Michelin Tweel dhe goma të tjera jo ajrore: kur do ta pushtojnë tregun? Gomat Tweel janë rrotat e ardhshme Hankook pa ajër.

Disa shoferë tashmë e dinë për një risi të tillë të këtij shekulli si "goma pa ajër". Ne kemi dëgjuar dhe, ndoshta, edhe na vjen keq që "kali i tyre i hekurt" nuk është "i veshur" me ta. Rrota standarde e makinës përbëhet nga një gomë gome, në të cilën pompohet ajri. Ajri nën presion të lartë në dhomë "kalon" ndikimin e mjedisit të jashtëm, dhe kjo ju lejon jo vetëm të mbani të gjithë masën e makinës, por edhe të "duroni" temperatura të larta termike, ndikime, shpime dhe çift rrotullues të lartë. Shtë gjithashtu e nevojshme të merret parasysh fakti që kur presioni i gomave është i pamjaftueshëm, nuanca të tilla të pakëndshme ndodhin si një ndryshim në sjelljen e makinës për më keq dhe një rritje të konsumit të karburantit disa herë.

Tani disa informacione në lidhje me zhvillimin e variantit më të ri të gomave të makinave.

Goma pa ajër Michelin

Patenta e parë për "gomat pa ajër" u regjistrua në 2005 nga Michelin, dhe gomat "civile" pa ajër u quajtën Tweel. Në të njëjtën kohë, operacioni mbetet i pandryshuar, për shkak të së njëjtës defekt në çështjen e shpejtësisë së lartë. Gomat e reja pa ajër të Michelin përdoren në karrige me rrota për personat me aftësi të kufizuara, pajisje speciale dhe skutera. Dizajni i Tweel është një sistem i shpërndarësve me një pjesë të bashkangjitur në boshtin e boshtit nga brenda me bishta poliuretani të vendosur rreth tyre në një sekuencë të caktuar. Një jakë shtrirëse që kalon përmes zhurmave formon sipërfaqen e jashtme dhe skajin e rrotave të reja pa ajër që bëjnë kontakt të drejtpërdrejtë me sipërfaqen e rrugës. Por gomat pa ajër të Michelin nuk ishin të një lloji.

Atëherë kjo kompani ka një konkurrent të Polaris, në prodhim, siç e quanin ata, "Goma e së ardhmes". Në fakt, dizajni nuk ka pësuar ndonjë ndryshim tjetër përveçse gjilpërat e poliuretanit janë zëvendësuar nga një sistem hualli që është i ngjashëm me një zgjua bletësh. Me përdorimin e një materiali të ndryshëm, pati një ndryshim në parametrat dhe karakteristikat e ngurtësisë, të cilat përmirësuan mbështetjen e formës së rrotave dhe thithjen e parregullsive në rrugë.

Prodhuesi tjetër është Bridgestone. Ai ndryshoi modelin e zhurmave, duke u rrotulluar në drejtime të ndryshme. Kështu, duke treguar vizionin e tij për "modelin" dhe duke përmirësuar kështu elasticitetin e gomave të reja pa ajër. Për këto goma, Bridgestone përdori goma të vjetra të ricikluara. Funksionimi i kufizuar ishte i përshtatshëm vetëm për karrocat e golfit me një shpejtësi maksimale deri në 60 km / orë dhe një ngarkesë maksimale në një rrotë prej 150 kg.

I-Flex (Hankook) erdhi me variantin e tij të papritur të gomës pa ajër, duke bërë kështu një revolucion të prekshëm në fushën e këtij lloji të produktit. Kjo konsistonte në faktin se goma u bë një copë, me një buzë 95%. Për këtë, u përdorën materiale të ricikluara. Debutimi u zhvillua në 2013 në Panairin e Automjeteve në Frankfurt. Gomat e lëshuara I-Flex (Hankook) me një dizajn të jashtëzakonshëm dhe një madhësi prej 14 inç, tërhoqën shumë vëmendje nga vizitorët e shfaqjes së automobilave. Thisshtë ky version i gomës koreane pa ajër që është instaluar në makinën e vogël Volkswagen Up.

Ju gjithashtu mund të shijoni lajmet më të fundit në industri. Kjo kompani lëshoi ​​gjeneratën e pestë të "gomave pa ajër" dhe hoqi "tavanin" me 80 km / orë. Shtuar kësaj është një avantazh më shumë - instalimi i gomës në një buzë standarde të rrotave.

Gomat janë ende në modalitetin e përmirësimeve, opsioneve dhe ideve të reja. Edhe pse tregu i parë i shitjeve tashmë është shfaqur në Shtetet e Bashkuara. Do të vijë në Rusi pak më vonë, me versione më të rafinuara dhe një çmim të reduktuar.

Në video mund të shikoni gomat e padepërtueshme nga Michelin:

Ku dhe si përdoren këto goma

Versioni i rrotave pa ajër kaloi "kornizën" e funksionimit vetëm në fushën e pajisjeve të rënda ushtarake. Edhe pse ka nuanca të tilla pozitive si:

• një sistem i thjeshtuar por shumë efektiv kundër ndikimeve të tilla të jashtme si ndikimet, shpimet dhe pesha e vetë automjetit;
• nuk ka asnjë problem të tillë si mospërputhja e presionit të rrotave.

