Makinë e klasit më të lartë ZIS-101. Në fillim të viteve 1930, në Bashkimin Sovjetik lindi një nevojë urgjente për një makinë përfaqësuese të prodhimit vendas. Fakti është se makinat nuk prodhoheshin për elitën partiake-shtetërore në BRSS, dhe për shërbimin e saj, kompania tregtare sovjeto-amerikane Amtorg duhej të blinte rregullisht makina të lira Buick dhe Packard.
Në korrik 1932, në një takim në Komisariatin Popullor për Industrinë e Rëndë, S. Dyakonov, menaxheri i Shoqatës All-Union të Automobilave dhe Traktorëve (VATO), vendosi detyrën për të krijuar një "Buick Sovjetik" dhe për të nisur prodhimin e tij masiv përpara uzina e Leningrad Krasny Putilovets.
Viyuk 32-90 më i madh dhe më i fuqishëm i prodhuar në 1932 u zgjodh si model. Në kohën më të shkurtër të mundshme, Instituti LenGiproVATO përgatiti vizatime pune të makinës, sipas të cilave, deri më 1 maj 1933, u mblodhën gjashtë makina, të quajtura L-1 (Leningrad-1).
L-1 mori pjesë në demonstratën e Ditës së Majit në Leningrad, dhe tashmë më 19 maj ata shkuan në një provë përgjatë rrugës Leningrad - Moskë - Leningrad. Sidoqoftë, gjatë vrapimit, makinat vazhdimisht dështuan - ndikuan në rezultatet e pjesës, në fakt - prodhimi gjysmë artizanal. Si rezultat, me urdhër të Komisariatit Popullor për Industrinë e Rëndë, të gjitha punimet në makinën L-1 në Krasny Putilovets u ndaluan. Vërtetë, arsyeja për këtë nuk ishte vetëm dështimi me L-1 - rreth të njëjtës periudhë, uzina u udhëzua të zotëronte prodhimin masiv të traktorëve të korrjes me rresht dhe tankeve T-28. Epo, krijimi dhe prodhimi i një makine përfaqësuese iu caktua ZIS - Fabrika e Automobilave Stalin.
Projektimi i një makine pasagjerësh të klasit të lartë për një fabrikë kamionësh nuk ishte detyrë e lehtë. Ata ia besuan departamentit teknik, i cili drejtohej nga stilisti i talentuar E.I. Vazhinsky. Ai refuzoi kopjimin skrupuloz të një prototipi të huaj - vetëm modeli i motorit dhe faqosja e përgjithshme u huazuan nga Buick 32-90. Rezultati ishte një makinë, megjithëse ndryshe nga Buick, por që kishte një ngjashmëri konceptuale me të.
Duhet të them që trupi i ZIS-101 (ky ishte emri i makinës) u zhvillua jo nga projektuesit e ZIS, por nga projektuesit e kompanisë së njohur amerikane të karrocerisë Budd Company. Ai gjithashtu u projektua dhe u prodhua
për pajisje - vegla saldimi për montimin e trupit, makineritë speciale dhe makineritë për prodhimin e paneleve të trupit dhe kapëseve të kornizës. Kompania Budd montoi gjithashtu grupin e parë të trupave. Për gjithë këtë punë, Budd mori 1.5 milion dollarë nga BRSS - një shumë gjigante në atë kohë!
Mostrat e para të shasisë ZIS-101 ishin gati në Mars 1936. Edhe pse në këtë kohë trupat ende nuk ishin montuar mbi to, drejtori i ZIS I.A. Likhachev (i cili, nga rruga, ishte shoferi më me përvojë!), megjithë borën e lagësht, bëri një provë në Podolsk afër Moskës dhe u kthye me vetëm një shasi.
Në fund të marsit dhe në prill, uzina po përgatiste dy automjete eksperimentale për prezantimin e tyre tradicional para drejtuesve të Partisë Komuniste dhe qeverisë. Njëra ZIS-101 ishte lyer e zezë, tjetra - qershi.
Më 29 mars, makinat u dorëzuan në Kremlin, ku u paraqitën në një "komision të lartë" të përbërë nga I.V. Stalini, L.M. Kaganovich, V.I. Mezhlauka, A.I. Mikoyan, V.M. Molotov, G.K. Ordzhonikidze, N.S. Hrushovi dhe A.Ya. Çubar. Fakti që “komisioni” përbëhej kryesisht nga personat e parë të shtetit, fliste për vëmendjen e veçantë të elitës partio-shtetërore për krijimin e një makine përfaqësuese.
Të pranishmit nuk patën ndonjë koment të veçantë për pamjen e makinave, përveç se Stalini sugjeroi të bënte një emblemë në radiator në formën e një flamuri të kuq të valëvitur me një yll.
Në janar 1937, filloi montimi i transportuesit të makinave të nivelit të lartë. Ai vazhdoi deri në fillimin e Luftës së Madhe Patriotike, në total gjatë kësaj periudhe u prodhuan 8752 automjete të të gjitha modifikimeve (ZIS-101, ZIS-101A dhe ZIS-102).
Makinat ekzekutive kanë qenë gjithmonë bartëse të zgjidhjeve teknike më të avancuara dhe teknologjive më moderne të prodhimit. ZIS-101 nuk ishte përjashtim nga ky rregull.
Në këtë makinë, industria vendase e automjeteve për herë të parë zotëroi prodhimin e trupave të llojit limuzine me një xham rrëshqitës midis pjesës së përparme dhe të pasme të kabinës. Për herë të parë, pjesa e brendshme e një makine mori një ngrohës efikas. Ishte ZIS-101 që filloi të pajiset me marrës radio AI-656 të uzinës Ordzhonikidze, të cilat funksiononin në brezat e valëve të mesme dhe të gjata.
Korniza spar me një kërcyes në formë X doli të ishte shumë e ngurtë. Pezullimi i urave ishte i varur, pranveror, me amortizues hidraulikë me levë me veprim të dyfishtë. Dizajni i shasisë
i dha makinës një lëvizje të qetë dhe të rehatshme.
Frenat e makines jane mekanike, daulle, me boster vakum. Sipërfaqja e jashtme e daulleve ishte me brinjë, gjë që siguronte ftohjen e tyre efikase. E gjithë kjo bëri të mundur ngadalësimin efektiv të makinës, masa e së cilës arriti pothuajse tre tonë!
Motori limuzinë - në linjë, me tetë cilindra, valvula e sipërme. Sistemi i tij i ftohjes ishte i pajisur me një termostat që ruan temperaturën optimale të ftohësit. Karburator me dy dhoma, tip Marvel, me ngrohje nga gazrat e shkarkimit. Boshti me gunga kishte kundërpesha dhe një amortizues dridhjeje rrotulluese.
Motorët u prodhuan me pistona prej gize dhe alumini, ku i pari kishte një raport kompresimi prej 4.8, fuqia - 90 kf, dhe e dyta - 5.5 dhe 110 kf.
