Motorë Mercedes me turbocharged. Operacioni Mercedes-Benz E200 (W212)

Inovative? Si mund të quhen novatorë motorët me benzinë ​​dhe naftë? Shumë ambientalistë, ekspertë dhe pjesëmarrës të tjerë në tregun e makinave ndoshta janë të hutuar. Por me të vërtetë është. Mercedes ka prezantuar motorë të rinj me teknologji inovative, të cilat do të prodhohen nga viti 2017.

E çuditshme? Por, çfarë, për të cilën, me siguri, gjithçka që është e mundur tashmë është thënë. Në të vërtetë, sipas parashikimeve të ekspertëve dhe sipas planeve të një numri vendesh kryesore të botës, ditët e motorëve me djegie të brendshme janë të numëruara. Kjo është pjesërisht e vërtetë. Por ka një por. Asnjë treg masiv për makinat elektrike nuk pritet në vitet e ardhshme.

Me shumë mundësi do të duhen dekada që automjetet elektrike të nxjerrin automjetet ICE nga tregu. Dhe kjo pa marrë parasysh faktin se autoritetet e vendeve perëndimore duan të heqin qafe automjetet e mundësuar nga motorët me djegie të brendshme në të ardhmen e afërt. Sa më shumë vende të zhvilluara do ta donin këtë, por derisa popullariteti i transportit elektrik të errësojë makinat me benzinë ​​dhe naftë, ne nuk do të shohim rënie të automjeteve që punojnë me motorë tradicionalë me djegie të brendshme.

Të gjithë motorët e rinj të Mercedes janë të veshur me një përbërës për zvogëlimin e fërkimit (Foto: Veshje me Arc Wire dhe Procesi i Spërkatjes LDS)

Kjo është arsyeja pse kompania Mercedes vazhdon të zhvillojë motorë të rinj benzinë ​​për modelet e saj të ardhshme.

Si rezultat, Mercedes prezantoi pesë motorë të rinj ICE, të cilët do të instalohen në makinat e klasës S nga 2017.

Motorë të rinj me naftë Mercedes me katër dhe gjashtë cilindra

P TOR Emri i koduar për motorët e rinj me naftë me katër dhe gjashtë cilindra Mercedes: OM 656

Natyrisht, të gjithë motorët e rinj Mercedes 2017 janë bërë edhe më ekonomikë dhe më të fuqishëm se paraardhësit e tyre. Vërtetë, për të arritur këto rezultate teknike, inxhinierët përdorën teknologji krejtësisht të ndryshme në zhvillimin e njësive të energjisë.

Një gjeneratë e re e motorëve Mercedes u shfaq në Mercedes E -class - E200 D.

Në fakt, një gjeneratë e re e motorëve Mercedes filloi të prezantohej në pranverën e vitit 2016, kur marka gjermane prezantoi një motor të ri me naftë me dy litra për E-Class. Ky motor konsumon 13 për qind më pak karburant sesa paraardhësi i tij. Rritja e efikasitetit të motorit me naftë u arrit për shkak të peshës më të lehtë të njësisë së energjisë, rikonfigurimit të softuerit të njësisë së kontrollit të motorit, dhe gjithashtu për shkak të zvogëlimit të fërkimit në cilindra, falë një shtrese të re speciale " Rrëshqitje Nano ".

Motori i ri me gjashtë cilindra për S-Class, i caktuar OM 656, është, në fakt, një version i zgjeruar i motorit me katër cilindra për E-Class, i cili u prezantua në fillim të vitit 20016.

Motori i ri me gjashtë cilindra me naftë Mercedes, i cili do të instalohet në S-Class nga 2017, ka 313 kf. Kujtojmë që një motor i ngjashëm i gjeneratës së mëparshme prodhoi vetëm 258 kf.

Motori me gjashtë cilindra naftë Mercedes i 2017 bazohet në motorin me katër cilindra OM 656, i cili është instaluar në E200 d të trupit të ri W213

Ky motor përdor një teknologji të ngjashme monoblok të kontrollit të emetimit të gjetur në motorët me katër cilindra që gjenden në naftë 2.0-litra me katër cilindra E-Class.

Sistemi CAMTRONIC (foto nga motori me tetë cilindra)

Për shembull, në një motor nafte me gjashtë cilindra, inxhinierët e Mercedes instaluan sistemin CAMTRONIC, i cili më parë ishte përdorur vetëm në njësi të vogla të energjisë. Ky sistem zvogëlon kohën e hapjes së valvulave të marrjes me shpejtësi të ulët të motorit, gjë që mund të kursejë ndjeshëm karburantin.

Motorët me benzinë ​​Mercedes-Benz me gjashtë cilindra 2017

Motori i ri i benzinës i Mercedes tani funksionon në një rrjet të ri energjie 48 volt

Padyshim, vëmendja kryesore e ekspertëve dhe atyre që janë të interesuar për motorët e rinj Mercedes duhet të përqendrohet në motorët e rinj me benzinë. Veçanërisht interesante është njësia e energjisë benzine M256 V6, e cila tani do të prodhojë 408 kf. Çift rrotullues mbi 500 Nm. Kjo u bë e mundur falë përdorimit të teknologjive që më parë Mercedes përdorte vetëm në motorët me benzinë ​​V8.

Falë inovacioneve, inxhinierët kanë qenë në gjendje të zvogëlojnë konsumin e karburantit të motorëve të rinj me gjashtë cilindra M256 me 15 përqind në krahasim me fuqinë e mëparshme të instaluar në Mercedes S 400 (333 kf).

Nga rruga, një motor elektrik me një kapacitet 20 kf u shfaq në motorin e ri midis bosht me gunga dhe kutisë së shpejtësisë.

Në fakt, është një nyje e integruar që përfaqëson një gjenerator dhe në një përbërës (ISG). Kjo do të thotë, kur është e nevojshme, motori elektrik vepron si startues dhe ndihmon motorin të arrijë çift rrotullues maksimal në fillim të nxitimit, gjë që i siguron makinës tërheqje maksimale në rrotullime të ulëta.

Gjithashtu, kjo njësi mund të funksionojë si gjenerator, duke furnizuar me energji një numër pajisjesh të rëndësishme në makinë. Motori elektrik mundësohet nga energjia e gjeneruar gjatë frenimit, e cila futet në një bateri të veçantë.

Turbocharger elektrike që eliminon gropën turbo

Motor elektrik unazor me një kapacitet 20 kf. mund të ndihmojë motorin të arrijë fuqinë maksimale në rrotullime të ulëta, si dhe të fuqizojë shumë përbërës elektrikë të makinës si gjenerator

Siç thamë, motori elektrik, i cili është një hibrid i një starteri dhe një gjeneratori, mundësohet nga një bateri e veçantë. Kjo është një bateri e re e ndezur. Kjo ju lejon të ruani më shumë energjinë e kërkuar. Kjo është, në fakt, në disa modifikime të Mercedes S-class të 2017, do të shfaqet një rrjet energjie 48 volt, i cili do të zëvendësojë sistemin elektrik tradicional 12 volt.

