Transmisioni i jashtëm i Mitsubishi. Mitsubishi me të gjitha rrotat

Skema më e zakonshme "e vërtetë" AWD u përdor pothuajse në të gjitha modelet origjinale me rrota të përparme. Këtu ka tre diferenciale, diferenciali qendror (i vendosur, në varësi të skemës specifike, në kutinë e kutisë së shpejtësisë ose në kutinë e transferimit) është i bllokuar dhe momenti shpërndahet në mënyrë të barabartë midis boshteve. Ky parim është i ngjashëm.

• Pro - stabiliteti në rrugë, parashikueshmëria relative e sjelljes, aftësia dhe besueshmëria e mirë ndër-vendore.
• Kundër - koeficienti i pamjaftueshëm i bllokimit nga bashkimi viskoz dhe shpejtësia e "aktivizimit" të tij.

[kolaps]

VCU

Për të zbuluar...

Largimi gradual nga 4WD i plotë u mbështet nga të gjithë prodhuesit japonezë të automjeteve, dhe MMC nuk ishte përjashtim.

Skema me VCU (Njësia e lidhjes viskoze) është e ngjashme me V-Flex II të Toyota - nuk ka asnjë diferencial qendror në të, momenti drejtohet përgjatë boshtit të helikës prapa, ku është instaluar përpara kutisë së marsheve, e cila aktivizohet dhe lidh boshtin e kardanit dhe boshtin e hyrjes së kutisë së shpejtësisë me rrëshqitje të konsiderueshme të rrotave të përparme. Pjesën tjetër të kohës, makina mbetet me rrota të përparme. U instalua një diferencial opsional LSD me fërkim të pasmë.

• Pro - thjeshtësia dhe liria.
• Kundër - sjellje joadekuate gjatë drejtimit aktiv, koeficienti i pamjaftueshëm i bllokimit, shpejtësia e ulët e reagimit.

[kolaps]

Zgjedhja e shumëfishtë

Për të zbuluar...

Sigurisht, skema tashmë në modë me boshtin e pasmë të lidhur me tufën elektromekanike, e cila korrespondon, nuk qëndroi mënjanë.

Në modalitetin "2WD", lëvizja kryhet vetëm në rrotat e përparme. Në modalitetin "4WD", në kushte normale, përfshihen rrotat e përparme, por, në varësi të kushteve të drejtimit, njësia e kontrollit mund të rishpërndajë automatikisht momentin në boshtin e pasmë. Në modalitetin "LOCK" (me shpejtësi të ulët), tufa bllokohet plotësisht, ndërsa çift rrotullimi ndahet pothuajse në mënyrë të barabartë midis boshteve.

• Pro - lidhja e rrotave të pasme është më e arsyeshme sesa në skemën VCU; është e mundur që në mënyrë të ngurtë të përfshihet ngasja me katër rrota.
• Kundër - mbijetesa jo shumë e lartë; pamjaftueshmëria e punës në modalitetin "4WD".

[kolaps]

ACD + AYC

Për të zbuluar...

Duhet pranuar se sistemi më i avancuar i lëvizjes me të gjitha rrotat e lehtë në botë është zhvilluar nga MMC - për gjenerata të ndryshme të Lancer Evolution.

Ekziston një diferencial qendror, i cili bllokohet automatikisht nga një tufë hidromekanike e kontrolluar elektronikisht (ACD), dhe shoferi mund të zgjedhë në mënyrë të pavarur "ngurtësinë" e mbylljes së tij.

Komponenti i dytë më i rëndësishëm është diferenciali aktiv i pasmë (AYC). Ju lejon të rregulloni çift rrotulluesin e transmetuar nga motori në rrotat e pasme majtas dhe djathtas, në varësi të sipërfaqes, pozicionit të timonit dhe pedalit të gazit, shpejtësisë së rrotës dhe shpejtësisë së automjetit. Gjatë kthesës, çift rrotullimi më i madh zbatohet në rrotën e jashtme, gjë që krijon një moment shtesë kthese. Në sipërfaqet e rrëshqitshme ose të pabarabarta, AYC zëvendëson diferencialin me rrëshqitje të kufizuar (çift rrotullues më i madh shkon te timoni me mbërthimin më të mirë). Duke filluar me Evolution VIII, përdoret një diferencial i përmirësuar Super-AYC, i cili ndryshon në vend të një skeme kontrolli të pjerrët dhe një qark të mbyllur.

• Pro - aftësia ndër-vendore, kontrollueshmëria, "inteligjenca" maksimale.
• Kundër - ndërlikimi dhe rritja e kostos së dizajnit.

[kolaps]

Me kohë të pjesshme (EasySelect)

Për të zbuluar...

Një nga llojet më të thjeshta të 4WD (në disa modele quhet EasySelect) - me një bosht të përparmë prizë, pa diferencial qendror - përdoret në modelet origjinale me rrota të pasme.

Skema parashikon kontrollin e drejtpërdrejtë të rastit të transferimit duke përdorur një levë. Fillimisht, lidhja e boshteve të lëvizjes së përparme me rrotat u krye me anë të tufave mekanike me rrota të lira ("nyjat") me një makinë manuale ose automatike. Në modelet më të fundit, për të lehtësuar procesin e lidhjes së boshtit të përparmë, përdoret sistemi ADD, i cili, duke përdorur një makinë pneumatike, shkëput një nga boshtet e boshtit të përparmë.

