Vitet 1980 ishin një pikë kthese jo vetëm për vendin, por edhe për industrinë sovjetike të automobilave. Në këtë kohë, u krijuan projekte për makina të afta për t'u bërë më të mirat në botë. Rishikimi paraqet një vlerësim të 10 makinave më të mëdha të BRSS, për të cilat pak njerëz dinë.
10. NAMI-LUAZ "Proto"
Në vitin 1989, makina kishte të gjitha shanset për t'u bërë një model prodhimi. Përveç kërkesave tradicionale për automjetet jashtë rrugës (aftësia dhe besueshmëria për të gjithë vendin), Proto ka krijuar rehati në nivelin e një makine pasagjerësh. Trupi është bërë në formën e një kornize metalike të fuqisë, në të cilën janë varur panele të lehta prej tekstil me fije qelqi. Motori nga "Tavria" siguroi përshpejtimin e makinës deri në 130 km / orë. Në përgjithësi, rezultati është një SUV kompakt modern me potencial të madh për modernizim të mëtejshëm. Por ky zhvillim i laboratorit të Leningradit të NAMI u "hakua për vdekje" në Moskë, makina nuk hyri në prodhim.
9. US 0288 "Compact"
"Compact" është një automjet eksperimental i krijuar në Institutin NAMI dhe i ndërtuar në një kopje të vetme në 1988. Makina kishte një numër zgjidhjesh teknike që ishin të reja për BRSS. "Compact" ishte i pajisur me një kompjuter në bord që kontrollon funksionimin e pezullimit. Motori nga Tavria është përmirësuar. Ai punonte me benzinë dhe hidrogjen. Konsumi i karburantit - ekonomik 5,4 litra për 100 kilometra. Nëse "Compact" do të hynte në prodhim, do të bëhej një konkurrent i fortë i Daewoo Matiz.
8. SHBA "Okhta"
Projekti Okhta u zhvillua në degën e Leningradit të NAMI dhe një kopje u ndërtua në 1987. Kjo është një makinë me 7 vende me një aftësi të mahnitshme transformimi të brendshëm. Rreshti i mesëm i sediljeve paloset për të formuar një tavolinë. Sediljet e përparme rrotullohen 180 gradë. Kjo e kthen një brendshme të thjeshtë në një coupe komode. Dhe nëse do të ishte e nevojshme të transportohej ngarkesa, sediljet e rreshtit të dytë dhe të tretë u hoqën, dhe minivani bëhet furgon.
Për BRSS në fund të viteve 1980, modeli dukej shumë futurist me trupin e tij të thjeshtë dhe sipërfaqen e madhe xhami. Fenerët ishin shumë të ulët. Dhe nga poshtë parakolpit me shpejtësi të lartë u hodh një spoiler, duke përmirësuar aerodinamikën e makinës.
7. ZIL-4102
ZIL-4102 u zhvillua me urdhër të Presidentit të BRSS Mikhail Sergeevich Gorbachev për të zëvendësuar ZIL-41041 të vjetëruar. Një i ri Rolls-Royce Silver Spirit u ble në Angli për studim. Gjithashtu, gjatë projektimit të makinave, ata u mbështetën në "shkollën" amerikane të ndërtimit të limuzinave dhe në dizajnin e sedanëve të mëdhenj Volvo 760.
Në 1988, u prodhuan dy kopje të ZIL-4102. Pamja e makinës është bërë më "demokratike" sesa stili i mëparshëm i rreptë i ZIL-41041. Risia ishte rrënjësisht e ndryshme nga paraardhësi i saj. Së pari, makina ishte pa kornizë, me një trup monokok. Shumë panele të jashtme janë bërë prej tekstil me fije qelqi. Makina mori një motor me 8 cilindra në formë V me një vëllim prej 7.68 litrash dhe 315 kf. Konsumi i karburantit në autostradë ishte 18 ... 21 litra për 100 kilometra.
Salloni është shumë i gjerë, i zbukuruar me lëkurë të bardhë, tapete me stampa leopardi dhe dru. Kompleti i pasur i limuzinës presidenciale përfshin dritare elektrike, një radio, një sistem akustik për 10 altoparlantë, një luajtës për 10 CD, një kompjuter në bord dhe një sintetizues të të folurit. Megjithë të gjitha risitë, Gorbaçovit nuk i pëlqeu ZIL-4102 dhe projekti u mbyll.
6. Moskvich-2139 "Arbat"
Në vitet 1980, menaxhmenti i uzinës Moskvich vendosi të zëvendësojë modelin 2140, i cili kishte qenë prej kohësh i vjetëruar. Inxhinierët kanë zhvilluar një sërë projektesh që përditësojnë rrënjësisht gamën e modeleve për një dekadë në vijim. Konsideroni modelet më interesante për të cilat pak njerëz dinë.
Moskvich-2139 "Arbat" mund të bëhet minibusi i parë sovjetik me shtatë vende. Ashtu si shumë modele të tjera nga ky rishikim, "Arbat" ka një trup çeliku në të cilin janë ngjitur panele plastike. Makina mori një sallon të konvertueshëm dhe një timon shumëfunksional. Në vitin 1991 u ndërtua një model pune, i cili ka mbetur koncept.
5. Moskvich-2143 "Yauza"
Makina koncept Yauza përfaqësoi zhvillimin e mëtejshëm të sedanëve Moskvich-2141. Modeli mund të pretendonte titullin e një makine me xhamat më budallenj: dritaret e sipërme ishin të fiksuara fort, dhe vetëm ato të poshtme hapeshin. Në vitin 1991, ata mblodhën 3 kopje të Yauza.
4. Moskvich-2144 "Istra"
Nga të gjitha konceptet AZLK të synuara në vitin 2000, më realisti është Moskvich-2144 Istra. Trupi i saj është tërësisht alumini. Dera e vetme anësore hapet lart si një supermakinë, duke i dhënë akses në një brendshme shumë të re. Informacioni për shpejtësinë e automjetit u projektua në xhamin e përparmë, si dhe një imazh nga një pajisje për shikim natën. Siguria e makinës u përmirësua nga rripat, jastëkët e ajrit dhe sistemi i frenimit kundër bllokimit (ABS). Makina ka një sistem të kontrollit të klimës, kështu që xhamat anësore janë bërë të pahapura, duke lënë vetëm shfryrje të vogla.
Puna për konceptet e mrekullueshme "Arbat", "Yauza" dhe "Istra" u ndal me rënien e BRSS, dhe shumica e ideve të tjera interesante mbetën në letër.
3. VAZ-2702 "Pony"
Në vitet 1970, nëse do të duhej të transportonit një ngarkesë të vogël, si televizor ose lavatriçe, duhej të drejtonit një makinë me kapacitet mbajtës mbi 3 tonë. GAZ-53 dhe ZIL-130 ishin automjetet më të njohura të shpërndarjes për shërbime të ndryshme. Kjo shkaktoi konsum të panevojshëm karburanti dhe përkeqësoi situatën mjedisore, veçanërisht në Moskë.
Pastaj në VAZ ata projektuan një automjet kompakt të dorëzimit elektrik VAZ-2702 "Pony". Mostra e parë doli në 1984. Ishte prej alumini, i cili e lehtësonte shumë trupin. Por në të njëjtën kohë, ai u bë problemi kryesor i makinës: nuk ishte mjaft i fortë dhe i besueshëm. Prandaj, megjithë konceptin interesant dhe premtues, "Pony" nuk mori zhvillim të mëtejshëm. Kështu vendi humbi makinën e parë elektrike serike.
2. ZIL-118 "Rinia"
Autobusi Yunost u zhvillua në fillim të viteve 1960 në bazë të limuzinës ekzekutive ZIL-111. Koncepti i tij ishte unik për ato vite. Dallimi kryesor midis Yunost dhe autobusëve të tjerë është niveli i rritur i rehatisë dhe funksionimi i qetë. Makina eci pothuajse si një makinë. Dhe nuk është për t'u habitur, sepse motori nga kamioni ZIL-130 ishte instaluar në "Yunost", fuqia e të cilit ishte e mjaftueshme me bollëk.
Autobusët mblidheshin disa njësi në vit me porosi të posaçme nga televizioni, KGB-ja dhe si ambulanca për pacientë veçanërisht të rëndësishëm. Në total, nga viti 1963 deri në vitin 1994, uzina prodhoi 93 automjete.
1. MAZ-2000 "Perestroika"
Në vitin 1988, në Motor Show në Paris, u zhvillua një debutim i zhurmshëm i një kamioni unik sovjetik, MAZ-2000. Ishte një përpjekje e inxhinierëve të fabrikës së automobilave në Minsk për të treguar se si e imagjinojnë një kamion me rreze të gjatë të vitit 2000. Sipas konceptit të quajtur “Perestroika”, traktori ndahet në dy pjesë. Moduli i kabinës është ngjitur fort në furgon. Ka dysheme të sheshtë, çati të lartë dhe xham të madh panoramik. Kabina është e pajisur me kondicioner, TV, radio magnetofon, tavolinë, frigorifer, sobë elektrike, stacion radio VHF dhe madje edhe një kamerë me pamje nga pas. Dhe kjo është e gjitha në një kamion të viteve '80!
Moduli i tërheqjes rrotullohet në lidhje me kabinën duke përdorur cilindra hidraulikë. Koncepti u furnizua me një motor nafte me 6 cilindra nga MAN me një kapacitet prej 290 kf. Falë aerodinamikës së përmirësuar, makina mund të përshpejtojë në 120 km / orë. Pezullim në të gjitha rrotat - i pavarur, në shakull ajri. Frenat janë të pajisura me një sistem frenimi kundër bllokimit.
inxhinierët po punonin në mënyrë aktive në makinë, u ndërtuan dy kopje pune. Madje kemi përpunuar një projekt se si të kombinojmë disa rimorkio me radhë, duke formuar një tren rrugor me kapacitet mbajtës 80 tonë. Por me rënien e vendit, projekti u mbyll dhe zhvillimet dhe patentat iu shitën firmave perëndimore.
Fatkeqësisht, makinat e konceptuara rrallë dolën në prodhim në Bashkimin Sovjetik. Por ato mbeten akoma më ekzotiket.
