Automobil- mjet motorik pa gjurmë në tokë i drejtuar nga motori i tij dhe me të paktën katër rrota. Në disa raste, automjetet me tre rrota klasifikohen gjithashtu si makina nëse pesha e tyre kalon 400 kg.
Furnizimi i burimit të energjisë për funksionimin e motorit mund të vendoset drejtpërdrejt në automjet (karburanti në rezervuarë, energjia elektrike e baterive tërheqëse) ose të furnizohet nga pajisjet e palëvizshme (rrjeti i kontaktit të autobusëve).
Ekuipazhi i Nicolas Cugno me një motor me avull
Përpjekjet për të krijuar karroca "vetëdrejtuese" pa kuaj janë bërë që nga shekulli i 17-të. Figura tregon një karrocë me tre rrota me një motor me avull, krijuar nga inxhinieri ushtarak Nicolas Cugno në Francë në vitin 1769. Një motor me avull që zhvillonte një fuqi prej rreth 2 litrash. me., e vendosur në rrotën e përparme dhe e kthyer me të. Vagoni mund të transportonte deri në 3 tonë ngarkesë me një shpejtësi prej 2-4 km/h. Gjatë lëvizjes, kërkoheshin ndalesa të shpeshta për të ruajtur zjarrin në furrë në mënyrë që të sigurohet vazhdimisht presioni i nevojshëm i avullit. Në ato vite, karrocat me avull nuk mund të konkurronin karrocat me kuaj dhe për këtë arsye nuk përdoreshin gjerësisht.
Situata ndryshoi rrënjësisht pas krijimit të motorit me djegie të brendshme (ICE). Në 1859-1860 Mekaniku francez Etienne Lenoir ndërtoi një motor pistoni që punonte duke djegur gaz të lehtë në një cilindër. Vërtetë, dizajni i një motori të tillë ishte më afër një motori me avull sesa me motorin me djegie të brendshme të njohur për ne. Një dizajn më i suksesshëm i motorit u krijua në 1876 në Gjermani nga Nikolaus-August Otto. Motori i gazit me piston të Otto-s punonte në një cikël me katër goditje (një goditje e pistonit dhe tre goditje përgatitore), përzierja e gazit dhe ajrit u ngjesh në cilindër përpara se të ndizej nga një prizë ndriçimi.
Makinat e para:
a - Karl Benz;
b - Gottlieb Daimler
Ishte e mundur që në të vërtetë të përdorej një motor me djegie të brendshme në një automjet me rrota vetëm pas transferimit të tij nga karburanti me gaz në naftë të lëngshme (benzinë). Merita për krijimin e një motori të tillë i takon Gottlieb Daimler. Në 1885-1886 Inxhinierët gjermanë G. Daimler dhe K. Benz patentuan në mënyrë të pavarur karroca me motor me djegie të brendshme, të cilat konsiderohen si makinat e para në botë. Motori Daimler kishte një shpejtësi rrotullimi 4-5 herë më të lartë se ajo e motorëve me gaz të asaj kohe, gjë që, me fuqi të barabartë, bëri të mundur uljen e ndjeshme të dimensioneve dhe peshës së motorit.
Makina e parë ruse e ndërtuar nga E. A. Yakovlev dhe P. A. Frese
Fillimi i historisë së industrisë ruse të automobilave u hodh nga një makinë e ndërtuar nga industrialistët e Shën Peterburgut E. A. Yakovlev dhe P. A. Frese në 1896. Ekuipazhi kishte një motor me një cilindër me katër goditje dhe mund të arrinte shpejtësi mbi 20 km / orë. . Motori kishte një sërë risive teknike: ndezjen elektrike, kokën e cilindrit të lëvizshëm, lubrifikimin me presion të pjesëve.
Është kurioze që në fund të XIX - fillim të shekullit XX. makinat me makinë elektrike dhe me avull konkurruan me sukses me makinat me benzinë: një numër mjaft i madh i tyre u krijuan dhe u prodhuan. Por avantazhet e motorëve me djegie të brendshme çuan në faktin se gradualisht (pas vitit 1910) prodhimi i automjeteve elektrike dhe me avull u reduktua në minimum. Makinat e pasagjerëve me avull të prodhuara nga Stanley, White dhe Doble në SHBA u prodhuan deri në mesin e viteve '30. Në Angli, kamionët me avull Foden dhe Sentinel u prodhuan në vitet '50. Në përgjithësi, arsyeja e ndërprerjes së prodhimit të tyre nuk ishte aq efikasiteti i ulët sa shqetësimet operacionale: ngrohja e gjatë e bojlerit, vështirësia e kontrollit të termocentralit, ngrirja e ujit në dimër.
Russo-Balt K-12/20
Fundi i XIX - fillimi i shekullit XX. karakterizohet nga fillimi i prodhimit industrial të automobilave në shumë vende të botës. Në Rusi, ndër prodhuesit e tjerë, më i madhi në atë kohë ishte departamenti i automobilave i Punëve të Transportit Ruso-Baltik në Riga. Në total, nga viti 1909 deri në 1915, ndërmarrja prodhoi më shumë se 800 makina Russo-Balt të modeleve të ndryshme.
Dizajni i shumicës së makinave të prodhuara gjatë kësaj periudhe kishte zgjidhje teknike të përbashkëta:
- një karrocë me katër rrota (me dy boshte), rrotat e përparme janë të drejtuara, - rrotat e pasme, lëvizëse ishin të pajisura me goma pneumatike;
- elementi bartës i makinës ishte një kornizë, para së cilës ishte instaluar gjatësore një motor me djegie të brendshme me shumë cilindra;
- transmisioni përbëhej nga një tufë fërkimi, një ose më shumë reduktues ingranazhesh (u përdorën gjithashtu zinxhirë ose ngasje rripi);
- drejtimi përfshinte një timon, i cili ishte i lidhur përmes një kuti ingranazhi me rrotat e kthyeshme të përparme. Rrotullat e rrotave të drejtimit të djathtë dhe të majtë ishin të lidhura me një lidhje të artikuluar drejtuese.
Shumë nga vendimet themelore të përfshira në dizajnin e makinës në ato vite zbatohen me sukses në kohën e tanishme.
Zhvillimi i motorizimit në këtë periudhë u pengua nga fakti se makinat e prodhuara kishin një çmim të lartë me besueshmëri të ulët. Ato u blenë ose nga njerëz të pasur ose për të pajisur ushtrinë.