Por akoma, kjo teknologji ende nuk ka marrë përdorim të gjerë në industrinë e automobilave. Ndërsa ato prodhohen në seri të vogla për pajisje speciale të vogla. Për automjete të tilla si karroca golfi, kositëse lëndinë, skutera. Ekzistojnë gjithashtu disa mundësi për ta përdorur atë në industri, përkatësisht funksionimin në disa lloje të ngarkuesve dhe ekskavatorëve.

E rëndësishme! Ato përdoren gjithashtu në transportin personal për të lëvizur në karrige me rrota dhe biçikleta. Pengesa kryesore për të cilën nuk fitoi vrull në prodhimin e shumë serive është se me një shpejtësi prej 80 km / orë, krijohet dridhje negative, e cila më pas kalon në strukturën e automjetit.

Tani, prapë, ju mund të hidhni një vështrim më të afërt në të gjitha aspektet pozitive dhe nuancat negative të "gomës pa ajër".

Nuancat dhe përfitimet e gomave pa ajër

Pra, pas analizimit të sa më sipër, bëhet e qartë se versioni i ri ka avantazhe të pamohueshme, "hekuri" e ka provuar veten në anën pozitive. Por aspektet ekzistuese serioze negative nuk lejojnë kalimin në prodhimin dhe funksionimin serik të kësaj gome në një makinë.

Mund të filloni me përfitimet e një rrote pa ajër:

• Nuk ka nevojë të kontrolloni presionin. Nga ky përfundim: nuk ka rrezik që të shpërthejë;

• funksionimi dhe performanca e materialit do të jetë së paku 70%;
• transformimi i timonit për çdo pabarazi të rrugës;
• për shkak të modelit të thjeshtuar dhe mungesës së ajrit, nën presion të lartë masa është shumë më pak se ajo e një dhome standarde. Kjo përmirëson momentin e kontrollit të transportit dhe, në përputhje me rrethanat, komoditetin e përgjithshëm;
• përveç kësaj, meqenëse nuk ka nevojë për kontroll të presionit, bëhet gjithashtu e mundur të mos mbani mjete të tilla si një prizë, grupe çelësash të veçantë dhe një pompë. Edhe pse, për arsye sigurie, është akoma më mirë t'i merrni këto sende me vete;
• me peshën e tyre të zvogëluar dhe mungesën e mjeteve për to, konsumi i karburantit zvogëlohet;
• nëse marrim parasysh momentin që lidhet me çmimin e gomave pa ajër, atëherë mund të vërehet se nuk ka gjasa që të tejkalojë çmimin e gomave standarde, edhe në kohën e kulmit kryesor të shitjes së tyre;
• Sa i përket instalimit, në të ardhmen është planifikuar të instalohen këto rrota në të gjitha markat e makinave.

Isshtë planifikuar prodhimi i sipërfaqeve të gomave të kombinuara, lehtësisht të ndryshueshme. Në bazën bazë poliuretani, në varësi të llojit të rrugës, sipërfaqja e kërkuar është instaluar në kontakt me rrugën. Gjithashtu do ta bëjë më të lehtë dhe më të lehtë zëvendësimin e sipërfaqes së konsumuar.

Por me kaq shumë aspekte pozitive, ekziston një "anë e medaljes".

Momente negative të gomës pa ajër.

• Problemi i mësipërm me një shpejtësi prej 80 km / orë;
• teknologji e papërfunduar në fushën e kapacitetit mbajtës të gomave;
• ka zhurmë të tepërt në strukturë, si dhe funksionim të gjatë në çift rrotullues të lartë dhe temperatura termike, të cilat gomat nuk i përballojnë dhe, si rezultat, nxehen shpejt. Edhe pse kjo e fundit mund të kundërshtohet, sepse në varësi të sipërfaqes dhe kushteve të rrugës, ky opsion i veçantë me goma do të jetë optimal. Ndryshimet e gomave, si ato standarde, ndryshohen në çifte. Ndryshoni 2-3 më rrallë se gomat konvencionale;
• çmimet për këtë lloj gomash.

Fillimisht, Pentagoni "mendoi" për një zhvillim të tillë. Nuk është e vështirë të merret me mend tani që në fillim lloje të tilla u krijuan vetëm për arsye ushtarake. Qëllimi i zhvillimit: të lehtësojë lëvizjen e pajisjeve të rënda ushtarake. Teknika e parë për të testuar goma të reja pa ajër ishte Numve. Në të njëjtën kohë, jo vetëm aspektet pozitive të kësaj gome u zbuluan, por edhe shumë nuanca dhe aspekte negative.

Kujdes! Duke marrë parasysh strukturën e "gomës pa ajër", mund të vërehet se kjo është një strukturë e uritur, ku ajri zëvendësohet më shpesh nga muret e gomës. Në pamje, kur gomat Michelin pa ajër janë të mbuluara me mure anësore, ato janë të vështira për t'u dalluar nga rrotat standarde të automjeteve.

Për momentin, dy modele janë zhvilluar:

• opsioni i parë, ku "mbushja" e gomës është një tekstil me fije qelqi të veçantë;
• opsioni i dytë, në të cilin ajri zëvendësohet me mure të veçanta poliuretani.

