Lifan 200 gy 5 ka të bëjë me të. Motorcycle Lifan LF200: përmbledhje dhe specifikimet

Rishikimi i pronarit

Unë do të përmbledh rezultatet e 3 sezoneve të vozitjes (10,000 km në Moskë 99%).

Le të fillojmë me një listë riparimesh të vogla: pas një vrapimi prej 10,000 kilometrash, zëvendësova gomën e rrotës së përparme dhe çmontova tufën - filloi të rrëshqasë pak. Unë do të vendos një gomë 3 inç në asfalt në vend të 2.75, do të konsumohet më ngadalë. Unë do të çmontoj tufën, shiko sustat, mendoj se janë dobësuar.

Procesi i vozitjes.

Ulje e lartë në lf 200 - gjithçka është krejtësisht e dukshme përpara, madje edhe përmes çatisë së makinave, por është disi më e vështirë të ruash ekuilibrin me shpejtësi të ulët dhe me një erë të fortë anësore. Është gjithashtu mjaft e lehtë të hidhesh në bordurat për shkak të diametrit të madh të timonit. Udhëtimi i pezullimit është mjaft i gjatë për të kapërcyer shpejtësinë në 60 km. Kërcimi nga rampa praktikisht nuk ndihet, nëse ngriheni në të njëjtën kohë (hërceni nga një lartësi prej 50 cm, nuk keni hasur më lart).

Një nga veçoritë e këndshme të lifan lf200 gy 5 është aftësia për të vozitur pothuajse afër bordurës, pasi hapat nuk kapin. Për shkak të peshës së ulët të biçikletës, ju mund të vozitni në vende shumë të ngushta - thjesht duke e anuar biçikletën dhe duke shkelur me një këmbë. Në qendër, nëse ka shumë makina dhe ato qëndrojnë afër, mund të zbrisni dhe të ngasni biçikletën në duar - ajo rrotullohet shumë lehtë. Disa herë më është dashur ta bëj këtë në bllokime trafiku, kur të gjithë të tjerët thjesht qëndronin aty.

Shpejtësia deri në 100 km. lifan zid lf200 po fiton shumë më shpejt se rryma kryesore. Pa një pasagjer, ai merr shpejtësi deri në 115 km / orë. Është e pakëndshme të ngasësh me një shpejtësi prej më shumë se njëqind, kështu që unë ngas 100, gjë që nuk është shumë e përshtatshme në autostradë. Ju duhen 120. Në përgjithësi, vozitja nëpër qytet nuk shkakton ndonjë shqetësim. Prandaj, kur nuk nxitoj, nuk shkoj me makinë nëse moti është i mirë.

Kur autostrada periferike është e mbushur, ju mund të vozitni përgjatë anës së rrugës, pikërisht mbi gunga - ky është specializimi i këtij modeli. Këtu biçikleta po bën si xhipa ashtu edhe skuter për nga shpejtësia. Në fakt, për nga shpejtësia me një ngarkesë mesatare në pistë, kampionati u përket motoçikletave të ulëta dhe të ngushta, me kubikë rreth 400-600. Ato që janë më të mëdha janë tashmë të rënda. Pak i zhgënjyer me punën e frenave të pasme - është projektuar për udhëtime me pasagjer, kështu që është shumë këmbëngulës, biçikleta mund të shpërthejë lehtësisht në rrëshqitje. Është pothuajse e pamundur të hipësh në pyll, pasi shpejtësia edhe në marshin e parë është shumë e lartë, por përgjatë shtigjeve - asgjë fare.

Dëmtime të vogla:

Shtresa e kromit në silenciator është shkëputur. Meqenëse nuk luan ndonjë rol, ai hoqi dorë të përkulej në garazh.

Sinjali pushoi së punuari. Unë shkova në garanci, ata treguan bulonin rregullues. U kthye gjysmë kthese - gjithçka funksionoi siç duhet.

Zhvidhos postimet e masës, drita ishte zhdukur. Vidhosni masën në një vend tjetër.

Llamba e fenerit u dogj. Blerë për 250 r. (në portin jugor kushton 70 rubla.)

Ndalesa e djegur. Blerë për 10 rubla.

Spina nga sensori i transmisionit doli jashtë. E vendosa përsëri (vaji filloi të largohej).

Theu një rrotë. Montimi i gomave - 250 rubla, plus 100 rubla. kamera plus kamera 250 (rastësisht e nxorrën thithkën në instalim, thanë se ishte kështu).

Shtrëngoi disa bulona.

Shpesh duke lexuar komente për lifan lf200, duhet të dëgjosh mendime të pakënaqur për zinxhirin, ata thonë se ai shtrihet. Unë nuk vura re diçka të tillë, thjesht e fshij me një furçë dhëmbësh me veprim të aplikuar përpara udhëtimit në mënyrë që të mos thahet plotësisht. Si rezultat, zinxhiri duhet të jetë i mjaftueshëm për njëzet mijë.

Filloi të helmonte vajin nga poshtë levës së tufës. Arsyeja është ngërçimi i zorrës së thithjes së gomës, rrjedhimisht humbja e vajit. Zorra u shpalos vetë.

Mijë jastëkët e parë ishin pak të gërvishtur. Shikova, hodha një copë hekuri nga kaliperi, sharra prerjen në bllok - gjithçka u kthye në normalitet.