Transmetimi përfshinte një tufë me dy pllaka, një kuti ingranazhesh manuale me tre shpejtësi dhe një bosht të pasëm me marshe spirale të pjerrëta.
Ingranazhet e dyta dhe të treta të kutisë së marsheve kishin sinkronizues.
Kompania Budd, e cila projektoi trupin për ZIS-101, po llogariste në një prodhim në shkallë të vogël të makinës, kështu që u përqendrua në një strukturë trupore të përzier, dru-metal, baza e së cilës ishte një kornizë druri e fortë - ahu. Në vendin e prodhimit të elementeve të kornizës dhe montimit të tij, punuan vetëm marangozët e kualifikimit më të lartë.
Panelet e stampuara të çelikut u fiksuan në kornizë me vida, pas së cilës kokat e vidhave u ngjitën me saldim me kallaj plumbi. Kjo punë ishte manuale dhe kërkonte shumë kohë. Ishte veçanërisht e vështirë për të arritur zhurmën e kornizës kur makina po lëvizte - nyjet prej druri të kornizës filluan të kërcasin në shkeljen më të vogël të teknologjisë së saj të montimit.
Dyert e përparme të makinës u hapën në drejtim të udhëtimit, dyert e pasme - kundër kursit.
Pjesa e kabinës së shoferit ishte e veshur me lëkurë, pjesa e pasagjerit - me pëlhurë ose velour.
Në qershor 1940, në ZIS u shfaq një komision qeveritar, i kryesuar nga akademiku i famshëm E.A. Çu-dakov. Gjatë analizimit të modelit të ZIS-101, u vu re se makina vendase doli të ishte 600 - 700 kg më e rëndë se analogët e huaj. Sipas komenteve të komisionit, dizajni i limuzinës u finalizua, si rezultat i së cilës u shfaq ZIS-101A.
U ndryshua rreshtimi i radiatorit të makinës, u finalizuan sinkronizuesit e kutisë së marsheve dhe ingranazhet e shpejtësisë së marshit të parë dhe të marshit të kundërt u zëvendësuan me marshe spirale. Tufa është bërë me një pjatë. Fuqia e motorit u rrit për shkak të karburatorit të ri MKZ-L2 të llojit Stromberg, ku përzierja e djegshme hyri në cilindra jo në një rrjedhë lart, por në rënie, gjë që përmirësoi mbushjen e tyre.
Dizajni i kolektorit të marrjes u ndryshua gjithashtu dhe koha e valvulës u rishikua. Për më tepër, motori i përmirësuar ishte i pajisur vetëm me pistona alumini. Të gjitha këto përmirësime bënë të mundur rritjen e fuqisë së motorit deri në 116 kf.
Dhe më e rëndësishmja, modifikimi i ri mori një trup tërësisht metalik, për të cilin u krijua një kornizë metalike në vend të një druri.
Në total, deri më 22 qershor 1941, uzina arriti të prodhojë vetëm 600 automjete ZIS-101 A.
Duhet të theksohet se ZIS-101 jo vetëm që transportonte zyrtarë sovjetikë, por përdorej edhe për nevoja të tjera. Pra, në 1936, në Moskë u organizua flota e 13-të e taksive, në të cilën operonin 55 makina taksi ZIS-101 - kryesisht në rrugë të përhershme dhe linja ndërqytete. Ndryshe nga limuzinat e zeza ekzekutive, taksitë ishin të lyer me blu, të verdhë dhe blu të hapur dhe merrnin një zinxhir me "damë" në anët.
Për më tepër, në bazë të ZIS-101, ambulancat u prodhuan në një seri të vogël.
Në fund të vitit 1937, u lëshua ZIS-102 - një modifikim me një trup "faeton". Dyert e kësaj makine u hapën në drejtim të udhëtimit. ZIS-102 ishte pikturuar në gri argjendi, pjesa e brendshme e tij ishte e veshur me lëkurë blu të errët. Prodhimi i këtyre makinave arriti në rreth 60 kopje.
Fabrika e makinave montoi edhe dy automjete të blinduara ZIS-101E me xham 70 mm.
Karakteristikat teknike të makinës ZIS-101
Gjatësia, mm………………………….5750
Gjerësia, mm………………………….1892
Lartësia, mm………………………..1856
Baza e rrotave, mm………………..3605
Pista përpara / mbrapa, mm………………..1500/1550
Pastrimi, mm…………………………..190
Rrezja e kthesës, m……………….7.7
Madhësia e gomave………….7.50×17"
Pesha e ulët, kg…………2550
Numri i cilindrave të motorit…….8
Vëllimi i punës, l……………..5,766
Raporti i kompresimit……………………….5.5
Fuqia maksimale, l, s…………………..110
Numri i marsheve…………………..3
Tufë………………………disk i thatë, i dyfishtë
Kambio……………….me tre shpejtësi, me sinkronizues
Shpejtësia maksimale, km/h…………………………120
Konsumi i karburantit në punë, l/100 km…….26.5
Kapaciteti i rezervuarit të karburantit, l……80
Frenat……………..mekanike, në të gjitha rrotat, me përforcues vakum
Në ZIS, një makinë sportive ZIS-101 A "Sport" u zhvillua gjithashtu në një kopje të vetme. Është bërë me iniciativë nga tre punonjës të rinj të byrosë së projektimit të punëtorisë eksperimentale V. Krementsky, N. Pullmanov dhe A. Pukhalin. Ky i fundit, meqë ra fjala, në atë kohë ishte diplomuar në Institutin Rrugor dhe po shkruante një tezë me temën "Makina me shpejtësi të lartë". Ishte ai që mori paraqitjen e përgjithshme të makinës, projektoi një pezullim të ri me shufra kundër rrotullimit. N. Pullmanov ishte i angazhuar në motor - ai rriti vëllimin e tij të punës duke bërë kokën e bllokut, pistonët dhe shufrat lidhëse nga aliazh alumini. Si rezultat, fuqia u rrit në 141 kf. në 3300 rpm, dhe në vitin 1940, gjatë provave të ZIS-101 A "Sport", ai arriti një shpejtësi prej 162.4 km / orë.
Siç u përmend tashmë, prodhimi i ZIS-101 A u ndërpre me fillimin e Luftës së Dytë Botërore. Sidoqoftë, tashmë në vitin 1942, Fabrika e Automjeteve Stalin mori një urdhër për të krijuar një zyrë projektimi për makinat e pasagjerëve, detyra kryesore e së cilës ishte të zhvillonte një limuzinë të re bazuar në modelin e modelit Packard të paraluftës "180", aq i dashur. nga nomenklatura partiake dhe shtetërore. Më vonë, dy nga këto automjete u blenë në Shtetet e Bashkuara dhe u dorëzuan në ZIS si mostra teknike për krijimin e një limuzine sovjetike të pasluftës. Prodhimi serik i një makine përfaqësuese, e cila mori përcaktimin ZIS-110, filloi në 1945.
