Kompani amerikane General Electric ka përfunduar testimin fillestar të një prototipi Adaptive Technology Variable Cycle Jet Engine (ADVENT), raportoi Flightglobal. Sipas kompanisë, motori ka arritur temperatura të larta në zonën e kompresorit dhe turbinës, të cilat "janë rekord në historinë e aviacionit". Gjatë vitit 2013, General Electric gjithashtu synon të fillojë testimin në shkallë të gjerë të një prototipi të një termocentrali të ri.
Në motorin e ri, kompania amerikane synon të përdorë përbërje të reja të lehta dhe rezistente ndaj nxehtësisë të matricës qeramike. Për më tepër, General Electric ishte në gjendje të merrte zhvillime të rëndësishme në zhvillimin e një kaskade adaptive me presion të ulët për motorin premtues ADVENT. Supozohet se falë teknologjive të reja, të reja motori i avionit do të jetë 25 për qind më ekonomik se termocentralet konvencionale.
Sipas llogaritjeve paraprake, ADVENT do të ndryshojë gjithashtu në gamën e mënyrave të funksionimit të rritur me 30 përqind dhe shtytje, me 5-10 përqind më shumë tërheqje sesa motorët konvencionalë me një cikël të caktuar pune. Dizajni fillestar i motorit të ri u përfundua më 8 shkurt 2013. Në Nëntor 2014, është planifikuar të mbrojë projektin e projektit të termocentralit, dhe e gjithë puna është planifikuar të përfundojë deri në fund të vitit 2016.
Një motor prototip në një stol provë. Foto nga businesswire.com
Të gjitha teknologjitë e marra gjatë zhvillimit të ADVENT do të përdoren në motorët premtues AETD për avionët luftarak, në zhvillimin e të cilave është e interesuar Forca Ajrore e SHBA. Termocentrali i ri duhet të jetë në gjendje të kalojë midis mënyrave të ndryshme të fluturimit - supersonik dhe nën -zërit. Motorët ekzistues sot janë të aftë të funksionojnë vetëm në njërën nga këto mënyra. Për shkak të aftësisë për të ndërruar motorin midis mënyrave, efikasiteti i karburantit do të arrihet.
Një tipar i motorit të ri do të jetë përdorimi i një qarku të tretë të ajrit. Gjatë ngritjes dhe fluturimit me shpejtësinë maksimale, qarku i tretë do të mbyllet për të lejuar që motori të ruajë shtytjen maksimale. Kur fluturoni me shpejtësi nën -zanore, qarku i tretë i ajrit do të jetë i hapur, gjë që do të rrisë pak shtytjen e motorit dhe do të zvogëlojë konsumin e karburantit.
Teknologjia e motorit jet me cikël të ndryshueshëm të Forcave Ajrore të SHBA u porosit nga General Electric në Shtator 2012. Pastaj u raportua se një prototip pune i motorit të ri do të krijohet deri në vitin 2017, dhe instalimi i tij në avionët luftarak do të fillojë pas vitit 2020. Sipas vlerësimeve paraprake, përdorimi i motorëve adaptues do t'i kursejë Forcave Ajrore të SHBA deri në 1.2 miliardë litra karburant në vit (4.5 miliardë litra). Kjo është pak më shumë se gjysma e konsumit vjetor të karburantit të Forcave Ajrore të SHBA.
Motori jet me cikël të ndryshueshëm me teknologji adaptive (ADVENT)
Kompozitë të matricës qeramike
Avionët jet janë avionët më të fuqishëm dhe modernë të shekullit të 20 -të. Dallimi i tyre themelor nga të tjerët është se ato nxiten nga një motor me frymëmarrje ajri ose avion. Aktualisht, ato formojnë bazën e aviacionit modern, civil dhe ushtarak.
Historia e avionëve jet
Për herë të parë në historinë e aviacionit, projektuesi rumun Henri Coanda u përpoq të krijojë avionë jet. Kjo ishte në fillim të shekullit të 20 -të, në 1910. Ai dhe ndihmësit e tij testuan aeroplanin, të quajtur sipas tij Coanda-1910, i cili ishte i pajisur me një motor pistoni në vend të helikës së njohur. Ishte ai që vuri në lëvizje një kompresor elementar të korsisë.
Sidoqoftë, shumë dyshojnë se ky ishte avioni i parë jet. Pas përfundimit të Luftës së Dytë Botërore, Coanda tha se modeli që ai krijoi ishte një motor me motor kompresor ajri, duke kundërshtuar veten. Në botimet e tij origjinale dhe aplikimet për patentë, ai nuk bëri asnjë pretendim të tillë.
Fotografitë e avionëve rumunë tregojnë se motori ndodhet pranë trupës prej druri, prandaj, nëse karburanti digjet, piloti dhe avioni do të shkatërrohen nga zjarri që rezulton.
Vetë Coanda pohoi se zjarri vërtet shkatërroi bishtin e aeroplanit gjatë fluturimit të parë, por provat dokumentare nuk kanë mbijetuar.
Vlen të përmendet se në avionët jet të prodhuar në 1940, lëkura ishte plotësisht metalike dhe kishte mbrojtje termike shtesë.
Eksperimente me avionë jet
Zyrtarisht, avioni i parë u ngrit më 20 qershor 1939. Ishte atëherë që u zhvillua fluturimi i parë eksperimental i një avioni të krijuar nga stilistët gjermanë. Pak më vonë, Japonia dhe vendet e koalicionit anti-Hitler lëshuan mostrat e tyre.
Kompania gjermane Heinkel filloi eksperimentet me avionë jet në 1937. Dy vjet më vonë, modeli He-176 bëri fluturimin e tij të parë zyrtar. Sidoqoftë, pas pesë fluturimeve të para provë, u bë e qartë se nuk kishte asnjë shans për të hedhur këtë mostër në seri.
Problemet e avionëve të parë jet
Kishte disa gabime të bëra nga stilistët gjermanë. Së pari, u zgjodh një motor me avion të lëngshëm. Përdori metanol dhe peroksid hidrogjeni. Ato shërbyen si lëndë djegëse dhe oksiduese.
Zhvilluesit supozuan se këta avionë jet do të ishin në gjendje të arrinin shpejtësi deri në një mijë kilometra në orë. Sidoqoftë, në praktikë, ishte e mundur të arrihej një shpejtësi prej vetëm 750 kilometrash në orë.