Si pasojë e rënies janë thyer të dyja pasqyrat. 400 rubla për secilën.

Shtrëngonte zinxhirin çdo 2000 km.

Blloku kundër vjedhjes u çpërdredh dhe u var në një vidë vetë-përgjimi. Më duhej ta zieja.

Të metat e dizajnit për mendimin tim:

Nuk ka matës karburanti. Është shumë e papërshtatshme diku në tunel të fillosh të kërkosh furishëm për një kalim në rezervë.

Feneri nuk është mjaftueshëm i ndritshëm. Është shumë e papërshtatshme për të ndryshuar llambën. Fisheku origjinal, kështu që ai standard nga makina nuk do të funksionojë.

Vend i ngushtë. Është elegant dhe gjithçka, por është paksa e pakëndshme për t'u ulur.

Njollat ​​dekorative në anët nuk sjellin ndonjë përfitim. Brenda, do të ishte mirë të bëni një vend bosh për të gjitha llojet e gjërave të vogla, përndryshe nuk ka ku të vendosni as një copë leckë.

Gdhendja origjinale e një qiri është pothuajse e pamundur të gjendet nëse digjet jashtë Moskës.

Në bllokimet e trafikut, një timon i gjerë ndërhyn. Kur udhëtoni nëpër pyll është gjithashtu shumë e pakëndshme. Më duhej të prisja pesë centimetra në secilën anë. Është bërë pak më mirë, nuk do të dëmtonte të ulja të njëjtën sasi, por atëherë timoni do të duhet të përkulet.

Është e vështirë të kapësh vijën neutrale - kërcen vazhdimisht nga 2 në 1. Shkakton shumë bezdi në ndalesa.

Kam lexuar për lifan lf200 gy 5 komente - dhe kështu disa pronarë janë të pakënaqur me gomat e zakonshme. Personalisht, nuk shoh asgjë të keqe me të - goma është bërë universale, për këtë arsye ka ngurtësi më të madhe sesa në rrugë, më pak kapje sesa në kryq. Goma e përparme është konsumuar pas 10,000 miljesh, por shpesh frenoj fort.

Kostot e drejtimit të biçikletës:

Vaj mineral 10 litra. 2 zëvendësime për 450 rubla. 5 litra gjatë ndërrimit, pjesën tjetër e lë për mbushje.

Konsumi i benzinës për herë të parë 4 litra, pas konsumimit 3.3 në njëqind.

Llambat e ndalimit të fenerëve dhe të pasme - përkatësisht 250 dhe 5 rubla.

Pasqyrat: 400 rubla secila dhe mbivendosje-sfera 30 rubla secila.

Montimi i gomave kushton 250 rubla, plus një tub biçiklete - 100, një tub vendas - 250 rubla. Litol - 100 rubla.

Së bashku: pa benzinë ​​(çmimi ka ndryshuar) 2,245 rubla - aritmetikë e saktë. Litol nuk është përdorur i gjithi.

Për një objektivitet më të madh do të ishte e nevojshme përfshirja në kostot e taksave, sigurimit, pajisjeve teknike, mjeteve, pajisjeve, përgjysmimit të çmimit në shitje etj., etj., por për shkak të variacioneve të mëdha në numra dhe kompleksitetit të përllogaritjeve të tilla. Do t'i kaloj të gjitha. Për veten time, përcaktova koston e një kilometri vrapimi - 5,5 rubla. Kjo do të thotë, për mua personalisht, kostoja totale e kilometrazhit të biçikletës ishte 55,000 rubla.

Le të përmbledhim:
Gjatë tre viteve të funksionimit, lifan zid lf200 e ka paguar plotësisht veten (kjo nëse e shet tani për 30,000) - Unë e punoj herë pas here në vend të makinës sime. Është thjesht e pamundur të justifikosh blerjen e një homologu japonez për 350,000 rubla në një kohë të tillë. Edhe nëse nuk ka shpenzime të tjera përveç benzinës, e cila në parim është e pamundur, periudha e shlyerjes do të jetë rreth 20 vjet.

Çfarë do të blej për veten time në të ardhmen? Unë nuk dua të blej një skuter me një vëllim prej 250-300 metra kub; do të ishte jopraktike të blija një japonez për 300,000. Konkurrenti, i bërë përsëri në Kinë, është një klasik prej 250-300 kubesh, nuk ka më shumë se disa modele. Për këtë arsye, unë do t'u rekomandoja të gjithë lexuesve të rishikimit tim që të zgjidhnin nga këto 3 modele (epo, ekziston edhe një short për blerjen e pajisjeve të përdorura)

Disa përplasje dhe pasojat e tyre:

Ra në trotuar dy vjet më parë me një shpejtësi prej 40 (pas një makine ujitëse plus një frenim të pasmë - motoçikleta u rrëshqit). Pasqyra të thyera, timoni i përkulur, disa gërvishtje në plastikë.

Rënia në hogweed me shpejtësi 10 (një çarje e padukshme në bar plus shpejtësi shumë të lartë në marshin e parë) - pa pasoja.

Rënia anash gjatë ndalimit (shalë e lartë + këmba e kapur në çantën në bagazh). Pasqyrë e thyer.