Në vitet e para pas revolucionit, udhëheqja sovjetike u përball me një sërë problemesh serioze, dhe BRSS mbeti veçanërisht pas vendeve të zhvilluara të Perëndimit në aspektin teknologjik. Një nga problemet kryesore për ekonominë e vendit ishte parkimi i pakët i makinave. Edhe Finlanda e vogël posedonte një numër të madh makinash në fillim të viteve 20, madje edhe për Amerikën apo Gjermaninë, nuk ia vlen të përmendet fare. Problemi i vonesës u zgjidh në kohën më të shkurtër të mundshme dhe tashmë në fund të viteve '30 BRSS arriti një nga vendet e para në botë për prodhimin e makinave.
Prombron C24 / 45
Përpjekja e parë për të filluar prodhimin masiv të makinave u bë në vitin 1921 në uzinën e parë BTAZ në Fili, i njohur si ish-Russo-Balt, i cili u evakuua nga Riga në 1916, dhe në 1918 u shtetëzua. Kapacitetet e uzinës ishin boshe për 3 vjet, në vitin e 21-të filluan të riparonin pajisjet e vjetra dhe njëkohësisht të prodhonin komplete për makina të reja sipas vizatimeve të vjetra. Pesë makina u montuan vitin e ardhshëm dhe makina e parë iu dhurua M.I. Kalinin, i cili e ngiste atë deri në vitin 1945. Në 1923, u zhvillua një miting automobilistik i gjithë Bashkimit, në të cilin morën pjesë dy makina Prombron C24 / 45, u krijuan gjithashtu 38 grupe për makina të reja dhe po përgatitej nisja e prodhimit në shkallë të vogël. Sidoqoftë, nuk funksionoi për të zgjeruar prodhimin e makinave, pasi uzina u riorientua në prodhimin e avionëve. Të gjitha kompletet e disponueshme u transferuan në fabrikën e dytë të BTAZ dhe aty u montuan 22 makina, por edhe atje u ridizajnua uzina dhe prodhimi i makinave të pasagjerëve duhej të shtyhej për një kohë të pacaktuar.
AMO F-15
Makina e parë me të vërtetë serike sovjetike ishte kamioni i mallrave AMO F-15. Ajo u prodhua në fabrikën AMO me të njëjtin emër të quajtur pas Pietro Ferrero (Shoqëria e Automobilave të Moskës), ZiL e ardhshme. Zhvillimi i kamionit u krye në bazë të Fiat 15 ter italian, i cili u mblodh nga komplete të gatshme nga 1917 deri në 1919. Në vitin 1924, shumica e vizatimeve u morën, dhe uzina kishte gjithashtu dy kamionë Fiat të gatshëm. 10 makinat e para u mblodhën nga grupe pjesësh të gatshme në vetëm 6 ditë dhe kjo ngjarje ishte caktuar të përkonte me demonstratën proletare të 7 nëntorit. Menjëherë pas kësaj, makinat AMO F-15 kaluan për testim, gjatë të cilit u konfirmua cilësia e lartë e makinave dhe u vendos që të vendoset prodhimi serik në objektet e AMO. Në vitin 1925, vetëm 113 makina u montuan në fabrikë, por çdo vit prodhimi rritej dhe deri në vitin 1931 u montuan gjithsej 7000 kopje. Në vitin 1931, ajo u zëvendësua nga modelet e reja AMO-2 dhe AMO-3, dhe në 1933 filloi të prodhohej legjendar ZiS-5.
AMO F-15 kishte karakteristika teknike mjaft të mira për kohën e tij, dhe për industrinë e sapolindur sovjetike, prodhimi i makinave të tilla ishte shumë i rëndësishëm. Dimensionet e saj nuk ishin shumë më të mëdha se një makinë moderne pasagjerësh. Gjatësia është vetëm 5 metra, dhe gjerësia është 1.7 metra. Kapaciteti mbajtës ishte vetëm 1500 kg, dhe shpejtësia maksimale nuk i kalonte 42 km / orë. Fuqia e motorit ishte 35 kf. në 1400 rpm
SHBA-1
Është NAMI-1 që mund të quhet prodhimi i parë sovjetik i makinave të pasagjerëve. Zhvillimi i tij nuk ishte i qëllimshëm, por ishte një projekt i K.A. Sharapov, i cili u përpoq të kombinonte thjeshtësinë e një karroce të motorizuar dhe hapësirën e një makine në një produkt. Këshilltari i saj shkencor E.A. Chudakov vlerësoi idetë e inxhinierit të ri dhe pas përfundimit të projektit të diplomimit, me rekomandimin e tij, Sharapov u punësua për të punuar në NAMI, ku, nën udhëheqjen e profesorit Brilling, u krijua një ekip për të përfunduar projektin. Një grup i plotë vizatimesh u bë tashmë në 1926 dhe makina ishte gati për grupin e parë të para-prodhimit. Në 1927, dy kopje u lëshuan në organe të ndryshme, të cilat shkuan në mitingun Krime-Moskë-Krime dhe u shfaqën nga ana më e mirë.
Megjithatë, pati probleme me nisjen e serialit. Në Uzinën Shtetërore të Automobilave të Moskës Nr. 4 "Avtomotor" (më vonë "Spartak") thjesht nuk kishte përvojë të mjaftueshme për të krijuar prodhim masiv, dhe gjithashtu kishte ndërprerje të vazhdueshme në furnizimin e komponentëve. Montimi përfundimtar u bë në uzinën e Spartak dhe pothuajse të gjitha pjesët u porositën nga uzina të tjera ose jashtë vendit. Gjithashtu, punëtorëve u mungonin kualifikimet për një montim cilësor të makinerive, gjë që më pas ndikoi shumë në cilësinë dhe çmimin përfundimtar. NAMI-1 kushtoi pothuajse tre herë më shumë se Ford-T, i cili më pas u prodhua në BRSS me licencë, dhe ata thjesht nuk e blenë atë edhe në kushtet e mungesës. Sipas burimeve të ndryshme, u prodhuan gjithsej 350 deri në 512 makina, shumica e të cilave u blenë nga Avtodor dhe u shpërndanë midis agjencive qeveritare.
Sidoqoftë, megjithë cilësinë mesatare, NAMI-1 kishte karakteristika të mira. Mund të përshpejtohej në 90 km / orë, motori i tij me tre litra 22 kuaj fuqi konsumonte vetëm 8-10 litra karburant për 100 km, që ishte një tregues i shkëlqyer për atë kohë. Më pas, në fillim të viteve '30, u krijua një version shumë i përmirësuar i makinës, por ai nuk hyri në prodhim, pasi një fabrikë e re po përgatitej të niste në Nizhny Novgorod me një kapacitet projektimi dhjetëra herë më të lartë se aftësitë e Spartak, dhe modeli i tij kryesor duhet të ishte bërë Ford i licencuar.
class = "eliadunit">
GAZ-A dhe GAZ-AA
Udhëheqja sovjetike ishte e vetëdijshme për vonesën serioze të BRSS në industrinë e automobilave dhe çdo mjet në dispozicion u përdor për zhvillim të përshpejtuar. Një nga hapat më të suksesshëm ishte nënshkrimi më 1 maj 1929 me Ford-in e një marrëveshjeje për asistencë teknike për organizimin dhe ngritjen e prodhimit masiv të makinave dhe kamionëve. Fabrika u ndërtua në kohë rekord dhe tashmë më 1 janar 1932 u hap dhe në transportuesin e parë të lëshuar, me licencë, filloi prodhimi i një makine pasagjerësh Ford-A dhe një kamioni Ford-AA. Këto dy modele u bënë vërtet makinat e para të prodhuara në masë në BRSS, dhe marrja e të gjithë dokumentacionit për prodhim lejoi që të fillonte zhvillimi i makinave sovjetike, moderne dhe jo inferiore ndaj analogëve të huaj. Në bazë të modelit A, u krijuan një numër i madh modifikimesh, dhe tashmë në 1936 në uzinën Gorky, GAZ-M1 u bë modeli kryesor. Në total janë ndërtuar 42 mijë makina të këtij modeli, pa llogaritur modifikimet e ndryshme.
Së bashku me dokumentacionin për modelin Ford-A, Bashkimi Sovjetik mori dokumentacionin për kamionin Ford-AA, i cili ishte sa më shumë i unifikuar në detaje me një makinë pasagjerësh. Prodhimi i një kamioni 1.5 ton filloi gjithashtu në 1932, në 1933 në bazë të tij u krijua autobusi i parë serik sovjetik GAZ-03-30. Në vitin 1938, modeli mori një motor të ri 50 kuaj-fuqi dhe u prodhua në këtë formë deri në vitin 1949, dhe gjithsej 985 mijë nga këta kamionë u prodhuan në modifikime të ndryshme.
ZiS-5
Deri në vitin 1930, shumë makina të ndryshme u prodhuan në BRSS, por gjëja më e rëndësishme mungonte - prodhimi masiv. Të gjitha fabrikat ishin montuar me dorë, gjë që natyrisht ndikoi si në çmim ashtu edhe në sasinë e produkteve. Plani për planin e parë pesë-vjeçar përfshinte krijimin e disa fabrikave të automobilave me një linjë montimi në të njëjtën kohë, dhe e para u lançua në 1931 në uzinën AMO, më vonë u quajt ZiS (Uzina Stalin). Në atë kohë, u prodhuan modele jo shumë të suksesshme AMO-2 dhe AMO-3, por deri në vitin 1933 modelet u finalizuan plotësisht dhe ZiS-5 i ri hyri në prodhim masiv. Fabrika arriti kapacitetin e plotë në vitin 1934, kur prodhoheshin deri në 1500 makina në muaj. Por avantazhi kryesor i makinës së re ishte fakti se të gjitha pjesët ishin të prodhimit vendas dhe nuk kishte nevojë të paguante për licencat dhe ndihmën e specialistëve të huaj.
Karakteristikat teknike të makinës gjithashtu dukeshin shumë të denja për kohën e tyre. ZiS-5 ishte i pajisur me një motor 5.5 litra me 73 kf. Kapaciteti mbajtës ishte 3000 kg, ndërsa mund të pajisej ende me një rimorkio që peshonte deri në 3500 kg. Shpejtësia maksimale është 60 km / orë. Dizajni doli të ishte aq i suksesshëm sa që u prodhua në modifikime të ndryshme deri në vitin 1958, dhe u prodhuan gjithsej 570 mijë kopje.