Keni vënë re një gabim? Zgjidhni atë dhe klikoni Ctrl+Enter për të na njoftuar.
Deri në vitet 1930, Bashkimi Sovjetik nuk prodhoi limuzinat e veta për zyrtarët e lartë, të cilët nuk përshtateshin me statusin e një fuqie të madhe - në fund të fundit, makina të tilla ishin fytyra e shtetit, demonstruan shkallën e zhvillimit të tij. Kjo situatë çoi në një urdhër "nga lart" për të prodhuar një makinë të madhe pasagjerësh me një nivel të jashtëzakonshëm rehati.
Në vitin 1932, uzina Krasny Putilovets u udhëzua të fillonte montimin e kopjeve të sakta të makinës krejt të re amerikane Buick 32-90. Ishte kjo datë që u bë pikënisja në "industrinë e limuzinave" sovjetike. Dopio "Buick", i pajisur me teknologjinë më të fundit, i quajtur "L-1". Një motor me tetë cilindra 105 kuaj fuqi, një kuti ingranazhi me tre shpejtësi, një pezullim me amortizues hidraulikë të rregullueshëm dhe një brendshme e gjerë me një ndarje midis pasagjerëve dhe shoferit - e gjithë kjo ishte plotësisht e njëjtë si në makinën amerikane.
Ishte e qartë se "L-1" ishte vetëm një ngushëllim i përkohshëm dhe çështja e një makine përfaqësuese mbeti e hapur. Në total, u mblodhën gjashtë kopje të Buick, dy prej të cilave shkuan në ZIS për të zhvilluar më tej idenë e një limuzine sovjetike. Pak më vonë, për një studim të hollësishëm, në fabrikë u soll edhe Buick origjinal, i cili u bë baza për një makinë të re, e cila mori emrin ZIS-101.
Vetë drejtori i ZIS I. A. Likhachev u angazhua në zgjedhjen e një ekipi për të krijuar një mjet përfaqësues për nëpunësit civilë të rangut të lartë, i cili konfirmoi edhe një herë rëndësinë e veçantë të projektit. Projektuesi kryesor u emërua inxhinier Evgeny Vazhinsky, i cili vendosi të huazonte mbushjen nga Buick, por të ndërtonte trupin e tij. Trupi është projektuar nga kompania amerikane Budd, e cila pas punës së bërë është pasuruar me 1.5 milionë dollarë për ato vite. Pavarësisht kësaj sasie, detajet nuk ishin të përsosura, dhe kjo nuk është për t'u habitur - Budd ishte i pari që zhvilloi elementë të trupit.
Në 1935, pjesët e para u morën nga partnerët amerikanë për ZIS, në 1936 ishte gati faqosja e ZIS-101 dhe në fund të prillit të po këtij viti lindi një prototip. Një shfaqje private e risisë, ku morën pjesë Hrushovi, Mikoyan, Ordzhonikidze dhe Stalini, u zhvillua më 29 prill.
Ishte e vështirë të mos vlerësoje dekorimin e shkëlqyer të brendshëm të 101-shit, i cili mburrej me kolltuqe të rehatshme të veshur me lëkurë dhe pëlhurë të cilësisë më të lartë, futje dekorative prej druri natyral, një radio dhe madje edhe një sistem ngrohjeje. E vetmja pengesë e makinës ishte një bagazh shumë i vogël, por një raft i veçantë bagazhesh në pjesën e pasme të limuzinës e zgjidhi problemin. Një zgjidhje kurioze ishin dyert për pasagjerët që hapeshin kundër drejtimit të udhëtimit.
Njësia e fuqisë për ZIS-101 ishte motori i përmendur tashmë në linjë me tetë cilindra 5.77 litra, por me një kapacitet prej 90 kf. me., duke përshpejtuar një kolos prej tre tonësh në 115 km / orë, dhe një kuti ingranazhesh manuale me tre shpejtësi me sinkronizues në marshin e dytë dhe të tretë mori përsipër transmetimin e çift rrotullues në rrota. Të nevojshme për një makinë kaq masive ishin përforcuesit e tufës dhe frenave me vakum.
Deri në fund të vitit 1936, u ndërtuan 11 makina të punuar me dorë, dhe pasi ZIS-101 u vendos në transportues në fillim të vitit të ardhshëm, 17 njësi u mblodhën në ditë. Më vonë, u krijua një modifikim i ZIS-101A me një rritje prej 20 litrash. nga. motori dhe një grilë e modifikuar, si dhe një version me trup të hapur.
8752 kopje - pikërisht kështu u prodhua limuzina e parë sovjetike. Pronarët e saj ishin kryesisht zyrtarë, por disa makina u shkonin qytetarëve të thjeshtë për merita të veçanta. Pasardhësi i këtij modeli në 1945 u bë.
Makina e parë e prodhimit vendas të klasës më të lartë ZIS-101 zbriti në histori "nga dera e përparme" - si krenaria e industrisë së automobilave sovjetike, por, megjithë "pamjen përfaqësuese", ajo nuk u bë shenjë dalluese e vendit. .
Nisma nga poshtë
Nëse historia e ZIS-101 do të kishte filluar me një deklaratë më "korrekte" të detyrës, fati i makinës së parë të klasës ekzekutive vendase mund të kishte dalë shumë më me sukses. Për të mbledhur një kopje të një "kopjeje" të një analoge të huaj jashtëzakonisht komplekse, "të zbukuruar" nga pjesët e bëra me dorë është një çështje e thjeshtë.
Por kur u ngrit çështja e prodhimit masiv të makinave të tilla, klienti, i përfaqësuar nga shteti, duhet të kishte marrë një pozicion më të ekuilibruar, pragmatik, të fokusuar jo në ambiciet sovrane, por në mundësitë reale të prodhimit dhe kualifikimet e mekanikëve që i shërbejnë qeverisë. garazhe.
Dizajni i limuzinës së klasit të lartë u trashëgua nga Fabrika Stalin (ZIS) nga kolegët e Leningrad Krasny Putilovets. Banorët e Leningradit u përpoqën të riprodhonin saktësisht makinën amerikane Buick-32-90 të vitit të modelit 1932 dhe ta përgatisin atë për prodhim masiv.
prodhimi në performancën e "sedani me gjashtë dritare". Kush e lindi idenë në fillim të viteve tridhjetë për të propozuar një projekt qëllimisht të pambështetur? Doli se ishte një “iniciativë nga poshtë”.
E gjitha filloi në vitin 1932, kur u vendos të ndalohej prodhimi i traktorëve të vjetëruar Fordson në Krasny Putilovets. Një grup specialistësh të uzinës, të kryesuar nga drejtori teknik M.L. Ter-Asaturov, dolën me një iniciativë për të përdorur objektet e lira të prodhimit për prodhimin e makinave.