Përveç rritjes së fuqisë së makinës, motori elektrik ISG drejton kompresorin e ajrit të kondicionuar dhe pompën e vajit. Si rezultat, për shkak të këtij sistemi, ishte e mundur të braktisni furnizimin me energji të këtyre përbërësve të makinës për shkak të çift rrotullues të motorit, i cili tradicionalisht transmetohet duke përdorur një rrip me makinë. Kjo është një arritje e madhe, pasi eliminimi i rripit të vozitjes shënoi në mënyrë efektive fillimin e zhdukjes së vijës midis motorëve konvencionalë dhe sistemeve hibride.

Turbina ndihmëse elektrike, e cila ndihmon turbocharger kryesor për të shmangur gropën turbo gjatë nxitimit

Gjithashtu, një motor elektrik i integruar, i cili është një hibrid i një starteri dhe një gjeneratori, gjithashtu ushqen një turbocharger ndihmës elektrik në motorin e ri Mercedes, i cili ju lejon të eliminoni gropat turbo (vonesat turbo) gjatë përshpejtimit të makinës. Kujtoni atë.

Motori i ri 2.0 litërsh Mercedes turbo i mundësuar nga rrjeti 48 volt

Motori i ri Mercedes me katër cilindra turbo me benzinë ​​(M 264, afërsisht 270 kf). Në këtë njësi të energjisë, motori elektrik (gjeneruesi / hibridi hibrid i starterit) është zëvendësuar nga një alternator i drejtuar nga rripi

Me sa duket, kompania Mercedes vendosi në vitet e ardhshme të befasojë me teknologji joreale që në të vërtetë shtrihen.

Dhe kështu Mercedes paraqiti një motor të ri benzinë ​​me dy litra turbocharged M 264, i cili gjithashtu ka një gjenerator të integruar të fillimit BSA, i cili është një motor elektrik. E vërtetë, ndryshe nga motorët me gjashtë cilindra, ku përdoret motori elektrik ISG, në motorët me katër cilindra, gjeneratori fillestar është i lidhur me boshtin e gungës me një rrip dhe është i vendosur në mënyrë kompakte midis motorit dhe kutisë së shpejtësisë. Por, megjithatë, përkundër dallimeve në dizajn, kjo nuk ndikoi në avantazhet dhe efikasitetin e motorit të ri.

Motori më i popullarizuar i para -stilimit - kompresori 1.8 M271 Evo, u instalua në E200 dhe E250 me fuqi 184 dhe 204 kf. Problemi kryesor është burimi i vogël i kohës, zinxhirit, dhëmbëzave dhe tensionit. Shpesh përfundoi deri në 100 mijë, dhe para se të hidhej zinxhiri, një zhurmë karakteristike u shfaq në motorin e ftohtë dhe të Kontrollit. Por jo të gjithë ishin me fat.
- Një problem tjetër me M271 është rrjedhja e strehimit (xhamit) të filtrit të vajit - fillimisht ishte bërë prej plastike, dhe u plas. Në disa raste, zëvendësimi i copëzës ndihmoi, por zgjidhja e saktë ishte zëvendësimi i trupit.
- Gjithashtu, kushtojini vëmendje nëse vaji mban erë benzine dhe nëse ka mjegullim të naftës në zonën e kutisë së kontrollit, përndryshe, ka shumë të ngjarë, burimi i valvulës së ventilimit të kavanos ka mbaruar.
- Post-restyled inline-four 2.0 turbocharged (E200 184 kf dhe E250 211 kf)- seri M274. Në përgjithësi, një motor i mirë, por me disa pika të dobëta. Lidhja e valvulës së ndryshueshme të pompës së vajit dështon për shkak të ngrohjes së vazhdueshme dhe mjedisit agresiv, kjo është arsyeja pse motori mund të funksionojë për ca kohë me urinë të naftës derisa "kontrolli" të ndizet.
- Disa nga motorët M274 vuanin nga rrjedhjet e antifrizit në vaj përmes pompës (niveli i vajit ishte mbi maksimumin) dhe nga veshja kritike e boshteve të gumës (kërcitje kur fillon të ftohet). Të dy problemet u rregulluan me garanci - thjesht kontrolloni me VIN nëse makina ishte subjekt i tërheqjes apo jo.
- Në benzinën e vjetër V6 3.5 M272 (E300 dhe E350 deri në 2011), problemi me veshin e ingranazhit të boshtit të bilancit dhe shkelja pasuese e fazave të kohës deri në lëshimin e W212 është një gjë e së kaluarës. Tani burimi i makinës është rritur në mënyrë të qëndrueshme 150-180 mijë. Por motori mbeti i ndjeshëm ndaj mirëmbajtjes. Pra, mbinxehja, shpërthimi nga karburanti i dobët, ndryshimet e rralla të vajit dhe pluhuri nga katalizatorët e shkatërruar, mund të përfundoni veshjen e aluminit të cilindrave. Prandaj, është e detyrueshme të kontrolloni me një endoskop.
- Kur zgjidhni një makinë me M272, kushtojini vëmendje rrjedhjeve të vajit, këtë herë nga nën shkëmbyesi i nxehtësisë së vajit - një problem familjar.
- Një problem tjetër karakteristik i M272 është veshja e palosjeve të shumëfishtë të marrjes, e cila shërben 60-80 mijë, rrallë më shumë. Nëse kolektori nuk ka ndryshuar ose riparuar për një kohë të gjatë, atëherë kjo ju pret në të ardhmen e afërt.
- Motorët V8 M273 (E500) - e njëjta seri si V6 M272. Sëmundjet e fëmijërisë janë zgjidhur, disa probleme mbeten dhe shërbimi pa kompromis me cilësi të lartë nevojitet për një operacion pak a shumë të suksesshëm.
- Petrol V6 3.5 gjenerata e re (E300 dhe E350 pas 2011) - seria M276. Dhe këtu, gjithashtu, vërehen problemet e fëmijëve. Në veçanti, nën garanci, injektorët piezo me injeksion të drejtpërdrejtë u ndryshuan, si dhe tensionuesit dhe prishësit e zinxhirit të kohës (kontrolloni VIN -in, nëse është subjekt i tërheqjes, konsultohuni me shitësin tuaj). Një simptomë karakteristike është një cicërimë kur fillon me një të ftohtë.
- E njëjta vlen edhe për serinë M278 V8 të unifikuar me këtë motor (më vonë E500).
- Motorët dizel 2.1 (E200 CDI, E220 CDI, E250 CDI) me fuqi të ndryshme nga 136 në 204 kf - motorët e serisë OM651. Deri në vitin 2011, ata ishin të përhumbur nga problemi i një burimi jashtëzakonisht të ulët të injektorëve piezo, të cilët u ndryshuan nën garanci, dhe së bashku me njësinë e kontrollit. Pas kalimit në një motor elektromagnetik, ai u mërzit vetëm me problemet tipike të naftës: EGR, një filtër grimcash, pastaj pas 150 mijë injektorë, pas 200-250-një turbinë dhe një pompë karburanti me presion të lartë, dhe në të njëjtën kohë zinxhiri i kohës së bashku me yjet.
- Naftë 3.0 (E300 CDI, E350 CDI) janë V6 të serisë OM642. Nuk kishte probleme "të hershme" me injektorët këtu, gjithçka zakonisht kufizohet në prishjet tipike të naftës të përshkruara më sipër.

