", nuk do të them që SUV "im" mbeti shumë prapa atij përpara dhe ngadalësoi pashpresë atë prapa. Konsumi? 15 l/100 km në ciklin e kombinuar sipas kompjuterit.

Pra, a është e mundur të kuptohen ata që janë të gatshëm të paguajnë 2,329,000 rubla për një Prado të tillë? Në fund të fundit, brendësia nuk është e pasur, siç janë pajisjet. Njerëzit e Toyota thonë se pjesa më e madhe e Prados bazë po shkon në rajonet veriore, ku duan një motor benzine më të parashikueshëm në mot të ftohtë, por nuk janë të gatshëm të paguajnë një minimum prej 2,806,00 rubla për një motor V6.

Të gjitha ndryshimet në vitin 2015 në brendësinë e Prado-s u reduktuan në dekorimin e sediljeve në ngjyrë kafe të errët dhe futje me pamje alumini në kroskot. E gjithë kjo ofrohet me paketën Prestige.

Në të njëjtën kohë, makina siguron një sërë përfitimesh minimale (ka ajër të kondicionuar, aksesorë të energjisë, sistem stabilizimi dhe një radio normale) - dhe mbetet një Prado! Me imazhin e tij, brendësinë e madhe, pezullimin e qëndrueshëm dhe aftësinë e mirë ndër-vend. Dhe me rreshtin e ulët në kutinë e transferimit të ndezur dhe diferencialin qendror të kyçur, Prado testuese lëviz me siguri nëpër baltë, shkëmbinj dhe rëra bregdetare. Po, bllokimi i diferencialit me bosht tërthor të pasmë dhe sistemi i avancuar i kontrollit të tërheqjes A-TRC nuk disponohen këtu, edhe për një tarifë shtesë. Por edhe me "anti-rrëshqitjen" e zakonshme të TRC, SUV u zvarrit nga gropa të tilla nëpër të cilat donin të më tërhiqnin në një "kravatë". Pra, ndërsa skeptikët tallen, Prado me 4 cilindra benzinë ​​bën në heshtje 15% të shitjeve të këtij modeli në Rusi...

Po LC Prado me turbodieselin e ri 2.8 litra dhe automatikun me 6 shpejtësi? Është bërë më i qetë, por jo për shkak të izolimit të zërit (kjo është e njëjta gjë), por për faktin se vetë motori tani është më i qetë dhe më i butë. Dhe, meqë ra fjala, nuk e dëgjova rënkimin karakteristik të "sirenës" së një turbocharger, siç është rasti me Hilux-in e ri, në Prado. Por dinamika ka ndryshuar: nëse shpejtësia maksimale ka mbetur në 175 km/h, atëherë përshpejtimi i targës së emrit në 100 km/h është rritur nga 11.7 në 12.7 sekonda të mëparshme. Edhe pse duket sikur Prado me naftë filloi të përshpejtojë në mënyrë më aktive në lëvizje me shpejtësi dhe shpejtësi mesatare, gjë që ekipi i Toyota theksoi veçanërisht. Kutia funksionon në mënyrë më efikase se paraardhësi i tij, dhe konsumi i kombinuar i karburantit tani thuhet të jetë 0,7 l/100 më pak se më parë.

Prado ka një arsenal mbresëlënës të sistemeve ndihmëse jashtë rrugës. Por bllokimi i diferencialit të boshtit të pasmë, kontrolli i lundrimit "zvarritës" dhe kontrolluesi elektronik me shumë modalitete "Multi Terrain Select" janë të disponueshëm vetëm nga versioni "Prestige", dhe pezullimi i pasmë me ajër është i disponueshëm vetëm në versionin "Lux".

Së bashku me transmisionin e ri automatik me naftë, pati edhe një shtesë në nivelet e veshjeve. Duke filluar me versionin Elegance, shinat e çatisë dhe xhamat e pasmë të lyer janë të disponueshme. Versioni "Prestige" ka një brendshme kafe të errët dhe me këtë konfigurim, një sistem i ri ndihmës për daljen e pasme (RCTA), që funksionon deri në shpejtësinë 8 km/h, është i disponueshëm për Prado. Kur vozitni në mbrapa, sistemi automatik kërkon zonat "e verbër" pas makinës me radarë të ashpër dhe jep sinjale zanore dhe drite nëse zbulon një makinë që lëviz pas.