Makina e parë masive Ford-T (SHBA)
Fillimi i prodhimit masiv të makinave mund të konsiderohet krijimi nga sipërmarrësi amerikan Henry Ford i dizajnit të suksesshëm të makinës Ford-T dhe përdorimi i një linje të specializuar montimi për montimin e saj që nga viti 1913, gjë që bëri të mundur rritjen e mprehtë vëllimet e prodhimit dhe, si rezultat, zvogëlojnë koston e makinës. Mbi 15 milionë nga këto makina janë prodhuar në 19 vjet. Makina u bë e disponueshme për qytetarët me të ardhura mesatare. Mund të themi se ishte atëherë që makina u kthye nga një lodër ekzotike në një automjet masiv.
Kamion me motor nafte MAN 3Zc, 1924
Një moment historik i rëndësishëm në historinë e industrisë së automobilave është fillimi i përdorimit të një motori me djegie të brendshme me ndezje kompresimi në makina, i cili u patentua nga inxhinieri gjerman Rudolf Diesel në 1892, por dizel filloi të instalohej në seri në makina ( kryesisht kamionë) në vitet 1920. .
Periudha nga fundi i viteve 20 deri në fillimin e Luftës së Dytë Botërore u karakterizua nga përmirësimi i sistemeve individuale të automjeteve, një rritje e fuqisë dhe shpejtësisë së motorit. Prodhuesit po eksperimentojnë me vendndodhjen e motorit, me pajisjen e pezullimit dhe transmetimit. Me urdhër të ushtrisë, po krijohen automjete me shumë boshte, përfshirë automjetet fuoristradë. Modelet e automjeteve për qëllime të ndryshme fillojnë të ndryshojnë ndjeshëm nga njëri-tjetri.
Pas Luftës së Dytë Botërore (në vitet 1950 dhe 1960) pati një rritje të mprehtë në prodhimin e automobilave.
Zgjidhja revolucionare e asaj kohe ishte përdorimi masiv i trupave mbajtës (pa kornizë) në projektimin e makinave dhe autobusëve. Kjo bëri të mundur lehtësimin e makinës, eksperimentimin me formën e trupit, pozicionimin e motorit përgjatë makinës, lëvizjen e rrotave të përparme, etj.
Por rritja e mprehtë e numrit të makinave solli edhe pasoja negative: numri i të vdekurve dhe të plagosurve në rrugë u rrit, mjedisi u ndot dhe filloi të ndihej mungesa e karburantit hidrokarbur. Për të zvogëluar ashpërsinë e pasojave të motorizimit masiv, prodhuesit, nën presionin e shoqërisë dhe shtetit, filluan të bëjnë ndryshime të rëndësishme në dizajn. Është e mundur të gjurmohen tre faza të përmirësimit të dizajnit të makinave:
1. Përmirësimi i sigurisë konstruktive (që nga fillimi i viteve '60). Gjatë kësaj periudhe, në makinë filluan të përdoren rripa dhe airbag, xhama sigurie, sisteme frenimi me dy qark, parakolpa që thithin goditjet, etj.
2. Ulja e konsumit të karburantit (pas krizave të naftës të viteve 70). Në këtë kohë, lufta filloi të zvogëlojë peshën e veturës, duke i dhënë asaj forma aerodinamike. Dizajni i motorëve dhe gomave është duke u përmirësuar dhe çështja e përdorimit të llojeve alternative (jo naftës) të karburantit të automobilave është duke u eksploruar.
3. Reduktimi i ndikimit negativ në mjedis (që nga mesi i viteve '80). Procesi i punës së motorit është përmirësuar, përdoren filtra të ndryshëm dhe neutralizues të gazit të shkarkimit, të cilët reduktojnë sasinë e emetimeve të dëmshme të automjeteve.
Për shkak të zgjidhjeve të ndryshme të projektimit, makina bëhet më pak e zhurmshme. Shtrohet pyetja për përshtatshmërinë e dizajnit të makinës për riciklim (depozitim) pas ndërprerjes së funksionimit. Llojet miqësore me mjedisin e njësive të energjisë janë duke u hetuar.
Makina e pasagjerëve GAZ-A, 1932
Makina ZIS-5, 1933
Organizimi i prodhimit masiv të automobilave në vendin tonë bie në periudhën 1932–1941. dhe shoqërohet me ndërtimin e Uzinës së Automobilave në Nizhny Novgorod (tani GAZ) dhe rindërtimin e uzinës AMO të Moskës (tani AMO ZIL). GAZ prodhoi kamionë GAZ-AA dhe makina GAZ-A, uzina e Moskës prodhoi kamionë ZIS-5.
Makina të pasagjerëve vendas të viteve 50-60.:
a - GAZ-M20 "Fitorja", 1954;
b - ZAZ-965, 1965;
c - GAZ-21R "Volga", 1965;
g - Moskvich-407, 1959
Gjatë Luftës së Madhe Patriotike dhe pas saj, fabrika të reja u vunë në punë në qytetet e Ulyanovsk (UAZ), Minsk (MAZ), Zaporozhye (ZAZ), Kremenchug (KrAZ), Miass (UralAZ), etj. uzina e makinave të vogla MZMA (më vonë "Moskvich").
Një rritje e mprehtë e prodhimit të makinave vendase shoqërohet me vënien në punë në 1970 të Uzinës së Automjeteve Vollga (VAZ, Togliatti) dhe pak më vonë, Shoqata Kama për prodhimin e automjeteve të rënda (KamAZ, Naberezhnye Chelny).
Ekziston një mendim se industria e automjeteve sovjetike nuk i kënaqi shoferët me një larmi modelesh. Dhe kjo është e drejtë. Sidoqoftë, pak njerëz e dinë që modele shumë premtuese u zhvilluan në fabrika të ndryshme automobilash në BRSS në vite të ndryshme, të cilat për arsye të ndryshme nuk u futën në seri. Sot do të flasim për makina të panjohura sovjetike që nuk arritën kurrë te shoferët sovjetikë.
1. NAMI Luaz "Proto"
Në vitin 1989 në BRSS, një makinë e tillë mund të hynte mirë në prodhim masiv. Ajo u pozicionua si një SUV me 4 vende. Makina ishte e pajisur me një kornizë çeliku të përforcuar, e cila ishte e mbyllur me panele të lëvizshme (të cilat thjeshtonin shumë riparimet). Vendet në makinë ishin shtruar në atë mënyrë që të fitohej një shtrat i gjerë, i cili zinte pothuajse të gjithë brendësinë.