Së dyti, avioni kishte konsum të tepërt të karburantit. Me të ai duhej të merrte aq shumë sa avioni të mund të tërhiqej maksimumi 60 kilometra nga aeroporti. Pasi ai kishte nevojë për karburant. Plus i vetëm, në krahasim me modelet e tjera të hershme, është shpejtësia e shpejtë e ngjitjes. Ishte 60 metra në sekondë. Në të njëjtën kohë, faktorët subjektivë luajtën një rol të caktuar në fatin e këtij modeli. Pra, ajo thjesht nuk e pëlqeu Adolf Hitlerin, i cili ishte i pranishëm në një nga lëshimet e provës.
Mostra e parë e prodhimit
Përkundër dështimit me mostrën e parë, ishin projektuesit gjermanë të avionëve ata që arritën të nisnin avionin jet në prodhim masiv para kujtdo tjetër.
Prodhimi i modelit Me-262 u vu në lëvizje. Ky avion bëri fluturimin e tij të parë provë në 1942, në mes të Luftës së Dytë Botërore, kur Gjermania kishte pushtuar tashmë territorin e Bashkimit Sovjetik. Kjo risi mund të ndikojë ndjeshëm në rezultatin përfundimtar të luftës. Ky avion luftarak hyri në shërbim me ushtrinë gjermane tashmë në 1944.
Për më tepër, avioni u prodhua në modifikime të ndryshme - si si një aeroplan zbulimi, ashtu edhe si një aeroplan sulmi, dhe si një bombardues, dhe si një luftëtar. Në total, deri në fund të luftës, u prodhuan një mijë e gjysmë të këtyre avionëve.
Këto avionë ushtarakë jet u dalluan nga karakteristikat teknike të lakmueshme sipas standardeve të kohës. Ata ishin të pajisur me dy motorë turbojet, dhe një kompresor aksial me 8 faza ishte në dispozicion. Ndryshe nga modeli i mëparshëm, ky, i njohur gjerësisht si "Messerschmitt", nuk konsumonte shumë karburant dhe kishte performancë të mirë fluturimi.
Shpejtësia e avionit jet arriti në 870 kilometra në orë, diapazoni i fluturimit ishte më shumë se një mijë kilometra, lartësia maksimale ishte mbi 12 mijë metra, shpejtësia e ngjitjes ishte 50 metra në sekondë. Pesha boshe e avionit ishte më pak se 4 ton, e pajisur plotësisht arriti në 6 mijë kilogramë.
Messerschmitts ishin të armatosur me topa 30 milimetër (ishin të paktën katër prej tyre), masa e përgjithshme e raketave dhe bombave që aeroplani mund të mbante ishte rreth një mijë e gjysmë kilogramë.
Gjatë Luftës së Dytë Botërore, Messerschmitts shkatërruan 150 avionë. Humbjet e aviacionit gjerman arritën në rreth 100 avionë. Ekspertët theksojnë se numri i humbjeve mund të jetë shumë më pak nëse pilotët do të ishin më të përgatitur për të punuar në një avion thelbësisht të ri. Për më tepër, kishte probleme me motorin, i cili u zbeh shpejt dhe ishte i pasigurt.
Model japonez
Gjatë Luftës së Dytë Botërore, pothuajse të gjitha vendet ndërluftuese u përpoqën të lëshonin avionin e tyre të parë me një motor jet. Inxhinierët japonezë të avionëve u dalluan duke qenë të parët që përdorën një motor me avion të lëngshëm në prodhimin masiv. Ajo u përdor në avionët predhë të drejtuar nga Japonia, të cilët u fluturuan me kamikazë. Nga fundi i vitit 1944 deri në fund të Luftës së Dytë Botërore, më shumë se 800 prej këtyre avionëve hynë në shërbim të ushtrisë japoneze.
Karakteristikat e avionëve jet japonezë
Meqenëse ky aeroplan, në fakt, ishte i disponueshëm - kamikazët u rrëzuan menjëherë mbi të, atëherë ata e ndërtuan atë sipas parimit të "lirë dhe të gëzuar". Pjesa e harkut ishte bërë nga një rrëshqitës druri; gjatë ngritjes, avioni zhvilloi një shpejtësi deri në 650 kilometra në orë. Të gjitha të mundësuar nga tre motorë të lëngshëm jet. Avioni nuk kishte nevojë për motorë ngritjeje ose mjete uljeje. Ai bëri pa to.
Një avion japonez kamikaze iu dorëzua objektivit nga një bombardues Ohka, pas së cilës u ndezën motorët me avion të lëngshëm.
Në të njëjtën kohë, inxhinierët japonezë dhe vetë ushtria vunë re se efikasiteti dhe produktiviteti i një skeme të tillë ishte jashtëzakonisht i ulët. Vetë bombarduesit u llogaritën lehtësisht duke përdorur lokalizues të instaluar në anije që ishin pjesë e Marinës amerikane. Kjo ndodhi edhe para se kamikazja të kishte kohë të përshtatej me objektivin. Në fund të fundit, shumë avionë vdiqën në qasjet e largëta drejt destinacionit të tyre përfundimtar. Për më tepër, ata rrëzuan si aeroplanët në të cilët ishin ulur kamikazët ashtu edhe bombarduesit që i dorëzuan ato.
Përgjigja e Mbretërisë së Bashkuar
Nga ana britanike, vetëm një avion jet mori pjesë në Luftën e Dytë Botërore - Meteor Gloster. Ai bëri sallonin e tij të parë në mars 1943.
Ai hyri në shërbim me Forcat Ajrore Mbretërore Britanike në mesin e vitit 1944. Prodhimi i tij serik vazhdoi deri në 1955. Dhe këta avionë ishin në shërbim deri në vitet '70. Në total, rreth tre mijë e gjysmë prej këtyre avionëve dolën nga linja e montimit. Për më tepër, një larmi e madhe modifikimesh.
Gjatë Luftës së Dytë Botërore, u prodhuan vetëm dy modifikime të luftëtarëve, pastaj numri i tyre u rrit. Për më tepër, një nga modifikimet ishte aq i fshehtë saqë ata nuk fluturuan në territorin e armikut, në mënyrë që në rast përplasjeje, ata të mos merrnin inxhinierët e aviacionit të armikut.