Epo, për pjesën tjetër, për sa i përket zakoneve të drejtimit dhe aftësive jashtë rrugës, ky është ende i njëjti Land Cruiser Prado me të cilin jemi njohur, me të cilin tashmë kemi

Kamioni Toyota Hilux ka pothuajse një përvjetor: gjenerata e parë e këtij punëtori të palodhur filloi të prodhohej në vitin 1968. Për gati gjysmë shekulli, më shumë se 16 milionë Hiluxe janë ngjitur me thumba, ato udhëtojnë nëpër të gjitha kontinentet dhe "pashkatërrueshmëria" e tyre është bërë pothuajse një emër i njohur. Gjatë historisë së Hilux-it, ata janë tallur shumë si nga drejtuesit ashtu edhe nga treshja e famshme e programit Top Gear. Kjo është makina e parë dhe deri tani e vetmja që ka arritur në polet gjeografike të Jugut dhe atë të Veriut magnetik. Është gjithashtu shumë popullor në "pikat e nxehta" të Lindjes së Mesme dhe Afrikës - si një platformë e qëndrueshme për instalimin e armëve. E vërtetë, Toyota nuk di më ku të fshihet...

Çmimi minimal

Çmimi maksimal

Totistët u thonë të gjithë dyshuesve se gjenerata e tetë Hilux është aq e re sa që edhe numrat e pjesëve të këmbimit janë tashmë të ndryshëm nga paraardhësi i tij. Toyota nuk e fsheh faktin se u përpoqën t'i largonin Hilux-in nga imazhi i një kamioni utilitar dhe ta tërheqin më pranë një makine pasagjerësh. Prandaj, kamioncina e re tani ka një pamje agresive, kokëfortë (në këtë sfond, Hilux i mëparshëm dukej shumë më i mërzitshëm), dhe brendësia është bërë më "miqësore për pasagjerët", si në dizajn ashtu edhe në pajisje.

Për sa i përket dimensioneve (5350x1855x1815 mm), gjenerata e tetë Toyota Hilux është 90 mm më e gjatë, 20 mm më e gjerë dhe 35 mm më e ulët se modeli i mëparshëm. Por përditësimi global i Hilux ndikoi jo vetëm në madhësinë, pamjen dhe brendësinë. Pra, pajisja e kamionçinës është përditësuar rrënjësisht, duke përfshirë gamën e motorëve të saj. Dhe kjo ishte një nga pyetjet e para nga lexuesit tanë.

Çfarë është emocionuese për motorët e rinj dhe a do të ketë së shpejti një automatik me 8 shpejtësi?

Pra, nën kapuçët tani ka motorë plotësisht të rinj me naftë me 4 cilindra të familjes GD (Global Diesel) me një vëllim 2.4 litra (2GD-FTV) dhe 2.8 litra (1GD-FTV). Të dy motorët më të rinj "global" me naftë janë bërë gjithashtu nga e para dhe nuk kanë asgjë të përbashkët me paraardhësit e tyre të merituar 2.5 (2KD-FTV) dhe 3 litra (1KD-FTV), të cilët filluan të prodhoheshin që në fillim. vitet 2000.

Toyota Hilux e re vjen në Rusi nga Tajlanda dhe vetëm me kabinë me 4 dyer. Modeli ynë është lider në klasën e pickup-eve që nga viti 2012 (Rusia përbën 19% të shitjeve evropiane të Hilux), dhe në vitin më të suksesshëm të 2014-ës, në vendin tonë u shitën 6790 Hilux. Konkurrentët? Mbetën vetëm Mitsubishi L200 dhe VW Amarok, ndërsa Ford Ranger dhe Nissan Navara u larguan nga tregu ynë.

Ashtu si motorët e mëparshëm me naftë, motorët e rinj të serisë GD kanë një sistem të injektimit të drejtpërdrejtë të karburantit të përbashkët dhe një turbocharger me gjeometri të ndryshueshme. Por turbina e zhvilluar nga Toyota është 30% më e vogël dhe rrotullohet më shpejt, duke reduktuar vonesën në turbo dhe duke ndihmuar në përgjysmimin e kohës së reagimit të mbytjes. Presioni i injektimit të karburantit u ngrit në 2200 bar dhe tani ai furnizohet në dhomën e djegies jo në dy, por në pesë pjesë të veçanta. Kjo përmirëson efikasitetin e djegies dhe zvogëlon zhurmën karakteristike të naftës, duke i bërë motorët më të qetë. Dhe në motorët e rinj me naftë, inxhinierët Toyota zëvendësuan rripin e kohës me një zinxhir më të qëndrueshëm!