2. NAMI 0288 "Compact"
Kjo makinë supozohej të ishte mini-ja e parë sovjetike. "Compact" u montua në 1988. në një kopje të vetme. Ai kishte treguesit e mëposhtëm: shpejtësia maksimale - 150 km / orë, konsumi i benzinës prej 6 litrash për 100 km. Për më tepër, makina kishte një kompjuter në bord që ishte përgjegjës për funksionimin e pezullimit dhe elementëve të tjerë. NAMI 0288 Compact zuri vendin e 5-të (në 1989) në Motor Show në Tokio midis 30 makinave konceptuale të paraqitura atje. Sidoqoftë, kolapsi i afërt i Bashkimit Sovjetik i dha fund çështjes së zbatimit të NAMI 0288 Compact.
3. ZIS 112
Në uzinën e Stalinit, inxhinierët sovjetikë u përpoqën të krijonin makina sportive të denja të prodhimit vendas. Nga shtatë opsionet e zhvilluara, është e nevojshme të veçohet modeli ZIS-112 (më vonë ZIL-112). Projektuesi u frymëzua për të krijuar këtë makinë nga Buick X90 legjendar. Sidoqoftë, ZIS 112 kishte stilin e vet. Gjatësia e saj ishte pothuajse 6 m, dhe peshonte pak më pak se 3 tonë. Për këtë arsye, makina nuk ishte e përshtatshme për pjesëmarrje në garat e qarkut dhe ata filluan ta ribënin atë.
4. Moskvich 408 "Turist"
Në vitin 1964 U krijua Moskvich 408, i cili edhe tani mund të gjendet herë pas here në rrugët e vendeve të CIS, por pak njerëz e dinë se vëllai më i vogël i kësaj makine, Moskvich-480 "Tourist", është krijuar pothuajse në të njëjtën periudhë. Ky model është bërë në një trup coupe-kabriolet, i pazakontë për njerëzit sovjetikë. Kjo makinë kishte injeksion elektronik të karburantit, një motor më të fuqishëm se një Moskvich konvencional (63 kf), si dhe një shpejtësi maksimale prej 130 km/h.
Një pengesë e rëndësishme ishte çatia plastike e lëvizshme, e cila nuk përshtatej në bagazhin, gjë që kërkonte ruajtjen e saj diku në garazh. Duhet të theksohet se në atë kohë në AZLK të gjitha objektet e prodhimit ishin të pushtuara nga moskovitët e zakonshëm 408, dhe modeli Turist, i prodhuar në vetëm 2 kopje, nuk mori shpërndarje të mëtejshme.
5. "Ohta"
Kjo makinë u mblodh në degën e Leningradit të NAMI. Salloni ishte projektuar si një 7-vendësh me mundësi transformimi (sediljet e përparme mund të ktheheshin 180 ᵒ, dhe rreshti i mesëm shndërrohej lehtësisht në një tavolinë). Fenerët e kësaj makine u ndërtuan në parakolpin e përparmë, nga nën të cilin një spoiler shtrihej me shpejtësi të lartë (për të rritur forcën poshtë). Rënia e BRSS pengoi prodhimin masiv të kësaj makine.
6. ZIL-4102
Për të krijuar një makinë të denjë të klasës ekzekutive sovjetike, uzina ZIL bleu një Rolls Royce Silver Spirit për studim të hollësishëm. ZIL-4102 u krijua në vetëm 2 kopje, secila prej të cilave ishte e pajisur me një motor të fuqishëm me 8 cilindra në formë V (fuqia 315 kf, përshpejtimi në qindra në vetëm 10 sekonda) dhe një sistem zanor modern me 10 altoparlantë, të cilët mund të luanin jo vetëm radion, por edhe lexoni CD-në.
Fati i kësaj makine u vendos nga M.S. Gorbachev. Ai nuk e pëlqeu makinën dhe zhvillimi ishte i mbyllur. Është interesante që një nga ekzemplarët ZIL-4102 ruhet ende në një nga koleksionet private dhe herë pas here merr pjesë në ekspozita.
7. Moskovitët e viteve 80
Tashmë në vitet 80 të shekullit të kaluar, inxhinierëve u bë e qartë se Moskvich ishte i vjetëruar. Ishte qartësisht inferior ndaj homologëve perëndimorë, si në aspektin e parametrave teknikë ashtu edhe në dizajn.
Kjo nxiti zhvillimin e modeleve të reja, ndër të cilat vlen të theksohen:
Moskvich-2139 "Arbat" supozohej të ishte mini-vena e parë sovjetike me 7 vende.
Moskvich-2143 "Yauza" me dritare anësore origjinale, por të çuditshme, të cilat u ndanë në 2 pjesë, dhe vetëm ajo e poshtme zbriti.
Moskvich-2144 "Istra" me trup alumini dhe xhamat anësore që nuk binin, dhe ajrimi supozohej të ishte për shkak të dritareve të vogla dhe ajrit të kondicionuar.
Kjo makinë ishte planifikuar të pajisej me airbag dhe një sistem ABS. Imazhi nga pajisja e shikimit të natës, si dhe informacioni për shpejtësinë e lëvizjes, supozohej të shfaqeshin në xhamin e përparmë duke përdorur një projektor të vogël. Për të gjitha këto makina mund të themi se fati i tyre përfundoi me ekzistencën e Bashkimit Sovjetik.
8. VAZ-2702 "Pony"
Qysh në vitin 1974. Inxhinierët e VAZ filluan të krijojnë një automjet elektrik kompakt të ngarkesave. Shumë zgjidhje interesante inxhinierike u kombinuan në këtë makinë (nga një ngrohës me alkool etilik në një kornizë alumini të bërë nga tuba). Megjithatë, testet në terren zbuluan një sërë problemesh, të tilla si era e vazhdueshme e alkoolit në makinë, hapja spontane e dritareve gjatë lëvizjes, forca e pamjaftueshme e kornizës dhe frenat jo të besueshme. Makina eshte modifikuar. Megjithatë, nuk e kaloi as provën e dytë dhe gjatë provës së tretë të përplasjes u shkatërrua plotësisht pikërisht para testuesve.
9. ZIL-118 "Rinia"
ZIL-111 i njohur dukej si një limuzinë e vërtetë sovjetike për njerëzit e rëndësishëm të asaj kohe. Në vitet '60, inxhinierët e BRSS vendosën të krijonin një rruazë të të njëjtit nivel rehati. Dhe kështu u shfaq modeli "Rinia" ZIL-118, i cili kishte një udhëtim të qetë dhe dekorim të brendshëm me cilësi të lartë. Në vitin 1967 Në ekspozitën e autobusëve në Nicë, makina mori 17 çmime menjëherë. Sidoqoftë, makina nuk u dërgua kurrë në prodhim masiv për shkak të kostos së lartë të projektit. Këto makina prodhoheshin disa herë në vit me porosi të posaçme nga KGB-ja, televizioni dhe si autoambulanca speciale. Për të gjithë periudhën, u prodhuan vetëm 93 ZIL-118 "Rinia".