15.05.2017

Një nga seritë më të njohura të Mercedes-Benz ishte E-Class, për të cilën u krijua një gamë mbresëlënëse e motorëve, e cila përfshinte njësi modeste 1.6-1.8 litra të mbingarkuara dhe motorë të fuqishëm V8, duke përfshirë variantet AMG.

Motori Mercedes-Benz M102 E20 / V20 2.0 l

Njësia e brendshme M102 E20 për katër cilindra filloi të prodhohej në 1980, dhe supozohej të zëvendësonte M115 arkaik.

Familja e re M102 është projektuar që nga fillimi. Së bashku me versionet 2.0 litra, ai përfshin njësi 1.8 dhe 2.3 litra, si dhe njësi sportive 2.5 litra.

Blloku i cilindrit prej gize u rindërtua, u instaluan dy lloje boshtesh me gunga. Koka e cilindrit me tetë valvola dhe një bosht me gumga nuk mori hapje hidraulike të valvulave.

Drejtimi i zinxhirit të kohës me një rresht fitoi reputacionin e një pjese jo të besueshme dhe shpejt jashtë shërbimit, dhe në 1987 u zëvendësua nga një zinxhir me dy rreshta. Jeta mesatare e shërbimit të ngasjes së kohës në motorin M102 E20 është deri në 150 mijë kilometra.

Në 1984, si rezultat i modernizimit, motori mori shufra lidhës të lehtë dhe një bosht me gunga, si dhe ngritës hidraulikë, mbajtës të tjerë të motorit dhe një filtër vaji.

Disavantazhet e motorit përfshijnë veshin në boshtin e gumës, i cili mund të zëvendësohet vetëm.

Vulat e veshura të valvulave të konsumuara ndikojnë në konsumin e lartë të vajit.

Dridhjet e motorit ndodhin kur veshin jastëkët.

Gjithashtu, M102 karakterizohet nga trokitja në punë, e cila konsiderohet normë për të.

Motori Mercedes-Benz M111 E20 / E20 ML 2.0 l

Që nga viti 1992, fillon ngritja e motorit M11 E20, i cili u bë "paraardhësi" i serisë tjetër të motorëve për Mercedes-Benz me katër cilindra. Për këtë gjeneratë motorësh, një gize e vogël BC, një bosht me gunga e re dhe një grup shufrash-pistoni lidhës u zhvilluan posaçërisht.

Koka e cilindrit mori 16 valvola me një palë boshte, ngritës hidraulikë dhe injeksion elektronik të karburantit. Së bashku me modifikimet atmosferike, u prodhuan edhe versionet e kompresorit me rrënjën e kompresorit Eaton M62. Burimi i vozitjes së zinxhirit të kohës është 250 mijë kilometra.

Pas vitit 2000, seria e motorit M111 u përmirësua: pistonët dhe shufrat lidhës u zëvendësuan me një rritje të raportit të ngjeshjes, dhe BC mori ngurtësues. Në kokën e cilindrit, dhomat dhe kanalet e djegies kanë ndryshuar, sistemi i karburantit me injektorë është modifikuar, qirinjtë dhe EDZ janë zëvendësuar dhe niveli eko është ngritur në 4 Euro.

Disavantazhet e motorit përfshijnë rrjedhjen e vajit për shkak të konsumimit të copëzës së kokës së cilindrit.

Humbja e energjisë dhe konsumi i tepërt i naftës ndikohet nga një matës i rrjedhës së ajrit me një burim prej 100 mijë kilometrash.

Gjithashtu, M111 karakterizohet nga punë e zhurmshme, brishtësia e qirinjve dhe pompës, fundet e pistonit shpejt lodhen dhe nganjëherë shfaqen çarje në kolektorin e shkarkimit. 3

Motori Mercedes-Benz M271 E18 ML / AL 1.8 L

Njësia e energjisë M271 ka hapur një seri tjetër të motorëve me 4 cilindra në linjë, të cilët janë prodhuar që nga viti 2002. Motori M271 E18 zëvendësoi të gjithë familjen M111 menjëherë.

Njësia e re përdor një alumini BC me mëngë gize dhe një element balancues të bërë nga një palë boshte.

Koka e cilindrit është gjithashtu prej alumini dhe ka dy boshte, katër valvola për secilin cilindër, ngritës hidraulikë dhe një sistem IFGR në dy boshte.

Koka e cilindrit u përdor në dy modifikime, në të cilat portat e marrjes, dhomat e djegies dhe boshtet e gumës ishin të ndryshme.

Mbingarkuesi në motor është një kompresor Eaton M65, dhe një makinë zinxhir përdoret në kohën.

Në vitin 2009, si rezultat i përmirësimit, motori mori një turbocharger IHI Al 0065/0066 në vend të një kompresori, koka e cilindrit u modifikua gjithashtu, dhe sistemi Siemens SIM4 LDE u bë kontrolli i motorit.

Problemet e motorit përfshijnë performancën e çrregullt të shkaktuar nga një zorrë e frymëmarrjes e plasur në kavilje.

Fërkimi në XX dhe humbja e fuqisë shkaktohen nga koksi i rrjedhjeve të valvulave.

Tipike për M 271 E18 është zhurma gjatë fillimit, e cila u shfaq kur zinxhiri u shtri.

Në versionet e modernizuara me shenjën EVO, niveli i vajit ndonjëherë rritet për shkak të depërtimit të benzinës në të. 4

Motori Mercedes-Benz M272 KE / DE 35 3.5 l

Hapi tjetër drejt evolucionit të motorëve Mercedes-Benz V6 ishte njësia M272 KE / DE 35 në 2004. Përveç vëllimit mbresëlënës prej 3.5 litrash, M272 E25 dhe M272 E30 u përfshinë në familje. Gjithashtu, vëllimet prej 3.0 litra dhe 2.5 litra ishin të rëndësishme për të.

M272 u bazua në bazën M112 me një bllok cilindrash alumini dhe një kamber prej 90 gradë. Rreshtat silumin morën 92.6 mm në diametër, dhe boshti i gungës së re kishte një goditje pistoni prej 86 mm. Pistonët vetë janë më të lehtë, siç janë shufrat lidhës të falsifikuar dhe boshti i ekuilibrit. Koka e cilindrit prej alumini me 4 valvola për cilindër dhe 2 boshte me gumga DOHC, me rrjedha valvulash futëse 6 mm. Makina e kohës përdor një zinxhir të dyfishtë rul me një burim prej 150 mijë kilometrash.

Në vitin 2011, u shfaqën modifikimet e motorit M276 DE35, të cilat u zëvendësuan brenda dy vjetësh nga M272 në të gjitha modelet Mercedes-Benz.

Disavantazhet kryesore të këtij motori përfshijnë naftë, motor me kontroll të djegies dhe gabimet 1200 dhe 1208. Kjo është shkaktuar nga konsumimi i dhëmbëzave të boshtit të bilancit.

