Mitsubishi Outlander X El. Disa veçori të gjeneratës së dytë dhe të tretë të Mitsubishi Outlander

pershendetje!

Ne blemë Outlander XL tonë në vjeshtën e vitit 2009 në një shitje, kur Mitsubishi uli çmimet për makinat (me një mesatare prej 300 mijë) të prodhuara në 2008 (krizë!), Dhe klientët papritmas u shpaguan me gruan e tij dhe pak më pak se një milion rubla u formuan. Ne donim një makinë të re familjare për të zëvendësuar Carina E të vjetër, gjithmonë me katër rrota - ishim të lodhur duke e lënë makinën në autostradë dhe duke ecur disa kilometra kur udhëtonim te miqtë në fshat.

Fillimisht, më pëlqeu shumë Outlander - një gjë e madhe, e rehatshme, variatori, elektronika super e avancuar, Bluetooth i integruar, një sistem i sofistikuar i kontrollit të zërit, kontrolli i klimës, fenerët e shkëlqyer. Rrotat u ndryshuan menjëherë - në vend të atyre të profilit të ulët 17 inç, në të cilat dridhej në rrugën me gunga, ata morën VSMPO 16 inç me goma 70 metra. Duhet të them menjëherë se zgjidhja ishte e shkëlqyeshme, ua rekomandoj të gjithëve. Në një kombinim të tillë, Outlander bëhet super i butë, çdo gropë nuk e shqetëson, në rrugën tonë për në dacha, e cila duket si pas kalimit të një kolone tankesh në Luftën e Madhe Patriotike (ndoshta ishte, dhe që nga ajo kohë duket sikur nuk është riparuar J), Outlander mbi rrota të tilla fluturon si në një autostradë, duke anashkaluar menjëherë makinat me goma të profilit të ulët duke endur me shpejtësinë e një këmbësori. Poshtë gomat e profilit të ulët!

Për herë të parë, ne provuam aftësitë jashtë rrugës në një rrugë të papastër jo shumë larg daçës, gjë që bëri të mundur shkurtimin e shtegut me 20 kilometra deri në qytetin fqinj. Ishte kaq e lezetshme - ju largoheni dhe shkoni, dhe parakolpi i pjerrët poshtë shtyp mjeshtërisht barin e gjatë nën vetvete, në një distancë të lartë nga toka bëri të mundur tejkalimin e parregullsive të ndryshme të rrugës mjaft komode.

Zhgënjimi i parë ndodhi po atë vjeshtë 2009 në fshatin e një miku. Duke u kthyer mjeshtërisht kur dola nga oborri, zhvendosa timonin e pasmë në një vrimë të vogël dhe ... mbërtheva !!! Për të qeshurit e gjithë fshatit, që u zvarrit për të parë "xhipin e ri të lezetshëm të një moskovite" që ktheu me gëzim dy rrotat në një vrimë të padëmshme, të cilën vendasit e kalojnë pa e vënë re në Zhiguli dhe Vollgë! Dreqin ... Doli që Outlander nuk mban fare një varje diagonale, gjë që ndodh shumë lehtë dhe shpejt për shkak të pezullimit të udhëtimit të shkurtër. Kick-ass!

Mirë, më shtynë që andej, por atë dimër u ula edhe tre herë, dhe në situata krejtësisht të padëmshme! Një herë në oborrin tim - gruaja ime e vendosi makinën me dy rrota në një bordurë të lartë, binte borë natën, dhe kur unë fillova të lëviz butësisht…. - po, po, prapë i varur në dy rrota, as këtu as andej! Mirë që po kalonin djemtë në Q 5, më shtynë. Pastaj u bë e qartë një veçori tjetër e dimrit - vetë forma e pjesës së përparme, e cila shtypte me lehtësi barin nën vete gjatë verës, shtyp me sukses dëborën nën vete në dimër ... si rezultat, Outlander hidhet me kënaqësi mbi të dhe ulet në bark , përsëri duke u rrotulluar me gëzim me dy rrota! Dhe këtu duhet të gërmoni shumë - nuk mjafton të gërmoni dy rrota, duhet të gërmoni (dhe mirë!) të katër! Dreqin ... Më kujtohet Farada ("kush ndërton kështu ..."). Epo, dreqin, pse nuk mund të parashikohej që nëse dy rrota do të rrotulloheshin, ESP do të ngadalësonte rrotat rrotulluese? Pse ishte e pamundur të vendosej sistemi në RAV 4, Volkswagen Tiguan, Suzuki Grand Vitara dhe shumë të tjerë, kur makina ngjitet dhe vazhdon të lëvizë edhe nëse vetëm një rrotë është në tokë të fortë? (këtu dimrin e kaluar, një mik në mënyrë të ngjashme ngeci në një rrëshqitje dëbore në një Outlander, dhe rreth tij një vajzë e re voziti në rreth në Grand Vitara në të njëjtat rrëshqitëse dëbore dhe po kërkonte mënyrën më të mirë për ta marrë atë, në të njëjtën kohë jo duke kuptuar se si ai mund të ngecë këtu =)).

Kjo është veçanërisht zhgënjyese, duke pasur parasysh se në çdo gjë tjetër Outlander XL është thjesht makina e përsosur familjare - më e madhe se shokët e klasës, shumë gjëra të vogla të përshtatshme, duke përfshirë një bagazh të palosshëm super të përshtatshëm nga dy seksione, sediljet e pasme automatikisht të mbështetur (me një butonin), etj. Kur bleva këtë makinë, pati eufori që krijuesit e saj kishin parashikuar absolutisht gjithçka - dhe më pas një turp i tillë.