10. MAZ-2000 "Perestroika"
Në vitin 1985 Në fabrikën e automobilave në Minsk filloi zhvillimi i modelit MAZ 2000. Në këtë proces, një ekip inxhinierësh të rinj patentuan më shumë se 30 koncepte të reja, të cilat aktualisht janë blerë nga kompani të huaja dhe përdoren në prodhimin e kamionëve. Në vitin 1988 kamioni u demonstrua në Motor Show në Paris, ku ekspertët e vlerësuan atë (medalje ari për zgjidhje teknike). Rënia e BRSS pengoi që kjo makinë e denjë të vihej në prodhim masiv.
Pikërisht në atë kohë u bënë, të cilat sot nuk do të refuzoja t'i hipja.
Në fund të viteve 20. Ekonomia kombëtare e BRSS u rivendos në thelb. Deri në vitin 1925, prodhimi i llojeve më të rëndësishme të produkteve arriti nivelin e paraluftës. Ekonomia e vendit është forcuar dhe ka ardhur nevoja për ta kthyer BRSS në një fuqi industriale.
Programi për ripajisjen radikale të industrisë sovjetike, përfshirë industrinë e automobilave, u formulua nga plani i parë pesëvjeçar për zhvillimin e ekonomisë kombëtare të BRSS (1928/29-1931/33), i cili, pas një diskutimi gjithëpërfshirës në shtyp dhe në mbledhjet e majit 1929, u miratua nga Kongresi i 5-të i Bashkimit Sovjetik.
Një detyrë kaq e rëndësishme si zhvillimi gjithëpërfshirës i transportit rrugor në vend nuk mund të zgjidhej vetëm gjatë një plani pesë-vjeçar, pasi ishte e nevojshme të krijoheshin ndërmarrje të fuqishme për prodhimin e makinave, komponentëve, gomave, karburantit, çeliqeve speciale, makinerive. mjetet dhe pajisjet. Për më tepër, zgjidhja e tij kërkonte përpjekjet e të gjithë industrisë vendase.
Nevoja e ekonomisë kombëtare për automobila ishte jashtëzakonisht e madhe. Kështu, nga fillimi i vitit 1928, BRSS, për sa i përket numrit të parkingjeve, ishte inferior edhe ndaj vendeve të tilla të vogla si Finlanda, Polonia, Rumania dhe Portugalia. Importi nuk mund të zgjidhte ndjeshëm problemin e transportit dhe kapacitetet e ndërmarrjeve vendase qartësisht nuk korrespondonin me rritjen e ndjeshme të kërkesës për makina, kryesisht kamionë.
Në vitet 1928-1929. periudha e parë e vështirë në zhvillimin e industrisë së automobilave sovjetike kishte përfunduar. Tre fabrika të vogla (AMO, Spartak dhe Ya GAZ) u dhanë makinave të vendit. Kishte pak prej tyre: 1712 në 1929 dhe 4226 në 1930, dhe në përgjithësi ky numër ishte një pikë në oqean. Por, duke folur objektivisht, shumë firma të njohura evropiane bënë më pak makina sesa ndërmarrjet e republikës së re sovjetike. Pra, YaGAZ prodhoi në vitin 1930 839 kamionë të rëndë dhe shasi autobusësh. Kjo ishte më shumë se ajo që u bë në të njëjtin vit nga firma të tilla "eminente" gjermane si Bussing (450 makina), MAN (400 makina) ose Magirus (350 makina).
Duke grumbulluar përvojë të konsiderueshme në riparimin e makinave, krijimin e prodhimit masiv, industria sovjetike e automobilave i është afruar një momenti historik të ri - prodhimit masiv të makinave.
Mbërritja në Moskë për negociatat e përfaqësuesve të kompanisë Ford Motor. 1929
Kamionët e parë Ford-AA largohen nga portat e fabrikës së montimit të makinave Gudok Oktyabrya në Nizhny Novgorod. shkurt 1930
Prodhimi masiv i automobilave duke përdorur transportues, vegla makinerish speciale, linja të automatizuara në këto vite nuk ishte i përhapur jo vetëm në BRSS, por edhe në Evropë. Në çdo rast, deri në vitin 1928, fabrikat franceze Citroen, Renault, Berliet, Morris angleze, FIAT italiane, Opel gjermane dhe Brennabor kishin futur një teknologji të tillë. Shumica dërrmuese e ndërmarrjeve evropiane, përfshirë AMO, Spartak dhe Ya GAZ, ishin duke montuar makina në rrëshqitje dhe makina universale të përdorura gjerësisht. Kjo rrethanë, si dhe një përqindje e lartë e punës fizike, paracaktuan shkallën e vogël të prodhimit dhe koston e lartë.
Për motorizimin e përhapur të BRSS, nevojiteshin qindra mijëra makina në vit. Rrjedhimisht, e vetmja rrugëdalje ishte krijimi i fabrikave moderne duke përdorur teknologji me performancë të lartë. U zotërua mirë nga fabrikat amerikane! Për më tepër, në lidhje me të, inxhinierët amerikanë krijuan edhe dizajne që ishin shumë të avancuara teknologjikisht, të thjeshta dhe metodat e përzgjedhura të prodhimit u siguronin këtyre makinave punim me cilësi të lartë, dhe për rrjedhojë qëndrueshmëri të lartë. Kushtet e rrugëve në brendësi të Shteteve të Bashkuara i ngjanin më shumë ruse sesa evropiane. Kjo ide u konfirmua mirë nga përvoja e funksionimit të makinave amerikane të importuara në BRSS: deri në vitin 1929, Ford ishte marka më e zakonshme në BRSS, dhe në përgjithësi, makinat amerikane përbënin një të tretën e flotës.
Duke analizuar të gjitha rrethanat, specialistët tanë arritën në përfundimin se profesori V. Gittis u shpreh më saktë, duke folur në prill 1929 në faqet e revistës "Pas timonit": "Ne duhet të braktisim zhvillimin e dizajnit të makinës sonë, ashtu si Nuk duhet të zhvillohet sërish procesi i prodhimit; përkundrazi, për të përshpejtuar ndërtimin e ri, është e nevojshme të adoptohet, me marrëveshje me një fabrikë të huaj, procesi teknologjik i përdorur prej tij, së bashku me strukturën e makinës që po ndërton kjo fabrikë.