Moreshtë më i përshtatshëm për të bërë gome të tipit të mbyllur në mënyrë që materiali i përdorur brenda të mos humbasë. Kjo është veçanërisht e vërtetë për tekstil me fije qelqi. Por në praktikë, doli që për lehtësi është akoma më mirë t'i bëni ato të hapura. Kjo zvogëlon sasinë e materialit për prodhimin e gomës, dhe gjatë riparimeve, është më i përshtatshëm të zëvendësoni materialet harxhuese.

Ky dizajn është shumë i thjeshtë. Përbëhet nga një brez shtrirjeje, i cili është buza e gomës. Mesi i strukturës përbëhet nga një shpërndarës standard i lidhur me zëra poliuretani të veçantë në një sekuencë të rreptë.

Shumë shoferë kanë dëgjuar tashmë për gomat e reja pa ajër, dhe nëse nuk dëgjuan, atëherë ata ëndërronin fshehurazi. Në fund të fundit, cili është parimi kryesor i funksionimit të një gome të zakonshme makine? Ajri nën presion "mbyllet" brenda një vëllimi gome, të cilit një sërë testesh vijnë me një mjedis të jashtëm mirënjohës: gurë dhe thonj të mprehtë, frena me copa hekuri të spikatura ... në fund, vetëm tifozët për të shpuar rrotat kanë as nuk ka vdekur. Çfarë ndodh nëse përjashtoni gomat e zakonshme nga ekuacioni (nuk ka rëndësi nëse keni goma me tuba ose pa tuba) të njëjtin ajër? Nëse presioni është më i vogël seç duhet, konsumi i karburantit do të rritet, sjellja e makinës në rrugë do të përkeqësohet ... Në mungesë të plotë të presionit, ne thjesht nuk do të shkojmë larg. Le të shohim se si u shfaq, si zhvillohet dhe cilat janë zhvillimet më të fundit në industrinë e gomave pa ajër. Dhe nëse e gjithë kjo ndodh në një kohë të rrezikshme për një person, atëherë çmimi i "ajrit" do të jetë të paktën një jetë.

Cilat janë gomat pa ajër?

Së pari, pak histori. Zyrtarisht, Pentagoni ishte i pari që foli për krijimin e një sistemi të gomave pa ajër. Natyrisht, ekskluzivisht për qëllime ushtarake: armatimi i gomës së pajisjeve ushtarake nuk zgjidhi gjithmonë rreziqet e përditshme dhe të gjitha situatat e mundshme. Dhe kur udhëheqja ushtarake e vendit jo më të varfër ndan fonde për një ide apo një tjetër, mendimet gjenden. Zhvillimet e para u përdorën menjëherë në transportin ushtarak Humvee, ku u zbuluan menjëherë avantazhet e shumta të teknologjisë së re dhe disavantazhet e saj të pakta.

Pra, gomat pa ajër janë një strukturë e zbrazët në të cilën funksioni i ajrit më së shpeshti merret nga muret e gomës.

Ndërtimi i Gomave pa Ajër

Në pamje, nëse gomat e reja bëhen të mbyllura (me mure anësore), atëherë është e vështirë t'i dallosh ato nga ato të zakonshme "ajrore". Duke plotësuar paragrafin e mëparshëm: sot ekzistojnë dy modele kryesore të gomave të tilla:

• disa janë të mbushura me tekstil me fije qelqi të veçantë
• këto të fundit kompensojnë mungesën e ajrit me praninë e shtyllave poliuretani

Si rezultat, dizajni duket shumë i thjeshtë: buza e gomës është një pirg tensioni, mesi është një shpërndarës klasik, të cilit zërat e poliuretanit janë bashkangjitur në një sekuencë të përcaktuar rreptësisht. "Modeli" që rezulton për secilin prodhues modern është i ndryshëm, secila prej tyre do të demonstrojë avantazhet dhe disavantazhet e saj.

Aplikimi i gomës pa ajër

Eshtë e panevojshme të thuhet, një dizajn i thjeshtë por efektiv, i cili do t'ju bëjë përgjithmonë të harroni për shpimet ose presionet e papërshtatshme, shpejt tejkaloi fushën e industrisë ushtarake dhe nxitoi drejt "jetës civile"? Fatkeqësisht, zhvillimi i kësaj industrie është ende duke u zhvilluar në mënyrë aktive, pak a shumë kopje serike deri më tani janë përdorur në automjete të ngarkuara lehtë, si kositës lëndinë, skuterë ose karroca golfi. Në fushën industriale, goma pa ajër është përdorur në ekskavatorë dhe ngarkues, dhe në transportin personal, ato tani përdoren në disa vende në karrige me rrota dhe biçikleta.

Avantazhet dhe disavantazhet e gomave pa ajër

Siç është përmendur tashmë, dizajni i ri, i cili po zhvillohet në mënyrë aktive tani, ka avantazhe dhe disavantazhe të padiskutueshme që ende nuk janë korrigjuar. Për të filluar, vlen të theksohen përparësitë kryesore të gomave pa ajër:

1. Rrota është në gjendje të ndryshojë formën në varësi të gungave që drejtohen - gropa dhe gunga fjalë për fjalë "gëlltiten"
2. Rrota është plotësisht funksionale për sa kohë që të paktën 70% e elementeve të saj janë në vend (një gur i madh në kopshtin e gomës pneumatike)
3. Nuk ka absolutisht nevojë për të kontrolluar presionin, dhe aty ku nuk ka presion, nuk ka mundësi të shpërthejë as.
4. Pesha e gomës pa ajër është dukshëm më e vogël se ajo e homologut të saj klasik. Mungesa e plotë e nevojës për disqe (çeliku, derdhur, falsifikuar, etj.) Zvogëlon peshën e pashpirt, e cila gjithashtu çon në efekte pozitive të drejtimit të automjetit
5. Si pasojë e pikës 3, nuk ka nevojë të mbani me vete një mjet shtesë të tillë si prizë, pompë, çelësa ... (megjithatë, kjo e fundit nuk do të dëmtojë në asnjë rast)
6. Pasoja e pikave 3 dhe 5 është një rënie në peshën e transportuar dhe, si rezultat, një rënie në konsumin e karburantit
7. Çmimet për gomën pa ajër (kur ato shfaqen plotësisht në rafte) nuk ka gjasa të tejkalojnë homologët pneumatikë (përveç herës së parë kur shkon BUM kryesore)
8. Në të ardhmen, instalimi i gomave pa ajër do të jetë i disponueshëm në absolutisht çdo makinë - nga "qindarka" e lashtë deri tek SUV -të më moderne.
9. Një zhvillim premtues i gomës pa ajër tani është aftësia për të ndryshuar shpejt një shtresë të sipërme të konsumuar (ose të papërshtatshme për situatën aktuale në rrugë) që ka kontakt të drejtpërdrejtë me rrugën. Shtë e nevojshme - vendosni profilin "gara", të siguruar me bulona speciale - dhe përpara. Necessaryshtë e nevojshme të shkosh në male - në të njëjtën bazë poliuretani bashkova një "lëkurë" të profilit të lartë.

Siç mund ta shihni, teknologjia e re ka shumë përparësi. Pikat e mëposhtme duhet të theksohen me një mizë në vaj:

1. Siç u përmend, deri më tani kufiri i sigurt i shpejtësisë është 80 km / orë.
2. Në disa modele, ka akoma zhurmë dhe ngrohje të tepërt gjatë funksionimit afatgjatë me shpejtësi të lartë.
3. Kapaciteti mbajtës i një gome të tillë ... Teknologjia është ende e papërsosur
4. Ngurtësia e strukturës nuk është e rregulluar në asnjë mënyrë. Nuk ka asnjë mundësi për të liruar presionin dhe për të hipur në rërë.

Çmimet e gomave pa ajër

Gomat e para "civile" pa ajër të patentuar në 2005 Michelin, duke e quajtur krijimin tuaj Tweel (gomë + rrotë). Duke i përdorur ato në të njëjtat pajisje speciale, skutera dhe karrige me rrota, dizajni ende nuk është finalizuar për shpejtësi të mëdha. Strukturisht, Tweel është një sistem i shpërndarësve të brendshëm me një pjesë të bashkangjitur në boshtin e boshtit. Rreth tyre janë zëra poliuretani të lidhur në një sekuencë të veçantë. Një brez elastik kalon nëpër zhurmat për të formuar skajin e jashtëm të gomës (pjesa që prek rrugën).

Michelin është bërë një konkurrent Polaris, duke demonstruar vizionin e tij për "gomat e së ardhmes". Strukturisht, ato janë mjaft të ngjashme, por Polaris bëri një përmirësim: gjilpërat u zëvendësuan me një sistem hualli si një zgjua bletësh. Plus, ne përdorëm zhvillimin tonë të materialeve të tjera të përbëra. Përparësitë e risisë janë bërë të dukshme: qelizat që rezultojnë, në varësi të shpejtësisë së lëvizjes, shfaqin parametra të ndryshëm të ngurtësisë: ato ose janë të ngurtë, pastaj janë fleksibël, dhe si rezultat, forma e rrotës ruhet më mirë, shoqëruar me thithjen e mirë të parregullsive.

Goma pa ajër Bridgestonei tregoi botës "modelin" e tyre: tani në profilin e zhurmave që rrotullohen në të dy drejtimet, falë të cilave goma bëhet më elastike. Bridgestone iu afrua zgjedhjes së lëndëve të para në vend të "gjelbër" dhe propozoi krijimin e gomave të reja nga riciklimi i gomës së vjetër. Sidoqoftë, praktika ka treguar mundësinë e përdorimit të një modeli të tillë vetëm në karrocat e golfit: shpejtësia maksimale nuk është më e kufizuar në 80, por në 64 km / orë, dhe kapaciteti mbajtës i një rrote është vetëm 150 kg.

Goma pa ajër I-Flex (Hankook) kanë marrë një kthesë të papritur në këtë industri. Firma koreane ka krijuar një gomë në të cilën goma vetë dhe buza janë një. 95% e I-Flex riciklohet. I shfaqur për herë të parë në Panairin e Automjeteve në Frankfurt në 2013, I-Flex ishte bërë në madhësinë 14 "dhe kishte një dizajn mjaft origjinal që tërhoqi vizitorët.

Tani goma të tilla pa ajër janë instaluar në makinën e vogël Volkswagen Up.

https://youtu.be/sKyfYjL9jys

Lajmi i fundit në botën e vogël të gomës pa ajër ishte lëshimi i gomave të gjeneratës së pestë Hankook I-Flex, në të cilën inxhinierët arritën të kapërcejnë "pengesën 80 km". Sipas rezultateve të një sërë testesh, u zbulua se modeli i ri, së bashku me materialet e reja të riciklueshme (gëzojnë "të gjelbër"), tani po arrin kufirin e shpejtësisë prej 130 km / orë. Një përfitim shtesë i risisë është aftësia për të përshtatur Hankook I-Flex-V të ri në një buzë standarde.