Dhe kjo është veçanërisht e pakëndshme duke pasur parasysh faktin se hapësira e lartë nga toka dhe mbikalimet e shkurtra krijojnë ndjenjën se jeni në një xhip të vërtetë dhe jeni deri në gjunjë në det - dhe më pas rezulton se kjo është më shumë një imazh . Fëmija i vërtetë i qasjes moderne ndaj inxhinierisë së automobilave drejtohet nga tregtarët, jo nga teknikët. Si rezultat, lëvizja me të gjitha rrotat "e tredhur" - e vetmja gjë që mundet - të ndihmojë përshpejtimin në rrugët e rrëshqitshme ... dhe a ia vlen të paguani shumë para për një "crossover" për këtë? Dhe ESP-ja e grumbulluar në kthesa funksionon më keq se në një Ford Focus të rregullt!

Pika të tjera:

· Konsumi i karburantit varet rrënjësisht nga stili i drejtimit. Unë marr 12-13 për njëqind, gruaja ime 10-11. Rekordi u vendos nga njerku im 78-vjeçar, i cili po udhëtonte për të na pritur nga aeroporti në orën 4 të mëngjesit përgjatë autostradës së Kievit, autostradës MKAD dhe Kashirskoye me një shpejtësi prej rreth 80 km / orë - ai mori 8 litra për njëqind ! Në fillim mendova se kompjuteri ishte prishur =) - por më pas u kthye në 12-13 të zakonshme =) Për "kalorës të vërtetë" konsumi mund të jetë 15 ose 18 ...

· Një pengesë tjetër është se vëllimi i rezervuarit është shumë i vogël për këtë normë rrjedhjeje, vetëm 60 litra. Kjo makinë do të kishte nevojë për të paktën 80.

· Vendet e pakëndshme duket se janë fatkeqësia e të gjithë japonezëve që i personalizojnë vendet për aziatikët. As unë (192 cm në lartësi) dhe as gruaja ime (175 cm) nuk mund të ndihemi rehat - në të njëjtin Ford Focus gjithçka është shumë më e përshtatshme

· Shërbim relativisht i shtrenjtë. MOT i parë ishte rreth 8 mijë, në të dytin, jastëkët e përparmë u ndryshuan (nga rruga, ato shërbejnë shumë pak, mesatarisht 15-20 mijë - këtu kanë jetuar 30 mijë falë drejtimit të kujdesshëm kryesisht në autostrada) dhe të gjitha MOT ranë nën 18 mijë rubla - pak e shtrenjtë. Por gjatë kësaj kohe gjithçka funksionoi ashtu siç duhej. Vetëm mbrojtëset e pasme u shkëputën dhe u fiksuan me bulona për 1100 r shtesë.

Në përgjithësi, Outlander është një fuçi mjalti (në të gjitha aspektet - trupi, trajtimi, komoditeti, etj.), I prishur nga një mizë në vaj (me lëvizje të ndyrë me katër rrota). Kjo do të jetë arsyeja pse makina jonë e ardhshme ndoshta nuk do të jetë një Outlander, por një crossover ose xhip më i kompletuar.

M itubishi Outlander XL ishte e pajisur me lëvizje të përparme ose me të gjitha rrotat. Me pjesën e përparme, gjithçka është shumë e qartë, por ajo e plotë në shumicën e niveleve të veshjes është e kyçur këtu, me një tufë të thatë. Sidoqoftë, opsionet janë të mundshme: përveç transmetimit standard, mund të gjeni S-AWC në makinat për tregun japonez vitin e kaluar me një motor V6 dhe një të plotë të përhershëm me elementë transmetimi nga Outlander i parë në versionet akorduese. Epo, një "fermë kolektive" e larmishme me instalimin e nyjeve nga Lancer është një opsion mjaft i përhapur jo vetëm në vendin tonë: amerikanët kanë pasur sukses në këtë jo më pak, dhe disa nga makinat e huaja mund të kenë një surprizë të tillë në transmetim.

Në terma operacionalë, një makinë konvencionale me të gjitha rrotat me prizë nuk ka ndonjë vështirësi të veçantë. Nuk është perfekt - ndodh që të nxehet dhe të lëkundet boshtin e pasmë në kthesa, por zgjat për një kohë të gjatë, para vrapimeve prej dyqind mijë kilometrash, nuk keni pse të shqetësoheni shumë. Gjithashtu nuk kërkon mirëmbajtje të veçantë, përveç se vaji në marshin e pjerrët duhet të ndryshohet pas 60-80 mijë kilometrash. Përndryshe, mund të bëjë zhurmë nga kushinetat.

Lidhjet dhe boshtet CV janë mjaft të besueshme, boshti i kardanit pas 100-150 mijë kilometrash mund të kërkojë riparim të lehtë. Por "telashet" thjesht elektronike janë gjithashtu të mundshme - për shembull, dështimet në instalimet elektrike të tufës ose kontrolluesin e sallonit të mënyrave.

Me transmisione manuale, gjithçka është përgjithësisht mirë. Nëse nuk ju mungon niveli i vajit dhe nuk e ndryshoni atë të paktën më afër njëqind mijë kilometrash, atëherë me vrapime mbi 200 ata janë ende mjaft të gjallë. Nëse sinkronizuesit nuk janë konsumuar tashmë, dhe edhe nëse rrëshqasin për një kohë të gjatë, diferenciali mund të "kapë" - ka pasur raste që boshti i tij të dalë nga trupi me shkatërrimin e kutisë.