Reduktimi i volumit të punës së motorëve të rinj me naftë ndihmoi gjithashtu në uljen e zhurmës, megjithëse ata u bënë më të fuqishëm për sa i përket prodhimit. Kështu, turbodieseli bazë 2.4 litra tani zhvillon 150 kf. dhe 400 Nm kundrejt 144 “forcave” dhe 343 Nm për njësinë e mëparshme 2.5 litra. Fuqia e motorit kryesor me naftë 2.8 litra (i instaluar në Hilux në nivelet e veshjeve Comfort dhe Prestige) është rritur në 177 kf. dhe 450 Nm çift rrotullues, ndërsa paraardhësi 3-litërsh u “shfrytëzuar” nga 171 “kuaj” dhe 360 ​​Nm. Të dy motorët me naftë tani plotësojnë standardet Euro 5, për të cilat përveç katalizatorit është instaluar një filtër grimcash në traktin e shkarkimit.

Për nga dimensionet e saj (gjatësia 1569 mm, gjerësia 1645 mm), platforma e ngarkesave e Hilux-it të ri është shpallur më e madhja në klasën e saj. Antena e radios u zhvendos përpara në kabinë për të mos e dëmtuar atë me ngarkesë. Lista e aksesorëve të trupit përfshin veshje mbrojtëse plastike dhe metalike, kuti veglash, një dysheme të tërhequr...

Motorë të rinj - kuti ingranazhesh të reja. Motori bazë me naftë 2.4 litra tani kombinohet me një transmetim manual me 6 shpejtësi dhe motori 2.8 litra me një transmetim automatik me 6 shpejtësi. Për të nisur më shpejt dhe për të tërhequr më mirë, të dy kutitë e marsheve kanë rritur raportet e marsheve të 1-rë (me 10% për një transmision manual, 2% për një transmetim automatik) dhe një marshi i 5-të "i zgjatur" dhe prania e një faze të 6-të ndihmojnë në kursimin e autostradën. Për motorët më të fuqishëm, janë shtuar njësi të tjera transmisioni: boshti i shtyrë i kutisë së transferimit është bërë më i trashë, diferencialet e boshtit kryq dhe kardanët janë forcuar dhe një amortizues transmisioni është futur për të zvogëluar zhurmën dhe dridhjet. Raportet e marsheve të çifteve të boshteve kryesore në versionin 2.8 litra me transmision automatik janë të njëjta (3.90), ndërsa në kamionçinë 2.4 litra me transmision manual janë më të shpejtë (3.58) për të kursyer karburant.

Skema e lëvizjes me të gjitha rrotat me një bosht të përparmë të lidhur fort (modaliteti 4H mund të aktivizohet me shpejtësi deri në 100 km/h) mbetet i njëjtë, si dhe raporti i marsheve me rreze të ulët në kasën e transferimit (2.56). Por leva e kontrollit të kutisë së transferimit është zhytur në harresë, në vend të saj tani ekziston një "rondele" me makinë servo. Tifozët e kontrollit "analog" mund të mos e pëlqejnë plotësisht këtë. Si një pilulë ngushëlluese, ekziston një mbyllje e ngurtë e detyruar e diferencialit të pasmë të boshtit kryq, i cili tani përfshihet në të gjitha konfigurimet, pa përjashtim!

Një pult "dykatësh" i bërë nga plastika "lisi" me një "tabletë" në dukje të veçantë 7 inç do të shkaktojë qartë polemika. Por për sa i përket cilësisë së ndërtimit dhe komoditetit, është pothuajse e pamundur të minohet. Kishte një rregullim të timonit për arritjen dhe një servo makinë për pasqyrat e palosshme, mbështetësja e krahut u bë më e madhe... Kabina tani është më e qetë, por në një makinë me një kung të gjatë, një bilbil të hollë aerodinamike, që dëgjohet qartë në rreshtin e pasmë, ishte ende i bezdisshëm.

Hilux i ri u bë gjithashtu kamioni i parë në botë që mori një sistem elektronik iMT, i cili ndihmon në ndryshimin e marsheve në një transmetim manual. Kur kaloni në një shpejtësi më të lartë, sistemi automatik parandalon që shpejtësia e motorit të bjerë nën shpejtësinë e rrotullimit të boshtit të lëvizjes së transmetimit manual në momentin që disqet e tufës mbyllen. Dhe kur kaloni nga ingranazhet më të larta në ato më të ulëta, sistemi iMT shkurtimisht "hedh" shpejtësinë e boshtit të gungës në mënyrë që të mos ketë hov. Është për të ardhur keq që nuk kishte Hiluxe me një motor nafte 2.4 litra dhe kjo "mekanikë" në provë. Por nëse iMT i Toyota-s funksionon po aq efektivisht sa sistemi i ngjashëm Active Rev Matching, atëherë kjo është një ndihmë vërtet e mirë.