• Pro - thjeshtësia relative e dizajnit, prania e një ingranazhi reduktues.
• Kundër - modaliteti "4WD" mund të përdoret vetëm në sipërfaqe të rrëshqitshme (akulli, borë, rrugë me lagështi) dhe për një kohë të kufizuar - përndryshe zhurma rritet, konsumi i karburantit, trajtimi përkeqësohet, goma dhe vetë elementët e transmisionit konsumohen. Qendrat "manuale" janë të besueshme, por jo shumë të lehta për t'u përdorur, dhe ato automatike janë larg idealit për sa i përket mbijetesës.

Një pjesë e Pajero III mori si opsion MATC (Mitsubishi Active Traction Control), një sistem dinamik i kontrollit të tërheqjes që funksionon si një sistem kundër rrëshqitjes në rrugët e asfaltuara dhe në rrugë jashtë rrugës imiton bllokimet e rrotave të përparme dhe të pasme. diferenciale, duke frenuar rrotën e rrëshqitjes. Kjo përmirëson ndjeshëm performancën jashtë rrugës në modalitetin 4H pa pasur nevojë për një bllokim diferencial qendror. Sistemi analizon kushtet e drejtimit duke përdorur sensorë që matin shpejtësinë, rrotullimin e automjetit dhe nxitimin anësor, si dhe këndin e drejtimit dhe nxitimin gjatësor. Kundër - më pak efikasitet në krahasim me DiffLock, veshja e pabarabartë e jastëkëve është e mundur, kur ABS kalon në modalitetin e urgjencës, bllokimi zhduket.

Gjithashtu me transmisionin Super Select, i ashtuquajturi. ABS me shumë mënyra. Frenat e përparme dhe të pasme kontrollohen nga tre kanale të pavarura, të cilat ju lejojnë të aplikoni saktësisht forcën e kërkuar të frenimit në secilën rrotë. Megjithatë, kur diferenciali qendror është i kyçur, ritme të ndryshme mbërthimi dhe forca përkatëse të ndryshme frenimi mund të shkaktojnë që transmisioni të rrotullohet dhe të vibrojë automjetin. Mitsubishi e ka zgjidhur këtë problem për herë të parë në botë duke krijuar ABS me shumë modalitete, i cili funksionon edhe në modalitetin e diferencialit qendror të kyçur.

Sistemi AWC ka tre mënyra, të cilat kontrollohen nga njësia elektronike duke përdorur komandat e dorezës në tastierën qendrore:

• 2WD(i caktuar si 4WD ECO në disa tregje): Formalisht me lëvizje me rrota të përparme, ky modalitet përfshin transferimin e një sasie të vogël çift rrotullues në rrotat e pasme për të reduktuar zhurmën e boshtit të pasmë. Sipas disa raporteve, në këtë mënyrë, mund të ketë gjithashtu një transferim të çift rrotullues në boshtin e pasmë me rrëshqitje të dukshme.
• 4WD Auto: dozon deri në 40% të momentit në rrotat e pasme, në varësi të pozicionit të pedalit të gazit (sa më i shtypur, aq më shumë mbyllet tufa), ndryshimi i shpejtësisë midis rrotave të përparme dhe të pasme (mbyllet kur rrëshqet dhe hapet kur mungon) dhe shpejtësia e mjetit. Kur pedali i gazit shtypet plotësisht, deri në 40% e shtytjes dërgohet prapa; me një shpejtësi prej më shumë se 64 km / orë, transmetimi i çift rrotullues zvogëlohet në 25%. Me një lëvizje uniforme me shpejtësi lundrimi, deri në 15% të momentit furnizohet në rrotat e pasme, dhe me shpejtësi të ulët në kthesat e ngushta, mbyllja e muffit zvogëlohet, duke siguruar kthesën e qetë.
• Kyçja 4WD: tufa mbyllet pa pritur rrëshqitje dhe me shpejtësi të ulët drejton deri në 60% të çift rrotullimit në rrotat e pasme (kur pedali i gazit shtypet plotësisht në një rrugë të thatë) dhe me shpejtësi të lartë çift rrotullimi shpërndahet në mënyrë të barabartë midis boshtet. Në qoshet e ngushta, çift rrotullimi i boshtit të pasmë gjithashtu nuk zvogëlohet aq shumë në këtë modalitet sa në 4WD Auto.

Në të gjitha mënyrat, elektronika vazhdon të ndryshojë shkallën e mbylljes së tufës, por strukturisht nuk mund ta mbyllë plotësisht, d.m.th. rrëshqitja dhe gjenerimi i nxehtësisë janë gjithmonë të pranishme në tufë. Roli i bravave të ndërrrotave i është caktuar sistemit të stabilizimit, i cili frenon rrotat e rrëshqitjes.

Për shkak të mbinxehjes së vazhdueshme të tufës dhe pamundësisë së saj për të mbajtur një ngarkesë të dukshme për një kohë të gjatë, ky lloj disku mund të konsiderohet i plotë vetëm me një shtrirje shumë të madhe dhe është i përshtatshëm vetëm për rritjen e kontrollueshmërisë në sipërfaqe të forta. E përdorur, përveç Outlander XL, ASX, edhe në Lancer-in më të fundit.

Për të zbuluar...

Komponentët dhe funksionet:

Konfigurimi i sistemit:

Skema e kontrollit:

Diagrami i instalimeve elektrike të kontrollit elektronik AWC:

Dizajni mekanik:

Kontrolli elektronik i tufës përbëhet nga një strehë e përparme, tufë kryesore, kamerë kryesore, top, kamerë pilot, armaturë, tufë pilot, strehë e pasme, spirale magnetike dhe bosht.