I-5
Udhëheqja e Bashkimit Sovjetik e kuptonte shumë mirë se nëse nuk prodhonin të gjithë linjën e produkteve të automobilave, atëherë do të duhej ta blinin atë jashtë vendit dhe të vareshin nga shtetet perëndimore. Nëse do të kishte më pak probleme me kamionët e lehtë dhe të mesëm, atëherë kamionët e rëndë nuk prodhoheshin në sindikatë deri në vitet '30, dhe në fakt ato ishin shumë të nevojshme për projekte ndërtimi në shkallë të gjerë të planeve të para pesëvjeçare. Kamioni i parë i rëndë në BRSS mund të quhet Ya-5, i cili ishte i aftë të transportonte deri në 5 tonë. Sidoqoftë, u prodhuan vetëm 2200 njësi, pasi në të ishin instaluar motorë amerikanë, të cilët duhej të braktiseshin. Më vonë, ata filluan të instalojnë motorë nga ZiS-5, por ata nuk siguruan fuqinë e kërkuar dhe, për hir të karakteristikave të tërheqjes, ata duhej të reduktonin shpejtësinë maksimale. Në bazë të Ya-5, u krijuan disa modele, duke përfshirë YAG-12 më ngritës, tetë tonësh.
Nëse në mesin e viteve 20 për industrinë sovjetike të automobilave mund të themi se praktikisht nuk ekzistonte, atëherë pas vetëm 10 vjetësh u lançuan disa fabrika gjigante menjëherë, gjë që lejoi BRSS të bëhej një nga udhëheqësit në industri për sa i përket numri i makinave të prodhuara, dhe me 40 Ne gjithashtu arritëm të kapim cilësinë, dhe makinat e reja ZiS, GAZ, Yaroslavl nuk ishin pothuajse më të këqija se homologët e tyre të huaj, dhe të gjitha nevojat e vendit u plotësuan plotësisht. Gjatë planit të parë pesë-vjeçar, u ndërtuan uzinat e reja KIM dhe GAZ, si dhe u investuan fonde të konsiderueshme në modernizimin e ndërmarrjeve të tilla si AMO (ZiS), Putilovsky Zavod, YAGAZ dhe fabrika të tjera më të vogla. Në prodhimin e kamionëve, BRSS zuri vendin e dytë fare, e dyta vetëm pas Shteteve të Bashkuara në këtë tregues. Deri në vitin 1941, u arrit kulmi i 1 milion makinave të markave të ndryshme gjatë gjithë kohës dhe në vitin 1940 u prodhuan 145 mijë makina të ndryshme.
Në fund të vitit 1960, uzina Kommunar në Zaporozhye prodhoi serinë e parë të makinave Zaporozhets. Ëndrra për një “makinë popullore” është bërë realitet. Industria sovjetike e makinave përmbushi ëndrrat e një makine fshatare dhe një makine për elitën e partisë.
Zaporozhets
Që nga mesi i viteve '50, kërkesa e popullsisë për një makinë "popullore" kompakte, të lira filloi të merrte karakter gjithnjë e më masiv. Detyra e krijimit të tillë u vendos nga autoritetet shtetërore të planifikimit ekonomik për zhvillimin në periudhën 1959-1965. U vendos që të merret si bazë për makinën e ardhshme Fiat 600. Duhet thënë se “gunga” nuk ishte një kopje qorre e arratisjes italiane. Shumë njësi strukturore kanë pësuar ndryshime të rëndësishme. ZAZ 965 është bërë një "makinë e popullit" e vërtetë, "e luajtur" në filma të tillë si "Tre plus dy", "Mbretëresha e pikës së karburantit" dhe shumë të tjerë. Një “gungë” kishte edhe në filmat vizatimorë “Prit një minutë” dhe “Pushimet në Prostokvashino”.
Industria e automjeteve ukrainase, pasi kishte eksperimentuar në "gungën" "Zaporozhets", e cila ishte një kopje e Fiat-it të gjashtëqindtë, gjatë viteve të sundimit të Brezhnev lëshoi një model të ri, pothuajse një sedan të plotë, por shumë kompakt, në e jashtme e ngjashme me Chevrolet Corvair. Një tipar dallues i makinës ishin hyrjet e mëdha të ajrit, të cilat njerëzit i pagëzuan menjëherë me veshë, nga e cila mori pseudonimin ZAZ 966. Në modelet e mëvonshme, "veshët" ishin prerë, por pseudonimi mbeti. “Eared” ishte makina e parë e Vladimir Putinit, 19-vjeçari student i drejtësisë fitoi makinën e tij të parë në lotarinë DOSAAF.
ZIL-111
"Kapja dhe parakalimi i Amerikës" ishte qëllimi kryesor në zhvillimin e industrisë sovjetike në vitet 1950-60. Kjo tendencë preku edhe industrinë vendase të automobilave, veçanërisht segmentin e saj përfaqësues. Sekretari i parë i Partisë Komuniste të Bashkimit Sovjetik Nikita Hrushovi donte të njëjtën makinë si presidenti amerikan, vetëm më mirë. Nga fundi i viteve '50, "stalinist" ZIS-110, i cili shërbeu me besnikëri për 13 vjet, u vjetërua dhe pushoi së përshtaturi menjëherë për disa arsye. Së pari, nga pamja e jashtme nuk korrespondonte në asnjë mënyrë me tendencat në zhvillimin e dizajnit të automjeteve, dhe së dyti, ZIS-110 nuk ishte një copë, ai u prodhua në një linjë montimi dhe mbushi flotat e taksive. Është e qartë se kreu i Bashkimit Sovjetik nuk mund të drejtonte të njëjtën makinë me njerëz të thjeshtë. U dha një urdhër për prodhimin e një makine të re ekzekutive; Rezultati i këtij urdhri ishte ZIL-111. Ngjashëm në mënyrë të dyshimtë me Cadillac amerikan, Zil-111 kombinoi të gjitha më të mirat që mund të jepte industria e automjeteve: një transmision automatik me kontroll me butona, xhamat elektrikë, një motor me tetë cilindra në formë V, një timon me energji elektrike, një fener me katër. sistem ndriçimi dhe një ambient ekzekutiv me shtatë vende. Gjatë prodhimit të modelit, u prodhuan vetëm 112 makina. Një fakt interesant: kur filloi prodhimi i makinave përfaqësuese "Khuntsy" në Kinë, modeli i ZIL-111 u mor si bazë.
"Pulëbardhë"
Makina më e bukur në Bashkimin Sovjetik, Chaika ishte makina më masive ekzekutive sovjetike. Për sa i përket pamjes së saj, makina ishte një përmbledhje e zgjidhjeve të projektimit të industrisë amerikane të makinave, të ashtuquajturit stil fin, ose "barok i Detroit". "Pulëbardha" mund t'i atribuohet mëlçisë së gjatë të industrisë së automobilave sovjetike: makinat u prodhuan nga 1959 deri në 1981. Drejtuesit e ministrive dhe departamenteve, sekretarët e parë të partive komuniste republikane, ambasadorët e BRSS jashtë vendit udhëtuan në "Chaikas". Për më tepër, u prodhuan disa modifikime të veçanta të makinës: xhirimet, gjysmë faetone, rasti i prodhimit të një hekurudhe në bazë të "GAZ-13" është i njohur gjithashtu.
Menjëherë pas fillimit të prodhimit të "Pulëbardha", filloi një "gjueti" për ta - një makinë elegante dhe e rehatshme joshi funksionarët e partisë, por ZiM i vjetëruar mbeti anëtari kryesor i grupit. U gjet një rrugëdalje: në një nga impiantet e mbrojtjes, pjesët e përparme dhe të pasme të ZiM u ngjitën në trupin e "Chaika". Në praktikë, doli të ishte një makinë e kamufluar me një nivel të lartë rehati, e mbiquajtur gjerësisht "Oslobyk". Për një kohë të gjatë "Pulëbardha" ishte e paarritshme për blerësin masiv, pas dy riparimeve të mëdha ishte menduar të asgjësohej. Vetëm në vitet '70 Brezhnev lejoi të fitonte para në "Chaikas": makinat filluan të operoheshin gjerësisht nga zyrat e gjendjes civile, të shërbyera nga Intourist, misionet diplomatike të vendeve të huaja, ministra, parada ushtarake, ambasadorë sovjetikë jashtë vendit dhe yje që vizitonin BRSS.
Vollga
Vollga duhet të jetë e zezë. "Volga" e zezë e 24-të ishte një simbol i një epoke të tërë, gjë që nuk është për t'u habitur - makina u prodhua nga 1970 deri në 1992. Kjo makinë ishte një tregues i mirëqenies dhe një ëndërr e dashur e çdo qytetari sovjetik. Shitja masive e Vollgas në duart e privatëve, megjithatë, nuk ishte parashikuar kurrë: shumica e makinave u shpërndanë në agjencitë qeveritare, kompanitë e taksive dhe për eksport. Vollgën mund ta përballonin vetëm njerëzit shumë të pasur, krahasuar me "Moskvichs" dhe "Zhiguli" "popullore", makinat e nomenklaturës ishin shumë të shtrenjta. "Volga" u prodhua në disa modifikime, më e zakonshme ishte, natyrisht, sedani. Kishte më pak vagona stacion dhe pothuajse të gjithë përdoreshin për nevojat e ekonomisë kombëtare, kështu që për një kohë të gjatë ato mund të bliheshin ose në dyqanet e zinxhirit Berezka për çeqe, ose të merreshin me porosi individuale.
VAZ 2101 ("Kopeyka")
VAZ 2101, "Kopeyka" - një makinë legjendare, makina më e njohur në BRSS. Për prototipin e modelit të parë Zhiguli u mor italiani Fiat 124. Vërtetë, italiani u përmirësua ndjeshëm, u bënë më shumë se 800 ndryshime në modelin e Fiat.
"Njësia", siç e quajtën njerëzit me dashuri në fillim VAZ 2101, ishte një makinë revolucionare për shoferët sovjetikë. Niveli i ekzekutimit dhe montimit të makinave ishte në një nivel shumë të lartë. Mjafton të thuhet se shumë nga ndryshimet e prezantuara nga dizajnerët sovjetikë u përdorën më vonë në prodhimin e makinave në Itali. "Kopeyka" ishte një makinë e preferuar jo vetëm në Bashkimin Sovjetik, por edhe në vendet e bllokut socialist. Në Kubë edhe sot e kësaj dite përdoren “penny-limuzina”, të cilat përdoren si taksi rrugësh. Në vitin 2000, sipas rezultateve të një sondazhi të pothuajse 80 mijë shoferëve nga Rusia dhe vendet e CIS, të kryer nga revista "Za Rulem", VAZ 2101 u njoh si "makina më e mirë ruse e shekullit".