Rrjedhja e vajit shkaktohet nga mosbesueshmëria e prizave plastike të kokës së cilindrit.

Pas 70-100 mijë kilometrave, do të duhet të ndryshoni kapakët e shumëfishtë të marrjes, por kjo vlen për motorët deri në 2007. 4+

Informacioni u sigurua nga një prej kompanive që ka jo vetëm një flotë taksish, por edhe shërbimin e vet. Ajo përdor vetëm minibusë Mercedes - Vito dhe sedanë të klasit E. E fundit - 170 njësi, të gjitha me një motor benzinë ​​me një kapacitet 184 kf. Ato përdoren për tre vjet ose deri në 250,000 kilometra të nderuar. Ndoshta, në kushte të tilla, Mercedes-Benz E 200 duhet të tregojë shpejt të gjitha pikat e forta dhe të dobëta të tij!

Makineritë servisohen sipas programit të plotë në përputhje me rregulloret e fabrikës, dhe shërbimi i certifikuar kryen të gjithë gamën e punimeve.

CANNY

E 200 aktual nuk është i pajisur me një 2 litër (indeksi nuk korrespondon më me vëllimin e punës në centimetra kub me zero të rënë), por një motor 1.8 litra të mbingarkuar. Para një rishikimi të madh, ai mund të lëvizë me siguri 400,000 km - përveç nëse, natyrisht, i ndodhin aventura, për të cilat do të tregojmë më poshtë. Një nga pikat e dobëta është mekanizmi i kohës. Në modelet e para-stilimit të prodhuara para vitit 2013, rastet e shtrirjes së zinxhirit dhe mosfunksionimit të tufës së fazës së ndryshueshme në boshtin e marrjes janë të zakonshme. Në tufë, shulja e bllokimit të mekanizmit të përparuar është shkatërruar dhe motori lëshon një zhurmë dizel.

Sa i përket zinxhirit, sipas rregulloreve, pas 100,000 km vrapim, zgjatja e tij kontrollohet, dhe pas 120,000 km duhet të ndryshohet. Në fakt, përhapja e burimit mund të jetë nga 70,000 në 130,000 km. Vetëm zhurma që shfaqet në kohën do t'ju tregojë një zëvendësim të afërt; nëse nuk i kushtoni vëmendje asaj, atëherë herët a vonë zinxhiri do të hidhet mbi dhëmbë, gjë që do të çojë në takimin e pistoneve me valvulat.

Pas modernizimit, këta elementë të kohës u forcuan: zinxhiri dhe të gjitha pjesët e tufës tani i nënshtrohen forcimit të përmirësuar. Si rezultat, zinxhiri u bë praktikisht i përjetshëm - ashtu si mbajtësi i brendshëm në tufë. Dhe gjithçka do të ishte mirë, por dikush e mori atë në kokën e tyre për të ndryshuar fiksimin e bashkimit duke hequr çelësin. Si rezultat, problemet janë bërë edhe më të mëdha. Tani tufa e marrjes kthehet dhe copëton pllakën e sensorit të pozicionit të boshtit të gumës të vendosur në të. Problemi është se kjo mund të ndodhë në çdo kohë - nuk ka varësi nga kushtet e funksionimit. Ka pasur raste zëvendësimi për 15,000 km.

Jeta e shërbimit të turbinës është rreth 150,000 km, pas së cilës fillon të rrjedhë vaj. Ndonjëherë ka raste të rrjedhjes së tubave të vajit të turbinës. Ata ulen në vula pjesërisht plastike, të cilat bëhen të brishta me kalimin e kohës nga ekspozimi ndaj temperaturave të larta. Vaji që derdhet nga tubat bie mbi gjeneratorin, i cili ndodhet pikërisht nën to. Nëse rrjedhja është e vogël dhe nuk u zbulua menjëherë, atëherë pikimet e vajit fillojnë të koksohen brenda gjeneratorit - në këtë rast, herët a vonë, riparimi i tij është i pashmangshëm. Nëse veproni në ndjekje të nxehtë, ekziston mundësia që thjesht të lani gjeneratorin.

A merr kabina erë plastike të djegur? Shtë e nevojshme të kontrolloni shumëfishtë të sistemit të presionit të instaluar prapa intercooler. Ka një zakon të shkrihet kur nxehet shumë.

Rrjedhja e moduleve të filtrit të vajit është një problem në të gjitha makinat. Rasti plastik ka një pllakë alumini në të cilën është bashkangjitur një shkëmbyes nxehtësie - vendi ku elementët nga materiale të ndryshme takohen dhe fillon të rrjedhë. Kjo ndodh në rënien e parë të konsiderueshme të temperaturës në dimër. Aeroplani i kontaktit po shqetësohet, gjë që shkakton rrjedhjen.

PESËDHJETË PESËDHJETË

Një transmetim automatik me shtatë shpejtësi zakonisht nuk përjeton mbinxehje. Për më tepër, treguesi paralajmërues në panelin e instrumenteve shfaqet me një vonesë të qartë - kur sistemi i kontrollit tashmë ka dështuar dhe kthetrat janë ndezur. Para së gjithash, disqet më pak masivë të ingranazheve më të larta vdesin. Do t'ju kursejë nga riparimi i kutisë dhe do të zgjasë jetën e tij duke larë radiatorët e sistemit të ftohjes me heqjen e tyre të plotë çdo 60,000 km.

Ashtu si në motor, në "makinë" ekziston një element që nuk i bindet asnjë ligji. Bordi i kontrollit të brendshëm të kutisë mund të dështojë në çdo rast - një mikroçirk digjet në të (mos e ngatërroni me njësinë e kontrollit, e cila është instaluar jashtë). Me këtë problem, kutia kalon në gjendje emergjence me lëvizje vetëm në ingranazhin e dytë.

Rregulloret e fabrikës për ndryshimin e vajit dhe filtrit në "automatik" e përshkruajnë këtë operacion çdo 60,000 km. Në përgjithësi, me mirëmbajtjen e duhur, kutia mund të jetojë 400,000 km. Sigurisht, ka raste individuale kur njësia vdiq në 50,000 km, por arsyeja e dështimeve të tilla qëndron në një defekt të dukshëm të fabrikës.

ME SUKSES T V LLOJ

Rafti i drejtimit fillon të trokasë dhe të rrjedhë pas 100,000 km. Vulat anësore rrjedhin, të cilat janë në të njëjtën kohë elementët mbështetës që lëshojnë një trokitje. Veryshtë shumë e vështirë t'i ndryshosh ato, prandaj hekurudha konsiderohet e pariparueshme. Çmimi i nyjës është rreth 120,000 rubla. Nuk ka probleme me shufrat dhe këshilla, ato ndryshohen vetëm pas një aksidenti.

Mirëmbajtja e kutisë së shpejtësisë së pasme me ndryshimin e vajit sigurohet për 100,000 km. Në parim, nuk ka probleme me të. Vulat e naftës fillojnë të rrjedhin vetëm deri në 200,000 km.