• Strehimi i përparmë është i lidhur me boshtin e helikës dhe rrotullohet me boshtin.
• Në pjesën e përparme të trupit, tufa kryesore dhe tufa e pilotit janë montuar në bosht, ndërsa tufa e pilotit është instaluar përmes kamerës së pilotit.

[kolaps]

Funksionimi i sistemit

Për të zbuluar...

Tufa është e shkëputur (2WD). Momenti nga kutia e transferimit transmetohet përmes boshtit të helikës në strehën e përparme. Sepse spiralja magnetike është e çaktivizuar, tufa e pilotit dhe tufa kryesore nuk janë të kyçur dhe forca lëvizëse nuk transmetohet te boshti dhe shtylla e shtyllës së diferencialit të pasmë.

Tufa e kyçur (4WD). Momenti nga kutia e transferimit transmetohet përmes boshtit të helikës në strehën e përparme. Sepse Spiralja magnetike aktivizohet, duke krijuar një fushë magnetike midis strehës së pasme, e kontrolluar nga tufa e pilotit dhe armatura. Fusha magnetike vepron në tufën dhe armaturën e kontrolluar dhe ndez tufën. Kur tufa e kontrolluar është e kyçur, çift rrotullimi transmetohet në kamerën e pilotit. Në përgjigje të kësaj force, topi në kamerën kryesore (kamera pilot) tërhiqet dhe gjeneron një puls translator. Ky impuls vepron në tufën kryesore dhe çift rrotullimi transmetohet në rrotat e pasme përmes boshtit dhe lëvizjes së pinionit të diferencialit të pasmë.

Çift rrotullimi i transmetuar në rrotat e pasme kontrollohet duke ndryshuar rrymën e dhënë në spiralen e tufës.

[kolaps]

[kolaps]

S-AWC dhe dy motor 4WD

Për të zbuluar...

Së bashku me përditësimin e Outlander XL (tani është Outlander Sport) dhe humbjen e dizajnit agresiv nga Akinori Nakanishi, disku me të meta AWC në versionin më të lartë të modelit u zëvendësua nga i ashtuquajturi Super-AWC, ose S. -AWC. Në fakt, ky është një makinë e modifikuar ACD + AYC, e diskutuar më sipër, ku diferenciali qendror ACD zëvendësohet me një diferencial elektromagnetik aktiv LSD AFD dhe plotësohet me asistentë elektronikë (sistemi i drejtimit EPS për zbutjen e kërcitjeve nga funksionimi AFD, sistemet aktive ABS dhe ESP ). S-AWC bazohet në parimin e kontrollit të vektorit të shtytjes, ku kontrolli automatik i diferencialit të përparmë, tufës së boshtit të pasmë, frenave dhe drejtimit të fuqisë përdoret për të shpërndarë çift rrotullues të transmetuar në të gjitha rrotat. Faktori kryesor është se sistemi merr parasysh normat këndore.

Sistemi S-AWC ka tre konfigurime (njëra prej të cilave - ACD + AYC origjinale - konsiderohet si referencë):

Diferenciali qendror AFD LSD i përdorur në transmetimin S-AWC është në thelb një tufë elektromagnetike dhe, si AYC, është në gjendje të kontrollojë çift rrotullues të dhënë në rrotat e përparme. Mekanizmi i mbylljes prodhohet nga kompania angleze GKN - ai gjithashtu furnizon bashkimin ndërboshtor. Për të kompresuar kthetrat, njësia e kontrollit me katër rrota furnizon rrymë në spiralen e elektromagnetit - dhe nëse ka një ndryshim në shpejtësitë e rrotullimit të rrotave të përparme, dy disqet e mekanizmit të presionit të topit rrotullohen në lidhje me njëri-tjetrin, duke krijuar një forcë boshtore që ngjesh kthetrat (ashtu si në transmisionin AWC). Shkalla e bllokimit të diferencialit ndryshon vazhdimisht në mënyrë elektronike, por një lidhje e ngurtë midis boshteve të boshtit nuk është e mundur. ato. në kushte të vështira, AYC në boshtin e pasmë nuk do të bëjë motin, sepse momenti i duhur nuk do të hyjë në të, dhe në përgjithësi boshti i pasmë mund të fiket në çdo kohë për shkak të mbinxehjes.

Transmetimi S-AWC ka katër mënyra funksionimi:

• AWC ECO furnizon momentin vetëm në boshtin e përparmë ("për të kursyer karburant") dhe lidh boshtin e pasmë vetëm kur rrëshqet;
• NORMAL shpërndan momentin në mënyrë optimale në të gjitha rrotat në përputhje me kushtet e rrugës;
• BORA projektuar për borë, akull dhe sipërfaqe të tjera të rrëshqitshme;
• LOCK mbyll të gjitha diferencat për potencialin më të madh jashtë rrugës.

Gjithashtu, një rast i veçantë është opsioni në të cilin boshtet e përparme dhe të pasme nuk janë të lidhur fare dhe secila drejtohet nga motori i tij elektrik në mënyrë të pavarur:

Këtu ka edhe një intrigë, sepse sipas burimeve të ndryshme të të njëjtit Mitsubishi, si diferencialet AYC ashtu edhe ato konvencionale të hapura mund të përdoren në akse. Ose, për shembull, në boshtin e përparmë - i hapur, dhe në pjesën e pasme - AYC.