Automatik me tetë shpejtësi? Toyota beson se Hilux mund të bëjë pa këtë kuti ingranazhi më të shtrenjtë - gjashtë shpejtësi do të jenë të mjaftueshme për të. Në fakt, e njëjta politikë vlen për Prado-n e azhurnuar - ata gjithashtu kanë një transmetim automatik me 6 shpejtësi, dhe një kuti ingranazhi me 8 breza për ta nuk është ende e dukshme në horizont.

1. Ndarja e dorezës tani është dykatëshe, dhe pjesa e sipërme është e ftohur (tashmë në konfigurimin bazë).
2. Jastëkët e pasmë të divanit ende ngrihen lart, dhe ka 2 kamare nën dysheme për sendet e vogla.
3. Vendet e reja të përparme kanë një profil të rehatshëm të mbështetëses, një gamë më të gjerë rregullimesh, jastëkët janë 10 mm më të lartë dhe rregullimi i lartësisë është 15 mm më i madh. Në pjesën e pasme, pasagjerët kanë shtuar hapësirën e kokës, shpatullave dhe gjurit. Ai ulet normalisht, megjithëse animi i pjesës së pasme të divanit pritet të jetë afër vertikale.

Dhe a është vërtet i nevojshëm "tetë-shpejtësia", nëse Hilux i ri është mjaft i mirë me një automatik me 6 shpejtësi? Kutia e marsheve më efikase tani ka një modalitet sportiv dhe një funksion ndërrimi manual, dhe gjatë rrugës për në autostradë, automatiku kalon automatikisht në një marsh më të ulët dhe ngadalëson motorin kur lëshoj gazin, duke u ngjitur përgjatë rrugës gjarpërore.

Krahasuar me paraardhësin e tij 3-litërsh, vetë motori me naftë 2.8 litra tërhiqet dukshëm më shpejt, veçanërisht kur përshpejton nga shpejtësitë mesatare dhe rrotullimet, duke kërkuar më pak ulje të shpejtësisë. Për më tepër, nafta tani gjithashtu reagon më shpejt ndaj pedalit të gazit se më parë. A nuk mjafton kjo? Pastaj mund ta shpejtoni motorin duke shtypur butonin e modalitetit të energjisë në të majtë të përzgjedhësit automatik të transmisionit - kjo e bën reagimin e gazit pak më të mprehtë. Sigurisht, kombinimi i motorit dhe kutisë së marsheve nuk arrin shpejtësinë e "benzinës", por "perimet" në reagime janë bërë patjetër më pak.

1. Hilux ka një kondicioner të rregullt në bazën e tij. Kontrolli i klimës (në foto) është i disponueshëm vetëm në versionin më të lartë Prestige.
2. Hyrja pa çelës dhe ndezja e motorit me buton janë të përfshira në paketën Prestige. Versioni Comfort tashmë ka një ekran me prekje 7 inç të multimedias së re Toyota Touch 2 dhe një kamerë me pamje të pasme. Po ku është lundrimi?!
3. Toyota thotë se vetëm Hilux ka një ekran kompjuterik me ngjyra në këtë klasë.

Në modalitetin boshe dhe autostradë, motori i ri me naftë tani është dukshëm më i qetë dhe më i butë. Por zhurma plotësisht karakteristike e naftës nuk është zhdukur dhe depërton me shpejtësi të lartë gjatë përshpejtimit dhe parakalimit aktiv. Me shpejtësi të ulët u shfaq një nuancë tjetër e zërit. Kur po “vegjetoja” në trafikun e qytetit, duke shtypur dhe më pas lëshuar gazin, disa herë më dukej sikur policia po më kapte me sirenat e ndezura. Shikoj në pasqyra - nuk ka polici apo ambulancë. Kaq, a kanë filluar halucinacionet? Pastaj m'u duk: nuk janë sirena, është turbongarkuesi që fishkëllen kur lëshohet gazi!

Konsumi i karburantit dhe performanca dinamike? Dhe sa shpesh bëhet mirëmbajtja?

Toyota pretendon se motorët e rinj me naftë kanë filluar të konsumojnë 1 litër më pak në ciklin e kombinuar: për një motor 2.4 litra konsumi mesatar është 7.3 l/100 km, për një motor 2.8 litra - 8.5 l/100 km. Por në realitet, duke marrë parasysh rrugët e vendit, rrugët e thyera të dheut dhe serpentinat, matësi i rrjedhës në bord tregoi një oreks në nivelin 10-11,4 l/100 km. Sa i përket intervaleve të mirëmbajtjes, ato janë deklaruar në 10,000 km.