VAZ-2108 ("Daltë")
"Tetë" ishte makina e parë sovjetike me rrota të përparme. Për industrinë vendase të automobilave, ky ishte një model revolucionar. Para kësaj, të gjitha modelet Zhiguli ishin ekskluzivisht me rrota të pasme. Disa përbërës dhe asamble të VAZ-2108 u zhvilluan së bashku me kompanitë perëndimore Porsche dhe UTS. Shuma e kontratës mes Minavtoprom dhe Porsche nuk dihet. Megjithatë, thashethemet thonë se mprehja e "daltës" i lejoi kompanisë të ndërtonte një tunel të erës me madhësi të plotë për të zëvendësuar dhomën e mjerë të klimës. Për formën e tij të pazakontë, "tetë" u quajt menjëherë nga populli si "daltë", megjithatë, pavarësisht pseudonimit, makina "zuri rrënjë". Veçanërisht të njohura "tetë" (dhe më vonë "nëntë") merituan gjatë viteve të perestrojkës midis përfaqësuesve të kriminelëve. Makina të ndezura me rrota të përparme me skica "grabitqare" - makina ideale "djem".
VAZ 2121 "Niva"
Alexey Kosygin, Kryetari i Këshillit të Ministrave të BRSS, vendosi detyrën për të bërë një makinë Zhiguli me të gjitha rrotat për VAZ. Detyra nuk ishte e lehtë, por ata e përballuan atë edhe më mirë se mirë. "Niva" u bë SUV i parë i klasit të vogël në botë. Në fakt, ishte me Niva që filloi epoka e kryqëzimeve. Për më tepër, Niva ishte makina e parë me lëvizje të përhershme me të gjitha rrotat. Vendimi për lëvizjen e përhershme me të gjitha rrotat u mor nga projektuesit për shkak të kursimeve për të zvogëluar ngarkesën në transmetim: gjatë montimit të xhipit të parë sovjetik, u përdorën pjesë nga makinat e pasagjerëve "Zhiguli". "Niva" u bë një model shumë i suksesshëm dhe gëzoi dashurinë e merituar jo vetëm në BRSS, por edhe jashtë saj. Versionet e eksportit të Niva u akorduan plotësisht, çmimi për to jashtë vendit ishte i krahasueshëm me çmimin e Mercedes, kërkesa nuk ishte më pak. "Niva" u shit me sukses në më shumë se 100 vende të botës, u montua në gjashtë vende: Brazil, Ekuador, Kili, Panama, Greqi, Kanada. Në shumë vende ka ende klube të tifozëve Niva, dhe në Angli tifozët e Niva madje publikojnë revistën e tyre.
Ne të gjithë e duam shumë industrinë tonë të automobilave, në të vërtetë nuk kemi çaj. Por shumë prej nesh nuk janë të vetëdijshëm për aftësitë me të cilat ishin pajisur inxhinierët dhe projektuesit sovjetikë. Dhe mundësitë e tyre ishin pothuajse të pafundme.
Këtu kam përpiluar një listë të makinave të rralla, unike dhe thjesht të pazakonta sovjetike që nuk do t'i shihni kurrë me sytë tuaj.
Unë jam krenar për inxhinierët sovjetikë dhe jam i indinjuar me zyrtarët sovjetikë që kanë hequr shumë zhvillime premtuese.
Dhe ajo që baza teknologjike humbi si rezultat i Perestrojkës është thjesht e pakuptueshme për mendjen.
Unë premtoj se do të jetë interesante.
Do të fillojmë me projektet e qeverisë në industrinë e automobilave.
PROTOTIPET
GAZ-62 - përgjigja jonë për amerikanët
GAZ-62 (1952) - një prototip i një automjeti fuoristradë të ushtrisë, i krijuar për të zëvendësuar Dodge 3/4 (i cili u furnizua në BRSS nën huadhënie), i cili doli të ishte i mirë në ushtri gjatë luftës.
Makina kishte përmasa të përgjithshme prej 5000x2100x1800 mm dhe një bazë rrote prej 2850 mm, ishte projektuar për të transportuar 12 persona ose 1200 kg ngarkesë, shpejtësia maksimale e automjetit të të gjithë terrenit ishte 85 km / orë. Një motor me 6 cilindra 76 kuaj fuqi u përdor si një njësi fuqie.
Në hartimin e kësaj makine, u aplikuan një sërë zgjidhjesh progresive për atë kohë: për të parandaluar hyrjen e ujit, papastërtisë dhe rërës, frenat e rrotave të daulleve u mbyllën, jastëkët e gomës në pajisjet e pranverës ulën sasinë e mirëmbajtjes. Automjeti i të gjithë terrenit dallohej për komoditetin e tij: kishte një ngrohës të fuqishëm që frynte xhamin e përparmë, dhe burimet e pasme kishin ngurtësi të ndryshueshme, duke siguruar një rehati të lartë udhëtimi.
Përveç versionit kryesor të pasagjerëve, u zhvillua edhe një modifikim i ngarkesave të makinës - GAZ-62A me një trup me një vëllim të rritur dhe një rregullim horizontal të rrotës rezervë.
GAZ-62 kaloi të gjitha testet e nevojshme dhe në 1958 u demonstrua si një model premtues i Uzinës së Automjeteve Gorky në Ekspozitën Industriale All-Union në Moskë (më vonë - VDNKh), por për ndonjë arsye të panjohur nuk u vu në prodhim.
Struktura ZIS-E134 nr. 1
Në verën e vitit 1954, SKV ZIS i sapoformuar, i cili fillimisht numëronte vetëm 20 persona, iu dha detyra të krijonte një automjet shumëfunksional të mesëm me katër boshte (8 × 8) me katër boshte (të njohura si ATK- 6 traktor artilerie me shpejtësi të lartë) me kapacitet mbajtës 5 -6 t.
Meqenëse nuk kishte përvojë në zhvillimin e makinave të tilla, për të studiuar çështjet e rritjes së aftësisë ndër-vendore të automjeteve me rrota, si dhe për të vlerësuar ndikimin e disa parametrave të projektimit në aftësinë ndër-vend, një eksperiment me katër boshte Kamioni (8 × 8) ZIS-E134 u ndërtua gjatë korrikut-gusht 1955 # 1.
ZIL-E134 me përvojë dëshmoi vlerën e tij. Praktikisht jo inferior ndaj një traktori të gjurmuar në aftësinë ndër-vend dhe forcën tërheqëse, ai kishte një numër avantazhesh domethënëse - shpejtësi më të lartë të rrugës dhe burime të mjeteve të drejtimit, funksionim më të lirë. Testet e kryera bënë të mundur identifikimin e fushave për kërkime të mëtejshme. Si zhvilluesi ashtu edhe klienti donin të shihnin një makinë më të mirë. Sipas kërkesave të ushtrisë, kapaciteti i saj mbajtës duhet të ishte të paktën 6 ton, pesha e armës së tërhequr dyfishohej. Sidoqoftë, përvoja e paçmuar e fituar gjatë projektimit, ndërtimit dhe testimit të modelit ZIL-E134 Nr. 1 dha besim në përfundimin me sukses të detyrës së re në një nivel të lartë teknik.
Struktura ZIS-E134 nr. 2
Për të përcaktuar parametrat dhe zgjidhjet e projektimit të mjetit ujor, më 9 prill 1956, u ndërtua një prototip 8 × 8 ZIS-E134 modeli nr. 2. Ai ndryshonte nga paraardhësi i tij në trupin e tij me zhvendosje, në mungesë të pezullimit elastik të rrotave (bazuar në përvojën e testimit të modelit Nr. 1 ZIS-E134), në prani të një topi uji (jo i instaluar menjëherë) me një grykë rrotulluese. që funksionon si timon uji. Shtytësi i topit të ujit u huazua nga rezervuari PT-76. Për sa i përket termocentralit, transmetimit, shtytjes dhe sistemit të kontrollit, makina e re nuk ndryshonte nga modeli ZIS-E134 nr.1.
MAZ-505
MAZ-505 (1962) - një kamion me përvojë me të gjitha rrotat me një platformë në bord, i krijuar për ushtrinë. Ky model nuk hyri në prodhim masiv, me shumë mundësi duke i lënë vendin një risi tjetër të atyre viteve - GAZ-66.
ZIL-132R - një super kamion për agroindustrinë
.jpg)
Makina, e krijuar nën udhëheqjen e stilistit kryesor A.I. Filippov në departamentin e projektuesit kryesor të ZIL, të kryesuar nga V.A.Grachev, kishte një numër karakteristikash interesante. Shasia kishte një rregullim uniform të tre boshteve (2100 + 2100 mm) përgjatë bazës, një njësi fuqie (motori ZIL-130 i rritur në 165 kf) me një tufë dhe një kuti ingranazhi ishte vendosur midis boshtit të parë dhe të dytë, dhe një tekstil me fije qelqi. kabina me dyer çeliku - përpara motorit. Transmetimi u krye sipas skemës në formë H, domethënë me një shpërndarje të rrjedhës së fuqisë në bord, në mënyrë që rrotat e secilës anë të kishin një lidhje kinematike të ngurtë (jo diferenciale) me njëra-tjetrën. Tufa me dy disqe funksiononte në mënyrë hidraulike dhe kutia e marsheve manuale me 5 shpejtësi kontrollohej nga distanca. Diferenciali cilindrik i kutisë së transferimit në bord ishte i pajisur me një mekanizëm mbyllës. Një mekanizëm i ngritjes së fuqisë me një pompë hidraulike u montua në kuti ingranazhi për të drejtuar një trup makinerie ose pajisje për fekondim.