Nëpërmjet zinxhirit administrativo-partiak, kjo nismë arriti në Komisariatin Popullor të Industrisë së Rëndë, i cili në atë kohë ishte përgjegjës për industrinë e automobilave dhe, pasi u kthye në një direktivë atje, u kthye në uzinë në formën e një urdhri të firmosur nga menaxheri i Shoqatës Gjithë Bashkimi të Automobilave dhe Traktorëve (VATO) SS Dyakonov. Sipas këtij urdhri, uzina duhej të krijonte dhe të përgatitej për prodhim
makinë ekzekutive.
Në atë moment, bëhej fjalë vetëm për llojin e makinës, dhe Leningradasit patën mundësinë të zgjidhnin një prototip plotësisht "ngritës". Konsumatori nuk ishte Garazhi për Qëllime Speciale (GON), i cili u shërbente personave të parë të shtetit, por ministria sektoriale - që do të thotë se detyra më e rëndësishme nuk ishte t'i siguronte elitës shtetërore një limuzinë përfaqësuese, por më tepër një fitore ideologjike. : ishte e nevojshme t'i dëshmojmë të gjithë botës se ne mund të prodhojmë edhe makina të klasit të lartë. Jo pa arsye, më pas, puna u krye me sloganin "Më jep një Buick Sovjetik!".
Nuk bëhej fjalë për krijimin e modelit tuaj origjinal nga forcat e inxhinierëve të uzinës së traktorëve: fillimisht ishte planifikuar thjesht të riprodhohej një makinë e huaj e klasës përkatëse. “Gabimi fatal” u bë në fazën e përzgjedhjes së prototipit.
Është e vështirë të thuhet nëse Buick-32-90 u zgjodh rastësisht (me sa duket, ishte ky model që ishte makina zyrtare ose e ML Ter-Asaturov, ose e vetë SM Kirov) ose një nga zyrtarët e rangut të lartë vendosi të "luhatje në maksimum", por ishte e vështirë të gjeje një objekt më të papërshtatshëm për zhvillim.
Fakti është se ky model Buick në atë kohë ishte super-progresiv edhe sipas standardeve amerikane. Mjafton të përmendim një motor me valvul të sipërm me tetë cilindra në linjë me një bosht me gunga më të ulët dhe rul në shufra; karburatorë kompleksë binjakë të pajisur me përzierje karburanti të nxehtë dhe kontroll automatik të mbytjes; një sistem ftohjeje i pajisur me një termostat dhe një mekanizëm kontrolli të grilave të radiatorit; amortizues hidraulikë me levë me rregullim në distancë të rezistencës së tyre; një sistem lubrifikimi i centralizuar për njësitë e shasisë dhe një mekanizëm unik kontrolli gjysmë automatik i tufës.
Sido që të jetë, "Red Putilovets" mori detyrime - "e quajti veten hamall". Tani ishte vetëm një çështje për të hyrë në kuti. Tashmë në janar 1933, revista Za Rulem shkroi për planet e uzinës për të zotëruar prodhimin e një kopje të Buick dhe për gatishmërinë e Leningradasve për të prodhuar më pas deri në 20 mijë makina në vit. Pse i duheshin vendit kaq shumë limuzina të klasit ekzekutiv, askush nuk guxoi të pyeste.
Dhe më pas ndodhi diçka që duhej të ndodhte. Deri në datën e paracaktuar - 1 maj 1933 - në uzinë, me koston e përpjekjeve të jashtëzakonshme, në fakt me dorë, u prodhuan dhe u montuan gjashtë makina eksperimentale, të quajtura pa pretendime "L-1" ("Lightweight First"). Makinat kaluan nëpër rrugët e Leningradit si pjesë e demonstratës së 1 Majit, më pas arritën në Moskë, ku u prezantuan me Sergo Ordzhonikidze, kreun e Komisariatit Popullor për Industrinë e Rëndë. Ordzhonikidze miratoi makina luksoze.
Sot nuk ka rëndësi nëse të gjashtë L-1 me të vërtetë "u thyen dhe u ndanë" gjatë rrugës së kthimit në Leningrad, apo nëse ky është thjesht një mit. Për fat të mirë për Krasny Putilovets, në vitin 1933, dega e Komisariatit Popullor e riorientoi ndërmarrjen në prodhimin e tankeve T-28 me tre frëngji dhe më vonë traktorëve Universal. Nuk kishte askund dhe askush që t'i sillte limuzinat në prodhim masiv - të gjitha forcat dhe kapacitetet iu përkushtuan zgjidhjes së detyrave strategjike me përparësi, dhe projekti ende i papërpunuar Buick u transferua në Uzinën Stalin për rishikim.
mision i pamundur
Është e frikshme të imagjinohet se çfarë do të kishte ndodhur në Krasny Putilovets nëse ai nuk do të kishte marrë në kohë një porosi për tanke me traktorë. Industria vendase e asaj kohe nuk ishte gati për prodhimin masiv të pajisjeve të tilla komplekse dhe kapriçioze si Buick-32-90 "Rusifikuar". Sidoqoftë, askush nuk guxoi të deklaronte atë "mision të pamundur", dhe si rezultat, projektuesve të ZIS iu dha detyra jo vetëm të zhvillonin një makinë pasagjerësh të klasit të lartë, bazuar në përvojën e paraardhësve të tyre (përfshirë ato negative) , por për të sjellë në mendje (dhe para prodhimit) platformën L-1.
Për fat të mirë, nuk flitej më për kopjim të saktë të Buick, i cili u dha inxhinierëve moskovitë njëfarë lirie, por arkitektura e përgjithshme e L-1 duhej të ruhej. Puna për ridizajnimin e prototipit u drejtua nga projektuesi kryesor i uzinës E. I. Vazhinsky. Në vitin 1934, vetë Buick iu dorëzua ZIS për studim, megjithëse ishte i një modeli tjetër, më i ri dhe më i thjeshtë: ishte limuzina e vitit aktual - modeli "57" i serisë "90".
Motori i makinës së prodhimit të ardhshëm, gjatë përshtatjes me prodhimin, ruajti të gjitha tiparet dhe opsionet e tij të projektimit, duke përfshirë një bosht me gunga me kundërpesha dhe një amortizues dridhjeje rrotulluese, një sistem kompleks të shpërndarjes së gazit, një karburator me dy dhoma të tipit Marvell me përzierje pune me ngrohje dhe një termostat në sistemin e ftohjes. Shasia dhe shasia u thjeshtuan ndjeshëm, duke u fokusuar veçanërisht në dizajnin e Buick-ut të ri.