Korniza e re është bërë më e fortë dhe më e ngurtë në përdredhje për shkak të shpatullave më të gjera gjatësore dhe pjesëve tërthore, të cilat janë gjithashtu të rrumbullakosura në mënyrë që të "grumbullakosin" tokën më pak kur janë jashtë rrugës. Toyota gjithashtu pretendon se për shkak të veshjes galvanike të metalit, garancia kundër korrozionit përmes kornizës është rritur në 20 vjet.

Por karakteristikat e sakta dinamike të produktit të ri janë një mister. Sepse në të dhënat teknike zyrtare, Toyota nuk tregon as shpejtësinë maksimale dhe as kohën e përshpejtimit deri në 100 km/h. Por në bisedat prapa skenave, anëtarët e Toyota pranojnë se "në numra" Hilux i ri është bërë pak më i ngadalshëm - ata thonë se kjo është për shkak të metodave të reja për matjen e dinamikës.

A do të kenë sërish motorët me naftë një sistem të përbashkët hekurudhor? Thonë se nuk janë përshtatur mirë me naftën tonë? Apo e kam gabim?

Sistemi i karburantit me presion të lartë të përbashkët hekurudhor ka zëvendësuar prej kohësh pompat e mëparshme mekanike të karburantit me presion të lartë nga motorët me naftë. Sigurisht, pajisjet më moderne dhe më të sakta të karburantit të zakonshëm janë më të ndjeshëm ndaj cilësisë së karburantit dhe vajit dhe nuk do të falin përpjekjet për ta "ushqyer" atë me atë që mund të tresë një KamAZ i vjetër ose lokomotivë me naftë. Por kjo është nëse mbushni karburant në të majtë. Për shkak se cilësia e "naftës" ruse nga markat e mëdha dhe stacionet e karburantit të rrjetit është rritur, megjithëse ngadalë, vitet e fundit. Dhe vetë fakti që shitjet e këtyre motorëve modernë kanë filluar në Rusi sugjeron që Toyota nuk ka aq frikë nga karburanti ynë dizel sa bashkatdhetarët e tyre nga Suzuki. Nga rruga, Hilux me motorë të rinj me naftë shiten edhe në Lindjen e Largët. Edhe pse njerëzit e Toyota-s pranuan se vetëm pak vite më parë nuk do të kishin guxuar ta bënin këtë për shkak të cilësisë së karburantit vendas.

Po në lidhje me trajtimin?

Nuk do ta fsheh - në abetaret e gurit të grimcuar Sakhalin, shpesh të përdredhur jo më keq se një "fazë shtesë" e tubimit, Hilux i ri ju provokoi të fikni sistemin e stabilizimit dhe të "bini" anash! Sepse kontrollohet mirë kur rrëshqet, bie më pak në njërën anë gjatë lëvizjes, ecën më i mbledhur se paraardhësi dhe drejton mjaft informativ dhe saktë. Në përgjithësi, për ta bërë trajtimin e kamionçinës më pak gjithëpërfshirës dhe komoditetin e udhëtimit më pak të “rënduar nga ngarkesa”, Toyota u përpoq shumë me përmirësimin e shasisë. Pranvera e pavarur e përparme në majë të dyfishtë, megjithatë, ka mbetur pothuajse e pandryshuar.

1. Në versionet Standard dhe Comfort, goma më të "dhëmbshme" të tipit A/T jashtë rrugës janë instaluar tani në bazë. Rrotat bazë - 265/65 R17, në buzë çeliku. Rrotat aliazh 17 dhe 18 inç janë një opsion.
2. Në të kaluarën Hilux, një mbrojtëse e varur e poshtëm ruante parakolpin e pasmë kur ishte jashtë rrugës. Tani e gjithë shpresa është vetëm për një shirit tërheqës masiv. Do t'ju duhet ta tërhiqni - nuk ka sy tërheqës në pjesën e pasme.
3. Mbrojtja e poshtme e trupit prej çeliku është më e gjerë dhe më e trashë, dhe kutia e re e transferimit është vendosur më lart.