Ndryshimi i drejtimit të lëvizjes u sigurua duke rrotulluar rrotat e drejtuara të përparme dhe të pasme për shkak të sistemit hidraulik pa një lidhje të ngurtë midis boshteve të drejtuara të përparme dhe të pasme. Makina ishte e pajisur me goma 16.00-20 me një diametër prej rreth 1400 mm, të cilat, në kombinim me një pezullim të pavarur, siguruan një distancë nga toka prej 480 deri në 590 mm, një sistem të centralizuar të kontrollit të presionit të gomave dhe frenat e diskut të ventiluar me një frenim të dyfishtë. qark me makinë hidraulike, të cilat nuk ishin të vendosura në qendrat e rrotave, por në disqet përfundimtare të rrotave të drejtuara të përparme dhe të pasme. Ndër kamionët serialë ZIL-132 R në atë kohë nuk kishte asnjë të barabartë. Për më tepër, aftësia e automjetit për kalimin e automjeteve ishte aq e lartë sa konkurronte lirshëm dhe në shumë raste tejkalonte edhe traktorët e gjurmuar të përdorur në fshat.
Por makina u ndërtua në një kopje të vetme.
ZIL-E167 - makinë dëbore jashtë rrugës
ZIL-E167 (1963) është një mjet eksperimental i të gjithë terrenit me rrota me aftësi për të gjithë terrenin, i projektuar për përdorim në kushte të plota jashtë rrugës në kushte të pafavorshme klimatike. Makina u krijua duke përdorur përbërës dhe asamble nga shasia 135L, e cila ishte praktikisht gati deri në atë kohë, korniza e së cilës u përforcua gjithashtu.
Automjeti super i gjithë terrenit drejtohej nga dy motorë ZIL-375 me 118 kuaj fuqi secili. secila, energjia u transmetua në bord. Motorët ishin të vendosur në pjesën e pasme, për ftohje më të mirë, u siguruan hyrje të ajrit në anët e trupit. Rrota të mëdha, të veshura me goma me përmasa 21.00-28 dhe me diametër 1790 mm në disqe unike prej tekstil me fije qelqi (!) të parafabrikuara me elementë metalikë, peshonin pothuajse tre herë më pak se homologët e tyre metalikë. Hapësira nga toka e makinës me këto rrota ishte 852 mm, pjesa e poshtme ishte e mbuluar me fletë çeliku për të mbrojtur njësitë dhe për të rrëshqitur më mirë në dëborë dhe baltë.
Kabina për shoferin dhe pasagjerët ishte gjithashtu prej tekstil me fije qelqi, sediljet gjatësore u instaluan në kabinë. Kabina, e huazuar nga ZIL-135L, dhe pjesa e brendshme ngroheshin me ngrohje të pavarur. Ndër të tjera në makineri është vendosur një çikrik me forcë tërheqëse 7 tonë.
Pezullimi përputhej me atë të 135L, me frenat e daulleve të fuqizuara nga një sistem hidropneumatik. Gjatë provave, makina rezultoi e shkëlqyer, shpejtësia maksimale në dimër në autostradë ishte 75 km / orë, në dëborë të virgjër 10 km / orë. Sidoqoftë, automjeti i të gjithë terrenit nuk hyri në seri, pasi, për shkak të kompleksitetit të modelit të transmetimit, ishte inferior për sa i përket mirëmbajtjes ndaj traktorit të gjurmuar GT-1.
ZIL-49061
ZIL-49061 është një mjet lundrues me katër rrota me tre boshte i bazuar në automjetin e të gjithë terrenit ZIL-4906. Është pjesë e kompleksit të kërkim-shpëtimit të Zogut Blu.
Këta amfibë ishin të pajisur me motorë ZIL-131 me transmetime manuale; aplikuar pezullim të pavarur të të gjitha rrotave, dy helikë; rrotat e përparme dhe të pasme u bënë të drejtueshme, dhe lidhja midis njërës dhe tjetrës u sigurua nga një servo hidrostatike, për shkak të së cilës kthesa e rrotave të pasme fillon pasi kthen rrotat e përparme në një kënd prej më shumë se 6 °. Zgjidhja e frenave ishte shumë jo standarde: ato ishin disqe, por nuk vendoseshin në rrota, por në trupin e makinës.
Makineritë e kompleksit 490 janë testuar me sukses dhe janë prodhuar në masë për shumë vite. Këta “Bluebirds” vazhdojnë të shërbejnë në Forcat Hapësinore Ushtarake. Nuk ka asnjë zëvendësim për to. Dy automjete 4906 u dërguan në Gjermani gjatë përmbytjeve që e përfshiu atë në verën e vitit 2002, ku u përdorën me shumë efikasitet për të evakuuar banorët nga zonat e përmbytura. Nuk kishte asgjë të tillë në Evropë, që ngjalli te gjermanët një ndjenjë admirimi dhe zilie të plotë.
Përveç kësaj, kompleksi "Blue Bird" përfshinte ZIL-2906.
ZIL-2906 - një automjet me rotor me vidë dëbore dhe kënetor i transportuar në një ngarkesë ZIL-4906. Pas përmirësimit, ajo mori indeksin 29061.
Automjeti që lëvizte në kënetë ishte i pajisur me dy motorë me piston rrotullues VAZ me një skemë transmetimi në bord, trupi dhe traversat ishin bërë prej aliazh alumini, kabina ishte prej tekstil me fije qelqi.
Një kompleks i tillë unik, i cili, falë ZIL-29061, ka pothuajse të gjithëpërshkueshmërinë absolute, deri më sot nuk e zotëron asnjë vend në botë.
ZIL-4904
Automjeti i të gjithë terrenit ZIL-4904 është ndërtuar në vitin 1972 dhe është më i madhi në botë. Ngarkesa - 2.5 ton. Sidoqoftë, ai zhvilloi një shpejtësi shumë të ulët - 10.1 km / orë në ujë, 7.3 km / orë në një moçal, 4.45 km / orë në rafting, 10.5 km / orë në dëborë.
Lehtë, të zbrazëta ose të mbushura nga brenda me një gërshërë polimer (për shembull, shkumë) lejojnë makinën të notojë mbi ujë, të kalojë vende të tilla të vdekura ku çdo pajisje me rrota dhe gjurmues ngec ose fundoset. Megjithatë, meqënëse rrotullat janë bërë nga materiali i fortë, zakonisht metale me ngjyra, automjeti i të gjithë terrenit i tipit rrotullues është absolutisht i papërshtatshëm për rrugë të asfaltuara. Në asfalt, beton dhe madje edhe rrënoja, një makinë e tillë do të duhet të drejtohet nga një kamion tërheqës.
VAZ-E2121 "Krokodili" - një prototip i hershëm i Niva-s legjendar
VAZ-E2121 "Crocodile" (1971) - një prototip i hershëm i eksperimental VAZ-2121, me një kornizë dhe një trup të hapur, të shkëputur nga boshtet e përparme dhe të pasme. Më pas, dizajni i makinës u ndryshua pothuajse plotësisht; në total, u prodhuan dy prototipe të këtij modeli.
AZLK-2150 - një prototip i Moskvich jashtë rrugës
AZLK-2150 është një SUV i lehtë nga AZLK, i krijuar në BRSS në 1973, si pjesë e një projekti për të krijuar një SUV kompakt dhe të rehatshëm. Pjesa e përgjithshme e prototipit u unifikua me modelin M-2140, i cili ishte planifikuar për prodhim në atë kohë. Në total, dy prototipe të M-2150 u krijuan me një pëlhurë gomuar dhe një majë të fortë.
SUV i Moskës doli të ishte i ndryshëm në koncept nga "Niva", më afër SUV-ve "klasike" - me një kornizë të veçantë spar, boshte të vazhdueshme dhe burime të ngurtë. Në konkursin midis tre fabrikave (në AvtoVAZ - e ardhmja VAZ-2121 "Niva", dhe në IZH-mash - Izh-14), fitoi AvtoVAZ, i cili arriti të krijojë më të rehatshmen dhe konkurrencën në tregun botëror, megjithëse më pak " dizajn jashtë rrugës.
Departamenti ushtarak u interesua për prototipin M-2150, zyrtarisht u mor një urdhër nga Ministria e Mbrojtjes për prodhimin e 60 mijë automjeteve në vit në një fabrikë në qytetin e Kineshma, por ajo kurrë nuk erdhi në prodhim.
VAZ-E2122 - SUV e ushtrisë nga Togliatti
VAZ-E2122 (1976) - versioni i parë i një automjeti jashtë rrugës me përvojë, lundrues, i zhvilluar me urdhër të Ministrisë së Mbrojtjes së BRSS (fillimisht projekti u krijua me iniciativën e vetë uzinës). Makina është projektuar duke përdorur përbërës dhe montime të automjetit civil VAZ-2121 "Niva", i cili po përgatitej për prodhim në të njëjtën kohë.
E2122 ndryshonte nga homologët e tij kryesisht në modelin e tij origjinal, i cili nuk jepte një amfib në të, në madhësinë dhe manovrimin e tij të vogël (për shembull, rrezja e kthesës në ujë dhe tokë praktikisht nuk ndryshonte). Trupi i mbyllur e lejoi makinën të lëvizte nëpër ujë me një shpejtësi prej 4.5 km / orë duke rrotulluar rrotat. Motori 1.6 litra, me lëvizje të përhershme me katër rrota, kontribuoi në manovrimin e mirë të makinës (në tokë dhe në ujë), i cili nuk ishte absolutisht inferior ndaj "plakit" UAZ-469. Nga UAZ (për t'u bashkuar) prototipi mori një çikrik dhe një goditje, me kërkesë të ushtrisë, parakolpët u bënë sa më të sheshtë, me drita të futura në to, në mënyrë që një makinë e mbërthyer përpara të mund të shtyhej, xhami i përparmë dhe kornizat e dyerve anësore të palosura. Përveç kësaj, "xhipi" ishte i pajisur me dy depozita gazi, dhe struktura e trupit parashikonte instalimin e një barelëje.
Në versionin e parë të makinës, tenda nuk kishte dritare anësore, por gjatë provave u bë e qartë se dukshmëria e pasme mungonte shumë dhe ato ishin përfshirë në dizajn. Sidoqoftë, ngushtësia e trupit u ndikua keq nga regjimi i temperaturës së njësive "Nivov", si rezultat i së cilës ato dështuan shpejt, trupi i lehtë nuk mund të përballonte ngarkesa serioze. Por klientët ende e pëlqyen prototipin, u vendos të vazhdonte punën dhe të dizajnonte një version të dytë të xhipit.