Rrëzohet ndërsa përpiqet të kalojë mbi një bordurë të ndotur dhe të lagësht me shpejtësi 10. Epo, ky është faji im. Unë nuk rashë, por shpejtësia në biçikletë filloi të jepte lexime të pasakta - shpejtësia për 20 km. sipër.

Puna parandaluese:

Lubrifikoni pezullimin një herë në sezon. Lubrifikimi i fabrikës ishte, por jo i mjaftueshëm. Lubrifikova motorin e shpejtësisë, trajtova kabllot dhe disa kontakte në instalime elektrike me vaj të përdorur.

Unë kontrolloj presionin e gomave një herë në muaj.

Hapësira e valvulës e kontrolluar dy herë.

Cilët konkurrentë keni takuar:

VM - Kaliningrad, dy Izhevsk, një 250 metra kub. Epo, çfarë mund të them - pothuajse gjithçka është e njëjtë, nuk shoh asnjë arsye për t'u krahasuar, mirë, përveç se "goditja" ka një fener të rrumbullakët, i cili është disi më i përshtatshëm, dhe këmbët e Kaliningrader janë disi më të thjeshta. Nëse çmimet për japonezët do të uleshin me një faktor prej tre, ata do të ishin konkurrentë.

I shkrova një letër kompanisë Lifan, në të cilën sugjerova organizimin e furnizimit të pjesëve rezervë "në mënyrë që gjithçka të ishte aty" dhe lëshimi i një manuali riparimi dhe mirëmbajtjeje. Një farë Misha u përgjigj - ata thonë, ne do të shqyrtojmë. Po mendohet prej gati një viti. Unë mendoj se ata thjesht nuk kujdesen për shitjet në Rusi - disa qindra biçikleta në vit janë shumë pak arsye për të publikuar një manual të plotë.

Dhe së fundi, për blerësit e ardhshëm: merreni, lifan zid lf200 nuk do të zhgënjejë, nuk ka pothuajse asnjë problem me të dhe nuk është kritike për portofolin. Për shembull, kështu hipi në gomën time amtare, me qirinjën dhe zinxhirin origjinal, pavarësisht vlerësimeve negative. Natën, thjesht nuk ngas më shumë se 70 km / orë, kjo është e gjitha.

Motoçikleta Lifan LF200 GY-5 është blerë nga unë në nëntor 2013 dhe deri më tani ka kaluar më shumë se katër mijë kilometra.
Më pëlqen biçikleta në përgjithësi. Me shumë qetësi e shkoj në çdo udhëtim nëpër pyje dhe fusha. Pas blerjes, qëllimisht nuk u ngjita askund në motoçikletë, nuk shtrembërova ose shtrëngova asgjë, vetëm për të parë besueshmërinë e pajisjeve. Për momentin, mund të them: pajisja ia vlen paratë e saj, justifikon pritshmëritë dhe nuk më zhgënjen.
Kush është i interesuar për përshkrimin e kësaj mrekullie të teknologjisë kineze, ju lutemi nën "mace"

Çfarë është zëvendësuar në motoçikletë gjatë kësaj kohe:
*zinxhir
* Mbështetja e frenave të pasme
* sinjali i kthesës së pasme
*gjalpë dy herë
* llambë në fener
*llambë e pasme
*leva e tufës
* montimi i pasqyrës
*të dyja pasqyrat
* Lëngu i frenave në frenat e pasme
* set gome “e keqe”, për dhe

Më duket se nuk kam harruar asgjë.

Zinxhiri, siç thonë të gjithë, është plotësisht plastik, shtrihet shumë lehtë, ishte e mundur ta shtrëngoja çdo dyqind kilometra, por unë e bëja më rrallë, vetëm pesë herë në 3000 kilometra. Dhe për pesëqindat e para, në fakt nuk e lubrifikova, megjithëse vozita në dimër. Sapo e ujita me një bidon aerosoli derisa të laget pak nga njëra anë.
Motoçikleta funksiononte si në asfalt ashtu edhe në tokë. Gjatë tejkalimit të kodrave, baltës, gërmimit në rërë të thellë dhe kapjeve mjaft të shpejta (për aq sa më lejonte përvoja ime) në shoqërinë e shokëve me përvojë, zinxhiri përjetoi ngarkesa të konsiderueshme, nëse vozitni me kujdes, do të zgjasë shumë më gjatë. Ajo u zëvendësua sepse nuk ishte më e mundur të shtrëngohej, gjatësia e vrimës së rregullimit në krahun e vozitjes u zgjodh plotësisht.
Nga rruga, unë rekomandoj që menjëherë të zëvendësoni ato pllaka kundër të cilave mbështetet arra e tensionit - ato shtypen shumë lehtë me një çelës.
E zëvendësova me një zinxhir të rekomanduar nga shumë nga skuteri Ant. Mjaftojnë 128 lidhje për t'i vendosur ato pikërisht në rrota në pozicionin më të afërt të timonit. Pas njëqind kilometrave të parë, ai u shtri dhe u rregullua normalisht. Më tej shtrihet jo dukshëm sipas standardeve të kinezëve vendas. Dhe shushurite ndryshe, më e qetë.