Por në pezullimin e varur të pasmë, sustat e gjetheve u zgjatën nga 1300 në 1400 mm (në mënyrë që skaji "të kërcejë" më pak) dhe pikat e montimit të pranverës u zhvendosën me 50 mm - në mënyrë që kamioni i ngarkuar të rrotullohet dhe "kryqëzohet". më pak me kthesa. Amortizatorët e pasmë më të mëdhenj dhe më intensivë me energji u instaluan në mënyrë asimetrike, në mënyrë që Hilux të mund të mbante më mirë një vijë të drejtë dhe të zbehte dridhjet në pezullim. Në të njëjtën kohë, pikat e montimit të pezullimit të pasmë u zhvendosën më afër skajit të përparmë të burimeve - për një stabilitet më të madh të drejtimit, i cili, nga rruga, është i pajisur me një timon më "natyror".

Nga rruga, gjatë rrugës, Hilux i ri u shërua nga "çalimi" i mëparshëm: në gjeneratën e mëparshme të kamionçinës, udhëtimi i pezullimit të rrotës së pasme të majtë ishte më i shkurtër se ai i djathtë. Tani udhëtimi i rrotave të pasme është niveluar dhe madje është rritur pak - nga 474 në 520 mm.

Thellësia e fordit të kalueshëm u rrit nga 500 mm menjëherë në 700 mm! Largësia minimale nga toka është 227 mm, që është 15 mm më shumë se Hilux-i i mëparshëm. Këndet e afrimit/nisjes/rampës janë përkatësisht 31, 26 dhe 26 gradë. Zgjedhja e përparme pak e rritur kompenson pjesërisht pjerrësinë në parakolp. Meqë ra fjala, fenerët me rreze të ulët LED (opsionale) në këtë klasë janë të disponueshme vetëm në Hilux.

Hilux i ri ka dy lloje të pezullimeve të pasme. Për një numër tregjesh të huaja, ofrohet një version Hard cargo, i cili ju lejon të merrni në bord më shumë se 1 ton ngarkesë. Por i sapoardhuri dorëzohet në Rusi vetëm me një pezullim më të rehatshëm të pasëm, i cili ju lejon të ngarkoni një maksimum prej 880 kg në kamionçinë. Po, në një makinë të zbrazët, edhe me sy të mbyllur, mund të kuptosh se po futesh, ndonëse një kamion i vogël, me susta mbrapa. Në gropat e mëdha dhe ato tërthore, natyrisht, ajo dridhet, dhe "rrjedhjet" nga parregullsitë ndjehen në timon. Por edhe në rreshtin e fundit, është mjaft e mundur të durosh një udhëtim mbi një klasë pa qëlluar veten. Përpjekjet e Toyota-s për ta bërë Hilux-in bosh më pak si shaker nuk ishin të kota. Për më tepër, pezullimi me energji intensive pothuajse nuk vëren gunga të vogla dhe të mesme.

Cilat janë kufizimet e rrugëve publike për kamionçinë? Si llogaritet taksa dhe sigurimi i detyrueshëm i autopërgjegjësisë për Hilux?

Kamionët kamionçinë gjithashtu shihen shpesh si një alternativë më e lirë për një SUV të rregullt. Prandaj, kur importoni kamionë kamionçinë në Rusi, shitësit i zhdoganojnë ato me një tarifë të reduktuar pagese "kargo". Pra, për Hilux-in e shitur zyrtarisht këtu, në pasaportën e mjetit (PTS) shkruhet se është një automjet “kargo me shtrat të sheshtë”. Domethënë një kamion. Por pesha bruto e lejueshme e Hilux-it të ri është 2910 kg, kështu që për sa i përket peshës ai bie në kategorinë e pasagjerëve "B" (pesha bruto para 3500 kg) patentë shoferi. Sipas këtij zëri, këta kamionçinë nuk kanë kufizime në rrugët publike. Dhe kapaciteti mbajtës prej më pak se 1 ton ju lejon gjithashtu të vozitni brenda Unazës së Tretë të Transportit në Moskë.

Falë sistemit të kontrollit të tërheqjes A-TRC të marrë nga Prado, Hilux i ri ngjitet me siguri në "diagonale" edhe pa u kyçur në bllokimin e boshtit të pasmë. Dhe për të ndihmuar me zbritjet dhe ngjitjet, u prezantuan asistentët elektronikë. Vërtetë, për shkak të bazës së gjatë të rrotave, në kthesat e pjerrëta të terrenit mund të përkulni pragjet standarde të trupit.

Por atëherë e ashtuquajtura "kornizë e ngarkesave" qëndron në rrugë, e cila është prezantuar si një eksperiment (për momentin!) në Rrethin Lindor të Moskës: kamionët me një peshë bruto prej më shumë se 2.5 tonë lejohen të kalojnë tranzit vetëm në rrugët e përcaktuara (janë 86 prej tyre në listë). Për largimin nga "korniza" dhe hyrjen në një zonë banimi - një gjobë prej 5,000 rubla. Vetëm banorët e këtij rrethi mund ta shmangin atë. Dhe ka frikë se në të ardhmen e afërt kjo "kornizë" do të përfshijë të gjithë Moskën ...