Nga rruga, industrialistët amerikanë vlerësuan shpejt situatën - në fillim të vitit 1928, krerët e Ford, Dodge dhe Willis-Overland publikuan mendimet e tyre mbi motorizimin e BRSS në revistën Za Rulem. Në këtë drejtim, tashmë në fund të vitit 1928, filluan negociatat, fillimisht me H. Ford, dhe më pas me përfaqësues të General Motors. Ford propozoi krijimin e një shoqërie të përzier sovjeto-amerikane me një investim të kapitalit të tij për të ndërtuar një fabrikë moderne me një kapacitet prej 100,000 makinash në vit. General Motors Corporation ofroi asistencë teknike dhe të drejtën për të përdorur dizajnin e një prej modeleve Chevrolet (me fjalë të tjera, blerjen e një licence) dhe një kredi. Në të njëjtën kohë, kompania e dytë qëndroi për një shkallë shumë modeste të prodhimit - 12.5 mijë makina në vit.
Pavarësisht nevojës urgjente për makina, ekonomistët sovjetikë refuzuan të tërhiqnin kapital të huaj në industrinë e automobilave. Çdo hap i rëndësishëm, çdo vendim themelor në këtë rast do të duhej të lidhej me partnerin amerikan, i cili mund të kishte pikëpamjet e veta për zhvillimin e ekonomisë sovjetike dhe transportit në veçanti. Dhe më pas, më 4 mars 1929, Këshilli i Lartë i Ekonomisë Kombëtare të BRSS nxori urdhrin e njohur nr.498, ku thuhej se qeveria kishte vendosur të ndërtonte vetë një fabrikë moderne automobilash me një kapacitet vjetor prej 100 mijë makinash. Vendi i ndërtimit u zgjodh afër fshatit Monastyrka afër Nizhny Novgorod (më vonë Gorky), periudha e ndërtimit u caktua në 3 vjet, domethënë, uzina do të vihej në punë në fillim të vitit 1932.
Pse zgjodhët Nizhny Novgorod? Disponueshmëria e fuqisë punëtore të kualifikuar, kostoja e ulët e transportit të lëndëve të para me ujë, afërsia me bazën metalurgjike Ural, largësia e mjaftueshme nga kufijtë shtetërorë - këto janë argumentet që paracaktuan zgjedhjen. Megjithatë, negociatat me Ford-in vazhduan. Kompania e tij ishte në një situatë të vështirë ekonomike në periudhën e pas krizës dhe një kontratë e madhe me vendin tonë ishte një ndihmë e rëndësishme për të. Si rezultat, në Dearborn (SHBA) më 31 maj 1929, u nënshkrua një marrëveshje midis G. Ford dhe delegacionit të Këshillit të Lartë Ekonomik të BRSS. Sipas tij, pala sovjetike mori nga Ford Motor Company asistencë teknike në ndërtimin dhe vënien në punë të një fabrike të re, të drejtën për të prodhuar modele Ford në shtëpi dhe për të trajnuar specialistë në SHBA. Kohëzgjatja e bashkëpunimit teknik është përcaktuar të jetë nëntë vjet.
Si pagesë, pala sovjetike mori përsipër të blinte 72 mijë grupe pjesësh brenda katër viteve, nga të cilat makinat Ford-A dhe kamionët Ford-AA do të montoheshin në BRSS përpara fillimit të uzinës së re, për një shumë totale prej 72 milion. rubla.
Kjo marrëveshje doli e dobishme nga të gjitha anët. Dhe mbi të gjitha, ai bëri të mundur fillimin e menjëhershëm të instalimit të makinerive. Për këtë qëllim, u ripajis uzina Gudok Oktyabrya në Nizhny Novgorod, e cila do të mblidhte çdo vit 12,000 makina nga pjesët e Fordit. Makinat e para u larguan nga portat e saj në shkurt 1930. Një fakt interesant është se në makinën kryesore të kësaj kolone të parë, ishte një kamion Ford-AA i modelit 1928 me rrota të pasme të vetme dhe një radiator të ulët (në krahasim me modelin 1929). posteri i përforcuar: "Ne po përmbushim planin pesëvjeçar. Fordi i parë Sovjetik. Më pas, Oktyabrya Horn u bë një degë e Uzinës së Automobilave Gorky dhe tani është Fabrika e Automjeteve të Specializuara në Gorky (GZSA).
Fabrika e dytë e montimit të makinave - uzina KIM (tani AZLK) u rrit në Moskë dhe hyri në punë në nëntor 1930. Ndryshe nga "Gudok Oktyabrya", ajo u ndërtua përsëri si një ndërmarrje moderne, ishte projektuar për një prodhim vjetor të 24 mijë makina. Të dy montuan "Ford-A" dhe "Ford-AA", domethënë modele që, pas përfundimit të ndërtimit, do të prodhoheshin nga uzina kryesore në Nizhny Novgorod. Pastaj pjesët e Ford duhej t'i jepnin gradualisht vendin atyre vendase.
Duhet të theksohet se në gjysmën e dytë të vitit 1931 "Gudok Oktyabrya" filloi montimin e kamionëve me tre boshte Ford-Timken.
Ndër fabrikat vendase që funksiononin në ato vite, AMO ishte më e madhja. Sidoqoftë, ajo kishte nevojë për një rindërtim serioz - kjo ishte një kërkesë urgjente e jetës. Çështja e zgjerimit të AMO, rritja e vëllimit të prodhimit më 10 janar 1928 u shqyrtua në një takim të përbashkët të Këshillit të Komisarëve Popullorë të BRSS dhe Këshillit të Punës dhe Mbrojtjes (STO). Në verën e vitit 1928, një komision qeveritar shkoi në SHBA për të negociuar me firmën Avtokar për dhënien e asistencës teknike në organizimin e prodhimit masiv të kamionëve. Zgjedhja ra në modelin "Avtokar" "CA" me një kapacitet mbajtës 2.5 tonë si dizajni më i suksesshëm i një makine amerikane të kësaj klase. Sidoqoftë, ai nuk u prodhua plotësisht nga Avtokar, por u montua nga njësi të prodhuara nga ndërmarrje të ndryshme sipas vizatimeve ose specifikimeve të tij. Motorët furnizoheshin nga fabrika Hercules, kthetrat furnizoheshin nga Long, kutitë e marsheve u furnizuan nga Brown-Lipe, ingranazhet e drejtimit ishin Ross, boshtet dhe nyjet e kardanit ishin Spicer, boshtet e përparme dhe të pasme ishin Timken, rrotat ishin Budd. , korniza - Skaba, frena hidraulike - Lockheed. Pjesët dhe montimi i mbetur ishin punë e uzinës Avtokar.