Me transmetimet automatike, gjërat janë pak më të komplikuara. Shumë prej tyre kanë shumë frikë nga variatori, dhe për disa arsye thashethemet ia atribuojnë prodhimin e tij kompanisë Aisin. Në fakt, i vetmi version i CVT u instalua në Outlander, dhe ky është Jatco JF 11E i përhapur. Kuti të tilla mund të gjenden në të gjitha makinat në platformën Mitsubishi, si dhe në Renault, Nissan, madje edhe në Jeep dhe Dodge. Sidoqoftë, nuk ka asgjë për t'u habitur: shikoni edhe një herë listën e modeleve "të lidhura", të gjitha ishin të pajisura me motorë dhe kuti ingranazhesh të ngjashme.

Variatori është një gjë mjaft e thjeshtë në dizajn. Dhe ai pothuajse kurrë nuk ka avari të vogla - ai ose punon ose jo. Mjaft e çuditshme, ky është një plus. Tek makinat e pas vitit 2008, kjo kuti nuk ka asnjë sëmundje fëmijërie, nuk shqetëson me defekte dhe defekte të vogla. Me lëvizje të kujdesshme, 150 dhe 200 mijë kilometra mund të dalin pa u shqetësuar me gabime - thjesht duhet të ndryshoni vajin më shpesh dhe të vëzhgoni: një minimum ngarkesash goditjeje dhe sa më pak ngarkesë të jetë e mundur në raportet ekstreme të marsheve.

Fatkeqësisht, motori 2.4 është tashmë pothuajse fuqia maksimale për këtë kuti, dhe në një "Out" relativisht të rëndë, variatori nuk zgjat shumë. Kushinetat e kutisë janë dëmtuar, rripi konsumohet dhe ngre konët tashmë me 150-180 mijë gjatë funksionimit tipik. Me një motor me dy litra, kutia zgjat shumë më gjatë, pasi pronari ka më pak gjasa të bëjë diçka marrëzi. Sidoqoftë, variatori në përgjithësi është mjaft i ndjeshëm ndaj mënyrës së funksionimit dhe është relativisht e lehtë ta "vrasë" atë. Përveç kësaj, ka një "sëmundje lindjeje" me valvulën e pompës së vajit të kutisë: nëse vaji është i kontaminuar, ka çdo mundësi për të humbur presionin dhe për të marrë për riparime serioze, me të paktën zëvendësimin e vetë pompës ose rivendosjen e tij. .

Variatori nuk duhet të dridhet dhe të bërtasë - këto janë shenjat e para të dëmtimit të kushinetave ose konëve me një zinxhir. Nuk duhet të ketë zhurmë, madje edhe zhurmë shushurimë - kjo mund të jetë një shenjë e konsumimit ose dëmtimit të rripit. Dhe nisja nga një vend me rrotullime të ulëta duhet të jetë mjaft i qetë dhe i fuqishëm, duke mos kërkuar një rritje të fortë të rrotullimeve. Shumë nuk e ndryshojnë vajin në kuti derisa të shfaqen zhurma dhe dridhje, duke përfunduar kështu si pompën e vajit ashtu edhe sistemin e kontrollit - pas një trajtimi të tillë, rivendosja e variatorit mund të jetë shumë e shtrenjtë.

Një automatik konvencional hidraulik Jatco JF 613E u instalua në tre litra V 6. Ky transmetim me gjashtë shpejtësi mund të përballojë më shumë çift rrotullues sesa variatori, por ka më shumë probleme të vogla, dhe burimi nuk është aq i madh. Motori i turbinës me gaz është mjaft i besueshëm me lëvizje të qetë dhe në këtë mënyrë ka një burim pothuajse të pafund, por një motor me tre litra zakonisht merret aspak për lëvizje të qetë. Në modalitetin "pedal në dysheme", bllokimi i bllokimit për motorin e turbinës me gaz hahet mjaft shpejt. Me këtë transmetim automatik, ai nuk është projektuar për një qëndrim kaq të ashpër: kjo nuk është ZF për ju, ku një modalitet i tillë është pothuajse standard.

Por edhe me lëvizje mesatarisht të qetë, solenoidet e trupit të valvulave kujtojnë veten e tyre: në kuti ingranazhesh me gjashtë shpejtësi, ato janë të ngarkuara shumë dhe me ndotjen më të vogël të vajit ato shpejt dështojnë. Për fat të mirë, në këtë rast, një ndryshim i shpeshtë i vajit të ingranazhit përmirëson shumë situatën dhe zgjat burimin e kutisë së marsheve në tërësi. Ka kopje me kilometrazh mbi 300 mijë pa riparim, por është e vështirë të merret me mend me një kopje, dhe vetë-diagnostikimi i transmetimit automatik nuk ofron të dhëna të sakta për përshtatjen dhe burimin e parashikuar. Në përgjithësi, transmetimi automatik konsiderohet i shkathët dhe shumë i suksesshëm për marshin me gjashtë shpejtësi. Por nëse jeni me fat me një makinë të veçantë është një pyetje më vete.

Motorët

Motorët Mitsubishi janë tradicionalisht të mirë: grupi përfshin një burim të lartë dhe një dizajn shumë të menduar mirë. Vërtetë, gjenerata e re e motorëve që u instaluan në Outlander - 4B 11 dhe 4B 12 - kanë disa nuanca që lidhen me burimin e zinxhirit, por në përgjithësi ata janë një nga motorët më të suksesshëm të madhësisë së tyre në treg. Ato u instaluan jo vetëm në makinat dhe "klone" Mitsubishi, por edhe në makinat Hyundai, Kia, Chrysler, Dodge dhe Jeep. Sa i përket V 6 3.0 të serisë 6B 31, megjithë emrin e ri, motori i një epoke mjaft të nderuar është një produkt i përmirësimit të mëtejshëm të linjës së motorit 6G 7, i njohur nga Pajero.

