Popullariteti është normë. Këto makina të fuqishme kanë qenë gjithmonë dhe mbeten të kërkuara, veçanërisht në ato rajone ku është më mirë të mos ndërhyni me transportin konvencional. Është e këndshme të thuhet se prodhimi i makinave të tilla është i vendosur mirë në industrinë ruse të automobilave. ato. në secilën prej fabrikave që prodhojnë kamionë (KAMAZ, GAZ, ZIL, Ural, etj.), Prodhohen edhe modele kamionësh me të gjitha rrotat.
Sot, shoferët nderohen me SUV të mëdhenj dhe "të aftë", megjithatë, për ata që janë veçanërisht të interesuar për karakteristika të tilla të automjeteve si kapaciteti mbajtës, aftësia ndër-vend, agresiviteti në rrugë, përshkrimi i kamionëve rusë me të gjitha rrotat do të tërheqë. atyre.
Tregu modern i automjeteve komerciale po përpiqet të dominohet nga kamionë nga prodhues të huaj. Megjithatë, ajo po përpiqet me mjaft sukses të konkurrojë me kamionët e importuar. Dëshmi për këtë është ruajtja e pozicionit të markës si lider për sa i përket shitjeve të këtyre makinave në Rusi. Automjeti me katër rrota në bord KAMAZ (4x4) është një nga modelet kryesore në shitjen e pajisjeve të Uzinës së Automobilave Kama. Kjo makinë kombinon në mënyrë harmonike zgjidhje të avancuara inovative të projektimit me përvojën shumëvjeçare në teknologjinë e industrisë globale të automobilave.
Por megjithatë, kamioni më legjendar me katër rrota është GAZ-66, i cili përfaqëson një familje kamionësh jashtë rrugës. Qëllimi i tij kryesor është të përdoret në kushte të vështira rrugore për vozitje të sigurt jashtë rrugës. Prania e një diferenciali vetëbllokues të boshtit të pasmë dhe një pastrim i madh nga toka i kamionit me të gjitha rrotat GAZ-66 bëjnë të mundur kapërcimin e shpejtë dhe të lehtë të seksioneve më të vështira të rrugës, absolutisht pavarësisht nga kushtet mjedisore.
Është e pamundur të injorohen prodhuesit turq të cilët kanë krijuar prodhimin e kamionëve të mirë shumëfunksionalë të lehtë jashtë rrugës me të gjitha rrotat. Për shembull, Hisar Group, i cili më parë prodhonte komponentë për autobusë dhe pajisje pune, sot prodhon SUV Turkar, i cili fillimisht u zhvillua për nevojat e shërbimeve të zjarrfikësve dhe shpëtimit, si dhe për ushtrinë. Turkar i përket kategorisë N1G, 4x4, i pajisur me një motor turbo-dizel F1A 116 kuaj-fuqi. Shumë kompani evropiane, amerikane dhe të Lindjes së Mesme të minierave dhe naftës po shfaqin interes për këtë kamion. 
Ka shumë kamionë kinezë Howo në treg, të cilët përfaqësojnë një degë të re të zhvillimit të gamës së modeleve të pajisjeve të njohura të kamionëve të shoqatës CNHTC Sinotruk. Kabina CNHTC Sinotruk Howo ia detyron komoditetin e saj kompanisë me famë botërore Volvo: ajo prodhohet në Kinë me licencë nga kjo kompani. Këta kamionë dallohen nga versioni standard nga një dizajn i njohur i përditësuar. E pajisur me një motor të serisë WD615 që përputhet me standardet Euro-2 dhe Euro-3.
29 janar 1932 kamioni i parë doli nga linja e montimit në fabrikën e automobilave Gorky GAZ-AA, legjendar "një e gjysmë". Ai u bë një nga të parët kamionë legjendar sovjetikë me të cilën mund të krenohet vendi ynë. Shumë nga këto makina ende lëvizin në rrugët e Rusisë.
Dhjetë kopjet e para të AMO-F-15 morën pjesë në një demonstrim në Sheshin e Kuq, i caktuar për të përkuar me përvjetorin e Revolucionit. Dhe tre prej tyre disa ditë më vonë u dërguan në një tubim provë në jashtë rrugës ruse. Kamionët gjatë kësaj gare të gjatë u treguan nga ana më e mirë, kështu që uzina filloi prodhimin e tyre masiv. Në total, në periudhën nga 1924 deri në 1931, 6285 kopje të AMO dolën nga linja e montimit.