VAZ-2E2122 - versioni i dytë i xhipit lundrues
VAZ-2E2122 (1977) - versioni i dytë i një automjeti jashtë rrugës lundruese për ushtrinë, bazuar në prototipin E2122. Në këtë prototip, dizajnerët e VAZ u përpoqën të merrnin parasysh të gjitha dëshirat e departamentit ushtarak dhe të shpëtonin nga mangësitë e versionit të parë: mbinxehja e motorit dhe transmetimit, prishjet në sistemin e shkarkimit, shikueshmëria e dobët, si dhe puna. disa pika të tjera të rëndësishme, si mundësia e fillimit në temperatura të ulëta.
UAZ-452K - bukë me tre boshte
UAZ-452K (1973) - një autobus eksperimental me gjashtëmbëdhjetë vende me një rregullim të rrotave 6x4. Mbi bazën e këtij autobusi u zhvilluan automjete reanimuese Medea për nevojat e shpëtimtarëve të minierave gjeorgjiane. Kishte gjithashtu një version me një rregullim të rrotave 6x6, më vonë në Gjeorgji u krijua një prodhim në shkallë të vogël të reanemobiles nga 1989 deri në 1994, rreth 50 njësi në vit.
Por ky projekt nuk u varros - makina u prodhua nga viti 1989 deri në 1994 nga kooperativa "Vezdekhod" nga qyteti gjeorgjian i Bolnisi.
ZIL-4102 - prototipi i "anëtarit" të fundit
ZIL-4102 është një limuzinë premtuese, e cila supozohej të zëvendësonte sedanin e vjetëruar me pesë vende ZIL-41041. Në 1988, punëtoria e gjashtë e ZIL prodhoi dy prototipe të makinës. Dallimi themelor midis modelit të ri dhe limuzinave të tjera sovjetike ishte mungesa e një kornize, në këtë drejtim, projektuesve ZIL duhej të bënin shumë punë për të zvogëluar dridhjet e trupit mbajtës. Sedani i ri ishte gjysmë metri më i gjatë se Volga dhe peshonte gjysmë ton më pak se ZIL-41041. Panelet e çatisë dhe dyshemesë, kapaku i bagazhit, kapaku dhe parakolpët ishin të gjitha prej tekstil me fije qelqi.
NAMI-0284 "Debutimi" (1987)
Makina - një makinë koncept, siç shkruanin në atë kohë, ishte e një "klasi veçanërisht të vogël", u ndërtua me perspektivën e përdorimit të disa zgjidhjeve për një makinë serike ZAZ.
Trupi origjinal kishte aerodinamikë të mirë (koeficienti i tërheqjes Cx - 0.23). Motorët Oka (VAZ-1111 dhe VAZ-11113) u instaluan në makinë, dhe MeMZ-245 u instalua në versionin e mëvonshëm me një përfundim pak të modifikuar ("Debut-II"). Ata gjithashtu planifikuan të testonin një makinë me motorë turbocharged VAZ-11113 dhe motorë MeMZ me një kokë blloku 16 valvulash. "Debut" ishte i pajisur me një tufë elektrike vakum dhe një sistem kontrolli të lundrimit.
AZLK 2142 "Moskvich" - një sedan me përvojë
AZLK 2142 "Moskvich" (1990-96) - një sedan me përvojë i bazuar në AZLK-2141 dhe i prezantuar për publikun e gjerë në 1990. Makina ishte plotësisht e testuar dhe pothuajse gati për prodhim, ishte planifikuar të dërgohej makina në transportues në 1992, duke e pajisur atë me një motor të ri Moskvich-414.
Pas rënies së BRSS, vdekjes së drejtorit të përgjithshëm të atëhershëm të AZLK V.P. Kolomnikov, këto plane nuk ishin të destinuara të realizoheshin, megjithatë, prototipi u mblodh me motorë të ndryshëm për disa vite të tjera. Për më tepër, makina praktikisht joekzistente më vonë shërbeu si bazë për modelet e vogla "Princi Vladimir" dhe "Ivan Kalita".
Projekti "Istra"
AZLK-2144, "Istra" - një makinë eksperimentale e uzinës AZLK, e krijuar në mesin e fundit të viteve 1980. Është bërë në një kopje të vetme rreth viteve 1985-88, kurrë nuk u prodhua në masë.
Ai u dallua nga një numër zgjidhjesh unike, duke përfshirë - një trup duralumin pa një shtyllë B; dy dyer anësore të gjera që hapen vertikalisht lart; naftë, vaj rapese; pajisje për shikim natën dhe tregues i leximeve të instrumenteve në xhamin e përparmë; transmetim automatik unik.
Istra ishte përpara kohës së saj në shumë mënyra. Në atë kohë, kjo makinë ishte shumë më e lartë se paraardhësit e saj.
Prototipi i vetëm, i mbajtur më parë në muzeun AZLK, tani ndodhet në muzeun në Rogozhsky Val në Moskë.
UAZ-3170 Simbir
Në 1975, në UAZ, nën shefin e projektuesit Startsev, filloi zhvillimi, dhe në 1980 u lëshua një model demonstrimi i "automjetit jashtë rrugës me qëllim të përgjithshëm" UAZ-3170 "Simbir". Makina kishte një pastrim nga toka prej 325 mm dhe një lartësi prej 1960 mm - të dy parametrat ndryshonin nga "469" (215 dhe 2050 mm). Pezullimi ishte pranverë e varur.
Aleksandr Sergeevich Shabanov ishte projektuesi kryesor i temës "GAK" dhe drejtuesi i grupit të testimit. Modelet ushtarake të makinës u testuan dhe mbroheshin nga projekti në Ministrinë e Mbrojtjes në vitet 1982-1983.
Më pas, sipas rezultateve, lindi versioni i dytë i "Simbir" - UAZ-3171 (1985-1987).
1990 simbir ushtrie
Simbir 1990 civil
NAMI-LUAZ "Proto" - fantazma e rrugës së vendit rus
NAMI-LUAZ "Proto" (1989) - një prototip i krijuar në degën e Leningradit të NAMI në kuadër të një konkursi të shpallur nga Minavtoselkhozmash, një ekip projektuesish dhe stilistësh të udhëhequr nga G. Khainov. Trupi ishte një kornizë metalike në të cilën ishin varur panele plastike, të cilat thjeshtonin riparimet dhe përmirësonin performancën e makinës.
Motori MeMZ-245 nga Tavria u përdor si një termocentral, transmetimi u zhvillua praktikisht nga e para: një transmetim kardani jo i shkëputur, një kuti ingranazhi dhe një bosht i përparmë i lidhur (pa një kuti transferimi). Kutia e marsheve, marrja e fuqisë me rrotat e përparme, ngasja përfundimtare e përparme u mblodhën në një bllok. Pezullim i pavarur përpara (McPherson), i pasëm i varur (De Dion). Motori, së bashku me pezullimin e përparmë dhe radiatorin, u montua në një nënkornizë të lëvizshme, e cila lehtësoi riparimin dhe montimin e makinës.
Salloni "Proto" është projektuar për katër pasagjerë, sediljet janë transformuar, duke formuar një shtrat të vetëm. Pjesa e pasme e çatisë u hoq, ishte e mundur të instalohej një tendë.
Paralelisht me "Proto" në LuAZ, në kuadër të konkursit, u zhvillua versioni i tij i makinës së ardhshme, i cili kishte dallime serioze.
LuAZ 1301 (1984/88/94) është një prototip i një SUV të lehtë, i cili supozohej të zëvendësonte modelin e vjetëruar 969M në linjën e montimit. Versioni i parë i makinës u projektua në vitin 1984 dhe ishte i njëjti 969M me një trup të ri. Prototipi i vitit 1988 u dallua nga një trup i panelit kornizë (kornizë çeliku dhe panele plastike), elementë pneumatikë në një pezullim të pavarur pranveror, i cili bëri të mundur ndryshimin e hapësirës së tokës. Motori i modernizuar MeMZ-245 nga Tavria u përdor si termocentral.
Lëvizja e të gjitha rrotave është konstante, transmetimi ka një diferencial qendror të kyçur. Çatia dhe trotuaret u hoqën, duke e bërë të lehtë kthimin e xhipit në një kamionçinë dhe ishte planifikuar gjithashtu një version me një majë të butë. Dera e pasme e makinës ishte bërë nga dy seksione - sipërme dhe të poshtme, rrota rezervë dhe një grup veglash u vendosën në kamare nën sediljet e përparme, duke liruar kështu plotësisht ndarjen e bagazhit.
Por për ndonjë arsye të panjohur, nuk u zgjodh asnjë version i vetëm i makinës, dhe një vit më vonë nuk kishte fare kohë për prototipe.
MAZ 2000 "Perestroika"
Emri i koduar. Epo, ai thjesht jep në mënyrë të egër.
MAZ 2000 "Perestroika" (1988) - një prototip i një kamioni të linjës kryesore, i dalluar nga modeli i tij origjinal modular: shumica e njësive ishin të vendosura përpara - motori, kuti ingranazhi, boshti i lëvizjes dhe drejtimi. Nëse ishte e nevojshme, ndonjë nga karrocat "pasive" u zëvendësua nga një grup i ngjashëm njësish, duke bërë të mundur ndërtimin e trenave rrugorë të çdo gjatësi dhe kapaciteti mbajtës.
Ishte automjeti i parë sovjetik i projektuar posaçërisht për kamionistët. Në vjeshtën e vitit 1988, në Motor Show në Paris, ky dizajn mori një vlerësim shumë të lartë, por prototipi nuk hyri kurrë në prodhim, për arsye të dukshme.
Vendi i gabuar u quajt Honduras.
Sigurisht, kjo nuk është e gjithë lista. Kishte edhe shumë projekte interesante që mbetën në kopje të vetme. Ose edhe në formën e vizatimeve.
Pse nuk janë realizuar këto projekte? Ka arsye për këtë. Sistemi sovjetik, përsëri, ishte i papërsosur, shpesh ai lindi projekte të shkëlqyera dhe ide revolucionare, por i vrau menjëherë.
Çfarë kanë ndodhur me shumë prej këtyre ekspozitave në kohën tonë?
MAKINA DIY
Pse jo? Nëse keni një përvojë teknike, një kazan gatuan dhe pincat nuk dalin nga prapanica juaj, pse të mos ndërtoni makinën tuaj?