Për fat të mirë për inxhinierët tanë, amerikanët braktisën sistemet komplekse dhe jo të besueshme të transmetimit dhe pezullimit, kështu që projektuesit shfrytëzuan mundësinë, pa shkelur specifikimet teknike, për të pajisur makinën me amortizues jo të rregullueshëm dhe një tufë të zakonshme me dy pllaka. Nga risitë, vlen të përmendet përforcuesi i vakumit të makinës mekanike të frenave.
Tashmë në tetor 1934, EI Vazhinsky përshkroi në detaje modelin e makinës së ardhshme ZIS-101 në revistën "Behind the Wheel", duke thënë që në fillim të artikullit se makina e re ishte projektuar sipas llojit të më të mirës amerikane. markave Buick dhe Packard. Materiali ishte ilustruar me fotografi të pjesës së jashtme dhe të brendshme të Buick. Është interesante se modeli nuk ishte një limuzinë që ishte në fabrikë, por një sedan me katër dritare. Pranë kësaj fotografie ishte mbishkrimi: "Pamje e përgjithshme e modelit të ri ZIS-101".
Moda e automobilave në ato vite po ndryshonte me shpejtësi, dhe artistët e departamentit të trupit të ZIS, të kryesuar nga IF Herman, e dinin mirë se në kohën kur filloi prodhimi i makinës së re, jo vetëm trupi "si valixhe" i L-1 do të vjetërohej, por edhe trupi i rrumbullakosur i Buick-ut të mëvonshëm”, marrë si mostër. Prandaj, bodybuilders insistuan që ta bënin trupin sipas skicave origjinale.
Për dallim nga kolegët e tyre të Leningradit, të cilët synonin të bënin pajisje për prodhimin e trupave vetë ose me ndihmën e nënkontraktorëve, bodybuilders nga Moska që në fillim u përqendruan në prodhimin dhe blerjen e pullave jashtë vendit. Dhe meqenëse pajisjet duhej porositur gjithsesi, kjo do të thotë që dikush mund të përballonte zhvillimin e një variacioni më modern në temën e prototipit amerikan.
Kështu ndodhi më pas. Dizajni i trupit sipas paraqitjes origjinale të përfunduar u krye nga kompania Philadelphia Budd Manufacturing. Ata blenë makina për vulosjen e shasisë dhe trupit prej saj - për 1.5 milion dollarë. Për gjysmë milioni të tjera, presa llamarine u blenë nga Hamilton Foundry and Machine Company të Ohajos.
Gabimi i klientëve të ZIS ishte se ata ia besuan dizajnin e trupit një kompanie që kishte përvojë në krijimin e strukturave të tilla vetëm për makina ekzekutive. Makina të tilla prodhoheshin tradicionalisht jashtë vendit në tufa të vogla, dhe për këtë arsye montimi supozohej të mos ishte transportues, por rrëshqitës, me një pjesë të madhe të punës manuale dhe rregullim individual të elementeve të secilit shembull. Për një strukturë të përbërë nga një kornizë druri mbajtëse dhe panele fletësh që "përshtateshin" me të, kjo teknologji montimi ishte mjaft e pranueshme. Por Fabrika e Stalinit ishte e fokusuar në prodhimin e linjës së montimit!
Në vitin 1935, ZIS mori pajisje dhe 500 komplete stampimesh të përfunduara nga SHBA, dhe më 16 dhjetor të po këtij viti, udhëheqja e lartë e vendit miratoi "Programin e prodhimit për prodhimin e një makine pasagjerësh ZIS-101".
Në fund të prillit 1936, u ndërtuan mostrat e para të para-prodhimit, dhe më 29 prill, dy prej tyre u demonstruan në Kremlin. Stalini ishte i pranishëm në nuse. Nga rruga, ishte demonstrimi i ZIS-101 që shënoi fillimin e traditës - një procedurë e pashprehur, por e detyrueshme për "prezantimin" e mostrave të para-prodhimit të makinave vendase tek personat e parë të shtetit. Më pas, fati i makinave tona për dekada varej nga vullneti i mirë i drejtuesve. Në një mënyrë apo tjetër, Stalinit i pëlqeu ZIS-101 dhe detyra mund të konsiderohej e përfunduar.
Testi i qëndrueshmërisë
Për një grup para-prodhimi prej pesë makinash, mitingu përgjatë rrugës Moskë-Leningrad-Kiev-Mo-skva u bë një provë e forcës. Më 11 qershor 1936, të gjitha makinat u kthyen në Moskë në gjendje të përsosur pune, pasi kishin fituar një mosmarrëveshje në mungesë me L-1 për këshillueshmërinë e kopjimit verbërisht të modeleve të përfunduara perëndimore.
Megjithatë, ishte shumë herët për të festuar. Limuzinat e para u montuan duke përdorur teknologjinë e rrëshqitjes në një bodrum të zbrazët të një prej punëtorive të fabrikës. Në total, në vitin 1936, "në gju" arriti të montojë 11 makina. Pas vënies në punë të ndërtesës së re të shtypit, një linjë montimi u pajis në gjirin e saj të gjashtë dhe të shtatë, nga i cili u hodh seriali i parë ZIS-101 më 18 janar 1937.
Me fillimin e prodhimit masiv (deri në 17 makina në ditë) të një makine të re të pasagjerëve vendas të klasit më të lartë, filluan problemet. Së pari, teknologjia e transportuesit nuk lejoi që t'i kushtohej kohë dhe vëmendje e mjaftueshme montimit të elementeve të kornizës së trupit të ahut.
Si rezultat, trupat e disa makinave filluan të kërcasin në mënyrë të pakëndshme kur vozitnin që nga momenti i prodhimit, të tjerët - gjatë funksionimit, pas shtrembërimeve të vogla të shasisë së kornizës dhe tharjes së vetë kornizës. Së dyti, shpejt u bë e qartë se uzina nuk ishte e gatshme teknologjikisht për prodhimin e një makine kaq komplekse.
Përpjekja për të operuar ZIS-101 në Garazhin e Qëllimeve Speciale përfundoi me dështim. Menaxhmenti i GON i konsideroi karakteristikat teknike të limuzinës vendase "të pamjaftueshme": me fjalë të tjera, makina humbi për sa i përket treguesve kryesorë ndaj makinave të huaja, të cilat në ato vite përbënin bazën e flotës së Kremlinit.
Makinat iu dorëzuan garazhit të pasagjerëve të departamentit operativ të NKVD - për të shoqëruar makinat e personave të parë të shtetit, por edhe këtu ZIS nuk zuri rrënjë. Askush nuk bëri një tragjedi nga kjo, sepse "super-detyra ideologjike" u krye - "Ne e bëmë!". Në 1937, ZIS-101 (së bashku me GAZ-M1) përfaqësoi shtetin në Ekspozitën Botërore në Paris.