GAZ-AA - legjendar "një e gjysmë"
Kjo makinë mori pseudonimin e saj "kamion" (dhe gjithashtu "polundra") për shkak të kapacitetit të ngarkesës prej 1.5 ton, për të cilin ishte projektuar ky kamion. Fillimisht, GAZ-AA u krijua në bazë të makinës Ford Model AA, por më pas u modernizua disa herë, duke u bërë përfundimisht një automjet i pavarur.
GAZ-AA u prodhua nga viti 1932 deri në 1950, duke u bërë përfundimisht një nga kamionët më masivë në historinë e BRSS (985 mijë kopje). Ora më e mirë e "kamionit" erdhi gjatë Luftës së Dytë Botërore - ky kamion jo modest, i thjeshtë, por i besueshëm u bë "kali" kryesor i Ushtrisë së Kuqe. Përfshirë, dhe gjatë përparimit të Rrethimit të Leningradit, kur "gaziki" relativisht të lehtë në sasi të mëdha transportonte ushqim në qytetin e rrethuar në akullin e liqenit Ladoga.
ZiS-5 - tre ton
Një tjetër pjesëmarrës legjendar në Luftën e Madhe Patriotike ishte kamioni ZiS-5 (aka "tre-ton", i njohur si "Zakhar", i njohur si "Zakhar Ivanovich").
Prodhimi serik i ZiS-5 filloi në 1933. Në fakt, ky kamion u bë trashëgimtari i AMO-3. Ajo u mblodh tërësisht nga komponentët e brendshëm, dhe gjatë luftës dizajni i tij u thjeshtua sa më shumë që të ishte e mundur - në vitet e vështira, sasia ishte më e rëndësishme se cilësia. Nga rruga, në bazë të këtij kamioni u krijua edhe Katyusha legjendar, megjithëse pak i modernizuar (i quajtur zyrtarisht ZiS-6).
GAZ-51 - një kamion për tokë të virgjër
Kopja e parë e kamionit GAZ-51 u krijua dhe u shfaq për publikun në vitin 1940, por lufta pengoi prodhimin e tij masiv. Pra, prodhimi serik filloi vetëm në vitin 1946, kur vendi kishte nevojë për pajisje për rindërtimin e pasluftës.
Pasi u bë kamioni më masiv në vend në vitet pesëdhjetë, GAZ-51 u përdor në mënyrë aktive në zhvillimin e tokave të virgjëra - stepat pjellore të paprekura në veri të Kazakistanit. Për pjesëmarrësit e kësaj "fushate të madhe", ai u bë një nga simbolet e epokës së re, rritja e fuqisë ekonomike të BRSS në ato vite.
Një dizajn i suksesshëm dhe një çmim mjaft i ulët e shndërruan GAZ-51 në një produkt eksporti që Bashkimi Sovjetik furnizoi jashtë vendit. Për më tepër, jo vetëm për vendet e bllokut lindor, por edhe për shtetet kapitaliste.
ZiS-150 - një "klon" i suksesshëm i kamionit amerikan
Nga pamja e jashtme, kamioni vendas ZiS-150 është shumë i ngjashëm me American International Harvester K-7, por nuk mund të konsiderohet një "klon". Në fakt, kjo makinë kishte vetëm një kabinë amerikane - gjatë luftës, përfaqësuesit sovjetikë ishin në gjendje të bien dakord me Shtetet e Bashkuara për furnizimin e presave të vulosjes së trupit. Baza teknike e risisë është zhvillimi dhe prodhimi vendor.
Në fillim, trupi i ZiS-150 ishte bërë pjesërisht prej druri - vendi i shkatërruar nga lufta nuk kishte mjaft metal. Megjithatë, me kalimin e kohës, kjo mangësi u korrigjua. Kamioni u prodhua midis viteve 1947 dhe 1957. Janë prodhuar gjithsej 771,883 njësi të kësaj makine.