Ishte mjaft e mundur në BRSS.
Në vitet '60, revista e njohur "Tekhnika-molodezh" (Tekhnika-Rinia) drejtoi lëvizjen e industrisë së automobilave amatore në BRSS. Për 20 vjet, në faqet e revistës, në ekranet televizive, gjatë shumë vrapimeve me makina në të gjithë vendin, u shfaqën sytë e miliona lexuesve dhe shikuesve. dhjetra automobila të bërë në shtëpi Një biznes i madh në popullarizimin e industrisë së automobilave amatore në vitet '80 bëri programin "Ti mund ta bësh" (kompjuter), i cili gëzoi vëmendje mbarëkombëtare. Për çdo program, që zgjati 45 minuta, televizioni merrte deri në gjysmë milioni letra (!!!).
Nga të gjitha projektet e asaj kohe kam përzgjedhur më interesantin.
"Pangolinë"
Ashtu si produktet e para të Ford dhe Benz, legjenda e industrisë së automobilave të autorit sovjetik - "Pangolin", u projektua dhe u ndërtua nga pothuajse një person. Alexander Kulygin. Ndryshe nga "Shelf" ose "Ant" qesharake, "Pangolina" e Kulygin ishte një makinë e plotë, e krijuar nga një stilist me përvojë dhe të talentuar.
Materiali kryesor strukturor i trupit ishte steloplastik. Puna për krijimin e trupit të Pangolinës filloi me formimin e një modeli master - një bazë kompensatë për tekstil me fije qelqi. Operacionet kryesore u kryen në Moskë. Pasi Kulygin u nis për në Ukhta, modeli kryesor u shkatërrua. Procesi i përshtatjes së trupit me shasinë e qindarkës VAZ u zhvillua në qytetin e Ukhta. Motori origjinal nga VAZ 2101 u përdor si motor - një alternativë e detyruar ndaj motorit të planifikuar të boksierit, i cili nuk u shfaq kurrë në versionin përfundimtar të Pangolina.
Ekspertët argumentuan se frymëzimi për Kulygin ishte makina sportive Lamborghini Countach. Kjo tregohet nga forma e trupit dhe dizajni origjinal i mekanizmit të hapjes dhe mbylljes së derës - i realizuar në formën e një kapuçi të lëvizshëm që kap një pjesë të çatisë. Një prizëm periskopik u përdor si një pasqyrë e pasme.
Ai pushtoi hapësirën dhe nisi një garë teknologjike, e cila në të ardhmen e ktheu përmbys të gjithë historinë botërore. Është falë mendjeve më të mira të BRSS që industria hapësinore do të fillojë të zhvillohet më pas. Së bashku me teknologjitë hapësinore, shkencën dhe mjekësinë, industria e automobilave u zhvillua gjithashtu në një vend të madh. Sidoqoftë, megjithë përparimin serioz, BRSS mbeti prapa vendeve të tjera në industrinë e automobilave. Por kjo nuk do të thotë aspak se makinat sovjetike janë të këqija. Le të njihemi me përfaqësuesit më të famshëm të industrisë vendase të automjeteve, të cilat sot konsiderohen klasike retro.
Lindja e industrisë vendase të automobilave
Në vitin 1927, kreu i Bashkimit Sovjetik, Stalini, kërkoi që gjatë planit të parë pesëvjeçar - nga viti 1928 deri në 1932 - të krijohej një industri e fuqishme dhe konkurruese e automobilave në vend. Në atë kohë, në krahasim me vendet e Evropës dhe Shteteve të Bashkuara, industria e automjeteve në vend praktikisht mungonte, dhe BRSS nuk ishte një konkurrent për gjigantët e automjeteve në botë. Megjithatë, për shkak të zhvillimit të shpejtë të industrializimit, nga mesi i vitit 1928 kishte më shumë se 3 milion njerëz të punësuar në prodhimin e automobilave.
Kur përfundoi plani i parë pesë-vjeçar, më shumë se 6 milionë njerëz po punonin tashmë në industrinë e automjeteve. Falë këtij plani, në BRSS u formua një klasë e re shoqërore - këta janë punëtorë për industrinë e automobilave me të ardhura të mira për atë kohë. Por megjithëse u krijuan një numër i madh vendesh pune dhe standardi i jetesës u rrit, për shumë vetura ishte një luks edhe atëherë. bleu vetëm klasa punëtore e pasur. Kjo duke marrë parasysh faktin se kapaciteti i fabrikave të makinave deri në vitin 1932 arriti në rreth 2.3 milionë kopje.
KIM: makinë pasagjerësh nënkompakt
Glavavtoprom në gusht 1938 propozon zhvillimin dhe fillimin e prodhimit të makinave të vogla. Ishte planifikuar të ngrihej në fabrikën e montimit të makinave në Moskë, e krijuar për nder të KIM.
Për të zhvilluar makinën, në fabrikë u formua një departament dizajni. Procesi u mbikëqyr nga një specialist nga NATI A. N. Ostrovtsev. Specialistët e GAZ punuan në projektimin dhe ndërtimin e trupit. Për ta bërë zhvillimin më të shpejtë, ata vendosën të merrnin si bazë Ford Perfect amerikan, i cili prodhohej në MB në atë kohë. Zgjidhjet që përdorën inxhinierët e Ford ishin të njohura për inxhinierët nga BRSS - disa modele makinash të bazuara në Ford A dhe AA ishin prodhuar tashmë në vend. Megjithëse një makinë angleze u mor si bazë, modeli i trupit është plotësisht sovjetik. Specialistët e GAZ punuan për të. Gjatë procesit, ata krijuan dy versione - një model me një trup të mbyllur dhe dy dyer, dhe një faeton të hapur. Është interesante se makina është prodhuar në pajisje nga Shtetet e Bashkuara.
Ishte planifikuar të lidhte shumë fabrika të BRSS me prodhimin. Pra, kornizat, sustat, farkëtimet do të prodhoheshin në ZIS. Pjesët kryesore të trupit dhe derdhja u bënë në GAZ. Një numër i madh i industrive të ndryshme duhej t'i siguronin dyqanit të montimit gjithçka të nevojshme - xhami, goma, materiale për tapiceri të ndarjes së pasagjerëve, si dhe të gjitha pjesët që thjesht nuk mund të prodhoheshin në KIM.
E jashtme
Modeli u emërua KIM-10, dhe në atë kohë ishte një hap serioz për të gjithë industrinë e automobilave.
Pamja e makinës doli të ishte më e re dhe më e freskët, ndryshe nga makinat e tjera sovjetike. Forma e trupit dhe dizajni i përgjithshëm praktikisht nuk ndryshonin nga mostrat e huaja. Trupi i kësaj makine ishte shumë progresiv për kohën e tij.
Kapuçja u hap dhe ishte e tipit aligator. Për ta hapur atë, dizajnerët kanë krijuar një dekorim hundësh. Anët e mbulesës së kapakut shërbenin si panarë për fenerët. Dyert ishin mjaft të gjera në përmasa, përveç kësaj ato ishin të pajisura me ventilatorë rrotullues. Dritaret anësore mund të ulen.
Karakteristikat e projektimit
Krahas ideve moderne, në kohën e krijimit të kësaj makine janë përdorur edhe zgjidhje më konservatore. Pra, një motor me një rregullim më të ulët të valvulave nuk kishte mekanizma për rregullimin e tyre. Kushinetat e shufrës lidhëse u përmbytën me babbitt. Sistemi i ftohjes së termosifonit është tashmë i vjetëruar, por është përdorur në KIM-10. Gjithashtu ndër vendimet konservatore - sistemi i varur i pezullimit, frenat mekanike. Llambat e këndit ishin të tipit semafor.
Specifikimet
Kjo makinë u prodhua në dy lloje trupash - një sedan me dy dyer dhe një faeton me pjesë anësore. Makina mund të strehonte katër pasagjerë.
Gjatësia e trupit ishte 3960 mm, gjerësia ishte 1480 mm dhe lartësia ishte 1650 mm. Pastrimi - 210 mm. Rezervuari i karburantit mbante 100 litra karburant.
Motori ishte vendosur në pjesën e përparme, gjatësore. Ishte një njësi e fuqisë me 4 cilindra me katër goditje me karbure. Vëllimi i tij ishte 1170 metra kub. shih Motori dha 30 litra. me. me 4000 mijë revolucione. Motori ishte çiftuar me një transmetim manual me tre shpejtësi. Makina kishte një lëvizje me rrota të pasme, dhe konsumi i saj i karburantit ishte vetëm 8 litra për 100 kilometra.
Historia e këtij automjeti përfundoi në vitin 1941.
Makinë GAZ-13 "Chaika".
Nevoja për këtë makinë lindi në vitet '50. Pra, në BRSS, ata duhej të krijonin një makinë të një niveli përfaqësues që do të korrespondonte me tendencat e modës të asaj kohe. Projekti u zhvillua gjithashtu nga projektuesit e ZiS dhe ZIL. Për më tepër, makina ZIL-111 tashmë është e vjetëruar.
Rezultati i punës së specialistëve të GAZ u prezantua para publikut në 1956. Makina u hodh në prodhim masiv vetëm dy vjet më vonë, në vitin 59. Gjatë 22 viteve që është prodhuar ky model janë prodhuar vetëm 3189 kopje. Dizajneri i famshëm Eremeev punoi në modelin legjendar të makinës së përshkruar. Në pjesën e jashtme të makinës, mund të gjurmoni tiparet
GAZ-13 "Chaika" u bë ajo që u kujtua më vonë, jo menjëherë. Në procesin e punës në trup, u krijuan dy opsione. Ato ndryshonin nga modelet e prodhimit me dritat e pasme, dritat anësore të përparme, mbulesat e harkut të rrotave dhe një kornizë xhami.
Specifikimet
Kjo makinë ishte mbresëlënëse në përmasa. Paraqitja është me motor përpara dhe me rrota të pasme. Çuditërisht, edhe atëherë në këtë makinë u instalua një transmetim hidromekanik me tre shpejtësi.
Kishte dy motorë - GAZ-13 dhe GAZ-13D. Këto janë V-8 5.5 litra. Por njësia e parë ishte projektuar për benzinë A-93, dhe e dyta për A-100. Gjithashtu, motori i dytë ka një raport më të lartë kompresimi dhe 215 kf. Njësia e parë kishte një kapacitet prej 195 kf. me. Dizajni i motorit u dallua nga risitë - është një kokë cilindri alumini dhe valvula.