Deri më tani, gomat pa ajër janë në fazën e përsosjes dhe zbatimit të ideve të reja, tregu fillestar i shitjeve është SHBA. Nga ana tjetër, kjo teknologji do të vijë në Rusi tashmë shumë më e përsosur dhe e rafinuar, me një çmim fillestar të reduktuar dhe cilësi të lartë. Ka kuptim të presësh.

Divizioni Michelin Tweel Technologies (MTT) i kompanisë franceze të gomave ka zbuluar gomat e para komerciale të disponueshme radiale pa kamionë për kamionë me kamionë. Atëherë, kompania tha se kjo zgjidhje revolucionare eliminon problemet në dukje të pashmangshme me gomat e dështimit të vazhdueshëm të miliona kamionëve të përdorur në një shumëllojshmëri të gjerë të industrive.

Këtë vit Michelin ka shtuar tre modele të reja në gamën e Tweel: Michelin X Tweel SSL All Terrain (12N16.5X) për një gamë të gjerë sipërfaqesh, Michelin X Tweel SSL Hard Surface (12N16.5X) për sipërfaqe të forta dhe Michelin X Tweel Turf , të cilat tashmë janë përfshirë në paketën e kositësve të rinj të lëndinëve nga John Deere.

Michelin X Tweel SSL All Terrain kanë një thellësi të shtuar dhe dizajn të hapur të shkeljes, duke i bërë ato të përshtatshme për përdorim jashtë rrugës. Zërat e përforcuar poli-gome përballojnë ngarkesa të rënda dhe përmirësojnë mbrojtjen dhe komoditetin. Dizajni i folur është krijuar për të pastruar shpejt papastërtitë nga vetja, dhe modeli i shkeljes është krijuar për të maksimizuar tërheqjen.

Michelin X Tweel SSL Hard Surface kanë një sipërfaqe të sheshtë pa groove për të maksimizuar tërheqjen në sipërfaqet e shtruara. Përveç kësaj, ky dizajn zgjat jetën e gomave.

"Versionet tona të reja të Tweel SSL kanë të gjitha përfitimet e gomave pneumatike, por ato kurrë nuk e humbin presionin," tha Ralph Dimenna, kreu i MTT. “Kjo është një zgjidhje revolucionare për ashensorët që përdoren në ndërtim, peizazh, menaxhimin e mbeturinave dhe bujqësi. I bëj thirrje të gjithëve të ndjekin lajmet. Do të kemi disa premiera më interesante ”.

Ndoshta Z. Diemenna po i referohet terrenit të ri Michelin X Tweel, i cili do të jetë ekskluzivisht i disponueshëm si një opsion OE në kositësit e barit të serisë ZTrak 900 të John Deere me 54, 60 dhe 72 kuvertë. MTT vëren se këto goma ndihmojnë në sigurimin e kositjes së qetë, komoditetin e operatorit dhe rritjen e produktivitetit.

Terren Michelin x tweel kanë të njëjtat dimensione si gomat standarde 24x12x12 dhe përshtaten në të njëjtat buzë. Sipas prodhuesit, falë teknologjive të reja, shkelja e gomave pa ajër mund të zgjasë tre herë më shumë sesa në rastin e gomave konvencionale të kositësit të barit.

"John Deere ka ofruar vazhdimisht teknologji novatore për industrinë e peizazhit, të tilla si Mulch on Demand, kositësit e parë të lëndinë të transmisionit, opsione fleksibël të karburantit, dhe tani, në partneritet me Michelin, goma pa ajër," tha John Deere Product Manager Nick. Minas (Nick Minas). "Meqenëse Michelin është praktikisht pa mirëmbajtje, ka shumë të ngjarë të jetë goma e fundit e pasme që klientët tanë do të kenë nevojë për kositësen e tyre të barit me rreze zero."

"Me gomat Tweel, nuk keni nevojë të shqetësoheni më për mirëmbajtjen dhe thjesht vendoseni dhe harroni atë," shtoi Jack Olney, Zyrtari Kryesor Tregtar për MTT. "Kombinuar me cilësinë tradicionalisht superiore të kositësve të barit John Deere, ata vendosën një standard të ri për industrinë."

Generallyshtë pranuar përgjithësisht se ideja e gomave pa ajër i përket studiuesve ushtarakë amerikanë. Dizajni u zhvillua në mënyrë që ushtarët amerikanë të mos kenë nevojë të rrezikojnë jetën e tyre duke ndryshuar një rrotë të shpuar në pikat e nxehta. Vetë projekti i përket kompanisë amerikane Resilient Technologies, e cila filloi punën në projekt në fillim të 2002.

Në vitin 2007 ata zhvilluan prototipin pa ajër: NPT elastik (gomë jo pneumatike). Prototipi u testua në vitin 2009. Goma ishte bërë prej gome të papërshkueshme nga zjarri dhe përbëhej nga një kornizë huall mjalti dhe një buzë gome me një shkelë.