Ata ishin të angazhuar kryesisht në zmbrapsjen e sulmeve të avionëve gjermanë. Ata ishin të vendosur pranë Brukselit në Belgjikë. Sidoqoftë, që nga shkurti 1945, avionët gjermanë kanë harruar sulmet, duke u përqëndruar ekskluzivisht në aftësitë mbrojtëse. Prandaj, në vitin e fundit të Luftës së Dytë Botërore, nga më shumë se 200 avionë Meteor Global, vetëm dy u humbën. Për më tepër, kjo nuk ishte rezultat i përpjekjeve të aviatorëve gjermanë. Të dy avionët u përplasën me njëri -tjetrin gjatë afrimit. Në atë kohë, aeroporti ishte me re.
Karakteristikat teknike të avionëve britanikë
Avioni britanik Global Meteor kishte karakteristika teknike për t'u patur zili. Shpejtësia e avionit jet arriti pothuajse 850 mijë kilometra në orë. Hapësira e krahëve është më shumë se 13 metra, pesha e ngritjes është rreth 6 mijë e gjysmë kilogramë. Avioni u ngrit në një lartësi prej gati 13 kilometra e gjysmë, ndërsa diapazoni i fluturimit ishte më shumë se dy mijë kilometra.
Avionët britanikë ishin të armatosur me katër topa 30 mm, të cilët ishin shumë efektivë.
Amerikanët janë ndër të fundit
Ndër të gjithë pjesëmarrësit kryesorë në Luftën e Dytë Botërore, Forcat Ajrore të Shteteve të Bashkuara ishin një nga të fundit që lëshuan një avion. Modeli amerikan Lockheed F-80 goditi fushat ajrore në Britaninë e Madhe vetëm në Prill 1945. Një muaj para dorëzimit të trupave gjermane. Prandaj, ai praktikisht nuk kishte kohë të merrte pjesë në armiqësitë.
Amerikanët e përdorën në mënyrë aktive këtë avion disa vjet më vonë gjatë Luftës së Koresë. Ishte në këtë vend që u zhvillua beteja e parë ndonjëherë midis dy avionëve jet. Nga njëra anë, ishte F-80 amerikan, dhe nga ana tjetër, MiG-15 sovjetik, i cili në atë kohë ishte më modern, tashmë transonik. Piloti sovjetik ishte fitimtar.
Në total, më shumë se një mijë e gjysmë prej këtyre avionëve hynë në shërbim me ushtrinë amerikane.
Avioni i parë sovjetik u rrëzua nga linja e montimit në 1941. Ai u lirua në një kohë rekord. U deshën 20 ditë për dizajn dhe një muaj tjetër për prodhim. Hunda e një avioni jet kryente funksionin e mbrojtjes së pjesëve të tij nga ngrohja e tepërt.
Modeli i parë sovjetik ishte një rrëshqitës druri, të cilit i ishin bashkuar motorët me avion të lëngshëm. Kur filloi Lufta e Madhe Patriotike, të gjitha zhvillimet u transferuan në Urale. Fluturimet dhe testet eksperimentale filluan atje. Siç u konceptua nga projektuesit, avioni duhej të arrinte shpejtësi deri në 900 kilometra në orë. Sidoqoftë, sapo testuesi i tij i parë Grigory Bakhchivandzhi iu afrua shenjës 800 kilometra në orë, avioni u rrëzua. Piloti i provës u vra.
Vetëm në vitin 1945 modeli sovjetik i avionit jet u përfundua përfundimisht. Por prodhimi masiv i dy modeleve filloi menjëherë-Yak-15 dhe MiG-9.
Vetë Joseph Stalin mori pjesë në krahasimin e karakteristikave teknike të dy makinave. Si rezultat, u vendos që të përdoret Yak-15 si një aeroplan stërvitor, dhe MiG-9 u vu në dispozicion të Forcave Ajrore. Më shumë se 600 MiG u prodhuan në tre vjet. Sidoqoftë, avioni u ndërpre shpejt.
Kishte dy arsye kryesore. Ata e zhvilluan atë me një nxitim të sinqertë, duke bërë vazhdimisht ndryshime. Për më tepër, vetë pilotët ishin dyshues ndaj tij. U desh shumë përpjekje për të zotëruar makinën, dhe ishte absolutisht e pamundur të bësh gabime në aerobatikë.
Si rezultat, MiG-15 i përmirësuar u zëvendësua në 1948. Një aeroplan jet sovjetik fluturon me mbi 860 kilometra në orë.
Aeroplan pasagjerësh
Avioni më i famshëm i pasagjerëve jet, së bashku me Concorde Britanike, është Tu-144 Sovjetik. Të dyja këto modele ishin supersonike.
Avionët sovjetikë hynë në prodhim në 1968. Që atëherë, zhurma e një avioni jet është dëgjuar shpesh mbi aeroportet sovjetike.
Motori më i madh jet në botë 26 Prill 2016
Këtu dhe kështu fluturoni me një frikë të caktuar, dhe gjatë gjithë kohës shikoni prapa në të kaluarën, kur aeroplanët ishin të vegjël dhe mund të planifikonin lehtësisht në rast të ndonjë mosfunksionimi, por këtu gjithnjë e më shumë. Në vazhdim të procesit të rimbushjes së derrit, ne do të lexojmë dhe shikojmë një motor të tillë avioni.
Kompania amerikane General Electric aktualisht po teston motorin më të madh jet në botë. Risia po zhvillohet posaçërisht për Boeing 777X të ri.
Këtu janë detajet ...
Foto 2. 
Motori i avionit me thyerje rekord u quajt GE9X. Duke pasur parasysh që Boeings e parë me këtë mrekulli të teknologjisë do të dalin në qiell jo më herët se 2020, General Electric mund të jetë i sigurt në të ardhmen e tyre. Në të vërtetë, për momentin numri i përgjithshëm i porosive për GE9X tejkalon 700 njësi. Tani ndizni kalkulatorin. Një motor i tillë kushton 29 milionë dollarë. Sa i përket testeve të para, ato po zhvillohen në afërsi të qytetit Peebles, Ohio, SHBA. Diametri i tehut GE9X është 3.5 metra, dhe hyrja në dimensione është 5.5 mx 3.7 m. Një motor do të jetë në gjendje të prodhojë 45.36 ton shtytje avioni.
Foto 3. 
Sipas GE, asnjë motor komercial në botë nuk ka një raport kompresimi aq të lartë (kompresim 27: 1) sa GE9X. Materialet e përbëra përdoren në mënyrë aktive në hartimin e motorit.
Foto 4. 