Mbetjet e pasme…

Ata u lodhën kaq shpejt për katër arsye:
a) Kam hipur shumë në baltë dhe nuk ka mbrojtje nga balta.
b) Përdor shpesh frenat e pasme kur manovroj me shpejtësi të ulët, kjo e stabilizon motoçikletën
c) ndërsa kishte një gomë universale, unë ndoqa stërvitjen e gjimkhana
d) shumë lëng frenash në sistemin e frenave të pasme, siç thonë ata, ishte për shkak të kësaj që jastëkët nuk u hoqën plotësisht nga disku dhe u mbinxehën. Kjo "trajtohet" duke lëshuar një pjesë të lëngut përmes valvulës së gjakderdhjes me pedalin e frenave të shtypur.

Sinjali i kthesës së pasme u prish gjatë një rënieje mjaft të fortë gjatë stuhisë së kodrës. Nuk gjeta xham të veçantë sinjalizues në shitje, më duhej ta bleja si montim.

Pasqyrat e zakonshme nuk janë shumë të mira dhe të rehatshme. Ata kanë një shirit të shkurtër dhe kur lëvizni, mund të shihni vetëm bërrylat tuaja ose bordurën. Më duhej të fusja bërrylat për të parë situatën nga pas.

Pasqyra e parë është thyer në të njëjtën kohë me sinjalistikën e pasme, në atë rënie kam fluturuar mbi timon dhe kam dëmtuar plastikën e pasqyrës.
E dyta që e copëtova duke goditur një pemë gjatë një rënie tjetër, drejtimi i goditjes ishte aq i papërshtatshëm sa u thye jo vetëm pasqyra, por edhe pjesa në timon, në të cilën është vidhosuar pasqyra. Zëvendësimi i këtij montimi kërkonte heqjen e telekomandës, dorezës dhe fenerit të majtë për të arritur në bllok, duke çuar në bllokimin e nisjes së motorit në marshin pa shtypur tufën.

Të dy llamba u dogjën pas produbave mjaft të forta në rrugët pyjore. Zëvendësimi i ndonjë problemi nuk është. Feneri është i lidhur me tre vida të mëdha, drita e pasme me dy të vogla.

Kur hiqni rrotën e përparme, kushtojini vëmendje pozicionit të mekanizmit të shpejtësisë.

Heqja e rrotës së pasme nuk është problem, për lehtësi, mund të hiqni kalibrin e frenave. Vendosja në vend është e ndërlikuar nga nevoja për të vendosur së pari mbajtësin e montimit të kaliperit pas lavjerrësit. Shërben edhe si ndarës.

Mbështesat e frenave të pasme janë shumë të lehta për t'u ndërruar: hiqeni kaliperin duke hequr dy bulonat, kthejeni përmbys, hiqni dy gjashtëkëndëshat e brendshëm, jaskat do të bien. Ato janë të ndryshme, një me kllapa, mos i ngatërroni. Përpara se të instaloni jastëkët përmes ndarësit (mund të përdorni jastëkë të vjetër), shtyni ngadalë pistonët në kaliper.

Vlen të çmontoni kaliperin dhe të lubrifikoni udhëzuesit me një lubrifikant të veçantë për udhëzuesit e kalibrit, të shitur në shitësit e makinave.

Në gomën standarde, "universale", motoçikleta ecën normalisht, ju e ndjeni plasticitetin e saj vetëm për disa qindra kilometrat e parë. Madje e hipa në nëntor 2013, menjëherë pasi bleva biçikletën. Sigurisht, nuk mund të futësh kthesën "në gju", por është mjaft e mundur të shkosh. Në abetare, kjo gomë gjithashtu nuk dorëzohet: E kalova nëpër baltë, dhe nëpër rërë, dhe nëpër zhavorr dhe nëpër dëborë, dhe mora rrëshqitje të forta dhe hipa përgjatë portave. Po ngadalë, por me kënaqësi dhe pa probleme.

*


*

Meqë ra fjala, nëse i fryni gomat jo në standardin 1.7-2.0, por për t'i derdhur ato në 1.4-1.7, motoçikleta ecën dukshëm më e sigurt.
Shkova në Gymkhana, bëra ushtrime, u ngadalësova. Gomat nuk janë të shkëlqyera, por janë të mira, munda ta ktheja mirë biçikletën, dhe frenimi është mjaft i mirë: nga 60 km/h distanca e ndalimit është 14 metra, siç duhet.
Nga rruga, klasat e motogymkhana janë shumë të dobishme, ju ndiheni më të sigurt në rrugë.

Konsumi i karburantit i motoçikletës sime në mijëshen e parë gjatë periudhës së thyerjes ishte 2.7, në të dytën, kur fillova të hipja në tokë dhe të lë të heqësh më shumë dorezën e mbytjes, konsumi u rrit në 3.3.
E mata për një mijë kilometra, duke u karburantuar në një kolonë nën një bllokim trafiku.

Me instalimin e gomave “të liga” Dunlop Geomax MX51 për tokë, konsumi edhe në asfalt u rrit në 3.5 litra për njëqind kilometra. Por kjo po merr parasysh lëvizjen e gjatë me marshe të ulëta në toka dhe pengesa të rënda, si dhe stërvitjen në pistën enduro.

*

Gomat e liga qëndrojnë shumë mirë, unë ngas me mjaft besim në një grup biçikletash në koritë, përveç nëse sigurisht që ato janë shumë të shfrenuara në vijën e drejtë.