"Katër" në linjë janë motorët më "funksionues". Dhe për arsye të mirë: 150-170 kuaj fuqi janë më se të mjaftueshme për një makinë me manovrim të mbushur me vate, dhe 220 kuaj fuqi të prodhuara nga V 6 janë tashmë paksa shumë, veçanërisht pasi V 6 është më i shtrenjtë për t'u mirëmbajtur dhe kërkon shumë më tepër karburant.

Cilësia shumë e mirë e sistemit të menaxhimit të motorit në modelet më të fundit të Mitsubishi është një nga pikat e forta të modelit. Dhe për sa i përket pjesës mekanike, gjithçka nuk është e keqe, përveç se burimi i zinxhirëve të rendit 120-150 mijë kilometra nuk është i mjaftueshëm, por ky është një trend i përgjithshëm. Dhe çmimi i zëvendësimit është relativisht i ulët, kur përdorni komponentë jo origjinalë me cilësi të lartë - më pak se 15 mijë rubla.

Ndër "plagët gjenerike" - ndoshta shpejtësia lundruese dhe koha e zhurmshme e motorëve. Me vrapime nën 200 mijë kilometra, konsumimi i udhëzuesve dhe sediljeve të valvulave çon në një rritje të konsumit të vajit dhe koksimit të grupit të pistonit. Me mbinxehje, probleme të tilla mund të shfaqen shumë më herët. Kjo zakonisht përfundon me një riparim të motorit me restaurimin e kokës së cilindrit dhe zëvendësimin e unazave të pistonit - veshja e grupit të pistonit është zakonisht minimale. Rrallë, por ka raste të humbjes së presionit të vajit me dëmtim të boshtit të gungës, astarve dhe shufrave lidhëse dhe më shpesh problemi ndodh me motorët 2.4 litra. Për më tepër, ndonjëherë shkaku i humbjes së presionit nuk mund të gjendet.

Mirëmbajtja e motorit vlerësohet nga mjeshtrit si e ulët: nuk ka madhësi riparimi të veshjeve, por ato janë të përshtatshme nga Nissan SR 20, ku gjithçka është në rregull me madhësitë e riparimit. Por grupi i pistonit është mjaft i besueshëm, vetëm me vrapime mbi 250 mijë ka një zhvillim të prekshëm të cilindrave dhe pistonëve. Kur riparoni motorët 2.4, rekomandohet që gjithmonë të instaloni bulonat e reja të shufrës lidhëse, apo edhe të blini akordim të përforcuar.

Zinxhiri i kohës 4V11 / 4V12

çmimi për origjinal

3155 rubla

Një motor me tre litra konsiderohet më i besueshëm, por në praktikë ai ende tejkalon "katër" me koston e mirëmbajtjes, dhe shanset për riparime serioze me punë nën 200 mijë janë shumë të larta. Një makinë e besueshme e rripit të kohës nuk është një telash - thjesht duhet ta ndryshoni atë në kohë. Por boshtet me gunga me kilometrazh të lartë tashmë mund të jenë "të konsumuar", dhe nganjëherë shtrati i boshtit me gunga dhe krahët lëkundëse të shtytësve janë dëmtuar.

Pompa e naftës është gjithashtu në zonën e rrezikut, pasi është relativisht e lirë, 17 mijë rubla për origjinalin dhe gjysma për atë të pajtueshme. Rekomandohet të matni presionin e vajit me vrapime mbi 100 mijë dhe, nëse është e nevojshme, ta zëvendësoni ose riparoni atë. Rrjedhjet janë problemi i dytë i madh i motorit. Dhe gjithçka do të ishte mirë, por nëse vaji futet në rripin e kohës, pasojat do të jenë shumë të rënda.

Montimet e motorit të Outlander janë një material harxhues: ato shpesh duhet të ndryshohen çdo të tretën MOT me një stil aktiv drejtimi. Për më tepër, motori është shumë i lehtë për t'u mbinxehur, pasi radiatorët nuk mund të përballojnë karakterin e tij të nxehtë në nxehtësi. Përndryshe, gjithçka është e favorshme: burimi i grupit të pistonit është i madh, pothuajse nuk ka probleme të vogla me rrjedhje, vaj në antifriz dhe probleme të tjera. Njësitë e kontratës janë të lira, dhe sistemi i kontrollit është i besueshëm, përveç që sensorët lambda janë mjaft kapriçioz, dhe katalizatorët fillojnë të shkërmoqen pas 150 mijë kilometrash - nëse nuk vërehet me kohë, kjo do të çojë në fryrje të grupit të pistonit.

Motorët me naftë përfaqësohen kryesisht nga një njësi me dy litra Volkswagen. Në fakt, problemet kryesore të pronarëve të një mrekullie të tillë lidhen me faktin se ata thjesht nuk e njohin këtë motor në shërbimet Mitsubishi, dhe në shërbimin VW, nga ana tjetër, ata nuk e dinë se nga cili skaj t'i afrohen - pasi të gjitha, ajo ka sistemin e vet të kontrollit.

Përmbledhje

Duket se O utlander XL është një makinë e mirë, mjaft e freskët. Përveç kësaj, është i madh dhe shumë "familjar" dhe është i lirë. Përparësitë përfshijnë njësi shumë të besueshme sipas standardeve moderne, pothuajse të gjitha me një garanci për 200 mijë kilometra, dhe me pak fat dhe kujdes, edhe më shumë. Por kontrollueshmëria dhe ergonomia i duket pronarit mesatar si një trillim gazetarësh dhe asgjë më shumë, dhe blerësi nuk llogarit fare në korrozionin e një "japonez" gjashtë-shtatëvjeçar. Pra, vlerësimet negative janë zakonisht rezultat i zhgënjimit serioz. Rezultati i problemeve të vogla dhe jo aq shumë nuk është gjithmonë një çmim adekuat për pjesët e këmbimit: pjesa më e madhe e "shpenzimeve" është e lirë, edhe kur krahasohet me modelet evropiane. Dhe zgjedhja e jo-origjinalit është mjaft mbresëlënëse, pasi SHBA-të i duan prodhuesit alternativë.