Kompania GE9X GE do të instalojë në aeroplanë me trup të gjerë me rreze të gjatë Boeing 777X. Kompania tashmë ka marrë porosi nga Emirates, Lufthansa, Etihad Airways, Qatar Airways, Cathay Pacific dhe të tjerë.
Foto 5. 
Testet e para të motorit të plotë GE9X janë duke u zhvilluar. Testimi filloi përsëri në 2011, kur u testuan komponentët. Ky auditim relativisht i hershëm u ndërmor për të marrë të dhëna testimi dhe për të nisur një proces certifikimi, pasi kompania planifikon të instalojë motorë të tillë për testimin e fluturimit që në 2018, tha GE.
Foto 6. 
Dhoma e djegies dhe turbina mund të përballojnë temperaturat deri në 1315 ° C, gjë që mundëson përdorim më efikas të karburantit dhe emetime më të ulëta.
Për më tepër, GE9X është e pajisur me injeksione karburanti të printuar 3D. Ky sistem kompleks i tuneleve dhe gropave të erës mbahet sekret nga kompania.
Foto 7. 
GE9X është e pajisur me një turbinë kompresori me presion të ulët dhe një zvogëlues të përzierjes agregate. Ky i fundit drejton një pompë karburanti, një pompë vaji dhe një pompë hidraulike për sistemin e kontrollit të avionit. Ndryshe nga motori i mëparshëm GE90, i cili kishte 11 akse dhe 8 njësi ndihmëse, GE9X i ri është i pajisur me 10 akse dhe 9 njësi.
Më pak boshte jo vetëm që zvogëlojnë peshën, por gjithashtu zvogëlojnë pjesët dhe thjeshtojnë zinxhirin e furnizimit. Motori i dytë GE9X pritet të testohet vitin e ardhshëm
Foto 8. 
Motori GE9X përdor shumë pjesë dhe montime të bëra nga përbërje të lehta dhe rezistente ndaj nxehtësisë të matricës qeramike (CMC). Këto materiale janë në gjendje të përballojnë temperatura të mëdha dhe kjo ka lejuar që të rritet ndjeshëm temperatura në dhomën e djegies së motorit. "Sa më e lartë të jetë temperatura brenda motorit, aq më efikase do të jetë," thotë Rick Kennedy i GE Aviation. Në mjedis ".
Teknologjitë moderne të printimit 3D kanë luajtur një rol të rëndësishëm në prodhimin e disa pjesëve të motorit GE9X. Me ndihmën e tyre, u krijuan disa pjesë, përfshirë injektuesit e karburantit, të formave të tilla komplekse që nuk mund të merren me përpunimin tradicional. "Konfigurimi i ndërlikuar i linjave të karburantit është një sekret tregtar që ne ruajmë nga afër", thotë Rick Kennedy.
Foto 9. 
Duhet të theksohet se testimi i fundit shënon herën e parë që një motor GE9X është vënë në punë i montuar plotësisht. Dhe zhvillimi i këtij motori, i shoqëruar me teste në stol të njësive individuale, është kryer gjatë disa viteve të fundit.
Si përfundim, duhet të theksohet se përkundër faktit se motori GE9X mban titullin e motorit më të madh jet në botë, ai nuk mban rekordin për fuqinë e shtytjes së avionit që krijon. Mbajtësi absolut i rekordit për këtë është motori i gjeneratës së mëparshme GE90-115B, i aftë të zhvillojë 57,833 ton (127,500 lb) shtytje.
Foto 10. 
Foto 11. 
Foto 12. 
Foto 13. 
burimet
Motorët e raketave janë një nga majat e përparimit teknologjik. Materialet që punojnë në kufi, qindra atmosfera, mijëra gradë dhe qindra ton shtytje - kjo është e mahnitshme. Por ka shumë motorë të ndryshëm, cilët janë më të mirët? Inxhinierët e kujt do të ngjiten në podium? Më në fund ka ardhur koha për t'iu përgjigjur kësaj pyetjeje me gjithë drejtësinë.
Fatkeqësisht, pamja e jashtme e motorit nuk mund të tregojë sa i madh është. Ne duhet të gërmojmë në numrat e mërzitshëm të karakteristikave të secilit motor. Por ka shumë prej tyre, cilën të zgjidhni?
Më e fuqishme
Epo, me siguri, sa më i fuqishëm të jetë motori, aq më mirë është? Raketë më e madhe, më shumë ngarkesë, eksplorimi i hapësirës fillon të lëvizë më shpejt, apo jo? Por nëse shikojmë udhëheqësin në këtë fushë, do të jemi të zhgënjyer. Forca më e madhe e të gjithë motorëve, 1400 ton, është në përforcuesin anësor të anijes hapësinore.
Përkundër gjithë fuqisë, nxitësit e karburantit të ngurtë vështirë se mund të quhen një simbol i përparimit teknologjik, sepse strukturisht ato janë vetëm një cilindër çeliku (ose i përbërë, por nuk ka rëndësi) me karburant. Së dyti, këta përforcues u shuan së bashku me anijet në 2011, duke minuar përshtypjen e suksesit të tyre. Po, ata që ndjekin lajmet për raketën e re super të rëndë amerikane SLS do të më thonë se janë duke u zhvilluar përforcues të rinj të karburantit të ngurtë, shtytja e të cilave tashmë do të jetë 1600 ton, por, së pari, kjo raketë nuk do të fluturojë së shpejti, jo më herët se fundi i vitit 2018. ... Dhe së dyti, koncepti i "marrjes së më shumë segmenteve të karburantit në mënyrë që shtytja të jetë edhe më shumë" është një rrugë e gjerë zhvillimi e çuar në përsosmëri teknike.
Vendin e dytë për sa i përket shtytjes e mban motori i lëngshëm vendas RD -171M - 793 ton.
Katër dhoma të djegies janë një motor. Dhe njeriu për shkallë
Do të duket - këtu ai është, heroi ynë. Por, nëse është motori më i mirë, ku është suksesi i tij? Në rregull, raketa Energia vdiq nën rrënojat e Bashkimit Sovjetik të shembur dhe Zenith përfundoi politikën e marrëdhënieve midis Rusisë dhe Ukrainës. Por pse SHBA nuk blenë nga ne këtë motor të mrekullueshëm, por gjysmën e madhësisë së RD-180? Pse RD-180, e cila filloi si një "gjysmë" e RD-170, tani prodhon më shumë se gjysmën e goditjes së RD-170-sa 416 ton? E çuditshme. E paqartë.