ZIL-130 - kamion universal
ZIL-130 është ndoshta kamioni më i gjithanshëm i prodhimit vendas. Mbi bazën e kësaj makinerie, gjatë historisë së saj gjysmëshekullore, u krijuan jo vetëm kamionë, por edhe kamionë hale, traktorë, zjarrfikëse dhe borëpastruese, kamionë plehrash etj. Sekreti i kësaj shkathtësie është një dizajn i suksesshëm që ju lejon të ndryshoni qëllimin e automjetit pa ndryshuar pjesën e tij teknike, një kosto relativisht e ulët e prodhimit dhe besueshmëri që ju lejon të përdorni kamionin për dekada të tëra.
Kamionët prodhohen ende në shasinë ZIL-130. Vërtetë, tani ata quhen AMUR. Sidoqoftë, qindra mijëra ZIL të prodhimit sovjetik ende lëvizin në rrugët e Rusisë dhe vendeve të tjera. Në total, u prodhuan më shumë se tre milionë kopje të këtij kamioni.
GAZ-66 - SUV ngarkesash
GAZ-66 është krijuar për të përzënë në kushtet më ekstreme, ku nuk mund të kalojë asnjë mjet tjetër. Katër rrota të drejtuara e lejojnë makinën të lëvizë mbi papastërti, terren të ashpër, shkëmbinj, shkëmbinj dhe sipërfaqe të tjera të keqe. Kjo është arsyeja pse GAZ-66 është bërë pothuajse kamioni kryesor i ushtrisë.
Pse ka një ushtri sovjetike dhe ruse! Edhe personazhi i Jean-Claude Van Damme në filmin aksion The Expendables 2 voziti një GAZ-66! A nuk është kjo një njohje e vërtetë mbarëbotërore?
Ural-375 - SUV me gjashtë boshte
Ural-375 është një tjetër kamion me katër rrota që u përdor masivisht jo vetëm për nevoja civile, por edhe ushtarake. Tre akse lëvizëse dhe rrota të mëdha, si dhe një kapacitet i madh mbajtës, bënë të mundur transportimin e tij në rrugët më të këqija dhe në mungesë të tyre, jo vetëm njerëzit dhe ngarkesat, por edhe sistemi i raketave të shumëfishta lëshimi Grad. Sidoqoftë, mangësitë e rëndësishme teknike, për shembull, një motor benzine jo i besueshëm, por i shtrenjtë, si dhe problemet në sistemin e frenimit, bënë që Ministria e Mbrojtjes të fillonte zëvendësimin e këtij kamioni me Ural-4320 tashmë në 1982.
Në sektorin civil, kamioni Ural-375, i prodhuar deri në vitin 1992, përdoret ende në industrinë e naftës dhe kërkimit gjeologjik.
KrAZ-255 - hero ukrainas
KrAZ-255 është një legjendë e vërtetë e industrisë së automobilave ukrainase dhe sovjetike. Gjatë ekzistencës së tij (që nga viti 1967), ai mori nga njerëzit, me siguri, më shumë pseudonime se çdo makinë tjetër shtëpiake, për shembull, "lappet", "këpucë bast" dhe madje "moon rover". Ka legjenda për fuqinë tërheqëse dhe aftësinë e kudondodhur të këtij kamioni. Besohet se kjo makinë mund të tërheqë shtatë vagonë të ngarkuar me qymyr drejt e përgjatë traversave.
Një tjetër fakt interesant është se disa modele KrAZ-255 mund të furnizohen me karburant jo vetëm me benzinë, por edhe me vajguri. Pjesërisht për shkak të kësaj, ai u përdor si traktor në fusha ajrore. Sidoqoftë, të jesh shofer në këtë kamion është një mundim i vërtetë (që është vetëm mungesa e drejtimit të energjisë!). Nuk është çudi që një tjetër nga pseudonimet e tij është "kanibal".
Në parim, vetë marka KamAZ mund të quhet "kamioni kryesor sovjetik" si i tillë! Në fund të fundit, që nga mesi i viteve shtatëdhjetë, ishin këto automjete që morën përsipër një pjesë të konsiderueshme të transportit civil të mallrave në vend. Dhe modeli i parë i prodhuar nga uzina në Naberezhnye Chelny në 1976 ishte KamAZ-5320.