05.10.2016

- modeli më i njohur i prodhuesit japonez. Pavarësisht konkurrencës intensive në këtë segment, Outlander mbetet një nga crossover-et më të kërkuar të klasës D në treg. Ju mund t'i qortoni makinat japoneze pafundësisht për faktin se ato nuk kanë materialet më të mira të përfundimit, izolim të dobët të zhurmës dhe pezullim të pamjaftueshëm të rehatshëm, por nuk mund të mohohet që ato shërbejnë për një kohë të gjatë dhe nuk shkaktojnë telashe të panevojshme.

Pak histori:

Mitsubishi Outlander XL - me lëvizje me rrota të përparme, me lëvizje automatike të pasme që ndërrohet, klasi i kryqëzimit me pesë vende " D". Premiera botërore e gjeneratës së dytë Outlander u zhvillua në Prill 2006 në Auto Show në Nju Jork. Në Japoni, kjo makinë është prodhuar që nga viti 2006, tek ne - shitjet zyrtare filluan në 2008, por kopjet e importuara nga jashtë mund të jenë të vitit 2007. Makina është ndërtuar në të njëjtën platformë si " CitroenC— Crosser"dhe" Peugeot 4007 ". Outlander i gjeneratës së dytë është bërë pak më i madh se paraardhësi i tij. Falë kësaj, u bë e mundur vendosja e rreshtit të tretë të sediljeve, i cili tërhiqet në një vend të veçantë në dysheme, duke liruar hapësirën për bagazhet. Outlander nuk ka asnjë lidhje me modelet e tjera "", pasi japonezët e zhvilluan atë vetë, pa ndihmën e një evropiani. Boule ulliri, i cili mori pjesë në krijimin e " Mitsubishi Lancer», « Grandis», « Colt"dhe" Brezi i parë i jashtëm". Në vitin 2010, modeli u rivendos, si rezultat i të cilit pjesa e përparme e makinës mori një dizajn të ri me emrin " Jetluftëtar“, Më pas u shfaq një motor me dy litra. Gjenerata e ardhshme e Outlander doli në vitin 2012.

Avantazhet dhe disavantazhet e Mitsubishi Outlander me kilometrazhin.

Cilësia e bojës është e një cilësie mjaft të lartë, dhe madje edhe pas 4 - 5 vjet funksionimi, vështirë se do të gjeni gërvishtje të thella dhe një numër të madh të patate të skuqura në trup. Trupi i makinës është i galvanizuar dhe i reziston mirë sulmit të sëmundjes së flokëkuqes, vatra korrozioni shfaqen vetëm në makinat e thyera. Shenja e parë që makina është përfshirë në një aksident dhe është lyer do të jetë një hendek i madh dhe i pabarabartë midis trupit dhe parakolpit (pas heqjes së parakolpit, është joreale ta instaloni përsëri, duke mbajtur të gjitha boshllëqet). Xhami i përparmë ka frikë nga ndryshimet e papritura të temperaturës, dhe nëse një rrjedhë ajri i ngrohtë drejtohet në të në acar të fortë, ka shumë të ngjarë të shpërthejë.

Mitsubishi Outlander XL ishte i pajisur me tre motorë atmosferikë me benzinë ​​- 2.0, 2.4 (170 kf), 3.0 (220 kf). Motori me katër cilindra në linjë, me një vëllim 2.0 dhe 2.4, ka një makinë zinxhir të mekanizmit të shpërndarjes së gazit (zinxhiri duhet të ndryshohet pas 250,000 km). Por "treshka" me gjashtë cilindra në formë V është e pajisur me një ngasje të rripit të kohës, me një interval ndërrimi të rripit prej 70,000 km. Në përgjithësi, nëse flasim për këto njësi të energjisë, atëherë të gjithë motorët deri në 300,000 km janë praktikisht pa probleme. Në rreth 130,000 km, vulat e vajit të boshtit të gungës mund të fillojnë të rrjedhin, dhe nëse ato nuk zëvendësohen në kohë, atëherë rrotulla e boshtit të gungës do të duhet të ndryshohet në të ardhmen. Outlander-i i parë me tre litra, i prodhuar para mesit të vitit 2008, kishte një gabim të lehtë në firmuerin e njësisë së kontrollit elektronik të motorit (motori reagon ndaj shtypjes së pedalit të gazit me një vonesë prej 3 deri në 6 sekonda.

Motorët me vëllim 2.0 dhe 2.4 janë të pajisur me një mekanikë me pesë shpejtësi dhe një variator vazhdimisht të ndryshueshëm; me një motor me tre litra, është instaluar vetëm një transmetim automatik me gjashtë shpejtësi. Transmetimi automatik është mjaft i besueshëm dhe rrallë shkakton probleme për pronarët. Gjithashtu, një transmetim manual është dëshmuar mirë, dhe nëse funksionon siç duhet, atëherë do të jetë e nevojshme të ndryshoni vajin vetëm një herë në 60,000 km, dhe tufën - çdo 120,000 km. Por variatori doli të ishte më problematik - shumë pronarë ankohen për zhurmën e jashtme nga kutia gjatë shtrimit. Variatori nuk është i famshëm për jetën e tij të gjatë të shërbimit - riparimi i parë i shtrenjtë, apo edhe zëvendësimi, mund të nevojitet pas 150 - 170 mijë km vrapim.