Vendet e treta dhe të katërta për sa i përket shtytjes merren nga motorët nga raketat që nuk fluturojnë më. Karburanti i ngurtë UA1207 (714 ton), i cili ishte në Titan IV, dhe ylli i programit hënor, motori F-1 (679 ton) për disa arsye nuk ndihmuan për të mbijetuar deri më sot treguesit e jashtëzakonshëm të performancës. Ndoshta ndonjë parametër tjetër është më i rëndësishëm?
Më efikase
Cili tregues përcakton efikasitetin e një motori? Nëse një motor rakete djeg karburant për të përshpejtuar një raketë, atëherë sa më efikas ta bëjë atë, aq më pak karburant duhet të shpenzojmë për të fluturuar në orbitë / Hënë / Mars / Alpha Centauri. Në balistikë, ekziston një parametër i veçantë për vlerësimin e një efikasiteti të tillë - impuls specifik.Impuls specifik tregon se sa sekonda motori mund të zhvillojë 1 shtytje Njutoni për kilogram karburant
Mbajtësit e rekordeve në goditje, në rastin më të mirë, janë në mes të listës kur renditen sipas impulsit specifik, dhe F-1 me përforcues të ngurtë-shtytës janë thellë në bisht. Duket se kjo është karakteristika më e rëndësishme. Por le të shikojmë drejtuesit e listës. Me një tregues prej 9620 sekondash, motori pak i njohur i avionit HiPEP është në vendin e parë.
Ky nuk është një zjarr i furrës me mikrovalë, por një motor i vërtetë rakete. Vërtetë, mikrovalë është ende një i afërm shumë i largët për të ...
Motori HiPEP u zhvillua për projektin e mbyllur të sondës së hënës Jupiter dhe u ndal në 2005. Në testet, motori prototip, sipas një raporti zyrtar të NASA -s, zhvilloi një impuls specifik prej 9620 sekondash, duke konsumuar 40 kW energji.
Vendet e dyta dhe të treta zënë motorët e avionëve VASIMR (5000 sekonda) dhe NEXT (4100 sekonda) që ende nuk kanë fluturuar, të cilët treguan karakteristikat e tyre në stolat e provës. Dhe motorët që fluturuan në hapësirë (për shembull, një seri motorësh SPD vendas nga Fakel OKB) kanë performancë deri në 3000 sekonda.
Motorët e serisë SPD. Kush tha Altoparlantë të lezetshëm me dritë të pasme?
Pse nuk i kanë zëvendësuar ende këta motorë të gjithë të tjerët? Përgjigja është e thjeshtë nëse shikojmë parametrat e tjerë të tyre. Shtytja e motorëve të avionëve elektrikë matet, mjerisht, në gram, por në atmosferë ata nuk mund të funksionojnë fare. Prandaj, nuk do të jetë e mundur të montoni një automjet nisës super efikas në motorë të tillë. Dhe në hapësirë, ata kërkojnë kilovat energji, të cilën jo të gjithë satelitët mund ta përballojnë. Prandaj, motorët shtytës elektrikë përdoren kryesisht vetëm në stacionet ndërplanetare dhe satelitët e komunikimit gjeostacionar.
Epo, mirë, lexuesi do të thotë, le të heqim shtytjen elektrike. Kush do të mbajë rekordin për impuls specifik midis motorëve kimikë?
Me një tregues prej 462 sekondash, KVD1 vendas dhe amerikan RL-10 do të jenë ndër udhëheqësit midis motorëve kimikë. Dhe nëse KVD1 fluturoi vetëm gjashtë herë si pjesë e raketës indiane GSLV, atëherë RL-10 është një motor i suksesshëm dhe i respektuar për fazat e sipërme dhe fazat e sipërme, i cili ka punuar në mënyrë perfekte për shumë vite. Në teori, është e mundur të mblidhni një raketë përforcuese tërësisht nga motorë të tillë, por shtytja e një motori prej 11 ton do të thotë që dhjetëra prej tyre do të duhet të instalohen në fazën e parë dhe të dytë, dhe nuk ka njerëz të gatshëm për të bërë kështu që.
A mund të kombinohen shtytja e lartë dhe impulsi i lartë specifik? Motorët kimikë u mbështetën në ligjet e botës sonë (mirë, hidrogjeni me oksigjen me një impuls specifik prej më shumë se 460 ~ nuk digjet, fizika e ndalon). Kishte projekte të motorëve atomikë (,), por kjo nuk ka shkuar ende përtej projekteve. Por, në përgjithësi, nëse njerëzimi mund të kapërcejë një goditje të lartë me një impuls të lartë specifik, kjo do ta bëjë hapësirën më të arritshme. A ka ndonjë tregues tjetër me të cilin mund të vlerësoni motorin?
Më e fortë
Motori i raketës nxjerr masën (produktet e djegies ose lëngu i punës), duke krijuar shtytje. Sa më i madh presioni në dhomën e djegies, aq më i madh është shtytja dhe, kryesisht në atmosferë, impulsi specifik. Një motor me një presion më të lartë në dhomën e djegies do të jetë më efikas se një motor me një presion më të ulët në të njëjtin karburant. Dhe nëse rendisim listën e motorëve sipas presionit në dhomën e djegies, atëherë piedestali do të pushtohet nga Rusia / BRSS - shkolla jonë e projektimit u përpoq në çdo mënyrë të mundshme për të bërë motorë efikas me parametra të lartë. Tre vendet e para janë zënë nga familja e motorëve të oksigjen-vajgurit bazuar në RD-170: RD-191 (259 atm), RD-180 (258 atm), RD-171M (246 atm).
Dhoma e djegies RD-180 në muze. Kushtojini vëmendje numrit të kunjave që mbajnë kapakun e dhomës së djegies dhe distancës midis tyre. Shihet qartë se sa e vështirë është të mbash presionin duke u përpjekur për të thyer kapakun e 258 atmosferave.
Vendi i katërt i përket sovjetik RD-0120 (216 atm), i cili mban kryesimin midis motorëve hidrogjen-oksigjen dhe fluturoi dy herë në mjetin lëshues Energia. Vendi i pestë gjithashtu i përket motorit tonë - RD -264 në avullin e karburantit, dimetilhidrazina asimetrike / tetroksidi i azotit në automjetin e lëshimit Dnepr funksionon me një presion prej 207 atm. Dhe vetëm në vendin e gjashtë do të jetë motori amerikan Space Shuttle RS-25 me dyqind e tre atmosfera.