KamAZ-5320 nuk kishte një shtrat në kabinë, i cili më vonë u bë një element i markës i kësaj marke, por ishte një kamion i besueshëm dhe i fuqishëm. Në modelet pasuese, u shfaq një shtesë e tillë konstruktive, e cila e ktheu kamionin jo vetëm në një makinë, por në një shtëpi të vërtetë motorike.
Makina është projektuar nga kompania e vogël e Wisconsin Thomas B. Jeffery Company, e themeluar nga Thomas Jeffery në 1902. Kjo ishte fabrika e dytë e Jeffery-t, pasi kishte themeluar markën Rambler pesë vjet më parë. Vërtetë, vetë Thomas vdiq në 1910, dhe në kohën e krijimit të modelit Quad, djali i tij Charles drejtoi kompaninë.
Charles filloi zhvillimin e një kamioni me të gjitha rrotat në 1912 dhe prodhoi grupin e parë të vogël në 1913. Makina nuk premtoi të ishte revolucionare, megjithëse kishte të paktën një risi që nuk ishte përdorur më parë në industrinë e automobilave - rrotat e pasme rrotulloheshin kur timoni po lëvizte, domethënë, jo vetëm lëvizja, por edhe kontrolli. në të katër rrotat. Por më pas shpërtheu Lufta e Parë Botërore. Megjithëse SHBA-të hynë në të relativisht vonë, Charles pa një minierë ari që në ditët e para të luftimeve në Evropë. 
Mijëra Jeffery Quads u dorëzuan në Francë - ata u bënë një nga kamionët më të zakonshëm të Luftës së Parë Botërore. Para së gjithash, kjo për faktin se Quad doli të ishte jashtëzakonisht i kalueshëm me një kapacitet të lartë mbajtës, ai mund të merrte në bord 1.8 ton ngarkesë. Duke parë suksesin e kamionit në Evropë, Quad filloi të urdhërojë forcat e armatosura amerikane - në veçanti, Korpusin Detar të SHBA, dhe më vonë - Gjeneralin John Pershing personalisht për një numër njësish. Në valën e suksesit të bazuar në kamion, kompania zhvilloi një makinë të blinduar shumë të suksesshme. Shembulli i parë, Jeffery Armored Car Nr.1, u drejtua personalisht nga Pershing në ekspeditën meksikane të vitit 1916 kundër Pancho Villa. 
Por rasti ndërhyri. Më 7 maj 1915, nëndetësja gjermane U-20 torpedoi me sukses linjën britanike të pasagjerëve Lusitania. Një nga pasagjerët ishte Charles Jeffery. Ai mbijetoi, duke u arratisur me një nga varkat, por mori një traumë të rëndë psikologjike dhe praktikisht u tërhoq nga kompania. Në fund të vitit 1916, Jeffery vendosi që ai kurrë nuk do të kishte lidhje me luftën - dhe ia shiti firmën e begatë një manjati tjetër automobilistik - Charles Nash, i cili sapo kishte lënë GM dhe kishte organizuar biznesin e tij. Modelja e famshme ka marrë emrin Nash Quad. 
Quad u prodhua pothuajse i pandryshuar deri në vitin 1928 dhe u publikua në një sasi prej 41674 kopjesh. Gjatë gjithë kësaj kohe, në të u instalua një motor Buda Engine Co me 29 kuaj fuqi. me vëllim 4.87 litra. Makina u bë modeli i parë i prodhimit në histori me katër rrota drejtuese dhe një nga më të suksesshmit me katër rrota lëvizëse. 
Ndër automjetet me të gjitha rrotat e Shtatë Evropiane, produktet MAN zënë vendin e parë në Rusi. Në thelb, natyrisht, këto janë pajisje ndërtimi, kamionë hale dhe traktorë 6x6 dhe 8x8. Habitati i tyre kryesor është zhvillimi i gazit dhe naftës në Siberi. Historia e aplikimit të tyre në vendin tonë ka më shumë se dyzet vjet.
Pse ndodh që 72% e të gjithë kamionëve të rinj evropianë dhe pothuajse gjysma e traktorëve 6x6 mbajnë këtë markë të veçantë? Për të kuptuar, duhet të zhyteni në histori.