Blloqet e heshtura në pezullim udhëtojnë 150,000 km secila, amortizues - 100,000-140,000 km secila. Në pezullimin e pasmë, montimet e para të gomës vdesin në 80,000 km. Varet lundruese të vetë-orientimit të rrotave në një kthesë nuk zgjasin më shumë se 100,000 km. Vërtetë, ato kushtojnë vetëm 1,500 rubla. Në përgjithësi, pezullimi i pasmë është i besueshëm.

Pezullimi i përparmë ka kushineta të rregullueshme të rrotave. Ju duhet t'i kontrolloni ato në çdo MOT dhe të ndryshoni yndyrën - ato mund të digjen me të vjetrën. Në raste të avancuara, kur kushineta është shkatërruar, disku i frenave fillon të fërkohet kundër kllapës së kalibrit për shkak të reagimit të madh të timonit. Pjesa tjetër e elementeve nuk vuajnë, por pa këtë zëvendësim shtesë të disqeve do të kushtojë një qindarkë e bukur. Zakonisht ato janë të mjaftueshme për dy grupe jastëkësh. Ato të përparme jetojnë 30,000 km, ato të pasme - 45,000 km. Në dimër, jastëkët e pasmë mund të kenë një rritje të konsumit: me ngarje aktive, ato konsumohen më shpejt për shkak të punës së sistemit të stabilizimit.

Sistemi i kondicionimit funksionon në mënyrë të përsosur. Rastet e zëvendësimit të kompresorit janë të rralla.

Çdo pranverë, kompania e taksive rimbush sistemin me shtimin e vajit të kompresorit, por kjo është veçanërisht e vërtetë për makinat taksi që nuk dinë pushim. Procedura kryhet njëkohësisht me pastrimin e planifikuar të radiatorëve.

Sistemi elektrik në tërësi është bërë shumë më i besueshëm sesa në brezin e mëparshëm të "E-class", por ai ende ka disa pika të dobëta. Më afër 200,000 km, problemet fillojnë me instalimet elektrike të sensorëve të parkimit për shkak të lagështirës dhe reagentëve. Dhe në mirëmbajtjen e parë, ushtarakët gjithashtu vulosin njësinë e kontrollit të fenerëve. Për shkak të vulosjes së dobët, lagështia futet në të dhe kondensimi grumbullohet - dhe mund të digjet. Nga rruga, në modelin e para-stilimit ishte një bllok, dhe tani ka dy prej tyre. Çmimi i njërit është 13,000, tjetri është 25,000 rubla. Cilësia e bojës është akoma shumë e mirë. Ndryshku u pa vetëm pas restaurimit me cilësi të dobët të paneleve të dëmtuara. Në përgjithësi, "E-class" ka një trup pa pika të dobëta, riparimi i tij nuk kërkon teknologji të veçanta.

P EXRDORIMI PAPRSHTATSIS

Kur zgjodhi një makinë, kompania nuk e shpiku timonin, por përfitoi nga përvoja evropiane. Shumica e makinave në kompanitë e taksive në disa vende evropiane janë makina Mercedes. Në Rusi, disa kompani janë përpjekur ta mbushin këtë segment me makina të tjera të klasës së biznesit - me sukses të ndryshëm. Përkundër problemeve të caktuara, Mercedes-Benz E 200 mbetet më i miri për sa i përket çmimit, cilësisë dhe kostos së mirëmbajtjes.

Faleminderit për ndihmën tuaj në përgatitjen e materialit, grupi i kompanive Komandir.

MENDIMET

MECHANIKOV:

Mercedes-Benz është më i lehtë për tu mirëmbajtur sesa konkurrentët e tij më të afërt si Audi dhe BMW. Për mirëmbajtjen standarde, nevojitet një grup minimal mjetesh të zakonshme, dhe një i veçantë nevojitet vetëm për riparime komplekse - për shembull, motori dhe kutia e shpejtësisë. Edhe me riparimet e trupit, për shembull, teknologji të veçanta nuk janë të nevojshme për të rikthyer strukturën e aluminit në pjesën e përparme të trupit, si BMW Seria 5.

SHOFERT:

"Eshka" është më e mira në klasën e saj në të gjitha aspektet: rehati, trajtim, dinamikë. Shumë do t'i blinin vetes një "E-class", pavarësisht nga të gjitha sëmundjet e mundshme.

Mercedes-Benz Cars Group është një prodhues super popullor i makinave premium, pjesë e shqetësimit Daimler AG dhe të ashtuquajturave tre të mëdhenj gjermanë (së bashku me Audi dhe BMW). Vetë marka Mercedes është një nga më të shtrenjtat dhe më të njohurat në botë. Për më tepër, makina të tilla të famshme si Mercedes-Benz 300SL, më të njohura si "Gull Wing", portreti Mercedes-Benz 600SEL (i gjashtëqindi), Mercedes-Benz SLR McLaren sportiv, SUV pa moshë Mercedes-Benz G-Class , la portat e kompanisë Stuttgart.Gelandewagen dhe një numër makinash të njohura dhe të njohura.
Duke pasur parasysh të gjitha sa më sipër, një prodhues i tillë i fuqishëm automobilistik si Mercedes është thjesht i detyruar të prodhojë motorë të besueshëm, por si janë gjërat në të vërtetë me këtë, do të zbuloni më poshtë në listën e modeleve.
Motorët Mercedes janë një linjë e madhe e njësive të energjisë, të tilla si 4-cilindra në linjë, pesë cilindra dhe gjashtë cilindra, të dy konfigurime në linjë dhe në formë V. Për më tepër, motorët V8 dhe V12 u prodhuan për makinat më të larta dhe më të fuqishme Mercedes-Benz. Përveç versioneve atmosferike, u prodhuan motorë të mbingarkuar: me një kompresor, një turbinë dhe një turbo binjake. Për versionet sportive të Mercedes-Benz, divizioni AMG zhvilloi versione të fuqishme të motorëve,

kryesisht V8 dhe V12. Për më tepër, së bashku me këtë gamë më të gjerë të njësive të energjisë, motorët me naftë Mercedes të të gjitha konfigurimeve të mundshme, të çdo zhvendosjeje dhe fuqie janë prodhuar dhe vazhdojnë të prodhohen.
Tani nuk keni nevojë të kërkoni rishikime të ndryshme, të gjitha llojet, shenjat, llojet dhe modelet e motorëve Mercedes janë tashmë këtu: të reja dhe të vjetra, benzinë ​​dhe naftë, të aspiruar dhe kompresor, konvencional dhe AMG.
Pasi të keni zgjedhur modelin tuaj, do të njiheni me informacionin e mëposhtëm: cilat motorë janë instaluar në Mercedes, karakteristikat e tyre teknike, përshkrimi, problemet, keqfunksionimet (stalla, trokitje, troit, etj.) Dhe riparimet, numrat, burimet, etj.
Në të njëjtën kohë, ka informacione se cilin vaj të derdhni në motorin Mercedes, sa vaj kërkohet dhe sa shpesh duhet të ndryshohet. Përveç kësaj, vëmendje i kushtohet akordimit të motorit Mercedes, si të rritet fuqia pa humbur burimin për funksionimin urban, etj.
Pas rishikimit të informacionit të disponueshëm, lehtë mund të përcaktoni se cili motor Mercedes është më i besueshëm, dhe kush ka nevojë për zëvendësim të motorit, do të vendosë me lehtësi se cili motor kontraktues vlen të blihet.