Më e sigurt
Po aq premtuese sa performanca e motorit, nëse shpërthen çdo herë tjetër, ai është pak i dobishëm. Kohët e fundit, për shembull, Orbital u detyrua të braktisë përdorimin e motorëve NK-33 me performancë shumë të lartë që ishin ruajtur për dekada, sepse një aksident në stolin e provës dhe një shpërthim magjepsës i natës i motorit në automjetin e nisjes Antares u morën në pyetje mundësia e përdorimit të mëtejshëm të këtyre motorëve. Tani Antares do të transplantohet në RD-181 rus.
Foto e madhe ne link
E kundërta është gjithashtu e vërtetë - një motor që nuk jep shtytje të jashtëzakonshme ose impuls specifik, por është i besueshëm, do të jetë i popullarizuar. Sa më e gjatë historia e përdorimit të motorit, aq më shumë statistika dhe sa më shumë defekte në të ata arritën të kapnin aksidentet që kishin ndodhur tashmë. Motorët RD-107/108 në bordin e Soyuz vijnë nga motorët që lëshuan satelitin e parë dhe Gagarin, dhe, përkundër modernizimit, kanë parametra mjaft të ulët sot. Por besueshmëria më e lartë paguan për të në shumë mënyra.
Më e arritshme
Një motor që nuk mund ta ndërtoni ose blini nuk ka vlerë për ju. Ky parametër nuk mund të shprehet me numra, por nuk bëhet më pak i rëndësishëm nga kjo. Kompanitë private shpesh nuk mund të blejnë motorë të gatshëm me një çmim të lartë, dhe detyrohen të bëjnë të tyrin, edhe pse më të thjeshtë. Edhe pse nuk janë shumë mbresëlënëse, këto janë motorët më të mirë për zhvilluesit e tyre. Për shembull, presioni në dhomën e djegies të motorit Merlin -1D të SpaceX është vetëm 95 atmosfera, një moment historik që inxhinierët e BRSS kaluan në vitet 1960, dhe SHBA - në 1980. Por Musk mund t'i bëjë këta motorë në objektet e tij të prodhimit dhe t'i marrë ato me kosto në sasitë e duhura, dhjetëra në vit, dhe kjo është mirë.
Motori Merlin-1D. Shter nga gjeneratori i gazit si në Atlas gjashtëdhjetë vjet më parë, por i disponueshëm
TWR
Meqenëse po flasim për Spacex "Merlins", nuk mund të mos përmendim karakteristikën që specialistët e PR dhe tifozët e SpaceX kanë provuar në çdo mënyrë të mundshme-raporti i fuqisë ndaj peshës. Raporti i shtytjes ndaj peshës (i njohur edhe si shtytje specifike ose TWR) është raporti i shtytjes së motorit me peshën e tij. Sipas këtij parametri, motorët Merlin janë me një diferencë të madhe përpara, ata e kanë atë mbi 150. Faqja e internetit e SpaceX shkruan se kjo e bën motorin "më efikas i ndërtuar ndonjëherë", dhe ky informacion përhapet nga specialistët e PR dhe tifozët tek të tjerët burimet. Në Wikipedia -n angleze, madje pati një luftë të qetë, kur ky parametër u mbërthye kudo që ishte e mundur, gjë që çoi në faktin se kjo kolonë u hoq plotësisht nga tabela e krahasimit të motorit. Mjerisht, në një deklaratë të tillë ka shumë më tepër PR sesa e vërtetë. Në formën e tij të pastër, raporti i lëvizjes ndaj peshës së motorit mund të merret vetëm në stendë, dhe në fillim të një rakete të vërtetë, motorët do të jenë më pak se një përqind e masës së tij, dhe ndryshimi në masë e motorëve nuk do të ndikojnë në asgjë. Përkundër faktit se një motor me një TWR të lartë do të jetë më i avancuar teknologjikisht sesa një TWR i ulët, ai është më tepër një masë e thjeshtësisë teknike dhe tensionit të motorit. Për shembull, për sa i përket raportit të shtytjes ndaj peshës, motori F-1 (94) është superior ndaj RD-180 (78), por për sa i përket impulsit dhe presionit specifik në dhomën e djegies, F-1 do të të jetë dukshëm inferiore. Dhe ngritja e raportit të shtytjes ndaj peshës në një piedestal si karakteristika më e rëndësishme për një motor rakete është të paktën naive.Çmimi
Ky cilësim ka të bëjë shumë me aksesueshmërinë. Nëse e bëni motorin vetë, atëherë kostoja mund të llogaritet. Nëse blini, atëherë ky parametër do të specifikohet në mënyrë eksplicite. Fatkeqësisht, është e pamundur të ndërtosh një tabelë të bukur për këtë parametër, sepse kostoja kryesore është e njohur vetëm për prodhuesit, dhe kostoja e shitjes së motorit gjithashtu nuk publikohet gjithmonë. Koha gjithashtu ndikon në çmimin, nëse në 2009 RD-180 vlerësohej në 9 milion dollarë, tani vlerësohet në 11-15 milion dollarë.Dalje
Siç mund ta keni menduar, hyrja u shkrua në një mënyrë disi provokuese (më falni). Në fakt, motorët e raketave nuk kanë një parametër me të cilin mund të ndërtohen dhe thuhet qartë se cili është më i miri. Nëse përpiqeni të nxirrni formulën për motorin më të mirë, do të merrni diçka si më poshtë:Motori më i mirë i raketave është ai të cilat mund t’i prodhoni / blini, ndërsa ai do të ketë fut në gamën që ju nevojitet(jo shumë i madh apo i vogël) dhe do të jetë aq efektiv ( impuls specifik, presion në dhomën e djegies) se është ajo çmimi nuk do të bëhet shumë e rëndë për ju.
I mërzitshëm? Por gjëja më e afërt me të vërtetën.
Dhe, në përfundim, një paradë e vogël e motorëve, të cilën unë personalisht e konsideroj më të mirën:
Familja RD-170/180/190... Nëse jeni nga Rusia ose mund të blini motorë rusë dhe keni nevojë për motorë të fuqishëm për fazën e parë, atëherë familja RD-170/180/190 do të ishte një opsion i shkëlqyeshëm. Efikas, me performancë të lartë dhe statistika të shkëlqyera të besueshmërisë, këta motorë janë në pararojë të përparimit teknologjik.