Sidoqoftë, një produkt kaq i shtrenjtë duhej të gjente një aplikim praktik. Dhe limuzinat e refuzuara nga GON u derdhën në garazhe shtetërore të një rangu më të ulët - flota makinash të komisariateve të popullit, ambasadave, komiteteve rajonale të partisë. Një tepricë e ZIS-ve të pasagjerëve bëri të mundur përdorimin e tyre edhe si taksi dhe ambulanca. Pra, mijëra profesionistë - shoferë dhe mekanikë - ishin në gjendje të vlerësonin performancën dhe cilësinë reale të prodhimit dhe montimit të këtyre makinave.
Në vitin 1937, në numrin e tetorit (nr. 20) të revistës Za Rulem, u botua një letër e hapur nga tre punonjës të depos së motorëve Narkomtyazhprom, me titull “Disa pyetje për fabrikën e automobilave. Stalini." Në fakt, letra nuk përmbante asnjë pyetje. Ai renditi "defekte të lindura" në dizajn, montim dhe defekte të komponentëve që shkaktuan prishje të përhershme. Në dispozicion të kësaj depoje motorike në atë moment ishin 14 automjete ZIS-101, pra bëhej fjalë për raste tipike.
Ankesa serioze u shkaktuan nga defekte në mekanizmin e fiksimit (trokitje e motorit), sustat e valvulave të thyera vazhdimisht, sistemet e energjisë jo të besueshme dhe pajisjet elektrike, rreshtimi plastik në jastëkët e frenave, pajisjet e kontrollit të cilësisë së dobët dhe vulat e dritareve, madje edhe një sinjal zanor që kulloi shpejt. baterinë.
“Fija e kuqe” në letër ishte tema e konsumit të karburantit. Njerëzit u ankuan se oreksi i ZIS-101 me një karburator "vendas" kërkon 28-31 litra benzinë për 100 km, ndërsa klasa e ngjashme Lincoln konsumon 22.5 litra, dhe vetë ZIS me karburatorin Buick konsumonte dukshëm më pak karburant.
Që nga ai moment, filloi një brez i zi për krijuesit dhe prodhuesit e limuzinës së parë serike vendase. Projektuesi kryesor i ZIS-101, Evgeny Vazhinsky, u hoq nga posti i projektuesit kryesor të uzinës në 1937 dhe u emërua shef i departamentit të shasisë. Në mars 1938, Vazhinsky u arrestua dhe u pushkatua si armik i popullit, megjithëse kjo nuk kishte asnjë lidhje me të metat e ZIS. Për më tepër, më 5 shkurt 1939, "drejtori i kuq" i Uzinës Stalin, Ivan Alekseevich Likhachev, u emërua kryetar i Komisariatit Popullor të Ndërtimit të Makinave të Mesme të BRSS.
Pavarësisht të gjitha përpjekjeve të punëtorëve dhe nënkontraktorëve të fabrikës, dizajni dhe cilësia e ZIS-101 la shumë për të dëshiruar. Në qershor 1940, për të studiuar defektet e limuzinës, u krijua një komision i posaçëm qeveritar nën udhëheqjen e një eksperti automobilistik, një anëtar i Akademisë së Shkencave të BRSS Evgeny Chudakov. Bazuar në rezultatet e punës së këtij komisioni, u lëshua një dekret nga Këshilli i Komisarëve Popullorë të BRSS dhe Komiteti Qendror i Partisë Komuniste Gjithë Bashkimi të Bolshevikëve, i cili ngriti problemin e cilësisë së ZIS-101. në nivel shtetëror.
Këtu është një fragment nga ai vendim:
"Për të vënë në dukje praninë e një numri të madh defektesh në makinat e pasagjerëve ZIS-101 të prodhuara nga uzina me emrin. Stalin Narkomsredmash, në veçanti: një erë e fortë benzine në pjesën e pasme, zhurma e kutisë së shpejtësisë, trokitja e motorit dhe rritja e konsumit të benzinës, prishja e shpeshtë e sustave dhe ngurtësia e pezullimit, dështimi i shpejtë i orëve elektrike, treguesit e gazit, fshirëset e xhamit, etj.
Prania e këtyre defekteve është rezultat i një qëndrimi të pakujdesshëm ndaj cilësisë së makinerive të prodhuara si nga ana e ish-drejtorit të uzinës me emrin. Stalin, tani Komisariati Popullor për Makineri të Mesme, shoku Likhachev, dhe drejtori aktual i uzinës. Stalin shoku Volkov, sidomos në kohët e fundit.
Narkomsredmash shoku Likhachev, si Komisar Popullor dhe si ish-drejtor i uzinës. Stalini lejoi prodhimin e makinerive me cilësi të ulët nga fabrika, nuk mori masa për të eliminuar defektet dhe fshehu praninë e këtyre defekteve nga qeveria ... ".
Kjo është mënyra se si zgjedhja dikur e pakujdesshme e Buick-32-90 si një prototip për krijimin e limuzinës së parë sovjetike në Krasny Putilovets u kthye për të ndjekur punëtorët e fabrikës.
Djali i gabimeve të vështira
Ishte pothuajse e pamundur të eliminoheshin të metat e projektimit të ZIS-101 në një kohë të shkurtër. Por vetë projektuesit ishin të vetëdijshëm për dobësitë e pasardhësve të tyre, kështu që "paketa e ndryshimeve" filloi të merrte formë shumë kohë përpara publikimit të dekretit të keq - pothuajse menjëherë pas fillimit të prodhimit të "njëqind e të parëve".
Në veçanti, për të rritur fuqinë e motorit, u përdor një karburator i ri i tipit Stromberg me një rrjedhje në rënie, u bënë ndryshime në modelin e kolektorit të marrjes dhe u optimizua koha e valvulave. Në kundërshtim me besimin popullor, pistonët e aluminit u instaluan rrallë në makinat e familjes 101. Fuqia e parashikuar e motorit prej 116 litrash. nga. nuk mund të arrihej në praktikë.
Në gjysmën e dytë të vitit 1940, filloi prodhimi i një modifikimi të modernizuar të limuzinës ekzekutive, ZIS-101A. Makina ishte e pajisur me një motor më të fuqishëm (100-110 kf) dhe një transmetim të përmirësuar. Korniza mbeti prej druri. Nga jashtë, ZIS-101A ndryshonte nga paraardhësi i tij në një rreshtim dhe kapuç radiatori të ri, më modern.
Limuzina "e korrigjuar" shpëtoi nga shumica e të metave të vogla, por ruajti atë kryesore - masën e tepërt (në lidhje me fuqinë) të të gjithë elementëve strukturorë. E megjithatë, me njëfarë shtrirjeje, ai mund të konsiderohet "krenaria e industrisë vendase të automobilave". Ndryshime për mirë u vunë re edhe në Garazhin për Qëllime të Posaçme: ZIS-101A u operuan në GON, megjithëse anash, por shumë më aktivisht se ZIS-101.