Twin Motors 4WD ka vetëm dy mënyra - "NORMAL" për kushte normale dhe "4WD LOCK" për kushte të vështira. Në të njëjtën kohë, për shembull, testet Autoreview tregojnë se transmetimi Twin Motor 4WD nuk është në gjendje të kapërcejë asnjë kusht të vështirë. Nga fjala "absolutisht":

Së pari, shkuam në vendin ku është zakon të përdorim makinën me katër rrota në dimër - në dëborë. Ne filluam me një hibrid dhe ... përfunduam pikërisht atje: PHEV u mbërthye menjëherë! ... Algoritmi i termocentralit është një mister. Hapni gazin dhe vetëm boshti i përparmë rrotullohet. Dhe herën tjetër, rrotat e pasme fillojnë të rrotullohen, por rrotat e përparme qëndrojnë të palëvizshme. Ju lëshoni pedalin e duhur - dhe rrotullimi vazhdon për ca kohë!

Mitsubishi studioi përdorimin e sistemeve me të gjitha rrotat në praktikë për të përcaktuar se cila zgjidhje teknologjike do të ishte më e pranueshme për një lloj të caktuar makine dhe më e përshtatshme për pronarët e ardhshëm të këtij crossover kompakt.
Inxhinierëve u la një zgjidhje tradicionale - përdorimi i një transmetimi automatik me një lëvizje me të gjitha rrotat "sipas kërkesës". Sisteme të tilla bazohen në faktin se kur rrotat e përparme rrëshqasin, një pjesë e çift rrotullues rishpërndahet në rrotat e pasme. Specialistët e Mitsubishi kuptuan se konsumatori është më i interesuar për sistemet që zvogëlojnë në mënyrë aktive gjasat e rrëshqitjes së rrotave.

Outlander-i i mëparshëm kishte lëvizje të përhershme me të gjitha rrotat me një diferencial qendror të lidhur me viskoz, dhe një shpërndarje 50:50 e lëvizjes ofron performancë të shkëlqyer në kushte të vështira moti, por konsumi i karburantit ishte i lartë për përdorim të përditshëm. Mitsubishi synoi t'i jepte Outlander-it të ri të njëjtën performancë ose më të mirë në përdorime të rënda me ndryshime minimale në konsumin e karburantit.

Kështu u shfaq sistemi i lëvizjes me të gjitha rrotat MITSUBISHI AWC (All Wheel Control). Nga anglishtja Kontrolli i të gjitha rrotave përkthehet fjalë për fjalë si kontroll i të gjitha rrotave. Ky sistem i jep shoferit zgjedhjen e llojit të makinës. Sistemi është në thelb një kombinim i një transmetimi special me të gjitha rrotat Multi-Select 4WD dhe shpërndarjes elektronike të çift rrotullues, si dhe një sistemi modern të kontrollit të tërheqjes dhe një sistemi të qëndrueshmërisë së drejtimit. Falë sistemit AWC, arrihet një kapje e shkëlqyer e rrotave të makinës me rrugën dhe trajtimi i shkëlqyer në pjesët e rrëshqitshme të pistës. Për të siguruar funksionimin optimal të transmetimit, mjafton të zgjidhni një nga tre mënyrat në tastierën qendrore "2WD", "4WD" ose "Lock".

Dy mënyra të lëvizjes me katër rrota

4WD Auto

Kur zgjidhet "4WD Auto", sistemi i lëvizjes me të gjitha rrotat e Outlander 4WD shpërndan vazhdimisht një pjesë të çift rrotullues tek rrotat e pasme, duke e rritur automatikisht këtë raport kur shtypet pedali i gazit. Tufa drejton deri në 40% të shtytjes në rrotat e pasme kur pedali i gazit shtypet plotësisht dhe e zvogëlon këtë shifër në 25% me shpejtësi mbi 40 mph. Me një udhëtim të qëndrueshëm me shpejtësi lundrimi, deri në 15% të çift rrotullues të disponueshëm drejtohet në rrotat e pasme. Në shpejtësi të ulëta, në kthesa të ngushta, përpjekja zvogëlohet për të siguruar kthesën e qetë.

Kyçja 4WD

Për drejtimin në kushte veçanërisht të vështira, si në dëborë, shoferi mund të zgjedhë modalitetin "4WD Lock". Kur bllokimi është i ndezur, sistemi përsëri rishpërndan automatikisht çift rrotullues midis rrotave të përparme dhe të pasme, por pjesa më e madhe e çift rrotullues transferohet në rrotat e pasme. Për shembull, kur përshpejtoni përpjetë, tufa do të transferojë menjëherë pjesën më të madhe të çift rrotullues në rrotat e pasme për të siguruar tërheqje në të katër rrotat. Përkundrazi, lëvizja automatike me katër rrota "sipas kërkesës" së pari do të "presë" që rrotat e përparme të rrëshqasin dhe vetëm atëherë do të transferojë çift rrotullues në rrotat e pasme, gjë që mund të ndërhyjë në përshpejtimin.

Në rrugë të thata, modaliteti 4WD Lock ofron përshpejtim efikas. Më shumë çift rrotullues drejtohet në rrotat e pasme për më shumë fuqi, trajtim më të mirë kur përshpejtoni në rrugë me dëborë ose të lirshme dhe stabilitet të përmirësuar me shpejtësi të lartë. Përqindja e çift rrotullues në rrotat e pasme është rritur me 50% në krahasim me 4WD, që do të thotë se deri në 60% të çift rrotullues të disponueshëm drejtohet në rrotat e pasme kur pedali i gazit shtypet plotësisht në rrugë të thata. Në modalitetin 4WD Lock, çift rrotullimi në rrotat e pasme nuk zvogëlohet në të njëjtën masë në qoshet e ngushta si kur vozitni në modalitetin 4WD Auto.