Be-3 dhe RocketMotorTwo... Motorët e kompanive private të angazhuara në turizmin suborbital do të jenë në hapësirë për vetëm disa minuta, por kjo nuk e pengon atë të admirojë bukurinë e zgjidhjeve teknike të përdorura. Motori i hidrogjenit BE-3, i cili mund të rindizet dhe mbylet në një gamë të gjerë, me një shtytje deri në 50 tonë dhe një qark origjinal të ndryshimit të fazës së hapur, i zhvilluar nga një ekip relativisht i vogël, është i ftohtë. Sa i përket RocketMotorTwo, me gjithë skepticizmin tim ndaj Branson dhe SpaceShipTwo, nuk mund të mos admiroj bukurinë dhe thjeshtësinë e paraqitjes së motorit hibrid të oksiduesit të karburantit të ngurtë.
F-1 dhe J-2 Në vitet 1960, këta ishin motorët më të fuqishëm në klasën e tyre. Dhe ne nuk mund të mos i duam motorët që na dhanë një bukuri të tillë.
Aktualisht, American Blue Origin dhe Aerojet Rocketdyne po krijojnë një zëvendësim për motorin rus RD-180. Kompanitë konkurrojnë me njëra -tjetrën, secila planifikon të certifikojë njësinë e saj jo më vonë se 2019. Një prototip i ri Blue Origin që punonte BE-4 (Blue Engine-4) në mars, por testet e stolit në maj dështuan. Aerojet Rocketdyne, i cili krijoi motorët për raketën hënore amerikane dhe Aerojet Rocketdyne të testuar me kohë, duket se ka mbetur prapa: ishte vetëm në maj që bëri testet e para të zjarrit të para-dhomës AR1, e cila ende nuk ka një mostër pune. Nëse ia vlen të presësh refuzimin e afërt të Shteteve të Bashkuara nga RD -180 - e zbulova.
Sot, një motor rakete me dy dhoma RD-180 me raketa të lëngshme është instaluar në fazën e parë të raketës së rëndë amerikane Atlas V. Karburanti është vajguri, oksiduesi është oksigjeni. Motori u zhvillua në 1994-1999 në bazë të RD-170 me katër dhoma të montuara në përforcuesit anësorë të raketës sovjetike super të rëndë Energia (në fakt, ato janë fazat e para të automjetit lëshues ruso-ukrainas). Kontrata për krijimin e një motori për Shtetet e Bashkuara midis (sot ndarja e saj Rocketdyne është pjesë e Aerojet Rocketdyne) dhe u nënshkrua në qershor 1996. Kaluan katër vjet midis përfundimit të marrëveshjes dhe lëshimit të raketës së parë.
Testet e zjarrit të RD-180 filluan në Energomash në Nëntor 1996. Motori i parë i prodhimit u dërgua në Shtetet e Bashkuara në Janar 1999, ku tre muaj më vonë u certifikua për raketën e mesme Atlas III. Herën e parë që një transportues amerikan me një motor rus fluturoi në maj 2001, u bënë gjithsej gjashtë lëshime të Atlas III, dhe të gjitha ishin të suksesshme. Për Atlas V, njësia RD-180 u certifikua në gusht 2001, nisja e parë e transportuesit të ri u bë një vit më vonë. Që nga 18 Prill 2017, raketa Atlas V u lëshua 71 herë, nga të cilat njëra ishte pjesërisht e suksesshme (motori rus nuk kishte asnjë lidhje me të: kishte një rrjedhje të hidrogjenit të lëngshëm nga rezervuari i fazës së sipërme të Centaur, si rezultat i së cilës ngarkesa e ngarkuar u vendos në një orbitë jashtë projektimit).
Sot, Atlas V është në të vërtetë raketa kryesore e rëndë amerikane. Nisjet e një transportuesi tjetër të rëndë amerikan - Delta IV (nuk ka motorë rusë) - janë shumë të shtrenjta, kështu që, për shkak të konkurrencës me raketën e mesme të rëndë Falcon 9, vendosa t'i minimizoj ato. Që nga viti 2007, Boeing dhe Lockheed Martin, prodhuesi i Atlas V, kanë menaxhuar nisjen e automjeteve të tyre përmes një sipërmarrjeje të përbashkët të quajtur ULA (United Launch Alliance). Kjo kompani ka probleme të mëdha në SHBA. Së pari, edhe më lirë se raketa Delta IV Atlas V sot nuk konkurron me Falcon 9 në lëshimet komerciale, qeveritare dhe ushtarake; së dyti, për shkak të përkeqësimit të marrëdhënieve ruso-amerikane në 2014, ULA duhet të braktisë blerjen e RD-180 deri në vitin 2019.
Kompania ka disa mënyra për të mbajtur biznesin e saj. E para është të braktisësh raketën dhe të ndërtosh një të re pa motorë rusë. E dyta është të përpiqeni të instaloni një motor të ri në Atlas V në vend të RD-180. Blue Origin merr qasjen e parë, Aerojet Rocketdyne merr të dytën. Opsioni sipas të cilit prodhimi i RD-180 mund të vendoset në Shtetet e Bashkuara nuk i qëndron kritikës: është aq i shtrenjtë dhe aq i gjatë sa është më e lehtë të krijohet një njësi e re. Për më tepër, marrëveshja e licencës për transferimin e teknologjisë për prodhimin e motorëve rusë RD -180 në Shtetet e Bashkuara përfundon në 2030 - nuk ka kuptim të zgjerohet prodhimi i shtrenjtë për vetëm dhjetë vjet.
"Amerikanët menduan se do të fillonin të punonin me ne, dhe në katër vjet ata do të merrnin teknologjitë tona dhe do t'i riprodhonin ato vetë. Unë u thashë atyre menjëherë: ju do të shpenzoni më shumë se një miliard dollarë dhe dhjetë vjet. Kanë kaluar katër vjet, dhe ata thonë: po, duhen gjashtë vjet. Kanë kaluar më shumë vite, ata thonë: na duhen edhe tetë vjet. Kanë kaluar shtatëmbëdhjetë vjet dhe ata nuk kanë riprodhuar asnjë motor të vetëm. Ata tani kanë nevojë për miliarda dollarë vetëm për pajisjet e stolit për këtë, "tha Boris Katorgin, krijuesi i motorit RD-180, në këtë drejtim në vitin 2012.