Gjenerata e re e motorëve Mercedes me teknologji inovative.

Inovative? Si mund të quhen novatorë motorët me benzinë ​​dhe naftë? Shumë ambientalistë, ekspertë dhe pjesëmarrës të tjerë në tregun e makinave ndoshta janë të hutuar. Por me të vërtetë është. Mercedes ka zbuluar motorë të rinj me teknologji inovative për S-Class të azhurnuar, të cilat do të prodhohen nga viti 2017.

E çuditshme? Por çfarë ndodh me motorët elektrikë, për të cilët, me siguri, gjithçka që është e mundur tashmë është thënë. Në të vërtetë, sipas parashikimeve të ekspertëve dhe sipas planeve të një numri vendesh kryesore të botës, ditët e motorëve me djegie të brendshme janë të numëruara. Kjo është pjesërisht e vërtetë. Por ka një por. Asnjë treg masiv për makinat elektrike nuk pritet në vitet e ardhshme.

Me shumë mundësi do të duhen dekada që automjetet elektrike të nxjerrin automjetet ICE nga tregu. Dhe kjo pa marrë parasysh faktin se autoritetet e vendeve perëndimore duan të heqin qafe automjetet e mundësuar nga motorët me djegie të brendshme në të ardhmen e afërt. Sa më shumë vende të zhvilluara do ta donin këtë, por derisa popullariteti i transportit elektrik të errësojë makinat me benzinë ​​dhe naftë, ne nuk do të shohim rënie të automjeteve që punojnë me motorë tradicionalë me djegie të brendshme.

Të gjithë motorët e rinj të Mercedes janë të veshur me një përbërës që zvogëlon fërkimin

Kjo është arsyeja pse Mercedes vazhdon të zhvillojë motorë të rinj benzinë ​​dhe naftë për modelet e saj të ardhshme.

Si rezultat, Mercedes prezantoi pesë motorë të rinj ICE, të cilët do të instalohen në makinat e klasës S nga 2017.

Motorët me benzinë ​​1.6, 1.8, 2.0 M 111 / M 271.

Përshkrim i shkurtër.

- 4 cilindra;

- 16-valvulare;

- injeksion me shumë pika / direkt;

- kompresor ose turbocharging.

Mercedes ka qenë mjaft i kujdesshëm në lidhje me mbushjen me motor të benzinës. Gjermanët u mbështetën në një kompresor në vend të një turbine për të siguruar një rritje më të qetë të fuqisë pa efektin e pakëndshëm të "turbo lag". Rezultati u prezantua në 1995 në formën e motorit M 111 me një kompresor mekanik të drejtuar nga një rrip konvencional i trazuar. Shtatë vjet më vonë, u shfaq një version më modern i tij, M 271.

Më i përhapuri ishte versioni 1.8 litra i M 271 me një sistem injeksioni me shumë pika me shkallë të ndryshme të rritjes: nga 122 në 192 kf. Në disa modele, u përdor një modifikim me injeksion të drejtpërdrejtë të karburantit. Ajo u prodhua në periudhën nga 2003 deri në 2005 dhe zhvilloi një fuqi prej 170 kf. Mund të njihet nga shenjat CGI.

Përpjekja për të zvogëluar kapacitetin çoi në krijimin në vitin 2008 të 1.6-litra M 271 me kompresor. Përdorimi i tij ishte i kufizuar në klasën C W204 dhe CLC jo shumë të suksesshme. Motori nuk kishte injeksion të drejtpërdrejtë.

Versioni i fundit i 1.8-litra M 271 me injeksion të drejtpërdrejtë mori një turbocharger në vend të një kompresori. Ky motor u zhvillua nga 156 në 204 kf.

Veshja e kompresorit.

Për një kohë të gjatë, askush nuk mori përsipër të rivendoste kompresorin, duke ofruar vetëm ndryshimin e tij. Për fat të mirë, sot mekanika ka zotëruar teknologjinë e rigjenerimit të saj. Kostoja e një shërbimi të tillë është rreth 100-120 dollarë, përfshirë çmontimin dhe instalimin. Dështimi më i zakonshëm i kompresorit është dëmtimi i mbajtësit të rotorit dhe dështimi i tufës.

Nëse një ulërimë e bezdisshme lëshohet ndërsa motori është në punë, atëherë është koha për të ndërhyrë. Por kini kujdes: kushinetat e konsumuara të gjeneratorit japin saktësisht të njëjtin tingull. Ju mund të blini një kompresor të përdorur nga një çmontim për rreth 300 dollarë, një riparim i tufës kushton rreth 500 dollarë dhe një njësi e re do të kushtojë 1.500 dollarë. Fatkeqësisht, jeta e shërbimit të kompresorit është e shkurtër - pak më shumë se 100,000 km.

Kërcimi i zinxhirit të kohës.

Veshja e zinxhirit të kohës, për fat të keq, është asimptomatike. Ajo mund të kërcejë pas 60-80 mijë km. Ashtë për të ardhur keq që një zinxhir i dobët me një rresht përdoret për të drejtuar zinxhirin e kohës, për fat të mirë zëvendësimi i tij nuk është shumë i shtrenjtë - rreth 250 dollarë. Mosfunksionimi vlen vetëm për motorët M 271.

Rrjedhja e vajit nga rregulluesi i boshtit të gumës.

Një mosfunksionim tipik i gjeneratës së vjetër të motorëve M 111. Vaji fillon të rrjedhë nga elektromagnetet, duke dëmtuar parzmoren elektrike. Eliminimi efektiv i një defekti është një detyrë e mundimshme dhe, më e keqja nga të gjitha, jo gjithmonë e realizueshme.

Aplikimi i motorëve 1.6-1.8 K / T (M 111, M 271).

Këta motorë u përdorën vetëm në makinat Mercedes. Ato ishin gjithmonë të vendosura gjatësisht përpara. Të gjithë motorët u mblodhën në vetëm një fabrikë në Gjermani.

Mercedes E-class W210: 06.1997-03.2002;

Mercedes E-class W211: 11.2002-12.2008;

Mercedes C-class W202: 10.1995-05.2000;

Mercedes C-class W203: 05.2002-02.2007;

Mercedes C-class W204: nga 01.2007;

Mercedes CLK W208: 06.1997-06.2002;

Mercedes CLK W209: 06.2002-05.2009;

Mercedes CLC: 05.2008-06.2011;

Mercedes SLK R170: 09.1996-04.2004.

Përfundim.

Nëse vendosni për një Mercedes me një kompresor, atëherë sigurohuni që të zgjidhni një version më të ri të M 271 dhe që në fillim të jeni gati për të investuar në zëvendësimin e zinxhirit. Përparësitë e motorit 1.8 K janë konsumi i ulët i karburantit. Bettershtë më mirë të qëndroni larg versioneve të vjetra të M 111. Përndryshe, mund të zgjidhni një 2.0 16V atmosferik ose një 2.6 V6 të mëvonshëm.