Sa i përket sigurimit, tarifat OSAGO thonë qartë: vetëm automjetet e kategorisë "C" klasifikohen si kamionë, domethënë me një peshë bruto automjeti më të larta 3500 kg. Hilux, me peshën e tij bruto që nuk arrin as 3000 kg, hyn në kategorinë e pasagjerëve "B". Prandaj, edhe pse sipas titullit është një kamion, për të vlejnë tarifat "makine".

Me taksën e transportit është pikërisht e kundërta! Shkalla e taksës nuk lidhet me kategorinë, por me mënyrën se si është regjistruar lloji i automjetit në kolonën përkatëse të titullit. Kjo do të thotë, Hilux tashmë ka norma tatimore "kargo". Ata ju lejojnë të paguani më pak (për momentin!). Për shembull, në Moskë, për naftën më të fuqishme Hilux me 177 kuaj fuqi, duhet të paguani një taksë prej 6726 rubla. Dhe për "pasagjerin" SUV Land Cruiser Prado, i cili mori të njëjtin turbodiesel 3 litra me 177 kf, duhet të paguani 8850 rubla.

Aksesorët e Toyota janë kaq të shtrenjta! Kombinimi i një mbulese të sheshtë plastike të trupit, harqeve të kromit dhe një shtrese mbrojtëse të platformës (Hilux e kuqe) kushton 247,595 rubla me instalim. Dhe një kung i gjatë me dritare (marrje blu) - 326,544 rubla me instalim!

Meqë ra fjala, ne e lamë të rrëshqasë: Land Cruiser Prado SUV u përfshi në testimin e Hilux-it të ri sepse ai ishte gjithashtu i përditësuar! Edhe pse jo aq radikal sa Hilux, është ende në pikën. Ndryshimet kryesore janë nën kapuç. Kështu, transmisionet e mëparshme automatike me 4 dhe 5 shpejtësi janë zëvendësuar nga një automatik i ri me 6 shpejtësi. Dhe në vend të motorit të mëparshëm 3-litër dizel 1KD-FTV me fuqi 173 kf. dhe 410 Nm (versioni rus; për Evropën kishte 190 "fuqi" dhe 420 Nm) instaloi të njëjtin motor të ri me naftë 2.8 litra si Hilux, i cili do të jetë i disponueshëm duke filluar me paketën Comfort me çmim 2,585,000 rubla.

Çmimi minimal

Çmimi maksimal

Vetëm gjëja e parë që bëj është të provoj LC Prado Standart bazë me një transmision të ri automatik, por me të njëjtin motor 2.7-litërsh 2TR-FE 4 cilindra benzine (163 kf dhe 246 Nm). Kam kohë që dua ta ngas! Jo, ky nuk është i njëjti motor si në (1AR-FE), mbi të cilin është bërë për një plan urbanistik, ndërsa ai Pradov është projektuar për një gjatësi. Dhe po, ky është i njëjti "Prado" që zakonisht "trollohet" për motorin e tij, i cili është modest për një masë të tillë. Po, përshpejtimi në 100 km/h zgjat 13,9 sekonda të ngadalta (me një manual me 5 shpejtësi - 13,8 sekonda). Po, pesha dhe rezerva e vogël e tërheqjes ndihen siç pritej për drejtimin aktiv dhe parakalimin, motori duhet të rrotullohet shpesh.

Land Cruiser Prado me motorin e mëparshëm 3 litra turbodiesel përbënte rreth 70% të shitjeve ruse të këtij modeli. Dhe shfaqja e një motori nafte 2.8-litërsh më çift rrotullues i shoqëruar me një transmetim të ri automatik me 6 shpejtësi mund të rrisë këtë pjesë. Nga rruga, Rusia renditet e treta në shitjet globale të Prado.

Për fat të mirë, ai e bën këtë me dëshirë dhe jo me shumë zhurmë, dhe kutia e re është mjaft e shqetësuar. Dhe nëse nuk kërkon shumë, atëherë mjafton për një udhëtim të qetë. Në autostradë dhe rrugë të pista, u grumbullova në një kolonë midis testit Prado me motorin e ri me naftë dhe versionit të tij me një V6 me benzinë ​​4 litra me 282 kf. Dhe ndërsa fqinjët në kolonë nuk "pjeknin", nuk do të them që SUV "im" mbeti shumë prapa atij përpara dhe ngadalësoi pashpresë atë prapa. Konsumi? 15 l/100 km në ciklin e kombinuar sipas kompjuterit.