Blue Origin dhe Aerojet Rocketdyne janë shumë të ndryshme, të cilat nuk mund të reflektohen në qasjet ndaj shtytjes së raketave. Pas Aerojet Rocketdyne, i cili ka pësuar shumë riorganizime, krijimi në vitet 1950 dhe 1960 i njësive F-1 të instaluara në fazën e parë të raketës super të rëndë Saturn V të misionit hënor Apollo. AR1 e tij, si RD-180, është një motor rakete me lëndë djegëse të lëngshme me cikël të mbyllur, vajguri përdoret si lëndë djegëse, një oksidues është
oksigjen. Kjo bën të mundur zëvendësimin e njësisë ruse me një amerikane pa modifikuar rrënjësisht automjetin e lëshimit Atlas V.
Në maj 2017, Aerojet Rocketdyne kreu testet e para të qitjes të dhomës paraprake (në të cilën karburanti digjet pjesërisht dhe pastaj hyn në dhomën e djegies) të motorit AR1. "Pasi kemi kaluar këtë moment historik të rëndësishëm, ne konkludojmë se AR1 do të jetë gati për të fluturuar në vitin 2019," tha Eileen Drake, CEO dhe President i Aerojet Rocketdyne. "Në zëvendësimin e motorëve të prodhuar nga Rusia në automjetet e lëshimit aktual, suksesi i misionit duhet të jetë prioriteti numër një kombëtar."
Drake vuri në dukje tiparet konkurruese të AR1. Së pari, shtypja tre-dimensionale përdoret për të krijuar elemente individuale të motorit amerikan. Së dyti, përdoret një aliazh i veçantë me bazë nikeli, i cili bën të mundur braktisjen e "veshjeve metalike ekzotike të përdorura aktualisht në prodhimin e RD-180". Për të zhvilluar AR1, kompania përdor të njëjtën metodologji të përdorur më parë në krijimin e njësive të saj të tjera (RS-68, J-2X, RL10 dhe RS-25). Kompania planifikon të krijojë një prototip pune (dhe pothuajse menjëherë të certifikojë) AR1 në 2019.
Sipas vlerësimeve të ULA, Blue Origin është përpara Aerojet Rocketdyne me dy vjet në krijimin e një zëvendësimi për RD-180. Kompania filloi punën në BE-4 në vitin 2011 si pjesë e punës në raketën e saj të rëndë, New Glenn; Prototipi i parë i punës i motorit u prezantua në Mars 2017. Blue Origin pranon se RD-180 "funksionon në performancën maksimale", megjithatë, dy BE-4 me një dhomë të vetme të instaluara në fazën e parë të transportuesit Vulcan (në fakt Atlas VI), në tërësi, do të zhvillojnë më shumë shtytje sesa dy AR1 dhe një rrugëkalim -180 në fazën e parë të Atlas V. Ndryshe nga AR1 dhe RD-180, BE-4 përdor metanin si lëndë djegëse. Blue Origin e quan BE-4 motorin më të fuqishëm të metanit në botë.
Testet e para të stolit të BE-4 ishin të pasuksesshme. "Dje ne humbëm një sërë pajisjesh testimi për sistemin e karburantit në një nga stolat tona të testimit BE-4," thotë Blue Origin, duke sqaruar se procesi i zhvillimit të motorit nuk do të ndikohet nga incidenti. Sistemi i karburantit përfshin një sërë pompash dhe valvulash turbo që furnizojnë përzierjen e karburantit / oksidantit me injektorët dhe dhomat e djegies të motorit të raketës me lëndë djegëse të lëngshme.
Kompania premtoi se së shpejti do t'i kthehet testimit. Nga mesazhi i publikuar nga Blue Origin, siç është shënuar nga Ars Technica, shkalla e aksidentit është e paqartë, por “fakti që Blue Origin është një kompani relativisht e fshehtë (në krahasim me të njëjtin SpaceX - përafërsisht "Lenta.ru") në përgjithësi e ndau këtë informacion, është tregues. " Me shumë mundësi, në fakt, asgjë e tmerrshme nuk ndodhi: Blue Origin ka të paktën dy stola provë në dispozicion, dhe më parë kompania njoftoi se planifikon të krijojë tre prototipe pune BE-4 në të njëjtën kohë.
Kostoja e motorit BE-4 nuk dihet. Blue Origin nuk thotë asgjë për këtë, por duhet të theksohet se kompania është në pronësi të një miliarderi amerikan, pronarit i cili konsiderohet njeriu i pestë më i pasur në botë (përveç anëtarëve të familjeve mbretërore dhe krerëve të shteteve të veçanta): e tij pasuria vlerësohet në 71.8 miliardë dollarë. Aseti kryesor i të diplomuarit
Blue Origin dhe ULA kanë një marrëdhënie të veçantë. Në vitin 2015, Aerojet Rocketdyne donte të blinte ULA për dy miliardë dollarë, në këtë rast RD-180 me shumë mundësi do të zëvendësohej me një AR1. Situata u ndryshua nga Blue Origin, e cila nënshkroi një marrëveshje me ULA mbi bashkëpunimin në prodhimin e BE-4 dhe në fakt mori përsipër iniciativën nga Aerojet Rocketdyne e testuar me kohë. Sot, BE-4 është kandidati më i mundshëm për raketën Vulcan, dhe AR1 po konsiderohet si një rezervë. Në çdo rast, AR1 do të gjejë përdorim, mund të instalohet, për shembull, në fazën e parë të një rakete të rëndë që po zhvillohet nga Orbital ATK.
Vulcan pritet të jetë në gjendje të kryejë deri në dhjetë lëshime në vit në vitet 2020. Automjeti i lëshimit duhet të mblidhet në baza modulare dhe do të përfshijë 12 raketa të mesme dhe të rënda me aftësi të ndryshme për vendosjen e ngarkesës në orbitë. Motorët e fazës së parë (BE-4 ose AR1) mund të ripërdoren pas uljes duke përdorur mburoja mbrojtëse (për të parandaluar mbinxehjen nga fërkimi kur bien në atmosferë) dhe parashutat. ULA synon të përdorë vendet në Cape Canaveral në Florida ose Bazën e Forcave Ajrore Vandenberg në Kaliforni si porte hapësinore për Vulcan. Nisja e parë e raketës Vulcan, e cila do të zëvendësojë Atlas V me atë rus RD-180, është planifikuar për në fund të vitit 2019.