Motorë të rinj me naftë Mercedes me katër dhe gjashtë cilindra

P TOR Emri i koduar për motorët e rinj me naftë me katër dhe gjashtë cilindra Mercedes: OM 656

Natyrisht, të gjithë motorët e rinj Mercedes 2017 janë bërë edhe më ekonomikë dhe më të fuqishëm se paraardhësit e tyre. Vërtetë, për të arritur këto rezultate teknike, inxhinierët përdorën teknologji krejtësisht të ndryshme në zhvillimin e njësive të energjisë.

Një gjeneratë e re e motorëve Mercedes u shfaq në Mercedes E -class - E200 D.

Në fakt, një gjeneratë e re e motorëve Mercedes filloi të prezantohej në pranverën e vitit 2016, kur marka gjermane prezantoi një motor të ri me naftë me dy litra për E-Class. Ky motor konsumon 13 për qind më pak karburant sesa paraardhësi i tij. Rritja e efikasitetit të motorit me naftë u arrit për shkak të peshës më të ulët të njësisë së energjisë, rikonfigurimit të softuerit të njësisë së kontrollit të motorit, dhe gjithashtu për shkak të zvogëlimit të fërkimit në cilindra, falë një shtrese të re speciale " Rrëshqitje Nano ".

Motori i ri me gjashtë cilindra për S-Class, i caktuar OM 656, është, në fakt, një version i zgjeruar i motorit me katër cilindra për E-Class, i cili u prezantua në fillim të vitit 20016.

Motori i ri me gjashtë cilindra me naftë Mercedes, i cili do të instalohet në S-Class nga 2017, ka 313 kf. Kujtojmë që një motor i ngjashëm i gjeneratës së mëparshme prodhoi vetëm 258 kf.

Motori me gjashtë cilindra naftë Mercedes i 2017 bazohet në motorin me katër cilindra OM 656, i cili është instaluar në E200 d të trupit të ri W213

Ky motor përdor një teknologji të ngjashme monoblok të kontrollit të emetimit të gjetur në motorët me katër cilindra që gjenden në naftë 2.0-litra me katër cilindra E-Class.

Për shembull, në një motor nafte me gjashtë cilindra, inxhinierët e Mercedes instaluan sistemin CAMTRONIC, i cili më parë ishte përdorur vetëm në njësi të vogla të energjisë. Ky sistem zvogëlon kohën e hapjes së valvulave të marrjes me shpejtësi të ulët të motorit, gjë që mund të kursejë ndjeshëm karburantin.

Motorët me benzinë:
Indeksi Vëllimi dhe kapaciteti Vitet e prodhimit Shënime
М102.922 1997 cc cm, 109 kf 1 / 1985-6 / 1993
М102.982 1997 cc cm, 132-136 kf 1 / 1984-6 / 1993
М102.963 1997 cc cm, 118-122 kf 6 / 1985-6 / 1993
М111.940 1998 cc cm, 129-136 kf 7 / 1993-5 / 1996 4 valvola për cilindër
М111.960 2199 cc, 150 HP 9 / 1992-6 / 1996 4 valvola për cilindër
М102.982 2299 cc cm, 132-136 kf 12 / 1984-6 / 1993
М103.940 2599 cc cm, 156-166 kf 6 / 1985-8 / 1992
М103.943 2599 cc cm, 166 kf 6 / 1985-8 / 1992 për versionin 4Matic
М103.943 2599 cc, 156 kf 6 / 1985-8 / 1992 për versionin 4Matic
М104.942 2799 metra kub cm, 193 kf 9 / 1992-6 / 1995 4 valvola për cilindër
М104.980 2960 cc cm, 220 kf 1 / 1990-8 / 1992 4 valvola për cilindër
М103.980 2962 cc cm, 180 kf 1 / 1985-6 / 1993
М103.983 2962 cc cm, 190 kf 8 / 1985-6 / 1993
М103.985 2962 metra kub cm, 177-188 kf 9 / 1986-6 / 1995 për versionin 4Matic
М104.992 3199 cc cm, 211-231 kf 6 / 1992-6 / 1996 4 valvola për cilindër
М119.975 4196 metra kub cm, 280 kf 7 / 1993-6 / 1995 V8, 4 valvola për cilindër
М119.974 4973 metra kub cm, 326-333 kf 1 / 1991-6 / 1995 V8, 4 valvola për cilindër

Motorët me naftë
3.0 L OM606 2996 cc cm, 136 HP, 7 / 1993-2 / 1996 4 valvola për cilindër
3.0 L OM603 2996 cc cm, 109-147 HP, 1 / 1985-3 / 1995 2 valvola për cilindër
2.5 L OM605 2497 cc, 113 HP, 7 / 1993-10 / 1995 4 valvola për cilindër
2.5 L OM602 2497 cc cm, 90-126 HP, 5 / 1985-1 / 1996, 2 valvola për cilindër
2.0 L OM601 1997 cc cm, 72-75 HP, 1 / 1985-8 / 1995, 2 valvola për cilindër
* Nga 1986 në 1993, një konvertues katalitik nuk ishte përfshirë në pajisjet standarde "

Motori me naftë 200-220CDI -OM 611

Përshkrim i shkurtër.

- 4 cilindra;

- 16-valvulare;

- Sistemi i injektimit të përbashkët hekurudhor;

- turbocharger;

- për makina të klasës së mesme dhe më lart, furgonë.

Në 1997, historia e motorëve me naftë Mercedes pësoi ndryshime të mëdha: për herë të parë, u përdor një motor me injeksion të drejtpërdrejtë me shina të zakonshme. Ajo u përdor në gjeneratën e parë të kamionçinës Mercedes C-Class. Në të njëjtën kohë, u shfaq emërtimi CDI, i cili përdoret edhe sot.

Motori mori shenjën OM 611. Ka 4 cilindra dhe një vëllim pune prej 2.2 litra. Mostrat e para zhvilluan 125 kf. dhe 300 Nm çift rrotullues. Krahasuar me paraardhësin e tij OM 604, njësia e re ka marrë një rritje të fuqisë me 30%, çift rrotullues - me 100%, dhe konsumi i karburantit ka rënë me 10%. Sistemi i injektimit funksionon me një presion maksimal prej 1350 bar. Fillimisht, motorët ishin të pajisur me një turbocharger me një gjeometri konstante, dhe që nga viti 1999, është përdorur një super -ngarkues me një pozicion të rregullueshëm të teheve të turbinës. Vëllimi gjithashtu u pakësua nga 2151 në 2148 cm3. Sistemi i shpërndarjes së gazit drejtohet nga një zinxhir, ka dy boshte në kokë, ka katër valvola për cilindër.

Familja e motorit OM 611 ka disa modifikime të ndryshme. Në makinat e pasagjerëve (C dhe E-Class), u përdor një njësi e shënuar 200 CDI (102-115 kf) dhe 220 CDI (124-143 kf). Për më tepër, ekzistojnë variacione 82 dhe 102 kf. për furgona Vito, Viano dhe Sprinter, 122 HP - për Vito dhe Viano, dhe 129 kf për Sprinter.