Është kënaqësi të bësh rrëshqitje në këto rrota dhe mund të frenosh shumë më me efikasitet.
Por ju duhet ta paguani këtë me një stabilitet mesatar në asfalt. Mban, sigurisht, por ju nuk do të përshpejtoni. Dhe ju duhet të ngadalësoni shpejtësinë edhe në asfalt në mënyrë më aktive duke përdorur frenat e pasme. Vënia në trotuar është shumë e dukshme, përpiqem të mos shkoj edhe një herë në DOP.

*

Ulja për kalorësit e gjatë nuk do të duket shumë e rehatshme, mbështetësit e këmbëve, megjithatë, janë pak të larta. Por ndihet vetëm në trotuar, duhet të hipni në tokë në një raft.
Vendi është normal, njëqind, madje edhe njëqind e pesëdhjetë kilometra në asfalt mund të kalohen (nga), atëherë kërkohet një ngrohje, një "gardh" është një "gardh".
Të hipësh në këmbë është një kënaqësi! Pavarësisht pirunit të përparmë me pamje mjaft të dobët, biçikleta gëlltit gungat lehtë dhe butësisht. Çizmet përshtaten mirë midis rezervuarit dhe sediljes, duke lejuar që biçikleta të fiksohet pa qenë shumë e ngushtë, duke i dhënë asaj aftësinë për të trajtuar profilin e rrugës, ose më mirë, drejtimin që do ta quanit rrugë. Edhe kështu (në foto JO Unë!):

Por është më mirë të mos mbani një pasagjer jashtë rrugës.

Unë do të theksoj veçanërisht një veçori kaq të pakëndshme: uji nga çdo pellg fluturon nga poshtë rrotës së përparme drejtpërdrejt në çizmet e motorizuara.
Pjesa e pasme, përkundrazi, nuk e njollos kalorësin kur rrëshqet në baltë ose ujë, krahu kursen.
Në qytet, dinamika e motoçikletës është mjaft e mjaftueshme, por në autostradë duhet të përqafohesh në anë të rrugës, duke lënë fletushka, njëqind kilometra në orë (sipas GPS) nuk mjaftojnë në autostradë. Në shpejtësimatësin në këtë kohë njëqind e njëzet.
Përkundër faktit se deri në tetëdhjetë kilometra në orë, leximet e shpejtësisë së shpejtësisë pothuajse përkojnë me GPS.

Ingranazhet ndërrohen lehtësisht dhe qartë. Nuk ka ankesa për punën e kutisë. Është më mirë të ndizni neutralin nga marshi i dytë.
Vetë motori befason me tërheqjen e traktorit në fund, motoçikleta mund të zvarritet përpjetë me shpejtësinë e një breshke të sëmurë! Në një rrugë të sheshtë, ju mund të vini në lëvizje edhe nga marshi i tretë. Tufa rrëshqet vrullshëm.
Frenimi i motorit është mjaft efektiv, kur marshi zhvendoset poshtë, ai intensifikohet, unë rekomandoj shumë të punoni frenimin e kombinuar të motorit dhe frenat standarde - zvogëlon ndjeshëm fuqinë e frenimit.

Me një aftësi të caktuar, është e mundur të ndërroni marshet lart e poshtë pa përdorur tufën, sipas shpejtësisë së motorit. Por është më mirë të mos abuzoni me të.

Mbinxehja nuk ndikon veçanërisht në sjelljen e motorit, ingranazhet ndizen më fort dhe është më e vështirë të kapësh neutralin.

Motori fillimisht punonte me benzinë ​​95, më pas mbusha 92, nuk vura re ndonjë ndryshim të veçantë në sjelljen e motorit, përveç që filloi të funksiononte pak më i butë.
Fillon në çdo mot, edhe në minus njëzet. Çfarë me një motor elektrik, çfarë me një starter. Karakteristika: kur filloni me një startues me goditje, mbytja duhet të hapet pothuajse në mbytje të plotë. Me një startues elektrik, përkundrazi, mos e prekni dorezën në fillim, por shtoni pa probleme gazin në fillim të punës dhe lëshojeni.

Në pult - akull! (kjo është një pamje nga videoja)

Një tipar i pakëndshëm: kapaku i rezervuarit të gazit nuk ka një vulë dhe benzina rrjedh nëpër të gjatë manovrave aktive dhe bie. Benzina, kur bie, rrjedh edhe përmes karburatorit.

Tingulli nga tubi i shkarkimit në fillim ishte mjaft i qetë, pastaj bëhej gjithnjë e më i fortë. Tani në boshe ajo mbetet e qetë, por në nivele të ngritura tingëllon me zë të lartë dhe madje edhe të këndshme.

Plastika, rezulton, nuk është e lyer me shumicë, por vetëm nga sipërfaqja, çizmet motorike e shqyen atë nga përfundimi dekorativ pa dëmtuar vetë plastikën.

Gjerësia e timonit është e mjaftueshme, por në bllokimin e trafikut midis rreshtave dua ta shkurtoj pak. Por atëherë nuk do të mjaftojë më në terren.

Butonat në telekomandë shtypen mjaft normalisht, gjithçka është në vendin e vet, e përshtatshme. Vërtetë, çelësi për dimensionet dhe fenerët ndonjëherë bie nga dridhja dhe vetëm drita anësore shkëlqen në vend të fenerit me rreze të ulët.