Raporti i çift rrotullues përpara / pasmë në modalitetin 4WD ka këto kuptime:

Skema strukturore

Komponentët dhe funksionet e sistemit

konfigurimin e sistemit

Qarku i kontrollit

Diagrami i qarkut të kontrollit elektronik 4 WD

Dizajn

Kontrolli elektronik i tufës përbëhet nga një strehë e përparme, tufë kryesore, kamerë kryesore, top, kamerë pilot, armaturë, tufë pilot), strehë e pasme, spirale magnetike dhe bosht.

• Strehimi i përparmë është i lidhur me boshtin e helikës dhe rrotullohet me boshtin.
• Në pjesën e përparme të trupit, tufa kryesore dhe tufa e pilotit janë montuar në bosht (tufa e pilotit është instaluar përmes kamerës së pilotit).
• Boshti lidhet nëpër dhëmbë me shtyllën lëvizëse të diferencialit të pasmë.

Funksionimi

Tufa e shkëputur (2WD: spiralja magnetike e çaktivizuar.)

Forca lëvizëse nga kutia e transferimit transmetohet përmes boshtit të helikës në kapakun e përparmë. Për shkak se spiralja magnetike është e çaktivizuar, tufa e pilotit dhe tufa kryesore nuk janë të kyçur dhe forca lëvizëse nuk transmetohet te boshti dhe shtylla e shtyllës së diferencialit të pasmë.

Tufa funksionon (4WD: bobinat magnetike janë të ndezura.)

Forca lëvizëse nga kutia e transferimit transmetohet përmes boshtit të helikës në kapakun e përparmë. Kur spiralja magnetike aktivizohet, krijohet një fushë magnetike midis strehës së pasme, e kontrolluar nga tufa e pilotit, dhe armaturës. Fusha magnetike vepron në tufën e pilotit dhe armatura angazhohet në tufën e pilotit. Kur tufa e pilotit është e kyçur, forca lëvizëse transferohet në kamerën e pilotit. Në përgjigje të kësaj force, topi në kamerën kryesore (kamera pilot) tërhiqet dhe gjeneron një puls translator. Ky impuls vepron në tufën kryesore dhe çift rrotullimi transmetohet në rrotat e pasme përmes boshtit dhe lëvizjes së marsheve diferenciale të pasme.

Duke rregulluar rrymën e dhënë në bobinën magnetike, sasia e forcës lëvizëse të transmetuar në rrotat e pasme mund të rregullohet nga 0 në 100%.

do të dalë në vitin 2016 me një trup të ri stiluar dhe me karakteristika të reja, në versionin e ri do të kombinojë karakteristikat jashtë rrugës të të afërmve të tij, si dhe një element sportiv. Në versionin e mëparshëm, shumë përdorues u ankuan për pjesën e përparme të rëndë të makinës. Tani projektuesit kanë marrë parasysh dëshirat - versioni i ri jep përshtypjen e një kryqëzimi agresiv. Në pjesën e përparme, makina ka marrë kallëpe kromi.

Specifikimet Opsionet dhe çmimet Foto dhe video

Versioni bazë
Lloji i motorit: Benzin
Kapaciteti i motorit: 2.0
HP: 146 kf
Çift rrotullues: 196 Nm @ 4200
Drive: plot
Transmisioni: automatik
Konsumi i karburantit për 100 km: Qyteti - 9,5 litra, Autostrada - 6,1 litra, Përzier - 7,3 litra.
Shpejtësia maksimale: 193 km/h
Përshpejtimi nga 0 në 100 km / orë: 11.1 sekonda
Lloji i karburantit: AI-92
Dimensionet e rrotave: 16 x 6.5 J
Madhësitë e gomave: 215/70 R16

Instyle 4WD CVT S08
Në Rusi nga 1 619 990 rubla.

Mitsubishi Outlander 2.4 AT në maksimum Bortzhurnal E gjithë e vërteta rreth lëvizjes "të përhershme" me të gjitha rrotat

Jo shumë kohë më parë kam postuar këtu se si kam ngecur në ATV-në time.
Më mërziti pak kjo ngjarje dhe më bë shumë interesante se ç'lodhje e plotë kisha që nuk mund të dilja nga reshjet e dëborës.

Dhe unë shkova në Google dhe lexova forumet, dhe kështu e imagjinoj.

Makina me katër rrota ndahet në dy grupe të mëdha, konstante plot dhe plug-in.

Konstante. kjo është kur momenti u kalon të gjithëve 4
rrotat, për shembull, jeepara ime 🙂 nga këto

Plug-in. kjo ndodh kur makina drejtohet kryesisht në një aks, si p.sh. boshti i përparmë, dhe kur boshti lëvizës rrëshqet, ai automatikisht ndizet përpara se të jetë joaktiv (mund ta ndizni edhe me butonat, por zakonisht vetëm me shpejtësi të ulët ose mut, t për një kohë), një sistem i ngjashëm në Out XL dhe në shumicën dërrmuese të SUV-ve moderne.

Siç mund ta imagjinoni, më interesonte lloji i parë i lëvizjes me të gjitha rrotat, i përhershëm.