Garazhet, të cilat, sipas rangut të tyre, supozohej të kishin makina të klasit më të lartë, u mbushën shpejt me të njëjtin lloj limuzinash ZIS-101, dhe më vonë ZIS-101A. Në të njëjtën kohë, garazhet qeveritare u përpoqën t'i heqin qafe ato sa më shpejt të jetë e mundur, dhe tashmë nja dy vjet pas fillimit të prodhimit në masë, çështja e uljes së vëllimeve të prodhimit po digjej. Që nga viti 1940, prodhimi i makinave të tilla është ulur me pothuajse dhjetë herë.
Limuzinat e papërshtatshme për shërbimin e mjeljes nuk u mobilizuan përpara dhe në pjesën më të madhe mbetën në pjesën e pasme. Në periudhën e pasluftës, makinat e vjetruara filluan të ribëheshin për nevojat e ekonomisë kombëtare. Në bazë të ZIS-101 dhe ZIS-101A, lindën shumë modifikime interesante, fillimisht "të paplanifikuara".
Modifikimet ZIS-101 dhe ZIS-101A
Xhirimet e ZIS-101
Makinat ekzekutive me një masë të madhe dhe një udhëtim të qetë dhe të butë janë ideale për punë filmike. Për filmimin në lëvizje përpara, platforma speciale të varura u ngjitën në pjesën e përparme të makinës, në të cilën ndodhej kamera së bashku me operatorin. Për filmimin e planit të daljes, kamerat janë vendosur në pjesën e pasme të makinës, për çka një pjesë e çatisë është prerë mbi sediljet e pasme.
ZIS-101A sanitare
Një grup autoambulancash (30 automjete) në vitin 1949 u prodhua nga uzina e karrocerisë Aremkuz. U përdorën shasi të makinave të pasagjerëve ZIS-101 dhe ZIS-101A të përshtatshme për funksionim të mëtejshëm. Automjetet sanitare madje morën indeksin e tyre - "AKZ-4". Një modifikim sanitar i fabrikës i bazuar në ZIS-101 u ndërtua në Uzinën Stalin në 1939-1940 në vetëm dy kopje.
Furgon ZIS-101A
Fabrikat e trupit të afta për të riprodhuar kornizën prej druri të trupit nuk morën përsipër punën e vështirë të restaurimit të trupave të ZIS-101 dhe ZIS-101A, por thjesht ndërtuan një trup krejtësisht të ri, duke lënë vetëm panelin e instrumenteve dhe kornizën e xhamit të përparmë. nga e vjetra. Nga limuzinat, u morën furgonë mjaft të mirë, një mungesë akute e të cilave u ndje në periudhën e pasluftës në qytetet e mëdha. Furgoni i paraqitur në foto është prodhuar në fabrikën Aremkuz në Moskë.
Kamionçinë ZIS-101
Impiantet e vogla të riparimit të makinave nuk u angazhuan në restaurimin e pjesëve të humbura ose të konsumuara të kornizës së trupit të makinës ZIS-101. Një pjesë e kabinës sipër shoferit mbeti e paprekur dhe platformat e ngarkesave u ngjitën në pjesën e pasme, duke i kthyer limuzinat ekzekutive në kamionçinë. Në të njëjtën kohë, disa përbërës të makinës u zëvendësuan - për shembull, motori, kutitë e ingranazheve dhe boshtet me rrota. "Dhuruesi" më i njohur për ndryshime të tilla ishte Gorky GAZ-51.
Kishte një qëndrim të veçantë ndaj kësaj makine në BRSS. Një makinë përfaqësuese, siç thanë më herët - e klasës më të lartë, ishte nën vëmendjen e ngushtë jo vetëm të udhëheqjes së uzinës Stalin, por edhe të Komitetit Qendror të Partisë Komuniste Gjithë Bashkimi të Bolshevikëve. Nuk është rastësi që nevoja për të modernizuar ZIS-101 në qershor 1940 u diskutua nga një komision qeveritar i kryesuar nga një nga shoferët më të respektuar në vend, Akademiku Evgeny Alekseevich Chudakov.
ZIS i përditësuar supozohej të ishte në transportues tashmë në planin e tretë pesë-vjeçar - në 1942. Deri në atë kohë, versioni bazë i 101-tës do të ishte prodhuar për gjashtë vjet ...
Një mostër e para-prodhimit të ZIS-101 (fshirësit u instaluan nga poshtë në makinat serike). Makina arriti një shpejtësi prej 115 km / orë.
Sigurisht, në vitin 1936, makina e parë e pasagjerëve (një makinë stafi i bazuar në AMO-F-15 nuk llogaritet) e uzinës së Moskës u pranua nga Byroja Politike, e kryesuar nga vetë Stalini. Demonstrimi i teknologjisë për menaxhmentin e lartë ishte normë, por drejtuesit ekzaminuan limuzinën me shtatë vende, natyrisht, veçanërisht me përpikëri. Punëtorët e fabrikës ishin shumë të shqetësuar - ata e dinin se si mund të përfundonte pakënaqësia e Stalinit. Por më 29 prill, kur dy ZIS-101 kaluan me makinë nëpër portat e Kremlinit, "babai i popujve" ishte dukshëm në një humor të mirë. Ai buzëqeshi dhe bëri shaka, i pëlqeu makina. Për më tepër, Ordzhonikidze ishte shumë bindës, duke siguruar që makina nuk ishte më e keqe se ajo amerikane. Pjesërisht, komisari kishte të drejtë ...
ZIS-101, dizajni i të cilit u kopjua kryesisht nga Buick, në pranverën e vitit 1936 dukej vërtet i mirë në sfondin e shumë shokëve të klasës. E bollshme, me një bazë rrote prej 3650 mm, limuzina me shtatë vende ishte e rehatshme, madje kishte një ngrohës kabine, të paprecedentë nga shumica e shoferëve vendas. Disa nga makineritë ishin të pajisura edhe me radio. Motori me tetë cilindra me valvula të sipërme 5.8 litra ishte në linjë, por disa firma eminente iu përmbajtën këtij dizajni në ato vite, përfshirë Packard, i cili respektohej veçanërisht nga udhëheqja e BRSS.
Motori ZIS-101 zhvilloi rreth 110 kf në 2800 rpm. nga. Me pistonët e aluminit dhe një raport kompresimi të rritur nga 4.8 në 5.5, njësia mund të rritet në 116 kf. nga. Por problemet teknologjike nuk lejuan prodhimin masiv të një motori të tillë.
Këtu, frenat mekanike, megjithëse të pajisura me një përforcues servo, dukeshin larg fjalës së fundit në teknologji, si dhe një tufë me dy disqe.