Mungojnë fare fenerët! fare! Kur më duhej të kthehesha natën në rrugë të pakalueshme, ulja fenerin që ai i largët të ndriçonte në rrugë. Të paktën mund ta shihni disi.
Njerëzit këshillohen të instalojnë ksenon, furnizimi me energji i një llambë të rregullt është 35 vat, thjesht duhet të dalë. Kam frikë se do të shkrihet thjerrëza dhe streha e fenerit, ndoshta do të vendos vetëm drita LED shtesë.

Lifan i ka rezistuar më shumë se një duzinë rënieve gjatë udhëtimeve enduro dhe një në asfalt. Pasqyrat dhe doreza e tufës së thyer në të njëjtën kohë nuk llogariten.

Më pëlqen motoçikleta. Kjo ju lejon të bëni ushtrime speciale për durim, dhe thjesht të vozitni nëpër qytet dhe fusha, dhe të nxitoni jashtë rrugës për kënaqësinë tuaj!

Bashkëpunimi i fabrikës së famshme ruse ZiD dhe kompanisë kineze Lifan ka vazhduar me sukses për më shumë se një vit, duke na lejuar të ofrojmë rregullisht motoçikleta interesante. Në këtë përmbledhje, ne do të njihemi me motoçikletën ZiD-Lifan LF200 GY-5, i cili mund të quhet me siguri një nga liderët për sa i përket raportit të çmimit / cilësisë në segmentin e motoçikletave enduro buxhetore në tregun rus.

Pamja e motoçikletës Lifan LF200 GY-5 është mjaft moderne, por në të njëjtën kohë nuk ka fytyrën e saj të njohur. Pjesa e jashtme e LF-200 GY5 u kopjua nga një sërë biçikletash japoneze enduro dhe u krijua nga dizajnerët kinezë në zyrën qendrore të Lifan. Nga ana tjetër, ZiD siguron montim me cilësi të lartë të motoçikletave për tregun rus në objektet e tij të prodhimit.

Për sa i përket dimensioneve, biçikleta Lifan LF200 GY-5 nuk është shumë e ndryshme nga konkurrentët e saj, duke u përshtatur plotësisht në klasën e saj. Gjatësia e biçikletës është 2200 mm, ndërsa baza e rrotave është 1450 mm. Lartësia e motoçikletës nuk i kalon 1220 mm, dhe gjerësia përgjatë timonit është 860 mm. Pesha e thatë e biçikletës është 122 kg, dhe pesha e frenuar e motoçikletës nuk i kalon 130 kg. Ngarkesa maksimale e lejuar në motoçikletë është 150 kg.

Nëse flasim për specifikimet teknike, atëherë Lifan LF200 GY-5 (Zid) është i pajisur me një motor me katër goditje me një cilindër të prodhuar nga Kina 163FML-2 me një raport kompresimi prej 9.0. Vëllimi i tij i punës është 196.9 cm3, dhe fuqia maksimale nuk i kalon 16.5 kf. (12 kW), i zhvilluar në 8000 rpm. Motori është i pajisur me një sistem karburanti karburatori, sistem ndezjeje me kondensator CDI dhe ftohje të ajrit. Çift rrotullimi maksimal i motorit 163FML-2 është rreth 14.5 Nm dhe arrihet në 6500 rpm, duke e lejuar atë të përshpejtojë në një shpejtësi maksimale prej 100 km/h.
Sa i përket konsumit të karburantit, niveli mesatar i konsumit të benzinës AI-92 është vendosur nga prodhuesi në rreth 2.3 litra për 100 kilometra me një shpejtësi prej 60 km / orë.

Motori i motoçikletës ZiD-Lifan LF200 GY-5 është i bashkuar me një kuti ingranazhesh manuale me 5 shpejtësi me një tufë me shumë pllaka që funksionon në një banjë vaji. Raporti përfundimtar i marsheve është 2.706. Tërheqja transmetohet në timonin lëvizës me anë të një zinxhiri.

Dizajni i pezullimit të biçikletës LF200 GY-5 është klasik. Një pirun teleskopik hidraulik përdoret në pjesën e përparme dhe një pezullim lavjerrës me një amortizues susta-hidraulik përdoret në pjesën e pasme. Të dy rrotat janë të pajisura me frena disk hidraulike. Pjesa e përparme e motoçikletës është e pajisur me një rrotë 21 inç, dhe pjesa e pasme përdor një rrotë 18 inç.

Motoçikleta Lifan LF 200 GY5 është e përkryer për përdorim të përditshëm në zonat urbane, si dhe për përdorim jashtë rrugës. Për momentin, prodhuesi rekomandon shitjen e biçikletës enduro ZiD-Lifan LF200 GY-5 me një çmim prej 60,625 rubla.

• Besueshmëria

• Shasi

• Pamja e jashtme

• Rehati

Verdikti

Si të gjitha motoçikletat kineze, përveç atyre të licencuara, ato do të zgjasin jo më shumë se 5 vjet me funksionim të butë, por do të shërbejnë në mënyrë korrekte. Më tej, në një moment, të gjitha shiritat e gomës, plastika, guarnicionet, vulat dhe instalimet elektrike do të thahen. Motori (nëse ndiqni vajin) sinqerisht rrokulliset mbrapa 20 mijë km. Atëherë është më mirë të blini një të re sesa ta riparoni.