Rezulton se është e ndarë në një tufë varietetesh.

Lexoni të njëjtën gjë

Por së pari, një teori e vogël 🙂

Diferenciale. është një pajisje mekanike që lejon rrotat të rrotullohen me shpejtësi të ndryshme.

Dhe kjo duhet të bëhet pribluda, sepse në kthesat rrotat rrotullohen me shpejtësi të ndryshme, dhe për ta bërë kthesën më të rehatshme dhe të mos ketë konsumim gome, diferenciali ju lejon të shpërndani çift rrotullues midis këtyre rrotave në përmasa të ndryshme.

Në një automjet me të gjitha rrotat, siç është diferenciali Outlander i gjeneratës së parë. Një për çdo aks. boshtet e përparme dhe të pasme, të cilat shërbejnë për shpërndarjen e çift rrotullues ndërmjet rrotave në boshtet përkatëse, plus boshtin qendror, i cili shpërndan çift rrotullues midis boshteve.

Si funksionon Mitsubishi Outlander S-AWC me të gjitha rrotat

Punë e plotë makinë Mitsubishi Outlander (pa ESP në makinë).

Si funksionon Mitsubishi Outlander AWD me katër rrota në rrota?

[email i mbrojtur] www.diffblock.com vk.com/diffblock Mitsubishi Outlander 2013 (2.4 litra 200 kuaj fuqi). duke testuar me katër rrota .

Kështu, në Out tim, kur qëndron në një sipërfaqe të sheshtë, momenti shpërndahet në pjesë të barabarta në të gjitha rrotat, domethënë me 25% (meqë ra fjala, ky nuk është rasti kudo, në Subaru, për shembull, në shpërndarja e boshteve, e cila është si 90% në boshtin e përparmë 10% në pjesën e pasme).

Lexoni të njëjtën gjë

Por prita është se diferenciali kalon shumicën e kohës në rrotën më pak të ngarkuar, dhe për këtë arsye, kur njëra rrotë rrëshqet ose rrëshqet, i gjithë momenti shkon tek ajo dhe pjesa tjetër e rrotave janë të palëvizshme!

Për të parandaluar që kjo të ndodhë, ka bllokime diferenciale. E cila gjithmonë mund të transmetojë kohë të barabartë në bosht dhe rrota.

Dhe flokët mund të jenë si një. në qendër, atëherë momenti transmetohet i barabartë me të dy boshtet, por ndërmjet rrotave përgjatë boshteve shpërndahet në bazë të rezistencës më të vogël, prandaj, me një bllokim, mjafton të keni dy rrota, një të pasme dhe një stallë përpara, kështu që që makina mund të qëndrojë.

Dhe disa. në boshtin plus në çdo bosht në secilën rrotë, atëherë makina do të rrotullohet derisa të gjitha rrotat të mbërthehen 🙂

Dhe këtu vështirë bllokimi, dmth duke shtypur një buton mbyllni me forcë diferencialet, dhe të gjitha rrotat japin gjithmonë të njëjtën kohë, kjo ndihmon në mut, dhe pastaj, të paktën një rrotë në një sipërfaqe të fortë, nga ana tjetër, ajo do të rrotullohet me dhunë dhe do të prishë kontrollin.

Ka gjithashtu auto për shembull, në "Out me viskomufty", që është një lloj plehrash me një lëng pelte brenda, në një rrëshqitje, ka diçka që fillon të tërbohet atje, lëngshme brenda trashet dhe bllokohet ndërmjet diferencialit të boshtit,

Por viskomufta thonë se nuk është më i përshtatshëm për pribluda jashtë rrugës. funksionon prej kohësh dhe e kuptoj që nuk po transmeton një aks të ndershëm 50% të lirë.

Dhe tani rasti im, pjesa e përparme e djathtë, që isha në ajër, dhe e ktheva me dhunë, përkatësisht, në momentin e majtë përpara nuk u përmbys fare, por në boshtin e pasmë të visko-bashkimit u zhvendos nga një pjesë e momenti, por me sa duket nuk mjaftoi që boshti i pasmë tërhoqi pjesën e përparme nga rrëshqitja e dëborës, kështu që derisa e hodha në erë, nuk mund të lëvizja.

Ndoshta, sa herë që shohim fjalët "i ri", "revolucionar", "i pashembullt", duam të thërrasim diçka të mprehtë. Diçka për një biçikletë dhe për shpikësit, për qentë dhe numrin e gjymtyrëve, ose diçka jo më pak sarkastike. Megjithatë, arsyeja e shëndoshë na thotë se gjërat nuk janë aq të thjeshta. Makinat nuk ishin gjithmonë të pajisura me sisteme elektronike të stabilizimit, pasi ABS tashmë i njohur u fut në makinë për herë të parë. Po sot? Mungesa e ABS është shpesh konfuze dhe ESP tashmë është bërë një pajisje e detyrueshme për instalim në të gjitha makinat e pasagjerëve në Kanada, SHBA dhe së fundmi në Evropë. Pra, çfarë të re na ofrojnë inxhinierët e MMC? Le të përpiqemi ta kuptojmë.