Pra, a është e mundur të kuptohen ata që janë të gatshëm të paguajnë 2,329,000 rubla për një Prado të tillë? Në fund të fundit, brendësia nuk është e pasur, siç janë pajisjet. Njerëzit e Toyota thonë se pjesa më e madhe e Prados bazë po shkon në rajonet veriore, ku duan një motor benzine më të parashikueshëm në mot të ftohtë, por nuk janë të gatshëm të paguajnë një minimum prej 2,806,00 rubla për një motor V6.

Të gjitha ndryshimet në vitin 2015 në brendësinë e Prado-s u reduktuan në dekorimin e sediljeve në ngjyrë kafe të errët dhe futje me pamje alumini në kroskot. E gjithë kjo ofrohet me paketën Prestige.

Në të njëjtën kohë, makina siguron një sërë përfitimesh minimale (ka ajër të kondicionuar, aksesorë të energjisë, sistem stabilizimi dhe një radio normale) - dhe mbetet një Prado! Me imazhin e tij, brendësinë e madhe, pezullimin e qëndrueshëm dhe aftësinë e mirë ndër-vend. Dhe me rreshtin e ulët në kutinë e transferimit të ndezur dhe diferencialin qendror të kyçur, Prado testuese lëviz me siguri nëpër baltë, shkëmbinj dhe rëra bregdetare. Po, bllokimi i diferencialit me bosht tërthor të pasmë dhe sistemi i avancuar i kontrollit të tërheqjes A-TRC nuk disponohen këtu, edhe për një tarifë shtesë. Por edhe me "anti-rrëshqitjen" e zakonshme të TRC, SUV u zvarrit nga gropa të tilla nëpër të cilat donin të më tërhiqnin në një "kravatë". Pra, ndërsa skeptikët tallen, Prado me 4 cilindra benzinë ​​bën në heshtje 15% të shitjeve të këtij modeli në Rusi...

Po LC Prado me turbodieselin e ri 2.8 litra dhe automatikun me 6 shpejtësi? Është bërë më i qetë, por jo për shkak të izolimit të zërit (kjo është e njëjta gjë), por për faktin se vetë motori tani është më i qetë dhe më i butë. Dhe, meqë ra fjala, nuk e dëgjova rënkimin karakteristik të "sirenës" së një turbocharger, siç është rasti me Hilux-in e ri, në Prado. Por dinamika ka ndryshuar: nëse shpejtësia maksimale ka mbetur në 175 km/h, atëherë përshpejtimi i targës së emrit në 100 km/h është rritur nga 11.7 në 12.7 sekonda të mëparshme. Edhe pse duket sikur Prado me naftë filloi të përshpejtojë në mënyrë më aktive në lëvizje me shpejtësi dhe shpejtësi mesatare, gjë që ekipi i Toyota theksoi veçanërisht. Kutia funksionon në mënyrë më efikase se paraardhësi i tij, dhe konsumi i kombinuar i karburantit tani thuhet të jetë 0,7 l/100 më pak se më parë.

Prado ka një arsenal mbresëlënës të sistemeve ndihmëse jashtë rrugës. Por bllokimi i diferencialit të boshtit të pasmë, kontrolli i lundrimit "zvarritës" dhe kontrolluesi elektronik me shumë modalitete "Multi Terrain Select" janë të disponueshëm vetëm nga versioni "Prestige", dhe pezullimi i pasmë me ajër është i disponueshëm vetëm në versionin "Lux".

Së bashku me transmisionin e ri automatik me naftë, pati edhe një shtesë në nivelet e veshjeve. Duke filluar me versionin Elegance, shinat e çatisë dhe xhamat e pasmë të lyer janë të disponueshme. Versioni "Prestige" ka një brendshme kafe të errët dhe me këtë konfigurim, një sistem i ri ndihmës për daljen e pasme (RCTA), që funksionon deri në shpejtësinë 8 km/h, është i disponueshëm për Prado. Kur vozitni në mbrapa, sistemi automatik kërkon zonat "e verbër" pas makinës me radarë të ashpër dhe jep sinjale zanore dhe drite nëse zbulon një makinë që lëviz pas.

Epo, për pjesën tjetër, për sa i përket zakoneve të drejtimit dhe aftësive jashtë rrugës, ky është ende i njëjti Land Cruiser Prado me të cilin jemi njohur, me të cilin tashmë kemi