Pajisjet kineze të motoçikletave po zgjerojnë vazhdimisht rrethin e klientëve të saj, duke zënë një pozicion gjithnjë e më të sigurt në treg. Motoçikleta e re është një shembull i një peshe të lehtë me kapacitet të vogël, i aftë për të ngarë pothuajse në çdo rrugë jashtë rrugës. Ai do t'i pëlqejë pronarit të tij me tërheqje të shkëlqyer me shpejtësi të ulët, dinamikë të mirë në fillim, përshpejtim të sigurt deri në 100 kilometra në orë.

Historia e krijimit të modelit

Motoçikleta lifan lf 200

Prototipi i njësisë së fuqisë së motoçikletës ishte motori japonez nga. Inxhinierët kinezë e sollën vëllimin në 196.9 centimetra, rritën çift rrotullues, i cili, duke gjykuar nga rishikimet e pronarëve të motoçikletës lifan lf 200, mori një vlerësim të mirë nga përdoruesit.

Reagime mbi koston e lifan lf 200. Pamja e ekranit 2

Rishikimi. Pamja e ekranit 3

Specifikimet

Shpejtësia maksimale e motoçikletës lifan lf 200gy-5 është 100 kilometra në orë, e cila është mjaft e përshtatshme për pajisjet, detyra kryesore e të cilave është lëvizja në terren të ashpër. Karakteristikat teknike të motoçikletës lifan lf 200 përshtaten në mënyrë të përkryer me nevojat e tifozëve fillestarë të ngasjes ekstreme jashtë rrugës. Motori katër-strok i ftohur me ajër kërkon mirëmbajtje minimale. Motori elektrik do ta bëjë fillimin e udhëtimit të rehatshëm dhe të shpejtë. Për adhuruesit e udhëtimeve në distanca të gjata, duke kaluar natën pranë zjarrit, ofrohet një kickstarter që ju lejon të ndizni motorin edhe me një shkarkim të thellë të baterisë. Frenat e diskut në të dy rrotat ofrojnë frenim të sigurt në çdo situatë.

Amortizuesi mono-goditës i pezullimit të pasmë të lavjerrësit do të rrisë trajtimin në kushte të vështira rruge, duke ju lejuar të përshtateni me siguri në kthesat e gjata me shpejtësi të lartë.

Konsumi i motoçikletës lifan lf 200 do të kënaqë pronarët e tij me një 2.3 litra të vogël për njëqind kilometra. Me një konsum të tillë dhe një rezervuar të madh 10 litra, mund të bëni marshime të mëdha të detyruara nëpër vende të shkreta pa frikë se mos humbisni një pikë karburanti. Kjo motoçikletë është e përkryer për entuziastët e udhëtimeve në distanca të gjata, duke u bërë një alternativë e denjë për enduro të lehta japoneze.

Çmimi për Lifan LF 200

Çmimi i racer lifan lf 200 krahasohet në mënyrë të favorshme me këtë motoçikletë nga japonezët dhe evropianët e famshëm, jo ​​shumë inferior ndaj tyre për sa i përket cilësisë dhe karakteristikave teknike.

Çmimet për motoçikletat e reja lifan lf 200, në varësi të shitësit dhe konfigurimit, variojnë nga 1100-1500 dollarë. Ndërsa i ngjashëm në klasën e Kawasaki KLX250 do t'i kushtojë pronarit të tij më shumë se 6,000 dollarë.

Motoçikletat e përdorura shiten nga 700 deri në 900 dollarë në varësi të gjendjes.

Çmimet për Lifan LF200 të reja dhe të përdorura të viteve të ndryshme të prodhimit. Pamja e ekranit nga moto.auto.ru

Pjesë këmbimi

Çmimet për pjesët e këmbimit për motoçikletat lifan do të kënaqin gjithashtu pronarët e saj. Këto shifra do të jenë disa herë më të vogla se për pjesët e ngjashme të këmbimit nga pajisjet japoneze ose evropiane. Disponueshmëria e tyre është e lartë, ato mund të porositen përmes çdo dyqani në internet, ose në dyqane të specializuara të pajisjeve motorike.

Në tregun rus të motoçikletave, një nga liderët është marka kineze Lifan, e cila funksionon për rreth 20 vjet. Gama e pajisjeve të motoçikletave përfaqësohet nga dhjetëra modele si për çiklistët fillestarë ashtu edhe për ata me përvojë, kështu që për të parën, modelet 200 cc do të jenë opsioni më i mirë. Marka Lifan u njoh për herë të parë në 1992, fillimisht kompania kineze do të prodhonte makina dhe motoçikleta të një klase buxhetore dhe aksesorë për to. Qarkullimi i kompanisë ka arritur në pikën që ajo njihet si një nga 500 ndërmarrjet më të mëdha në Kinë, duke prodhuar më shumë se 1.33 milion motoçikleta që nga viti 2006.

Gama e motoçikletave enduro nga Lifan përfaqësohet nga disa modele, ku një nga më të suksesshmit dhe më të gjithanshëm është modeli Lifan 200 GY-5. Duhet të theksohet menjëherë se nuk është e nevojshme të barazoni motoçikletën me motoçikletat reale cross-country dhe enduro, ky është një model utilitar plotësisht standard me një kosto të këndshme dhe cilësi të mirë ndërtimi.