01
. Fakti është se MAN ka qenë gjithmonë një furnizues aktiv i pajisjeve ushtarake. Në vitin 1937, ai zhvilloi një seri të standardizuar kamionësh 2.5 ton 6x6 Einheitsdiesel LKW(kamion i vetëm me naftë). Ata ishin të pajisur me motorët e tyre 80 kuaj fuqi. Pothuajse 12,000 nga këto makina u montuan si në vetë MAN ashtu edhe në Borgward, Büssing-NAG, FAUN, Henschel, Krupp, Magirus, VOMAG. 
Foto nga Evgeny Bagdasarov
02
. Me fillimin e Luftës së Ftohtë, rëndësia e pajisjeve ushtarake u rrit përsëri. Dhe në 1956, kompania fitoi konkursin e Bundeswehr-it ende të ri për furnizimin e kamionit kryesor taktik. Ata u bënë një kapuç me dy boshte MAN 630L. Përveç formave të jashtme të thjeshtuara, ai u dallua nga një motor me shumë karburant, një kuti ingranazhesh me 6 shpejtësi ZF dhe boshte të vazhdueshme në burimet e gjetheve. 
03.
Deri në vitin 1972, u ndërtuan pothuajse 30,000 makina të modeleve dhe gjeneratave të ndryshme. Kamionë të tillë erdhën edhe në gjerësinë tonë. Ky ajror MAN 630L2A pas perestrojkës, ai "u regjistrua" në Bjellorusi në formën e një dhurate. Trupi i tij nuk është vendas, por i riorganizuar nga ZIL-130.
04
. MAN fitoi edhe më shumë përvojë në projektimin e automjeteve të të gjithë terrenit në mesin e viteve 1970. Pastaj ai përsëri fitoi konkursin, por tashmë NATO, për furnizimin e një familjeje të tërë me automjete 4x4, 6x6 dhe 8x8 sipas kodit. CAT1. Makinat e kabove dalloheshin nga kabina këndore dhe pezullimi pranveror me amortizues. Motori, sipas zgjedhjes së klientit, nuk ishte vendas, por një Deutz 12.8 litra me ftohur me ajër, kutia e marsheve ishte një "automatik" hidromekanik. Siç i ka hije një kamioni serioz jashtë rrugës, MAN N kishte një kuti transferimi me dy faza me një diferencial të integruar dhe ingranazhe planetare të reduktimit të rrotave. 
05.
Vetëm gjenerata e parë u përsërit në një sasi prej gati 10,000 copë, dhe pasardhësit e tyre të përmirësuar në gjeneratën e tretë janë ende duke u prodhuar. 
06.
Një grumbull i tërë N4540 pas çaktivizimit, ai u shit, u shndërrua në traktorë me një ndarje shtëpiake dhe shkoi në Siberinë tonë. 
Nuk është për t'u habitur që teknologjitë e zhvilluara me urdhra ushtarakë ishin të dobishme për shqetësimin në jetën civile. Që nga fillimi i viteve 1970, lëvizja me të gjitha rrotat, e cila pothuajse nuk është e nevojshme në Evropë, është përdorur në mënyrë aktive në modelet e eksportit, veçanërisht ato me kapuç.
07
. Prodhuar deri në vitin 1987 NJERI DHA ishte shumë popullor në Lindjen e Mesme, si kjo "humë" e filmuar vitin e kaluar në Emiratet e Bashkuara Arabe. 
Foto nga Yaroslav Vortsehovsky
Rreth asaj kohe, interesi i markës në vendin tonë është gjurmuar. "Kontrata e famshme e shekullit" luajti një rol të madh në këtë - furnizimi i një grupi të madh kamionësh hale Magirus për ndërtimin e BAM. Natyrisht, suksesi i paparë i konkurrentëve nxiti të gjithë industrinë gjermane të automobilave.
08.
As MAN nuk qëndroi mënjanë. Sidomos për fushat e Siberisë, ata zhvilluan një kamion hale me të gjitha rrotat MAN 34.240 "Ermak". Makina me një kapacitet mbajtës 20 tonë ishte e pajisur me ... një motor nafte ajri Deutz F10L (240 kf) - kjo ishte gjendja e palës sovjetike. 
09
. Broshura e kompanisë tregon qartë lehtësinë e hyrjes në motorin e ajrit " Yermak", si dhe veçoritë e tij - pastrimi i lartë i tokës (390 mm), shufrat e drejtimit të hequra nga boshti i përparmë, fenerët e rrumbullakët të thjeshtuar pas hekurave. Natyrisht, makina kishte boshte të përforcuar "ushtarake" me bllokime diferenciale dhe marsha planetare. 