Vetë modeli kishte një diferencë të konsiderueshme sigurie, ishte shumë i guximshëm dhe i qëndrueshëm. Për prodhimin e tij, megjithatë, nevojiteshin pajisjet më të fundit, dhe për blerjen e tij, si dhe për hartimin e një plani për rindërtimin e AMO, në maj 1929 u lidh një marrëveshje me organizatën amerikane të projektimit të Brandt. Ai parashikoi rindërtimin e uzinës për prodhimin e 25,000 kamionëve në vit me një kosto prej rreth 7 milion rubla në monedhë të fortë.
Kontrata parashikonte që deri më 30 qershor 1930 të viheshin në punë të gjitha dyqanet dhe uzina në tërësi. Megjithatë, vetëm në nëntor 1929 Brandt prezantoi, dhe më pas vetëm një projekt paraprak, rindërtimi. Ai kishte shumë mangësi dhe në fillim të verës së vitit 1930 kontrata duhej të zgjidhej.
Çështja e fatit të mëtejshëm të rindërtimit të AMO u diskutua më 25 janar 1930 nga qeveria e vendit, duke udhëzuar Këshillin e Lartë Ekonomik të BRSS të përcaktojë sasinë e ndarjeve shtesë për rindërtim. Një grup i madh specialistësh sovjetikë u nisën për në SHBA dhe Gjermani për të blerë pajisje dhe në Moskë projekti po finalizohej dhe paralelisht me të kryheshin punimet e ndërtimit.
Ndërsa ndërtimi po vazhdonte, AMO vazhdoi deri në vitin 1931 të prodhonte kamionë të modelit F-15. Paralelisht, në vitet 1930-1931. pati një asamble të njësive amerikane Autocar, të cilave iu dha indeksi AMO-2.
Kur më 25 tetor 1931, 27 kamionët e parë të bërë tërësisht nga pjesët e tyre u larguan nga portat e uzinës së rindërtuar, ata morën indeksin AMO-3, megjithëse ndryshonin pak nga AMO-2 në dizajn.
Shkalla e punës së bërë mund të gjykohet nga krahasimi figurativ i drejtorit të uzinës I. A. Likhachev: "... nëse llogarisim me kapitalin e shpenzuar, atëherë mund të themi se kemi qepur një pallto në një buton. Nëse kapitali fiks ishte 8 milionë rubla, më pas u rindërtua sërish... uzina kushton sot 87 milionë rubla”.
AMO-2 i mbledhur nga nyjet Avtokar. 1930
Në ndërtimin e një fabrike automobilistike në Nizhny Novgorod. 1930
Duke vlerësuar sukseset e inxhinierëve dhe punëtorëve të AMO, një nga specialistët amerikanë që punoi në BRSS, Taylor shkroi: "Në dy vjet ju keni ndërtuar një fabrikë të pajisur me teknologjinë më të fundit, e cila mund të bëhet me siguri një nga automobilat më të mëdhenj. bimët në Amerikë”.
Ndërtimi i gjigantit të automobilave në Nizhny Novgorod vazhdoi me një ritëm edhe më të shpejtë. Përgatitja e kantierit filloi më 13 gusht 1929 dhe më 2 maj 1930 u zhvillua ceremonia solemne e vendosjes së gurit të parë të uzinës së automobilave. Puna shkoi me një ritëm të tillë (më shumë se 5 mijë njerëz punuan në kantierin e ndërtimit) që tashmë në nëntor 1931, shumica e ndërtesave ishin gati për instalimin dhe korrigjimin e pajisjeve. Në vendin e një fshati të vogël dhe shkretëtirave përreth tij, një fabrikë moderne e makinave të klasit të parë u rrit shpejt.
25 kamionët e parë GAZ-AA u larguan nga linja e montimit të uzinës së re më 29 janar 1932 dhe prodhimi i tyre i vazhdueshëm filloi më 1 prill. Një ndërmarrje madhështore, një nga më të mëdhatë në Evropë në prodhimin e automobilave, është rritur në një kohë të shkurtër të padëgjuar - 19 muaj. "Historia nuk na ka lejuar të ecim më të qetë," tha V. V. Kuibyshev kur nënshkroi dekretin për ndërtimin e uzinës.
Linja montimi për kamionët GAZ-AA në Nizhny Novgorod. 1932
Fabrika e Automobilave Gorky (GAZ) nuk prodhoi makina të tëra - një pjesë e konsiderueshme e përbërësve u furnizuan nga pothuajse katër duzina ndërmarrje aleate. Koordinimi i punës së tyre, arritja e produkteve me cilësi të lartë, respektimi i rreptë i disiplinës teknologjike - këto ishin detyrat e vështira me të cilat përballej uzina e re, njerëzit e së cilës ndonjëherë nuk kishin përvojë të mjaftueshme.
Sa e justifikuar ishte rruga e ndjekur nga industria jonë automobilistike? A nuk është më mirë të bëni gjithçka vetë, duke kursyer miliona rubla në valutë të huaj. Ndoshta edhe një mënyrë tjetër do të ishte e mundur. Pasi u njohëm me organizimin e prodhimit masiv jashtë vendit, do të vinim në nevojën për të krijuar një industri të re veglash makinerish, e cila vetëm në pak vite do të mund të furnizonte pajisjet e nevojshme për fabrikat e ardhshme të makinave. Paralelisht, do të ishte e nevojshme me provë dhe gabim të krijohej një dizajn që do të përputhej plotësisht me teknologjinë e transportuesit. Në fund të fundit, kjo rrugë do të ishte më e gjatë, pesë vjet më e gjatë. Ekonomia jonë nuk mund ta përballonte këtë. Dhe për të fituar kohë, blemë njohuri, përvojë, pajisje prodhimi, filluam të bëjmë makina moderne (Ford, Avtokar), traktorë (International, Boat Piller), tanke (Vickers, Christie) ) dhe shumë më tepër.
Vendit i duhej një hap i shpejtë në epokën industriale. Rruga që ajo mori doli të ishte e duhura.
Me vënien në punë të GAZ dhe AMO, si dhe një sërë ndërmarrjesh të lidhura me to, u bë një revolucion teknologjik në industrinë tonë të automobilave. Dhe kur ata zotëruan plotësisht prodhimin masiv të tre modeleve bazë, atëherë vendi ynë ishte në gjendje të merrte jo 4 mijë makina në vit, siç ishte në 1930, por 97 mijë (1935).