Në mënyrë të rreptë, shkurtesa S-AWC është tashmë e njohur për ne. Për herë të parë ky sistem u aplikua në Mitsubishi Lancer Evo X legjendar. Dhe, megjithatë, përfaqësuesit e Mitsubishi këmbëngulin se megjithëse "gërmat janë të njëjta", në Outlander-in e ri gjithçka është rregulluar pak më ndryshe. Dhe në përgjithësi, vetë S-AWC nuk është aq shumë një zgjidhje specifike, një grup njësish, por një koncept ideologjik, thelbi i të cilit, nëse neglizhojmë gjërat e vogla, i siguron makinës një drejtim neutral në ato kushte kur nëndrejtohet ose zhvillohet mbidrejtimi, plus sigurimi i mbërthimit optimal të rrotave lëvizëse me rrugën ...

Si arrihet kjo? Në Evolution, sistemi përbëhej nga njësitë e mëposhtme:

Diferenciali aktiv qendror (ACD), i cili është në thelb një tufë hidraulike me shumë pllaka të kontrolluara elektronikisht, detyra kryesore e së cilës është të shpërndajë çift rrotullues midis boshteve plus "mbylljen e butë dhe të qetë" të diferencialit qendror për të optimizuar transferimin e çift rrotullues në pjesën e përparme / të pasme. boshtet dhe sigurojnë një mënyrë të ekuilibruar të tërheqjes me të shtrenjtë duke ruajtur kontrollueshmërinë.

Kontrolli Active Yaw Control (AYC) menaxhon shpërndarjen e çift rrotullues midis rrotave të pasme për të siguruar stabilitet kur vozitni në një kthesë, dhe gjithashtu mund të bllokojë pjesërisht diferencialin për të transferuar çift rrotullues në rrotën më "të shtrënguar".

Kontrolli i Stabilitetit aktiv (ASC) siguron tërheqjen më të mirë të mundshme në rrotat e automjetit duke "mbytur" motorin sipas nevojës dhe duke rregulluar forcën e frenimit në secilën rrotë. Duhet të theksohet se e pazakonta e këtij sistemi ishte se MMC fillimisht prezantoi sensorë të forcës në sistemin e frenimit (përveç sensorëve standardë për sisteme të tilla - akselerometri dhe sensori i pozicionit të timonit), të cilët i siguruan sistemit të dhëna më të sakta dhe, rrjedhimisht, një përgjigje më adekuate ...

Dhe së fundi, kontrolli i tërheqjes (ABS) me një mjedis sportiv. Sistemi merr të dhëna për shpejtësinë e rrotullimit të secilës rrotë plus të dhëna për këndin e rrotave të përparme dhe përdor sistemin e frenimit për të liruar ose, anasjelltas, për të frenuar çdo rrotë individuale.

Po Outlander? Po, nuk është rastësi që ne hodhëm një vështrim më të afërt në komponentët e sistemit S-AWC të Lancer Evo X përpara se të kalonim te crossover-i i ri. Këtu inxhinierët e kompanisë nuk gënjejnë, sistemi në "Lancer" dhe në makinën tonë ndryshojnë me të vërtetë mjaft strukturore, gjë që do ta shohim tani. Pra, cilat njësi janë pjesë e sistemit të ri të lëvizjes me të gjitha rrotat e Outlander?

Diferencial aktiv i përparmë (AFD). Rregullon shpërndarjen e çift rrotullues midis rrotave të boshtit të përparmë.

Timoni me fuqi elektrike (EPS). Nuk është rastësi që i përket sistemit të lëvizjes me të gjitha rrotat S-AWC. Detyra e tij është të kompensojë në mënyrë adaptive forcat reaktive në timon që lindin nga rishpërndarja e çift rrotullues në rrotat e përparme, duke siguruar drejtim të rehatshëm në kushtet e funksionimit aktiv AFD.

Tufë elektromagnetike. Lidh boshtin e pasmë, rregullon çift rrotullues të transmetuar në boshtin e pasmë.

Njësia e kontrollit S-AWC. Ndryshe nga sistemet konvencionale, ai përdor një grup të zgjeruar sensorësh përshpejtimi për të përcaktuar drejtimin e udhëtimit të automjetit, si dhe shkallën e devijimit dhe ngarkesat anësore.

Qfare eshte dallimi? Personalisht, unë u godita nga dy, dhe mjaft serioz. Në boshtin e përparmë, në vend të një diferenciali me rrëshqitje të kufizuar, tani kemi një diferencial të përparmë të drejtuar me aftësi bllokimi të pjesshëm dhe aftësi për të shpërndarë çift rrotullues midis rrotave. Sigurisht, përfshirja e një sistemi të tillë në lëvizje mund të ketë një efekt negativ në drejtimin e automjetit. Ne do ta ndjenim të gjithë punën në timon në formën e përpjekjes reaktive, në praktikë - dridhje, dhe jo në kohën më të përshtatshme, pasi është e qartë se sistemi do të funksionojë kur kushtet e drejtimit, për ta thënë butë, janë të pafavorshme. .

Por këtu hyn në funksion një nënsistem tjetër, domethënë, drejtuesi i energjisë elektrike. Ai përshtat fuqinë gjatë fluturimit për të kompensuar ndryshimin e forcës së drejtimit kur tufa diferenciale e përparme aktive është në punë. Dhe e gjithë kjo është pothuajse e padukshme për shoferin dhe pa humbje të kontrollit.

Kështu, ne kemi një grup të mjaftueshëm mjetesh për të ndikuar në sjelljen e makinës, dhe gjithçka tjetër është në duart e inxhinierëve që programojnë dhe konfigurojnë sistemin e kontrollit për të gjitha këto mjete për ne. Çfarë po na japin?