10
. Gjatë vitit, dy Yermak"(6x4 dhe 6x6) u testuan në kushte reale siberiane. Largësia e secilit gjatë kësaj kohe arriti në rreth 120,000 km. Operatorët vlerësuan shumë cilësinë e makinës, por ajo kurrë nuk arriti në një blerje - për arsye politike, furnizimet e konkurrentëve vazhduan - Tatrat çeke, të cilat janë vetëm të dukshme në foto. 
11
. Fitorja e priste MAN dhjetë vjet më vonë - në 1994, dyqind kamionë hale menjëherë 36.330 DFAK brezave F90 janë blerë nga Gazprom. U bënë përmirësime në dizajnin që ishte testuar tashmë në Yermak, duke përfshirë instalime elektrike rezistente ndaj ngricave, tuba çeliku inox në vend të plastikës. Por ndryshimi kryesor ishte instalimi i të njëjtave "hapje ajri" Deutz, këtë herë BF8 me 330 kuaj fuqi. Për shkak të tij, kabina u vendos më lart, dhe përsëri optika e kokës ishte e rrumbullakët, e thjeshtuar. 
12
. Që atëherë, MAN-të me të gjitha rrotat janë bërë gjithnjë e më të zakonshme në Rusi, kryesisht përtej Uraleve. Ky është "kali i punës" kryesor i fundit të viteve 1990, MAN F2000 Evolution modele 41.410
. Deri në atë kohë, ishte zhvilluar një specifikim standard për kushtet lokale - 40 ton peshë bruto, një motor nafte "vendas", një kuti ingranazhesh manuale, një kabinë mesatare me një shtrat, pezullim pranveror, një paketë veriore, goma dhomash, 15- trupa cc nga prodhues të ndryshëm. 
13
. Paralelisht me shfaqjen e gjeneratave të reja, menjëherë u shfaqën modele me të gjitha rrotat, të cilat menjëherë fituan një profesion dumping. Në një brez TGA për herë të parë ka pasur një modifikim në gomat e mëdha jashtë rrugës Michelin 14.00/R20 XML.
Kështu, historia e lëvizjes me të gjitha rrotat MAN në gjerësitë tona gjeografike është më e pasur dhe më e gjatë nga sa e imagjinojnë shumë. Megjithatë, është pjesë e një historie edhe më mbresëlënëse të zhvillimit të zgjidhjeve teknike që janë përpunuar dhe evoluar me kujdes gjatë dekadave.
Pas përfundimit të Luftës së Dytë Botërore, Gjermania u nda në katër zona pushtimi. Në territoret e pushtuara nga aleatët e BRSS, të cilat përfundimisht u shndërruan në Republikën Federale të Gjermanisë (Republika Federale e Gjermanisë), ata filluan të ndërtojnë një ekonomi tregu liberale. Në zonën sovjetike të okupimit, e quajtur më vonë RDGJ (Republika Demokratike Gjermane), natyrisht, preferenca iu dha menaxhimit të planifikuar të centralizuar ...
Gjermanët sovjetikë morën mjaft ndërmarrje, të mëdha dhe të vogla. Disa u dëmtuan rëndë nga luftimet dhe bombardimet, të tjerët më pak. Por shumë komponentë dhe montime u furnizuan transportuesve të tyre nga prodhues të specializuar, të tillë si, për shembull, gjigantët Bosch dhe ZF, të cilët përfunduan në anën tjetër të Perdes së Hekurt. Dhe tani gjithçka duhej të lirohej vetë.
Sigurisht, të gjitha ndërmarrjet u shtetëzuan menjëherë deri në vitin 1947. Nga automobilat, u formua Industrie Fahrzeuge Automobile - Shoqata për Prodhimin e Automobilave (shkurtuar si IFA), në varësi të një udhëheqjeje të vetme. Tani në emër të secilës prej bimëve që ishin pjesë e IFA, u shfaqën tre shkronja shtesë - VEB (shkurtesa Volkseigener Betrieb - "Ndërmarrja Popullore"). Shumë shpejt, të dy modelet pak të modifikuara të paraluftës dhe artikujt e rinj filluan të dilnin nga linjat e montimit. Midis të cilave, natyrisht, kishte makina - automjete të gjithë terrenit, të cilat fillimisht hynë në shërbim me Policinë Popullore dhe një analog të trupave të brendshme të RDGJ, dhe më pas, nga viti 1956, me Ushtrinë Popullore Kombëtare (NVA) .