Por nuk duhet të harrojmë se si një frenim të caktuar për progresin teknik shërbyen edhe makineritë e specializuara të shtrenjta dhe me performancë të lartë, linjat e automatizuara nga njëra anë dhe nga ana tjetër nevoja për të ruajtur veglat ekzistuese. "Ford" dhe "Avtokar" në 1935 kishin kaluar tashmë në modele më të avancuara, dhe GAZ dhe ZIS (një emër i tillë - "fabrika me emrin Stalin" - AMO u mor më 1 tetor 1931) u detyruan t'i përmbaheshin modeleve të 1929. , vetëm në detaje të modernizimit të tyre.
Arti kompleks i përgatitjes së prodhimit të modeleve të reja dhe tranzicioni i vështirë teknologjik në to, impiantet tona duhej të zotëronin ende. Ishte në mesin e viteve 1930 për të blerë përsëri në sasi të mëdha jashtë vendit vegla makinerish, pajisje dhe vegla. është shumë e shtrenjtë. Ne duhej të zhvillonim industrinë tonë të veglave të makinerive, të krijonim prodhimin e makinerive të mëdha për trupat dhe të ngrinim industritë e lidhura me to.
Prodhuar në vitet 1931-1932. Modelet tona të fabrikës ishin të thjeshta. Gize ose çeliku përdorej gjerësisht në to dhe çeliqet e shtrenjta të aliazhit, lidhjet e aluminit, bronzi dhe bronzi u përdorën në një masë shumë të kufizuar. Pa dyshim, kjo rrethanë kontribuoi në një ulje të ndjeshme të kostos, por pengoi krijimin e strukturave të lehta.
Së fundi, duhet të merret parasysh se AMO-2, AMO-3 dhe më vonë ZIS-5 trashëguan nga Avtokar një dizajn ku të gjitha dimensionet e pjesëve ishin shumëfish inç, jo milimetra. Meqë ra fjala, kështu ishte edhe me GAZ-A dhe GAZ-AA, pasi një pjesë e konsiderueshme e makinerive dhe pajisjeve, të blera gjithashtu kryesisht në SHBA, kishin pozicione fikse të trupave të punës, të shprehura në përmasa që ishin shumëfish të inç dhe fraksione të një inç. Prandaj, nuk është për t'u habitur që goditja e pistonit të motorëve me gjashtë cilindra AMO, ZIS dhe ZIL, deri në ZIL-157K të prodhuar së fundmi, nuk ndryshoi - 114.3 mm, domethënë ishte 4 "/2 inç! E njëjta gjë mund të thuhet për të gjitha makinat e pasagjerëve të Uzinës së Automjeteve Gorky, përfshirë GAZ-3102: rrotat e tyre, duke filluar nga GAZ-A, janë të këmbyeshme, pasi ata trashëguan diametrin e perimetrit të kunjit të rrotave nga Ford-A. - 139,7 mm ose 5 "/2 inç.
Këtu është e përshtatshme një analogji me ndërtimin e motorit tonë të avionit. Edhe atje, në fillim të viteve 1930. u morën licenca për prodhimin e motorëve Hispano-Suiza, Wright-Cyclone, Gnome-Ron. Specialistët e industrisë së aviacionit i morën ato si bazë dhe, mbi bazën e saj, filluan të zhvillojnë konceptet e tyre, të cilat i lejuan ata të kapnin shpejt firmat e licencuara. Kjo nuk ka ndodhur në industrinë e automobilave. Duhet pranuar se vendi i kushtoi rëndësi të jashtëzakonshme ndërtimit të aviacionit dhe motoçikletave, kryesisht nga pikëpamja e sigurimit të aftësisë së tij mbrojtëse. Prandaj prioritetet në financim dhe logjistikë. Prandaj rezultatet.
Sidoqoftë, një rrethanë e rëndësishme nuk mund të shpërfillet - shkalla e prodhimit të motorëve të avionëve është një renditje e madhësisë, dhe nganjëherë dy, më e ulët se prodhimi i makinave, dhe, në veçanti, motorët e tyre. Dhe në këtë kuptim, specializimi i ngushtë teknologjik i diktuar nga prodhimi masiv nuk lejoi ndryshimin e dizajnit pa investime të konsiderueshme në pajisjen e fabrikave. Kufizimet teknologjike shtrënguan (dhe dukshëm) iniciativën e projektuesve, duke e drejtuar atë në rrugën e krijimit të vetëm modifikimeve të modeleve bazë tashmë të zotëruara.
Sipas informacionit të dhënë në faqen time të internetit, makina e parë në botë ishte me një motor me avull. Sigurisht, kjo njësi mund dhe mund të quhet makinë, por diçka nuk kthehet. Sipas konceptit të një makine, unë lidh një automjet që është mjaft kompakt, i lehtë për t'u përdorur dhe, deri diku, i besueshëm. Të gjitha këto përkufizime nuk janë qartë të përshtatshme për makinat e shekullit të 19-të. Përveç kësaj, është e nevojshme të organizohet prodhimi serik i makinave në mënyrë që ato të jenë të disponueshme për përdorim nga një gamë e gjerë njerëzish. Çfarë saktësisht nuk mund të thuhet për ato kopje të pjesëve, mirë, me përjashtim të disave. Pra, le të përpiqemi së bashku për të gjetur përgjigjen e pyetjes - kush e shpiku makinën e parë?
Daimler dhe Benz, si themelues të industrisë së automobilave.
Koha kalonte dhe makinat nuk ndryshonin. Mund të themi se procesi evolucionar në këtë industri ka ngecur. Si u shpik motori me djegie të brendshme dhe u shfaq para botës në 1885 makina e parë triçikleta e Karl Benz. Makina ishte mjaft modeste, ishte një lloj shpikje e Kulibin, vetëm se nuk drejtohej nga forca muskulare, por nga një motor benzine. Pothuajse në të njëjtën kohë, Gottlieb Daimler shpiku biçikletën me motor, dhe një vit më vonë, "karrocën" me motor.
Për rekord, kamioni i parë i pajisur me një motor me djegie të brendshme dhe një bateri kamioni u shfaq në 1896. Një analog me një motor nafte pa dritën vetëm në 1923. Ndërsa industria e automobilave u zhvillua dhe prodhimi u bë më i lirë, kamionët dhe bateritë më të fuqishme të kamionëve gjithashtu fituan popullaritet.
Makina e parë në botë u shpik nga Karl Benz në 1886. Ajo mori njohjen publike dhe u vu në prodhim industrial. Bëhej fjalë për një mjet me tre rrota, me motor 1.7 litra, i cili ndodhej horizontalisht. Volanti i madh dilte fort nga pjesa e pasme. Ky automjet kontrollohej duke përdorur një timon në formë T-je.