Pse është kështu? Simpleshtë e thjeshtë - ky faktor i formës ju lejon të arrini njëkohësisht ngurtësi të mjaftueshme (rrota mund të mbajë makina të rënda dhe të kryejë funksionet e saj, edhe kur shkatërrohet deri në 30% të huallit), dhe në të njëjtën kohë butësi të mjaftueshme, sepse "huall mjalti ”Është i deformuar mirë, duke shuar parregullsitë e rrugës jo më keq se një gomë e mbushur me ajër.

Xhufkë

Kompania franceze Michelin ka punuar për një kohë të gjatë për të kombinuar ngurtësinë dhe butësinë optimale në gomat e saj civile. Inxhinierët u përpoqën të siguronin që goma të ishte e qëndrueshme në drejtimin vertikal, për hir të një udhëtimi të rehatshëm dhe thithjes së mirë të goditjes, dhe në drejtim tërthor, goma ishte aq e ngurtë sa të ishte e mundur në mënyrë që të mos deformohej nga ngarkesat anësore në qoshe Me

Në fund, divizioni amerikan i kompanisë propozoi një rrugëdalje - braktisjen e gomës pneumatike. Kështu u shfaq Tweel (shkurtuar nga goma - gomë dhe timon). Ky dizajn përdor zëza gome të prera posaçërisht për të zëvendësuar vëllimin e mbushur me ajër të një gome konvencionale. Këto zëra lidhin përgjithmonë buzën e jashtme me mbrojtësin dhe atë të brendshme, e cila është e fiksuar në shpërndarës.

Bishtat e gomës të rrotës thithin goditjen më mirë sesa një gomë e fryrë me ajër, pasi ato mund të përkulen lirshëm përgjatë gjithë lartësisë së tyre, si një fletë letre. Epo, për shkak të faktit se këto zëra kanë një seksion të veçantë, rrota nuk deformon nën ngarkesa anësore, pasi zërat janë të përkulur vetëm në një aeroplan. Kështu, ngurtësia anësore e gomës është e krahasueshme me atë të një gome të ngurtë, dhe përmbajtja e energjisë e rrotës (aftësia për të absorbuar goditjet) tani nuk varet nga presioni i ajrit në timon, por nga ngurtësia e bishtave.

Përparësitë e Tweel nuk janë të kufizuara në këtë: për shembull, një prototip nga Michelin peshonte disa herë më pak se një rrotë konvencionale në një buzë metalike. Shtojini kësaj rezistencën e dukshme ndaj shpimeve dhe jetës së shtuar të shërbimit (zhvilluesit do të duhet të besojnë në këtë) ... E gjithë kjo duket shumë joshëse.

Kompania franceze vendosi të testojë rrota të tilla jo vetëm në makina, por edhe në llojet e tjera të "qerreve" me rrota. Kështu Audi A4, karrigia me rrota robotike iBot dhe Segway Centaur morën pjesë në teste. Ata nënshkruan një kontratë me Michelin në NASA - rrotat e zhvillimit të tyre do të instalohen në rover hënor të gjeneratës së re. Që nga viti 2012, divizioni amerikan i "Wheelers" Francez filloi shitjet komerciale të Tweel për forklift, pajisje bujqësore dhe ndërtimi.

Këto goma janë rrota të tipit të hapur pa ajër. Sigurisht, ka edhe disavantazhe: kostoja e një rrote të tillë është pak më shumë se zakonisht (falë tregtarëve), kapaciteti mbajtës i kufizuar dhe pamundësia e ndryshimit të ngurtësisë. Në të vërtetë, për ta bërë makinën më të butë në rrota standarde, thjesht mund të zvogëloni presionin e ajrit në gomë, por mund t'i rregulloni zhurmat vetëm gjatë prodhimit. Por përveç llojit të hapur të rrotave pa ajër, ekziston edhe një lloj i mbyllur, i cili diskutohet më poshtë.

Rrafshnaltë

Këto goma në përgjithësi nuk janë pa ajër, por ato kanë një avantazh shumë të rëndësishëm mbi rrotat standarde. Nëse goma është e fryrë, atëherë nuk humbet tërheqjen dhe mund të vazhdoni të vozisni mbi të në shërbimin më të afërt. E gjithë qëllimi i një gome të tillë është të maksimizojë përforcimin e mureve anësore. Emri Runflat (drejtuar - për të vrapuar, për të shkuar, i sheshtë - i sheshtë) do të thotë të hipësh në një rrotë të fryrë.

Kur një gomë e zakonshme fryhet, ajo formon një petull të sheshtë, e cila nuk mund të hipet, përndryshe disku metalik, i cili shtyp gomën me gjithë peshën e makinës, thjesht do ta fërkojë dhe copëtojë atë. Muret anësore të përforcuara të Runflats mund të mbështesin automjetin, duke ruajtur kështu tërheqjen dhe parandaluar që goma të fshihet midis buzës dhe asfaltit.

Forcimi i ngurtësisë së mureve anësore arrihet me metoda të ndryshme. Këtu, përdoren ngurtësues shtesë të brendshëm, të bërë në formën e gjysmë unazave, për shembull, nga Pirelli. Përdoren gjithashtu edhe mure anësore me shumë shtresa si Goodyear RunOnFlat. Nokian ka një shtresë elastike me një copë në sipërfaqen e brendshme të gomës. Kështu, kur rrota është e fryrë dhe muret anësore janë të përkulura fort, veshja e brendshme e gomës mblidhet në një fizarmonikë në kthesë, duke formuar një shtresë zbutëse midis buzës dhe asfaltit. Prodhuesit e tjerë të gomave kanë teknologji të ngjashme: Dunlop ROF, Continental SSR dhe të tjerë.