Në vitin 2002, me debutimin e E-Class të serisë W211, u prezantua motori me 4 cilindra i gjeneratës së re OM 646 dhe derivatet e tij-2.7-litra OM 647 dhe 3.2-litra OM 648. Pavarësisht nga të ngjashme dizajn, rreth 80% e përbërësve të rinj.

270/320 CDI (OM 612 /OM 613).

Drejtimi tjetër në zhvillimin e familjes së motorëve OM 611 ishte rritja e numrit të cilindrave. Njësia me 5 cilindra mori përcaktimin OM 612, dhe njësia me 6 cilindra u caktua OM 613. E para, e shënuar me 270 CDI, e zhvilluar nga 156 në 170 kf, dhe e dyta-320 CDI 197 kf. Gjithashtu vlen të përmendet versioni 3 litërsh i 612 OM me 231 kf për C 30 CDI AMG.

Funksionimi dhe keqfunksionimet tipike.

Naftë e gjeneratës së mëparshme Mercedes ishin të njohur për qëndrueshmërinë e tyre të jashtëzakonshme. Për shkak të dizajnit më kompleks, ndonjëherë lindnin probleme me OM 611. Thjesht një numër më i madh i elementeve kishin një shans më të madh për t'u thyer. Për fat të mirë, keqfunksionime serioze nuk ndodhën shumë shpesh. Grupi cilindër-pistoni ka forcë të lartë. Një turbinë dhe një volant me masë të dyfishtë zakonisht mund të përballojnë disa qindra mijëra kilometra. Duhet të kihet parasysh se kilometrazhi i makinës në reklamat për shitje përkon me atë të vërtetë vetëm në raste të jashtëzakonshme. Kur zgjidhni një makinë me CDI, është e nevojshme të udhëhiqeni nga një vlerësim i gjendjes teknike të një shembulli të veçantë.

Nisje e vështirë.

Si rregull, shoqërohet me veshin e pompës me presion të lartë, më rrallë me një mosfunksionim të sistemit të injektimit - hundë.

Konsum i shumëfishtë.

Në shumë versione të motorit, valvulat u instaluan në sistemin e marrjes, mbyllja e të cilave çoi në një rritje të turbullirave të ajrit që hyjnë në cilindra, gjë që përmirësoi cilësinë e përzierjes së tij me karburantin. Mosfunksionimet e këtij elementi çojnë në një rënie të dukshme të fuqisë së motorit dhe një rritje më të ngadaltë të shpejtësisë.

Termostat.

Motorët CDI ngrohen mjaft ngadalë. Por nëse edhe pas disa dhjetëra kilometrash motori ende nuk arrin temperaturën e dëshiruar, atëherë termostati do të duhet të zëvendësohet.

Aplikimi i ОМ 611.

Motorët me 4 cilindra u përdorën në makinat e pasagjerëve të klasës C dhe E dhe minibusët. 5 dhe 6 cilindra në modele më të mëdha.

Mercedes C-class W202: 09.1997-05.2000;

Mercedes C-class W203: 05.2000-02.2007;

Mercedes E-class W210: 06.1998-03.2002;

Mercedes V-klasë: 03.1999-07.2003;

Mercedes Sprinter: 04.2000-05.2006.

Motorët me benzinë ​​Mercedes-Benz me gjashtë cilindra 2017

Motori i ri i benzinës i Mercedes tani funksionon në një rrjet të ri energjie 48 volt

Padyshim, vëmendja kryesore e ekspertëve dhe atyre që janë të interesuar për motorët e rinj Mercedes duhet të përqëndrohet në motorët e rinj me benzinë. Veçanërisht interesante është njësia e energjisë benzine M256 V6, e cila tani do të prodhojë 408 kf. Çift rrotullues mbi 500 Nm. Kjo u bë e mundur falë përdorimit të teknologjive që më parë Mercedes përdorte vetëm në motorët me benzinë ​​V8.

Falë inovacioneve, inxhinierët kanë qenë në gjendje të zvogëlojnë konsumin e karburantit të motorëve të rinj me gjashtë cilindra M256 me 15 përqind në krahasim me fuqinë e mëparshme të instaluar në Mercedes S 400 (333 kf).

Mercedes-Benz V8-Biturbo-Benzinmotor, M176;
Motori Mercedes-Benz V8-biturbo, M176;

Nga rruga, një motor elektrik me një kapacitet 20 kf u shfaq në motorin e ri midis bosht me gunga dhe kutisë së shpejtësisë.

Në thelb, është një njësi e integruar që përfaqëson një gjenerator dhe startues në një përbërës (ISG). Kjo do të thotë, kur është e nevojshme, motori elektrik vepron si startues dhe ndihmon motorin të arrijë çift rrotullues maksimal në fillim të nxitimit, gjë që i siguron makinës tërheqje maksimale në rrotullime të ulëta.

Gjithashtu, kjo njësi mund të funksionojë si gjenerator, duke furnizuar me energji një numër pajisjesh të rëndësishme në makinë. Motori elektrik mundësohet nga energjia e gjeneruar gjatë frenimit, e cila futet në një bateri të veçantë.

Klasat e reja me naftë S do të konsumojnë më pak se 5 litra karburant në 100 km

Çdo motor i ri Mercedes dallohet nga një larmi teknologjish të ndryshme që i kanë bërë njësitë e energjisë më të fuqishme dhe shumë më ekonomike se paraardhësit e tyre. Mesatarisht, çdo motor u bë 5-10 përqind më ekonomik dhe 5-15 përqind më i fuqishëm.

Më efikasja sot është motori me naftë 258 kf, i cili aktualisht është i instaluar në Mercedes S350 d. Pra, ky model ka një konsum mesatar të karburantit prej 5.3 l / 100 km. shtigjet.

Motori i ri me gjashtë cilindra me naftë, i cili do të instalohet në S-Class nga 2017, do të konsumojë më pak se 5 litra për 100 km.

Motori benzine V8 Biturbo AMG Mercedes me 476 kf

Motori M 176. Motori i ri me dy turbo V8 me benzinë Kapaciteti 4.0 litra 476 kf

Motori i fundit i ri që do të prezantohet nga Mercedes është fuqia e fuqishme V8 Bi-turbo AMG me një kapacitet 4.0 litra dhe 476 kf. me një çift rrotullues maksimal prej 700 Nm. Përcaktimi i kodit motorik M 176.

Motori i ri do të zëvendësojë 4.8-litra V8 me 455 kf. Përkundër rritjes së fuqisë, V-8 i ri me 4.0 litra është 10 për qind më efikas në karburant sesa paraardhësi i tij 4.8 litra.

Kjo është bërë e mundur falë teknologjisë CAMTRONIC (sistemi i optimizimit të hapjes dhe mbylljes së valvulave), i cili përdoret në motorët me naftë me gjashtë cilindra. Për më tepër, motori i ri me tetë cilindra përdor një sistem çaktivizimi të cilindrave për të kursyer karburant (cilindrat e dytë, të tretë, të pestë dhe të tetë janë të paaftë). Kjo mënyrë është aktive vetëm në modalitetin Comfort dhe Eco në 3250 rpm në motor.

Motori i ri 2017 i Mercedes-Benz i klasës S i quajtur M256