Në këtë pikë historia makinën e parë arrin një nivel të ri, pasi Benz ishte i pari që u ofroi klientëve një prototip të gatshëm dhe të përdorshëm të një makine moderne, dhe Daimler ishte i pari që nxori në prodhim një motor funksional automobili.
Një tipar i kësaj makine ishte se përdorte një motor të ftohur me ujë. Në të njëjtën kohë, motori dhe volant ishin vendosur horizontalisht. Boshti me gunga ishte i hapur. Nëpërmjet një diferenciali të thjeshtë, me ndihmën e një rripi dhe zinxhirësh, motori drejtonte rrotat e pasme. Arritja kryesore e mendimit të përcjellësit mund të konsiderohet përdorimi i një valvule marrjeje të operuar mekanikisht dhe ndezja elektrike. Fillimisht, zhvendosja e motorit ishte vetëm 985 metra kub. shikoni, kjo nuk mjafton as për të mbingarkuar makinën. Prandaj, makinat e para të nxjerra në shitje ishin të pajisura me motorë më të fuqishëm me një zhvendosje prej 1.7 litrash dhe një kuti ingranazhi me dy shpejtësi. Me kalimin e viteve, fuqia e motorit është rritur 4 herë dhe ka arritur në 2.5 kuaj fuqi.Kështu makina e Benz zhvilloi një shpejtësi maksimale prej 19 km/h, e cila nuk është e keqe për makinën e parë në botë. Megjithatë, kjo nuk i përshtatej Karl Benzit dhe ai vazhdoi kërkimin e tij. Dhe së shpejti pasardhësit e tij performuan me sukses në garat e famshme të atëhershme Vrapimi nga Londra në Brighton, me një shpejtësi mesatare prej 13 km/h. Prodhimi masiv i makinës filloi vetëm në 1890.
Tre vjet më vonë, "Benz" lëshoi makinat e para me katër rrota. Bazuar në një dizajn me tre rrota, ato dukeshin shumë të modës së vjetër në atë kohë. Por, megjithë ngadalësinë dhe primitivitetin e tyre, ato dalloheshin nga thjeshtësia, aksesueshmëria, për sa i përket mirëmbajtjes dhe riparimit dhe qëndrueshmërisë. Më vonë, u shfaq një modifikim me dy cilindra, por, me insistimin e Benz, zgjidhjet teknike origjinale mbetën kryesisht të pandryshuara.
Preview - Kliko për ta zmadhuar. Në foto - modeli "Victoria" 1893. Përmirësimet në "Benz" me katër rrota (1892) vazhduan deri në 1901. Pavarësisht dizajnit jokërkues, u prodhuan më shumë se 2300 nga këto makina.
Në vitin 1909, firma hasi në vështirësi. Kundër vullnetit të Benz-it, një grup inxhinierësh francezë duhej të mblidheshin për të projektuar një model më të avancuar të makinës. Ata u përpoqën ta vinin në prodhim në vitin 1903, por gjithçka përfundoi në dështim, gjë që e bëri Karl Benz të harronte ambiciet e tij: ai propozoi një motor modern me katër cilindra në linjë që plotësonte kërkesat e shasisë së re. Pas lansimit të këtij modeli të ri "hibrid" në prodhim, biznesi i kompanisë filloi ngadalë.
Preview - Kliko për ta zmadhuar. Modeli i parë i Gottlieb Daimler i vitit 1886 është një përpjekje për të përdorur një karrocë me kuaj si një njësi fuqie. Pjesët bazë mekanike janë ende shumë primitive, por motori me një cilindër është prototipi i motorëve modernë të automobilave.
Daimler u tregua si një projektues më i përmbajtur dhe i duruar. Ndryshe nga Benzi, ai nuk nxitoi përpara. Duke u mbështetur në motorët e palëvizshëm, ai, së bashku me kolegun e tij Wilhelm Maybach, krijoi makinën e tij të parë funksionale "Daimler" në 1889 dhe e vuri në prodhim në 1895. Gjithashtu, së bashku me makinat, kompania licencoi motorët e saj, për të hedhur themelet për daljen në treg të modeleve më të fundit, të paparë më parë, si francezët "Panhard" dhe "Peugeot". Në 1889, makina e parë në histori u shfaq e aftë për të arritur shpejtësi më shumë se 80 km / orë. Mbushja e tij ishte një motor me katër cilindra me një kapacitet 24 kf. dhe risi të tjera teknike. Kjo makinë ishte shumë e rëndë, e rëndë, e pakontrollueshme dhe më e rëndësishmja - e pasigurt. Në lidhje me këtë, politika e mëtejshme e kompanisë kishte për qëllim ta bënte makinën më të lehtë në peshë dhe më të menaxhueshme. Së shpejti kishte shumë njerëz që dëshironin të kishin një makinë të tillë.
Si rezultat, lindi modeli tashmë i njohur, i quajtur pas vajzës së tij, Mercedes. Ajo u botua në fund të vitit 1900 dhe u bë, sipas historianëve, prototipi i makinës moderne.
Preview - Kliko për ta zmadhuar. Në foto - "Mercedes" i parë (dhjetor 1890) - një prototip i një makine moderne me një trup të thjeshtë, i destinuar për pjesëmarrje në garat e makinave. Në vend të kësaj, mund të instalohej një trup "në këmbë" me katër vende. Leva e marshit është qartë e dukshme në foto.
Modeli "Mercedes" 35 kf i kombinuar: ndërrimi, radiatori me huall mjalti dhe ndezja e magnetit të tensionit të ulët - nga modelet e mëparshme të Daimler - dhe inovacionet teknike - një kornizë e stampuar e lehtë me peshë të ulët dhe një ngasje mekanike e valvulës së marrjes (edhe pse kjo risi u braktis më pas). Së bashku, këto zgjidhje teknike i dhanë jetë një makine që ndryshonte nga paraardhësit e saj në funksionimin më të besueshëm dhe ishte jashtëzakonisht e urtë për shoferin. Sistemet e frenimit janë bërë shumë më të besueshme dhe për cilësinë e vetë makinës është folur në të gjithë botën.
Në atë kohë ndodhi gjëja më interesante, të gjitha modelet e Daimler u riemëruan Mercedes.
Preview - Kliko për ta zmadhuar. Në foto - një nga modelet e kompanisë "Daimler" - "Mercedes-Simplex" në 1904, i cili ka një motor të shkëlqyer me katër cilindra 5.3 litra me valvola anësore. Edhe sot modelja nuk duket e modës së vjetër.