IFA P1 EMW 325/3. SUV i parë i pasluftës i RDGJ, i krijuar në bazë të nyjeve dhe
njësitë e makinës së pasagjerëve EMW 340 (të zhvilluara në ish-uzinë BMW).
Në vitin 1952 u prodhuan gjithsej 161 kopje.
NË SHKRONJEN "P"
Nëse nuk marrim parasysh prototipe të ndryshme dhe versione të thjeshtuara të makinave të pasagjerëve të ushtrisë (kubelwagens), atëherë SUV i parë i pasagjerëve të RDGJ ishte P1 (aka EMW 325/3), prodhimi në shkallë të vogël i të cilit u krijua në ish-fabrikat e BMW në 1952. Nën kapuç ishte një motor me gjashtë cilindra në linjë me një zhvendosje prej 2.0 litrash dhe një fuqi prej 55 kf. Me.
Modeli tjetër, P2M, u krijua tashmë nga inxhinierët e ish-uzinës Horch, por u prodhua në uzinën Barkas nga viti 1953 deri në 1956. Automjeti i të gjithë terrenit ishte i pajisur me një "gjashtë" në linjë 2.4 litra me një kapacitet prej 65 kf. Me. dhe u përshpejtua në 95 km / orë. Për shkak të pezullimit të pavarur të shiritit rrotullues në krahët pasues, ai dallohej nga një distancë e fortë nga toka prej 300 mm. Mbi bazën e këtij mjeti të të gjithë terrenit, u ndërtuan amfibët P2S.
SUV-i i fundit i pasagjerëve të Gjermanisë Lindore ishte P3 (1961-1966), i prodhuar fillimisht nga VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau (ish Horch) dhe më pas nga VEB Industriewerke Ludwigsfelde (ish-degë e Daimler-Benz). Makina ishte me të njëjtin motor si paraardhësi i saj, por i rritur në 75 kf. me., me një pezullim të ndryshëm - një shirit rrotullimi plotësisht i pavarur, përpara në shirita trekëndësh dhe me një hapësirë që është rritur me 30 mm të tjera.
IFA P3.
Më masivja dhe më e përsosura e Gjermanisë Lindore
SUV. (1961-1966)
I FORTE SI DASHK
Në vitin 1949, firma e shtetëzuar Phänomen rifilloi prodhimin e Granit 1500, duke e riemërtuar atë "27". Nën kapuç ishte një motor benzine 2.7 litra me një kapacitet 50 kf. Me. Një tipar i këtij motori të ftohur me ajër janë katër cilindra të vendosur në një rresht. Është kureshtare që inxhinierët e uzinës nuk njohën dizajne të tjera deri në mbylljen e ndërmarrjes në 1991.
Në vitin 1951, u shfaq një modifikim me të gjitha rrotat. Për më tepër, disa nga Granit morën një trup të hapur pasagjeri. Në vitin 1953, ai u zëvendësua nga modeli Garant 30, i cili u ofrua me dy motorë me tre litra: një motor nafte me një kapacitet 52 litra. Me. dhe benzine ne 55 l. Me. (të dyja në 2600 rpm).
Në 1957 Phänomen u riemërua VEB Robur-Werken Zittau. Përkthyer nga gjermanishtja Robur - "lisi". Kjo, me sa duket, supozohej të tregonte forcën dhe besueshmërinë e makinës. Për ca kohë, një Granit i modernizuar u prodhua nën markën e re, derisa në 1961 u shfaq Robur i serisë LD / LO me një kapacitet ngarkese prej 2-2,6 tonë me një kabinë jo të palosshme mbi motor. Ashtu si paraardhësi i tij, kaboveri Robur u prodhua në dy versione. E para - me një motor nafte me një vëllim pune prej 4 litrash dhe një fuqi prej 68 litrash. Me. në 2600 rpm. E dyta - me një motor benzine (3345 cm3, 75 kf). Shpejtësia - 75-80 km / orë. Pas ribashkimit të Gjermanisë, makina mori një motor nafte Deutz me një kapacitet 73 litra. me., sigurisht, ftohjen e ajrit. Por ajo u lirua për një kohë të shkurtër.