Salloni

Sallonet e prodhuesve të markës japoneze të kohës nuk u dalluan asnjëherë për elegancën e ndezur. Nëse shikoni modelin e gjeneratës së dytë Mitsubishi Outlander, atëherë vështirë se mund të quhet i sofistikuar, theksi këtu është qartë në funksionalitetin. Pas nja dy vitesh funksionimi, kriket fillojnë të shfaqen në kabinë, dhe absolutisht të gjithë elementët plastikë kërcasin. Me një vrapim prej më shumë se 100 - 120 mijë km, për shkak të konsumimit të pjesëve të fërkimit, motori i sobës fillon të fërshëllejë (zëvendësimi do të kushtojë 100 dollarë). Për makinat me sedilje elektrike të përparme, shfaqet një reagim i kundërt në mekanizmin e jastëkut të sediljes. Nëse në ndarjen e pasagjerëve shfaqet ujë, kontrolloni nëse spina është shkëputur nga sensori i oksigjenit, i cili ndodhet nën tunelin qendror. Për makinat e prodhuara para vitit 2008, butonat e kontrollit audio të vendosura në timon shpesh dështojnë.

Vrapimi i Mitsubishi Outlander XL me kilometrazh.

Mitsubishi Outlander ka pezullim të pavarur, përpara - traversë MacPherson, mbrapa - me shumë lidhje. Kjo zgjidhje është projektuar për të siguruar trajtim më të mirë dhe stabilitet të lartë të sjelljes së makinës me shpejtësi të lartë. Dizajni i shasisë dhe sistemi i përhershëm me të gjitha rrotat u huazuan Evolyushin. Pezullimi ka një jetë mesatare shërbimi, në krahasim me konkurrentët:

• Tufat e stabilizatorit të përparmë 40 000 km, e pasme 60 000 km.
• Amortizatorët e përparmë - deri në 70,000 km.
• Amortizatorët e pasmë rrallë ushqejnë më shumë se 60,000 km.
• Lidhjet CV - deri në 80,000 km.
• Kushinetat e qendrës - 80,000 km
• Kushinetat mbështetëse - 100,000 km
• Lidhja e topit, në varësi të kushteve të funksionimit, do të zgjasë 80 - 100 mijë km (ndryshime në montim me levë).
• Skajet e shufrës së lidhjes fillojnë të trokasin afër 50,000 km, dhe shufrat - deri në 100,000 km.
• Pas 100,000 km, sustat e amortizatorëve fillojnë të ulen.
• Çdo 90 - 100 mijë km vrapim kërkohet të zëvendësohet kushinetja e jashtme e boshtit të helikës.

Sa i përket rehatisë, në këtë komponent, Mitsubishi Outlander XL humbet ndaj shumë shokëve të klasës, tret parregullsitë, por, kur lëviz gunga me shpejtësi, pjesa e pasme e makinës hidhet shumë. Trajtimi është më i mirë, por me shpejtësi të lartë i mungon reagimi i drejtimit.

Rezultati:

Nëse dëshironi të blini një Mitsubishi Outlander të përdorur, atëherë gjithçka që duhet të bëni është të gjeni një makinë të mirëmbajtur. E vetmja gjë që mund të prishë përshtypjen e makinës është variatori. Sipas statistikave, tetë nga dhjetë pronarë të Outlander janë të kënaqur me makinën e tyre. Pronarët rregullojnë shumë gabime konstruktive vetë, kështu që ka një shans në tregun sekondar për të gjetur një makinë në të cilën gjithçka do të sillet në mendje. Por më e rëndësishmja, para se të blini, mos harroni të bëni një diagnozë!

Përparësitë:

• Besueshmëria.
• Kalueshmëria.
• Hapësirë.

Disavantazhet:

• Pezullim i ngurtë.
• Cilësia e materialeve të brendshme.
• Izolimi i zhurmës.
• Makinë me shpejtësi të ndryshueshme.

Mitsubishi Outlander XL (Mitsubishi Outlander X El) është një crossover me pesë dyer, një përfaqësues i gjeneratës së dytë të familjes së makinave Outlander. Modeli Outlander X El u prodhua në masë për shtatë vjet - nga tetori 2005 deri në mars 2013. Prodhimi i kryqëzimeve u zhvillua në fabrikat e Mitsubishi Motors të vendosura në Japoni, Holandë, Rusi (PSMA Rus, Kaluga), SHBA, Indi dhe Filipine. Shitjet botërore të Mitsubishi Outlander XL për periudhën e prodhimit - rreth 600,000 kopje. Nga këto, afërsisht çdo e katërta makinë u shit në Rusi. Sipas tregtarëve zyrtarë të Mitsubishi Outlander XL, çmimi i një makine të re në Federatën Ruse (2012), në varësi të modifikimit, varionte nga 947,000 në 1,379,000 rubla.

Crossover Outlander XL - evolucioni i makinave

Premiera botërore e crossover-it u zhvillua në Mars 2006 në Nju Jork. Në këtë kohë, në atdheun e tij në Japoni, makina tashmë ishte shitur me sukses për gjashtë muaj. Sipas deklaratës zyrtare të prodhuesit, kjo vonesë ka ardhur për shkak të nevojës për përshtatjen e crossover-it të ri me standardet evropiane dhe amerikane, të cilat janë të detyrueshme për makinat SUV.