Motori ishte i pajisur me ftohje të lëngshme dhe një karburator të përbërë nga katër dhoma. Motori, së bashku me transmetimin automatik, mund ta përshpejtonte makinën deri në 160 km. Makina përshpejtoi në 100 km në 20 sekonda.
Për sa i përket konsumit të karburantit, në ciklin e kombinuar, makina konsumonte 18 litra për 100 kilometra. Transmetimi automatik lejoi përdorimin e tre marsheve - neutrale, marshi i parë, drejtimi dhe mbrapa. Duhet t'i ndërronit duke përdorur çelësat në panelin e kontrollit.
Modifikimet
Pra, GAZ-13 është modeli bazë. Në ndarjen e pasme, u instaluan tre rreshta sediljesh, dhe prototipet ishin dukshëm të ndryshme për sa i përket pajisjeve nga ato serike.
GAZ-13A është i njëjti model bazë, por në kabinë u instalua një ndarje midis pasagjerëve dhe shoferit.
13B është një makinë e konvertueshme, ky modifikim është përdorur në parada ushtarake.
13C është i gjithanshëm. Ky modifikim nuk hyri në prodhim. Janë prodhuar gjithsej rreth njëzet nga këto makina.
Makinë e vogël "Moskvich" -400
Ky është modeli tjetër pas KIM-10-52. Puna për makinën filloi pas luftës, në fillim të vitit 1946. Gjithashtu, pas luftës, uzina ndryshoi emrin e saj në "Moskvich". Kjo është ajo që duhet të ishte krijuar para luftës.
Makina është bërë në imazhin dhe ngjashmërinë e Opel Kadett K38, e cila u zhvillua nga General Motors në '38. Të gjitha pajisjet u eksportuan në Gjermani, nuk ishte e mundur të ruheshin pullat për prodhimin e trupave, ndaj na u desh të krijonim ato tona, sovjetike.
Kjo makinë u zhvillua nga inxhinierë vendas dhe gjermanë. Kostoja e makinës, sipas burimeve të ndryshme, është nga 8,000 në 9,000 rubla. Ishin shumë para, dhe në fillim vetëm disa mund të përballonin Moskvich të ri -400, por në vitet '50 mirëqenia e njerëzve u rrit dhe një linjë e tërë u rreshtua për makinën.
E jashtme
Si bazë u përdor Opel Kadett K38. Stalinit i pëlqeu shumë makina dhe ai urdhëroi që të bëhej një kopje e saktë në BRSS. Duhet thënë se Opel u krijua në Gjermani edhe para luftës, dhe në vitet '40 e gjithë struktura, së bashku me dizajnin, ishte shumë e vjetëruar. Opel në këtë kohë prodhoi modele më interesante, por askush nuk guxoi të debatonte me Stalinin. Më vonë, pjesa e jashtme do të përditësohet pak, por kjo nuk do të ndikojë në trup.
Motorri
Meqenëse nuk kishte dokumentacion për njësinë e energjisë në Gjermani, inxhinierët sovjetikë zhvilluan një motor të ri. Makina ishte e pajisur me një njësi me katër cilindra me tetë valvula, fuqia e së cilës ishte vetëm 23 litra. me. me volum pune 1100 metra kub shih. Motori ishte çiftuar me një transmision manual me tre shpejtësi. Njësia e energjisë u krijua për karburantin A-66. Konsumi ishte 8 litra për 100 km vrapim me një shpejtësi maksimale prej 90 km / orë.
GAZI
Kjo fabrikë prodhoi shumë modele të ndryshme interesante. Një prej tyre është GAZ A. Historia e makinës fillon në Detroit. Ishte atëherë që plaku Henry Ford vendosi që Ford T ishte thjesht i vjetëruar pa shpresë. Dhe ai e hoqi atë nga linja e montimit. Në vend të kësaj, ata lëshuan Modelin A. Hapi i parë ishte modifikimi i motorit - pas transformimeve, fuqia e tij ndryshoi nga 23 litra. me. deri në 40. Vëllimi u rrit në 3.2 litra. Makina kishte gjithashtu një tufë të thatë me një pjatë.
Pastaj Ford krijoi një kamion në bazë të pasagjerit A - AA, dhe më pas makina AAA me tre boshte shkoi në transportues. Ishte kjo makinë e unifikuar dhe përgjithësisht universale që u pëlqeu udhëheqësve sovjetikë. Mbi bazën e tij, ata vendosën të krijonin një makinë pasagjerësh sovjetike të thjeshtë, të besueshme dhe teknologjikisht të avancuar. Kështu lindi GAZ A. Modeli u prodhua nga viti 1932 deri në 1938.
Dizajn
Parakolpi përfaqësonte një përplasje të dy shiritave elastikë çeliku. Radiatori ishte i mbuluar me nikel dhe pllaka e parë e tij e zbukuruar.Rrotat ishin të pajisura me fole teli - e veçanta e tyre është se nuk kërkonin rregullim.
Për xhamin e përparmë është përdorur xhami Triplex. Përpara tij ishte vendosur një prizë rezervuari gazi. Vetë rezervuari ishte vendosur në murin e pasmë të ndarjes së motorit - kështu ishte e mundur të përjashtohej pompa e gazit nga dizajni. Benzina hyri në karburator nga graviteti.
Këto makina sovjetike u prodhuan në trupin e tipit "phaeton" për 5 vende. Në rast shiu, ishte e mundur të ngrihej një tendë gomuar.
Salloni
Timoni ishte i zi, dhe materiali për të ishte ebonit. Pranë sinjalit në timon, projektuesit vendosën leva speciale - me ndihmën e të parës, u rregullua koha e ndezjes dhe e dyta u përdor për furnizimin me gaz. Matësi i shpejtësisë ishte një daulle me numra. Një jastëk i veçantë për thembra u instalua poshtë pedalit të gazit.
Karakteristikat e projektimit
Nëse çmontoni makinën, atëherë do të shtypen vetëm 21 kushinetë. Gjithashtu, u vërejt mungesa e aftësisë për të rregulluar valvulën, raporti i ulët i kompresimit të motorit ishte 4.2. Si suspension u përdorën susta tërthore.
Pak më vonë, ky model do të zëvendësohet nga sedani GAZ M-1, i cili gjithashtu bazohet në Ford A, por i modifikuar për aftësinë jashtë rrugës. Pra, ata rritën forcën e trupit, forcuan pezullimin. Motori grykës 3.2 litra u modifikua në mënyrë që fuqia e tij u rrit në 50 litra. me.
Kjo limuzinë jashtë rrugës GAZ M-1 hyri në seri në 1936. Lëshuar mbi 60,000 kopje. Ishte një model shumë i suksesshëm.
Këto janë makina të tipit sedan sovjetik. Makina u hodh në prodhim masiv në vitin 56 dhe zgjati deri në vitet '70. Ky është modeli më i suksesshëm i industrisë vendase të automjeteve.
Zhvillimi filloi në 1952. Fillimisht, ne kemi punuar në modelet M21. L. Eremeev dhe artisti Williams punuan në dizajn. Në vitin 1953, u krijuan modelet e para të M21; projekti i Williams nuk përshtatej. Pastaj, në pranverën e vitit 1954, u mblodhën prototipet e para të Volga GAZ-21.
Janë kryer teste, gjatë të cilave makinat kanë treguar rezultate të mira. "Volga" e re doli të ishte ekonomike, dukshëm më e lartë në karakteristikat dinamike ndaj ZIM. Përveç kësaj, makina kishte një dizajn unik.
Modelet e para ishin të pajisura me një motor me valvula të ulëta, vëllimi i tij i punës ishte 2.4 litra. Fuqia e motorit ishte tashmë 65 kf. me. Ky është një motor i “Pobeda”, i cili është detyruar në fabrikë. Çiftuar me njësinë e energjisë ishte një transmetim manual me tre shpejtësi.
Pronarët e makinës Volga (GAZ-21) folën për rezistencën e lartë të trupit ndaj korrozionit, për aftësinë e mirë ndër-vendore të makinës. Sot ajo është tashmë një makinë retro, dhe ju mund të shihni përfaqësuesit e saj në koleksionet private.
GAZ-24
Më vonë, në 1968, GAZ-24 u lëshua në bazë të kësaj makine. Makina u prodhua në dy trupa - sedan dhe kamionçinë. Në një kohë ishte makina më prestigjioze. Zhvillimi i modelit filloi menjëherë pas fillimit të Vollgës së 21-të. Makina arriti t'i mbijetojë tre rivendosjes, dizajni gravitoi drejt tipareve të makinave amerikane. Por kishte edhe tipare origjinale në pjesën e jashtme, të cilat i jepnin trupit një shpejtësi.
Specifikimet e automjetit
GAZ-24 u prodhua, siç u përmend tashmë, në dy trupa. Largësia nga toka ishte 180 mm. Motori ishte i vendosur gjatësisht në pjesën e përparme. Si njësi e fuqisë u zgjodh një motor benzine 2.4 litra. Fuqia e saj ishte 95 litra. me. Ai punoi së bashku me një transmetim manual me katër shpejtësi. Konsumi i karburantit - 13 litra për 100 km. Me këtë njësi, shpejtësia maksimale është 145 km / orë.
Në bazë të "Volgës" së përshkruar, atëherë u lëshuan shumë modifikime të ndryshme. Modelet prodhoheshin edhe për eksport. U diplomua në vitin 1985.
Duhet thënë se makinat sovjetike janë shumë më interesante se ato që prodhohen sot. Në ditët e sotme çdo gjë duket jo interesante për njerëzit modernë, por atëherë çdo model i ri ishte një festë e vërtetë për shoferët. Sot këto makina janë filmuar në filma, janë në muze dhe koleksione private, makina ZIS-110 është shumë e njohur jashtë vendit, përfshirë në SHBA dhe Evropë. Shumë entuziastë të makinave shpenzojnë shuma të mëdha për blerjen dhe restaurimin e makinave të tilla. Ky është retro i vërtetë. Dhe le të abuzohet me industrinë e brendshme të automobilave, por pastaj tek ne dinin të bënin makina të mira.