Dhe ata i japin shoferit katër mënyra funksionimi të sistemit.

Karakteristikat teknike të Mitsubishi Outlander përcaktohen nga tre opsione për termocentralet e përdorura. Dy "katër" benzine me një vëllim 2.0 dhe 2.4 litra japin 146 dhe 167 kf. përkatësisht. Në krye të gamës së motorëve është motori 3.0-litërsh V6 i ofruar për versionin Mitsubishi Outlander Sport. Ai zhvillon një fuqi maksimale prej 230 kf. dhe gjeneron një çift rrotullues prej 292 Nm (në 3750 rpm).

Modifikimi i lartë i Outlander përfshin instalimin e një transmetimi automatik me 6 shpejtësi në një palë në njësinë e energjisë. Versionet e tjera të crossover janë të pajisura me një variator të gjeneratës së tetë Jatco me një konvertues çift rrotullues. V6 tandem 230 kf dhe transmetimi automatik me 6 shpejtësi i siguron versionit sportiv të Outlander dinamikë të mirë - makina përshpejton në 100 km / orë në 8.9 sekonda. Varianti i kryqëzimit, i fshehur nën kapuçin e ndonjë prej njësive me 4 cilindra, nuk mund të mburret me një shkathtësi të tillë, duke shpenzuar më shumë se 10 sekonda në "qindra".

Konsumi mesatar i karburantit i Mitsubishi Outlander varion nga 7.3 në 8.9 litra. Më e “pangopura” sigurisht që është “gjashtë” 3.0 litra, sipas të dhënave të pasaportës, duke konsumuar rreth 12.2 litra karburant në ciklin e qytetit.

Parametrat gjeometrikë të trupit të makinës janë interesante, para së gjithash, nga barazia e këndeve të hyrjes dhe daljes, secila prej të cilave nuk i kalon 21 gradë. Këndi i rampës ka të njëjtin kuptim. Hapësira nga toka (pastrimi) e Mitsubishi Outlander është 215 mm.

Crossoveri japonez është i disponueshëm në versionet me rrota të përparme dhe me të gjitha rrotat. Drejtimi i rrotave të përparme ofrohet vetëm për versionet me një motor "junior" 2.0 litra. Makina me katër rrota ka dy konfigurime të mundshme: Kontrolli me të gjitha rrotat (AWC) dhe Kontrolli Super të gjitha rrotat (S-AWC). Varianti i dytë, i cili shton qëndrueshmëri në qoshet me shpejtësi të lartë dhe në sipërfaqe të rrëshqitshme, është projektuar posaçërisht për Outlander Sport 3.0.

Specifikimet Mitsubishi Outlander - tabela përmbledhëse:

Motorët Mitsubishi Outlander - specifikimet

Të tre motorët e disponueshëm për kryqëzimin janë të pajisur me një sistem kontrolli të ngritjes së valvulave MIVEC. Ai lejon, në varësi të shpejtësisë, të ndryshojë mënyrën e funksionimit të valvulave (koha e hapjes, mbivendosja e fazave), gjë që ndihmon në rritjen e fuqisë së motorit, kursimin e karburantit dhe zvogëlimin e emetimeve të dëmshme.

Karakteristikat e motorëve Mitsubishi Outlander:

Sistemi i lëvizjes me të gjitha rrotat Mitsubishi Outlander

Kontrolli i të gjitha rrotave (AWC) është një konfigurim i lëvizjes së rrotave të përparme në të cilin boshti i pasmë lidhet nëpërmjet një tufë elektromagnetike të kontrolluar elektronikisht. Deri në 50% të shtytjes mund të drejtohet prapa. Ekzistojnë tre mënyra funksionimi për makinën AWC - ECO, Auto dhe Lock. Në modalitetin ECO, i gjithë çift rrotullimi transferohet në boshtin e përparmë si parazgjedhje, ndërsa boshti i pasmë përdoret vetëm kur rrëshqet. Modaliteti Auto e shpërndan përpjekjen në një mënyrë optimale, bazuar në të dhënat e marra nga njësia elektronike (shpejtësia e rrotave, pozicioni i pedalit të gazit). Modaliteti i bllokimit rrit sasinë e çift rrotullues të transmetuar në rrotat e pasme, gjë që garanton përshpejtim të sigurt dhe sjellje më të qëndrueshme në sipërfaqe të paqëndrueshme. Dallimi kryesor midis Lock dhe Auto është se rrotat e pasme fillimisht marrin më shumë tërheqje, pavarësisht nëse zbulohet rrëshqitje apo jo.

Kontrolli i super të gjitha rrotave (S-AWC) është një variant i avancuar i AWC-së konvencionale që përdor një diferencial aktiv (AFD) në boshtin e përparmë për të shpërndarë fuqinë midis rrotave. Kështu, shfaqet një mekanizëm shtesë i kontrollit mbi sjelljen e makinës. Në punën e S-AWC marrin pjesë një sistem stabilizimi, ABS, drejtues elektrik dhe një sistem frenimi. Për shembull, njësia e kontrollit për sistemin "Super të gjitha rrotat e kontrollit", në kushte të caktuara, mund të fillojë frenimin e rrotave, për shembull, në rast lëvizjeje gjatë kthesës.

Zgjedhësi i modalitetit të lëvizjes me të gjitha rrotat S-AWC ka katër pozicione: Eco, Normal, Snow dhe Lock. Modaliteti i borës optimizon cilësimet e sistemit për ngasjen në sipërfaqe të rrëshqitshme.