Në podiumin e Nju Jorkut, u prezantuan menjëherë dy versione të Mitsubishi Outlander X El - modifikime 5 dhe 7 vendesh. Fjalë për fjalë një muaj më vonë, makinat u shfaqën në shitje falas në tregtarët në SHBA dhe Kanada. Dhe në maj 2006, shitjet evropiane të crossovers Mitsubishi Outlander XL filluan me një çmim deri në 22,890 euro (versioni kryesor). Në vitin e parë, në Shtetet e Bashkuara të Amerikës u shitën mesatarisht 4000 automjete në muaj, gjë që tregon popullaritetin e lartë të këtij modeli. Vlen të përmendet se 75.6% e tregut amerikan të Mitsubishi Outlander CL ishin crossover me 7 vende.

Një vit më vonë, në 2007, në ekspozitën SEMA (Shoqata e Tregut të Pajisjeve Speciale) në Las Vegas, u prezantua një version sportiv i makinës - crossover Mitsubishi Evolander. Makina ishte e pajisur me një motor të fuqishëm turbo me benzinë ​​V6 me tre litra 330 kuaj fuqi, pezullim të përforcuar, frena Brembo dhe një transmetim manual me 6 shpejtësi. Ai mburrej gjithashtu një komplet trupi sportiv elegant, një timon garash Momo, ulëse sportive Recaro super-ergonomike me kovë dhe një pajisje premium info-argëtimi. Pas debutimit, kryqëzimet sportive u prodhuan në një edicion të kufizuar në fabrikën në Normal, Illinois me emrin Mitsubishi Outlander Ralliart. Ishte e mundur për të blerë një Mitsubishi Outlander XL të ngarkuar me një çmim prej 34,399 dollarë vetëm në Shtetet e Bashkuara, Kanada dhe Meksikë.

Në vitin 2008, Outlander XL iu nënshtrua modifikimit të parë, megjithëse japonezët nuk bënë deklarata zyrtare për rivendosjen e gjeneratës. Para së gjithash, dimensionet e kryqëzimit kanë ndryshuar. Mitsubishi Outlander X El i përditësuar është bërë 125 mm më i gjatë, 5 mm më i hollë dhe 25 mm më i ulët se versioni origjinal. Është rritur ndjeshëm edhe bazamenti i rrotave të makinës (+160 mm). Për më tepër, në linjën e motorëve X-El u shfaq një turbodiesel 2.2 litra, 155 kuaj-fuqi - një "dhuratë" nga ndërtuesit e motorëve nga PSA Peugeot Citroën. Ai u bë motori i dytë me djegie të brendshme me naftë në gamën e motorëve crossover. Kjo risi kënaqi kryesisht blerësit evropianë. Pasi, sipas sondazheve, jo të gjithë evropianët ishin të kënaqur me motorin 2.0-litërsh TDI të Volkswagen, i cili fillimisht ishte pjesë e gamës së motorëve të gjeneratës së dytë të Outlander.

Nuk kishte ndryshime të rëndësishme në vitin e modelit Mitsubishi Outlander X El 2009. Megjithatë, për historinë e kësaj familje makinash në tërësi, viti 2009 ishte një vit shumë domethënës. Në Mars, Prototipi i Mitsubishi Outlander GT u shfaq në Auto Show në Nju Jork, i cili supozohej të bëhej prototipi i crossover-it serial të gjeneratës së tretë. Megjithatë, kjo nuk ndodhi. Menaxhmenti i kompanisë vendosi të rregullojë stilin agresiv të Jet Fighter vetëm për makinat e pasagjerëve. Dhe për të krijuar një serial të ri "Outlander", i cili migroi klasën e SUV-ve, u përdor ideologjia e një stili tjetër të markës Mitsubishi - Mount Fujifation, i testuar më parë në modelet kryesore. Kështu, mund të themi me besim se ky vit paracaktoi zhvillimin e markës Mitsubishi në përgjithësi dhe të familjes Outlander në veçanti.

Ristillimi i Mitsubishi Outlander X El u prodhua në vitin 2010. Në procesin e përditësimit, si pamja ashtu edhe mbushja teknike e kryqëzimeve kanë pësuar ndryshime. Vetëkuptohet që në Outlander CL të ri çmimi filloi të dukej në një mënyrë të re. Megjithë montimin rus, kostoja e makinës u rrit me rreth 1200 dollarë - 1700 dollarë.

Outlander XL i rindërtuar është ridizajnuar për dimensionet e tij. Gjatësia e makinës u zvogëlua me 100 mm (4665 mm). Gjerësia është kthyer në kufijtë e saj origjinalë (1800 mm). Dhe lartësia është rritur papritur me 40 mm (1720 mm). Përveç ndryshimit gjeometrik, Outlander 2010 përmban një grilë të re, më të dallueshme të përparme me tubacione kromi, një parakolp krejtësisht të ndryshëm të përparmë, fenerët e rishikuar dhe pragjet anësore më të spikatura. Brenda makinës ka tapiceri lëkure në bazë (për modifikime të avancuara) dhe një kuti dorezash me ftohje të butë. Përveç kësaj, kryqëzimet në nivelet e dekorimit Ultimate dhe Instyle kanë shtuar çatitë elektrike të sipërme dhe fenerët bi-ksenon për optikën e kokës. Një surprizë e këndshme ishte prania e sistemit ABS në pajisjet bazë të makinave të konfigurimit më demokratik (Inform).

Ndryshimet teknike në makinë u shprehën në përfshirjen e një turbodieseli tjetër në linjën e njësive të energjisë - një 4N14 2.3 litra dhe 170 kuaj fuqi, krijuar nga inxhinierët Mitsubishi së bashku me kolegët koreanë nga kompania Hyundai.