Specifikimet

Pavarësisht nga karakteristikat mesatare dhe të njohura prej kohësh për të gjithë, risia ka marrë një kalueshmëri të shkëlqyer jashtë rrugës me aftësinë për të udhëtuar në distanca të gjata. Një motor kinez i prodhimit të tij lejon funksionimin e besueshëm, ka 1 cilindër, funksionon në modalitetin 4-stroke dhe prodhon një vëllim prej 196.9 cm3. Fuqia maksimale e treguar e motorit është 15.8 kuaj, e cila është mjaft e mjaftueshme për lëvizje të pavarur në rrugët jashtë rrugës dhe rrugët pyjore. Nëse i kushtoni vëmendje markës Lifan, një motoçikletë 200cc do të jetë zgjidhja më e mirë për fillestarët ose adhuruesit e enduro-s së lirë.

Ju do të duhet të menaxhoni një biçikletë të tillë me një kuti marshi standarde me 5 shpejtësi.

Cilësia e motorëve Lifan është gjithmonë në një nivel të lartë, ky model përdor teknologjinë e markës japoneze Honda, e cila konfirmon jopretenciozitetin në mirëmbajtje dhe qëndrueshmërinë në funksionim. Kutia e marsheve është sa më e ndjeshme dhe i përgjigjet shpejt ndryshimeve të marsheve, sepse ka një tufë me shumë pllaka. Një tipar tjetër i motorit është prania e një sistemi të ndezjes së kondensatorit. Si standard, është e mundur të ndizni motorin në njërën nga dy mënyrat - një motor elektrik ose një këmbë starter.

Karakteristikat e projektimit

Fotot e motoçikletës Lifan konfirmojnë edhe një herë se kinezët mund të bëjnë një enduro të mirë për një çmim të vogël. Në përgjithësi, theksi kryesor në këtë model, dhe në të vërtetë në çdo enduro, është pikërisht në cilësinë e pjesëve dhe funksionalitetin e tyre, pamja luan një rol dytësor. Për të kapërcyer më mirë pengesat në rrugë dhe për t'u ndjerë më rehat, motoçikleta mori një pezullim të lavjerrësit të pasëm, i cili përfshinte një amortizues lavjerrës. Ka një pirun teleskopik në pjesën e përparme.

Ky është pezullimi standard i shumicës së motoçikletave kineze, por për sa i përket besueshmërisë së tij është plotësisht i justifikuar, i reziston në mënyrë të përkryer kthesave me shpejtësi të lartë. Sistemi i frenave, i përbërë nga frenat e diskut me një sistem hidraulik, është përgjegjës për besueshmërinë e drejtimit. Por shpejtësia gjithashtu luan një rol të rëndësishëm. Shpejtësia maksimale e treguar është 100 km / orë, shpejtësia e rehatshme për lëvizje është 80-90 km / orë. Një rezervuar me një kapacitet prej 10,5 litrash do t'ju lejojë të shkoni në një udhëtim të gjatë, me një konsum prej rreth 2,4 litra për 100 km, kjo motoçikletë do të jetë një opsion ideal për shumë udhëtarë. Rreth Lifan GY 5, rishikimet kryesisht flasin për një konsum mesatar prej 3-3,5 litra për njëqind, që është gjithashtu një tregues i shkëlqyeshëm.

Karakteristika të tjera po aq të rëndësishme ndikojnë në peshën e motoçikletës, në peshën e thatë ishte 122 kg, kapaciteti maksimal i specifikuar i ngarkesës është 150 kg. Kjo do të thotë, nëse dëshironi të hipni në rrugë normale, mund të merrni me siguri një pasagjer me vete. Lëvizja në rrugët publike është e mundur për shkak të pranisë së dritave shënjuese, sinjalistikës së kthesës, fenerëve me drita të ulëta dhe të gjata, si dhe të gjitha pajisjeve të nevojshme ndriçuese. Një bateri 12 V me cilësi të lartë do të ndihmojë në sigurimin e funksionimit të qetë të të gjitha sistemeve dhe komponentëve.

Përparësitë

• me kujdes të mirë do të sigurojë funksionim afatgjatë pa probleme;
• aftësi e shkëlqyer ndër-vend për enduro të shërbimeve;
• konsumi i ulët i karburantit;
• pjesë këmbimi të lira;
• çmim modest.

Por edhe pronarët e motoçikletave vërejnë disa disavantazhe. Midis tyre, vërejmë një fener të dobët, një pezullim kërcitës dhe një ndenjëse të pakëndshme që shkakton siklet pas një ore drejtimi.

Çmimi

Krahasuar me markat evropiane ose pajisjet nga Japonia, marka kineze Lifan ka një kosto tepër të ulët të pajisjeve të saj të motoçikletave. Edhe nëse e krahasojmë Lifan 200 GY-5 me markat e tjera kineze enduro dhe vëllime të ngjashme, kostoja e motoçikletës është ende një nga më të mirat.

Si rezultat, çmimi për Lifan 200 GY-5 varion nga 1,100 dollarë në 1,500 dollarë, nëse dëshironi, mund të blini një Lifan 200 me një çmim prej rreth 700 dollarë. Kërkimi për pjesë këmbimi është mjaft i thjeshtë, sepse marka është mjaft e njohur dhe përfaqësohet nga një përzgjedhje e madhe e pjesëve.

Rishikimi i videos