Në foto: goma BMW Run-Flat (ranflat)

Të gjitha teknologjitë e tilla lejojnë që makina të mos humbasë kontrollin pas një shpimi të rrotave, dhe gjithashtu të arrijë në montimin e gomave. Fatkeqësisht, kjo gome ka shumë disavantazhe. Për shembull, për shkak të rritjes së ngurtësisë, goma sillet si një profil i ulët, duke mbledhur të gjitha goditjet në rrugë dhe duke i dërguar ato drejtpërdrejt përmes pezullimit në ndarjen e pasagjerëve. Gjithashtu, për shkak të rritjes së ngurtësisë, goma të tilla janë shumë më të zhurmshme. Një disavantazh tjetër është çmimi: një gomë e tillë sot kushton rreth 15 mijë rubla, në varësi të prodhuesit, dhe jo çdo shërbim do të marrë përsipër të riparojë gomën e tillë. Gjithashtu, këto goma janë disi më të rënda se ato standarde, të cilat nuk mund të ndikojnë në trajtimin, sepse kjo është një "masë e pashprehur".

Me pak fjalë, "e papërkulur" është masa e të gjitha pjesëve të automjetit që nuk mbështeten nga pezullimi mbi tokë, d.m.th. kjo është masa e elementeve të diskut, gomave dhe sistemit të frenave në timon. Trajtimi i makinës varet shumë nga kjo masë.

Kur godisni një përplasje, rrota shtyn të gjithë makinën nga poshtë lart, dhe nëse forca e kësaj shtytje nuk kompensohet nga pesha e pjesës tjetër të elementeve të makinës, atëherë gomat do të humbasin tërheqjen, deri në ndarjen e plotë e timonit nga asfalti. Gjithashtu, kjo masë ndikon në dinamikën, sepse sa më e rëndë të jetë rrota, aq më shumë forcë duhet të aplikohet për ta rrotulluar atë.

Konceptet Hankook

Kompania koreane Hankook ka demonstruar, megjithatë, deri më tani vetëm në formë elektronike, 4 goma koncepti pa ajër të një brezi krejtësisht të ri. Isshtë e pamundur t'i atribuohen atyre në një lloj të mbyllur ose të hapur - diçka në mes zbatohet këtu. Anët janë të pranishme, por ato janë të ndara.

Koncepti i gomave eMembrane përfshin aftësinë për të ndryshuar profilin e arnës së kontaktit me shpejtësi të ndryshme. Për shembull, kur ngasni me shpejtësi të ulët, pjesa e brendshme e profilit tërhiqet, duke zvogëluar zonën e kontaktit midis gomës dhe timonit, duke zvogëluar kështu fërkimin dhe, në përputhje me rrethanat, konsumin e karburantit. Por kur përshpejtohet, qendra e shkeljes bie prapa, dhe i gjithë profili bie në asfalt, i cili përmirëson kapjen dhe, në përputhje me rrethanat, trajtimin.

Tiltread është një rrotë me tre segmente. Disqet e jashtëm, qendror dhe të brendshëm mund të lëvizin në lidhje me njëri -tjetrin, në mënyrë që rrota të ndryshojë prirjen e saj vertikale. Kjo maksimizon arnën e kontaktit në qoshe.

Rrotat motivuese janë pak si Tiltread. Thelbi i tyre qëndron në faktin se ato përbëhen nga shumë blloqe elastike që mund të lëvizin veçmas nga njëri -tjetri, duke përsëritur relievin e sipërfaqes së rrugës. Për më tepër, rrota në vetvete është e ndarë në dy pjesë në mënyrë që gjysmat e jashtme dhe të brendshme gjithashtu të mund të ngrihen dhe ulen në mënyrë të pavarur. Këto rrota janë krijuar posaçërisht për ATV dhe SUV.

Së fundi, koncepti im i preferuar MagTrack është me të vërtetë një triumf i inxhinierisë. Këtu rrota është fjalë për fjalë e ndarë në dy pjesë: shpërndarësi i brendshëm dhe buza me gomën, dhe midis tyre ... asgjë! Më saktësisht, një fushë magnetike vepron midis tyre, duke mbajtur peshën e makinës. Siç e dini nga ligjet e fizikës, një fushë magnetike mund të rrotullohet, dhe kjo është mënyra se si buza e jashtme vihet në lëvizje, si dhe vetë makina. Epo, për shkak të faktit se nuk ka lidhje të ngurtë midis unazës së jashtme dhe shpërndarësit, asnjë parregullsi rrugore thjesht nuk mund të futet në trupin e makinës. Në përgjithësi, ky është një lloj koncepti i një rrote me një jastëk magnetik. Të katër konceptet janë pa ajër, kështu që ata nuk kanë frikë nga shpimet, por ato gjithashtu janë zbatuar të gjitha deri më tani ekskluzivisht në kompjuter.