Mitsubishi Outlander filloi prodhimin në 2003. Prototipi i makinës ishte koncepti i makinës i paraqitur në Motor Show në Gjenevë 2001. Së pari, crossover-i i ri u tregtua në tregun japonez me emrin Airtrek. Në Evropë, Outlander (i huaj) iu bashkua tregtarëve më vonë (në 2003).

Gjenerata e parë e makinës u ofrua me motorë civilë dhe me një njësi prej 2.0 litrash të ngarkuar. Në Evropë, u shitën vetëm versione me katër rrota, dhe në Rusi, Outlander me rrota të përparme ishte gjithashtu në kërkesë të madhe.

Komplet i kompletuar Mitsubishi Outlander XL

Gjenerata e parë u zëvendësua në 2007 nga Mitsubishi Outlander CL "më i gjatë". Kjo makinë, ndryshe nga paraardhësi i saj, tashmë i ngjante më shumë SUV-ve sesa karrocave të stacionit dhe mori mundësi të reja për ngasje në terrene të përafërt (rritja e distancës nga toka, pista dhe baza e rrotave).

Gjatësia e makinës është 4,665 mm, gjerësia - 1,800, lartësia - 1,680. Hapësira (pastrimi) nga toka e Mitsubishi Outlander XL është 215 milimetra, dhe vëllimi i dhomës së bagazhit varion nga 540 në 1,691 litra.

Lajtmotivi i pjesës së jashtme të crossover-it është stili Jet Fighter, i cili është testuar edhe në modele të tjera të markës. Grila agresive e radiatorit të rremë (me një kënd negativ të prirjes në lidhje me vertikale) kujton makinat Mitsubishi të viteve '90 të shekullit të kaluar. Por nëse atëherë një grilë e tillë quhej agresive dhe elegante, atëherë pamja e një makine moderne karakterizohet si thjesht agresive.

Ndriçimi i përparmë i modelit të rivendosur gjithashtu duket më i sigurt. Pjesa e pasme e Mitsubishi Outlander XL ka ruajtur pamjen e paraardhësit të tij; në profil, makina duket mjaft e qetë. Dritat e pasme dhe forma e shtyllave C janë origjinale dhe të dallueshme. Këndi i gjerë i xhamit të përparmë dhe çatia e pjerrët japin pamjen e dinamikës së makinës.

Dizajni i brendshëm i Mitsubishi Outlander XL i përditësuar mund të quhet elegant dhe i përmbajtur. Konzola qendrore nuk është e mbingarkuar me çelësa, sipërfaqet e pultit janë të lëmuara dhe të thjeshta. Në përgjithësi, sallonit i mungojnë ekseset e dizajnit dhe dekorimet e lira.

Në Rusi, Outlander XL është i disponueshëm me dy variante të motorëve me 4 cilindra me benzinë ​​në linjë. Njësia e parë e fuqisë ka një zhvendosje prej 2.0 litrash, fuqia maksimale sigurohet me një shpejtësi të boshtit të gungës prej 6,000 rpm dhe është 147 hp, çift rrotullimi maksimal është i disponueshëm në 4,200 rpm dhe është 199 Nm.

Vëllimi i punës i njësisë së dytë të energjisë është 2.4 litra, karakteristikat e tij teknike: fuqia maksimale - 170 kf. në 6000 rpm, 232 Nm çift rrotullues maksimal në 4100 rpm.

Më në fund, më vonë filluam të ofrojmë një crossover me një motor të fuqishëm benzinë ​​3.0 litra që prodhon 223 kf. (284 Nm), i disponueshëm ekskluzivisht me një transmision automatik me 6 shpejtësi, ndërsa dy njësitë e mëparshme vijnë ose me një variator të ndryshueshëm vazhdimisht ose një transmetim manual me 5 shpejtësi.

Mitsubishi Outlander XL u ofrohet blerësve në katër nivele standarde të veshjeve: Inform, Intense, Instyle dhe Ultimate.

Kostoja e makinës më të përballueshme (me rrota të përparme, kuti ingranazhesh manuale, motor 2.0) në konfigurimin Inform është 949,000 rubla. Lista e pajisjeve të instaluara përfshin ABS, sistemin e shpërndarjes së forcës së frenimit, airbagët e përparmë, një spoiler të pasmë me një dritë frenimi të integruar LED.

Përveç kësaj, në bazë Mitsubishi Outlander HL ka një makinë elektrike dhe ngrohje të pasqyrave të jashtme të pamjes së pasme, dritat e pasme të kombinuara me LED, një llambë mjegull, rrota çeliku 16 inç, tapiceri pëlhure, sedilje me ngrohje, sedilje të rregullueshme të shoferit në lartësi, dhomë magazinimi e ftohur, radio e makinës dhe kontrolli i klimës.

Versioni më i lartë me të gjitha rrotat e Mitsubishi Outlander XL 3.0 me një transmetim automatik në konfigurimin Ultimate do t'i kushtojë blerësit 1,479,000 rubla. Përveç pajisjeve bazë, një makinë e tillë ka një sistem dinamik të kontrollit të stabilitetit, një sistem kundër rrëshqitjes, airbagë anësorë dhe airbagë perde, një funksion automatik të palosjes për pasqyrat e pamjes së pasme, xhamat e pasmë të lyer dhe anësorë.

Gjithashtu, ky crossover ka fenerë bi-ksenon me sistem drite adaptive dhe korrigjues automatik, dritat e mjegullës së përparme, rondele të anulueshme të fenerëve, sensorin e dritës, rrota aliazhi 18 inç, veshje lëkure, lopata të ndërrimit të transmisionit, sistem audio, sistem navigimi, kamerë me pamje të pasme , sistemi asistues i nisjes së ngritjes dhe sistemi i hyrjes pa çelës.