Krijimi i makinës u drejtua nga Evgeny Ivanovich Vazhinsky, që nga viti 1935 projektuesi kryesor i uzinës. Grigory Georgievich Mikhailov u bë dora e tij e djathtë, Ivan Fedorovich German u kujdes për trupin. Dikur mbaroi shkollën e artit në Shën Petersburg, ëndërronte të bëhej arkitekt, vizatonte shumë mirë. Pjesërisht, Herman bëri punën e një projektuesi, por shqetësimi kryesor ishte ndërtimi i një trupi kompleks, krejtësisht të ri për uzinën. Prandaj, ishte ai që nga viti 1937 u bë përgjegjës për prodhimin e ZIS-101.
Prodhimi serik filloi në nëntor 1936. Trupi, korniza e të cilit ishte pjesërisht prej ahu, kërkonte vëmendje dhe kujdes të veçantë. Vetëm pak më pak nga vida - një kërcitje e pakëndshme, aspak përfaqësuese u dëgjua në kabinën e gjerë.
Blej ZIS, natyrisht, ishte e pamundur. Ishte e mundur ... për të fituar lotarinë e parave dhe veshjeve (të paktën deri në luftë, makina ishte përfshirë në listën e çmimeve). Dhe gjithashtu - për ta merituar: ZIS iu dhanë shkencëtarëve dhe mjeshtrave të shquar të artit, siç është, për shembull, "konti i kuq" Alexei Tolstoy. Në të njëjtën kohë, si moskovitët e zakonshëm ashtu edhe mysafirët e kryeqytetit mund të hipnin në ZIS: në kryeqytet, limuzinat punonin në një taksi.
Lëshimi i ZIS-101 iu dha uzinës me shumë vështirësi. Dhe për kamionët, plani nuk u përmbush gjithmonë, dhe shumë makina duhej të silleshin në mendje pas linjës së montimit. Cilësia e limuzinave gjithashtu çalonte vazhdimisht. Por komisioni qeveritar i kryesuar nga Chudakov, i cili përfshinte përfaqësues të komisariateve të popullit, flotës së makinave dhe kompanive të taksive, vuri në dukje jo vetëm të metat e prodhimit, por edhe të projektimit në makinë. Në veçanti, masa e ZIS-101 ishte 600-700 kg më e lartë se ajo e homologëve të tij: një motor tërhoqi 470 kg, ndërsa nuk bëri përshtypje me fuqinë. Punëtorët e fabrikës e kuptuan: komisioni kishte të drejtë, por nuk kishte fonde të mjaftueshme për të përmirësuar makinën. Për më tepër, uzina, si i gjithë vendi, po humbiste vazhdimisht specialistë. Vazhinsky, i cili u arrestua në mars 1938 dhe së shpejti u pushkatua, nuk ishte më në mesin e atyre që do të modernizonin 101-shin.
Një nga të paktët e mbijetuar ZIS-101A 1940 të vitit.
Dizajnerët, të kryesuar nga Mikhailov (ai u bë kryesori), bënë atë që mundën në këto kushte. Motori me pistona alumini, që zhvillon 116 litra. s, hyri në serial. Trupi ishte i zhveshur nga pjesët prej druri. Makina mori një tufë me një pllakë, një karburator të tipit Stromberg me një rënie dhe jo me një tërheqje. Në përputhje me modën, pamja u përditësua: u shfaq një grilë radiatori e rrumbullakosur (e ashtuquajtura aerodinamike) dhe fenerët më të zgjatur. ZIS-101A filloi të prodhohej në gusht 1940. Në të njëjtën kohë, kabriolet ZIS-102 u prodhuan në sasi shumë të vogla.
Kabriolet e para kishin një skarë radiatori, si ZIS-101.
Prototipi i dytë i ZIS-101B 1941. Bërë vetëm dy mostra.
Megjithatë, të gjithë e kuptuan se ishte e pamundur të ndalesh atje. ZIS mbeti gjithnjë e më shumë pas vendeve të huaja dhe atyre evropiane. Prandaj, dy versione të modernizuara u përgatitën në fabrikë menjëherë. ZIS-101B u dallua nga jashtë nga një bagazh i zgjatur që zëvendësoi raftin arkaik të bagazheve. Paneli i instrumenteve u ndryshua dukshëm: numrat e mëdhenj drejtkëndëshe dukeshin mjaft modern, ashtu si dhe timoni i ri me një unazë kromi. ZIS-101B kishte amortizues të përmirësuar dhe susta me gjashtëmbëdhjetë fletë në vend të atyre me nëntë fletë.
Modeli i sallonit 101B dukej mjaft modern..
Modeli ZIS-103 u krijua paralelisht, me sa duket me të njëjtin trup të modifikuar dhe, më e rëndësishmja, me një pezullim të pavarur përpara. Me shumë mundësi, ishte e ngjashme me modelet amerikane të asaj kohe: leva me pirun dhe susta. Nga rruga, ZIS-110 i pasluftës kishte një të ngjashme. Dizajnerët gjithashtu punuan në një fuqi të rritur deri në rreth 130 kf. nga. motori, por nuk dihet me siguri nëse kjo ishte në prototipet e paraluftës. ZIS-103 me sa duket po përgatitej për një afat më të gjatë, dhe modeli 101B ishte planifikuar të prodhohej tashmë në 1942.
Testet filluan në maj 1941. Më 7 korrik, prodhimi i ZIS-101 u ndal, më 22 Moska përjetoi bastisjet e para, dhe puna në ZIS-101B u krye ... deri më 15 tetor. Dy ditë më parë, gjermanët hynë në Kaluga, më 14 hynë në Kalinin.
Dhe katër ditë pas ndalimit të punës në pasagjerin ZIS - më 19 tetor - u dha një vendim nga Komiteti Shtetëror i Mbrojtjes për futjen e një gjendje rrethimi në kryeqytet ...
Me shumë mundësi, projektuesit dhe testuesit e përfshirë në makinën e pasagjerëve thjesht u harruan në konfuzion. Dhe ata bënë punën e tyre. Dhe jo më kot: tashmë në 1942, u lëshua një dekret qeveritar për krijimin e një makine të re ekzekutive. ZIS-110, natyrisht, ishte një makinë krejtësisht e ndryshme, por përvoja e azhurnimit të 101-tës padyshim që erdhi në ndihmë.
U montuan gjithsej 8752 ZIS-101, nga të cilat rreth 600 ishin në versionin 101A, dhe kishte shumë pak 102 të hapura. Fati i prototipeve të paraluftës, përfshirë ZIS-Sport (ZR, 2003, Nr. 11) dhe ZIS-101B, nuk dihet.
Disa 101 kanë mbijetuar deri më sot (me sa duket, asnjë ZIS-102 i vetëm i hapur), si rregull, me motorë jo vendas. Por edhe sot, limuzinat e paraluftës duken mbresëlënëse.
Revista "Pas timonit" për ZIS-101:
Ilustrime:
Kështu dukej prototipi ZIS-101 në 1934 Driving, 1934 Nr. 19
ZIS 1937 (ZR 1937 Nr. 21-22)
1939 (ZR 1939 nr. 2)