Mendim special:

A i shponi gomat shpesh? Në 9 vjet praktikë drejtimi me një largësi totale prej 300-400 mijë kilometrash në rrugët ruse në megalopolizime dhe jashtë - dy herë. Pajisja e gomave më kushtoi 500 rubla në të dy rastet. 1000 rubla për 9 vjet - sipas mendimit tim, nuk është një kosto kaq kritike për të paguar shumë për një gomë që nuk ka frikë nga shpimet. Unë nuk mendoj se të gjitha këto koncepte dhe prototipe janë vërtet të zbatueshme.

lt; a href = "http://polldaddy.com/poll/8908811/" gt; A doni goma rezistente ndaj shpimit? lt;/agt;

Shpikja e rrotës raportohet nga kompanitë dhe studiuesit individualë mjaft rregullisht. Si rregull, shpikje të tilla përfundojnë vetëm në muze. Por kur një nga kompanitë kryesore të gomave njofton shpikjen e timonit, ia vlen të merret parasysh.

Kompania franceze Michelin prezantoi zhvillimin e saj të ri - Tweel në Panairin Ndërkombëtar të Automjeteve në Amerikën e Veriut.

Kjo fjalë rrjedh nga Tiro (gomë) dhe Rrota (rrotë). Ky hibrid i njërit dhe tjetrit nuk është menduar aspak për një ndryshim më të lehtë të rrotave.

Inxhinierët amerikanë (dhe projekti i përket divizionit amerikan të Michelin) të konceptuar për të zgjidhur problemin e vjetër mbi të cilin punëtorët e gomave kanë luftuar për më shumë se një duzinë vjet - si të kombinojnë butësinë e mirë me një kontrollueshmëri të shkëlqyeshme të makinës.

Po, ne e dimë se roli vendimtar në arritjen e këtyre dy qëllimeve të kundërta i përket një pezullimi kompetent - një sistemi levash dhe burimesh, elementë të tjerë që lidhin rrotat me trupin. Por shumë varet edhe nga gomat.

Makina në Tweel duket disi e pazakontë (foto nga michelinman.com).

Dhe këto qëllime janë të kundërta sepse një gomë e butë do të jetë e rehatshme, por shumë e përkulshme në drejtimin anësor, lëkundet dhe rrotullohet, mund të thuhet, dhe kjo në asnjë mënyrë nuk do t'i japë stabilitet makinës.

Sigurisht, punonjësit e gomave "supozojnë" mbi strukturën e gomave për një kohë të gjatë për t'i siguruar asaj vetitë e dëshiruara anizotropike (të ndryshme në drejtimet anësore dhe radiale), por duket se zgjidhja absolute do të ishte braktisja e gomës pneumatike konvencionale si te tilla.

Kjo është pikërisht ajo që bëri Michelin.

Të dy iBOT dhe Centaur u shfaqën kohët e fundit, por pasi "mësuan" për produktin e ri, ata nxituan të "ndryshojnë këpucët" (foto nga michelinman.com).

Dizajni i ri përdor grykë gome të krijuar posaçërisht, ku një gomë konvencionale ka një seksion qendror të mbushur me ajër.

Këto zëra janë shkrirë në një strukturë të pandashme jo vetëm me shkelën aktuale që ecën përgjatë rrugës, por edhe me timonin.

E gjitha duket mashtruese e thjeshtë, por kërkonte llogaritjet serioze dhe të gjata.

Fakti është se Tweel ka veti absorbuese të energjisë që nuk janë inferiore, dhe madje tejkalojnë nivelin e gomave pneumatike konvencionale.

Teknologjia e re bën të mundur prodhimin e gomave me veti të specifikuara, shumë më të sintonizuara sesa në rastin e teknologjisë tradicionale (foto nga michelinman.com).

Ajo (rrota e gomave, me siguri) thith ndikimet me "lehtësi të paparë", siç vërejnë zhvilluesit.

Në të njëjtën kohë, në drejtimin anësor, ky hibrid sillet si një rrotë e ngurtë. Krahasuar me një gomë konvencionale, ngurtësia e produktit të ri është pesë herë më e lartë. Ishte sikur një shtresë e fortë gome me një model shkeljeje ishte ngjitur në timon.

Easyshtë e lehtë të imagjinohet se kur futeni në një kthesë, një rrotë e tillë do t'i sigurojë makinës një trajtim të përsosur (nëse përbërësit e tjerë të makinës nuk pompojnë).

Sidoqoftë, nëse do të ishte vërtet një rrotë e fortë, do të ishte thjesht e pamundur ta drejtosh atë në rrugë të vërteta.

Centaur është krijuar për ngasje të vështira jashtë rrugës, por tani mund të jetë e rehatshme në të njëjtën kohë (foto nga michelinman.com).

Kompania beson se shpikja e saj ka potencialin për të transformuar teknologjinë automobilistike, ushtarake, të ndërtimit dhe lloje të tjera të drejtimit - për vitet në vazhdim.

Michelin vëren se teknologjia e re lejon akordim shumë të saktë të parametrave të gomave të ndryshme për një makinë të veçantë.

Duhet të theksohet se efikasiteti i makinave në goma dhe rrota të reja do të jetë më i mirë.

Edhe pajisjet e rënda të ndërtimit do të përfitojnë nga butësia e fortë e Tweel (foto nga michelinman.com).

Prototipi Tweel është rreth njëzet herë më i lehtë se një gomë konvencionale dhe ka njëzet herë më pak rezistencë rrotullimi.

Shtoni avantazheve të shpikjes siguri të jashtëzakonshme (pamundësia e dukshme e një birë) dhe jetëgjatësia e shtuar e shërbimit (këtu ju duhet të besoni deklaratat e kompanisë). Rezulton të jetë shumë joshëse.