Robur do të thotë "lis".
Ky model është prodhuar pa asnjë ndryshim në pamje për saktësisht 30 vjet.
I HUAJ I NJOHUR
Ndërsa kamionët e lehtë dhe makinat e pasagjerëve të shoqatës fituan emrat e tyre gjatë viteve 50, shkurtesa IFA u lidh fort me kamionë të mesëm dhe mori statusin e markës tregtare. Në të njëjtën kohë, kishte shumë modele me rrota të pasme. Por ka vetëm tre lëvizje me të gjitha rrotat.
I pari ishte IFA G5 (1954-1964), i miratuar nga NVA. "Pesë" me tre boshte u dallua nga një motor nafte me gjashtë cilindra me një vëllim prej 9 litrash dhe një fuqi prej 120 kf. Me. dhe mund të përshpejtojë në 60 km / orë. Kapaciteti mbajtës korrespondonte me numrin në titull. Kamioni u prodhua nga ndërmarrja Ernst Grube në qytetin e Werdau në dy versione: me një xhami të palosshme dhe një tendë kanavacë dhe me një kabinë të mbyllur.
Më pas, në 1965, G5 u zëvendësua nga IFA W50L, i njohur për shumë njerëz që nga fëmijëria sovjetike, me një kapacitet mbajtës prej 5 tonësh. Shkronja W në emër nënkuptonte vendin e zhvillimit - Werdau (vetë uzina u ridizajnua më vonë për prodhimin e rimorkiove). Dhe shkronja L është vendi ku është prodhuar makina, qyteti i Ludwigsfelde (Ludwigsfelde). Për hir të kamionit të ri, edhe P3 SUV duhej të ndërpritet.
Në vitin 1957 Phänomen ("Fenomen") u riemërua VEB Robur-Werken Zittau
IFA W50L i ri fitoi shpejt versionet me të gjitha rrotat: W50LA dhe W50LA / A (allrad - "me katër rrota", armee - "ushtri"). Dizajni i makinës ishte konservator dhe modern. Një element konservator është një kabinë jo e palosshme me një dizajn të fundit të viteve '50. Dhe ajo moderne ishte shasia me një sistem frenimi pneumohidraulik me qark të dyfishtë, një makinë pneumatike të frenave të parkimit dhe një bllokim diferencial të pasmë. Në të njëjtën kohë, boshtet e boshtit u hoqën nga trau i boshtit të pasmë dhe u transmetuan çift rrotullues përmes ingranazheve të rrotave. "Burrat e ushtrisë" u pajisën gjithashtu me një sistem qendror të fryrjes së gomave.
IFA e përjetshme. Modelet L60 (lart) dhe W50LA (poshtë) janë prodhuar nga 1965 deri në 1991
Fillimisht, IFA mori një motor nafte me katër cilindra me dhomë vorbull me një vëllim pune prej 6560 cm3 dhe një fuqi prej 110 kf. Me. Në vitin 1967, ai u zëvendësua nga një motor më i avancuar me injeksion të drejtpërdrejtë me të njëjtën zhvendosje. Fuqia është rritur në 125 litra. Me. në 2300 rpm. Shpejtësia në të njëjtën kohë varionte nga 70 në 90 km / orë, në varësi të transmetimit. Me përmirësimet e mëvonshme, motori fitoi një frenë motori të aktivizuar në mënyrë pneumatike dhe një sistem për çaktivizimin e gjysmës së cilindrave me shpejtësi të ulët. Kuti ingranazhi - me pesë shpejtësi. Versionet me të gjitha rrotat ishin të pajisura me timon me energji elektrike.
Makina u eksportua në mënyrë aktive, dhe pjesa e luanit shkoi në BRSS. Sidoqoftë, kamionët e të gjithë terrenit me një bosht të përparmë prizë pothuajse kurrë nuk u furnizuan në Bashkimin Sovjetik. Në të njëjtën kohë, IFA W50 LA dhe LA / A, për shembull, u përdorën në mënyrë aktive nga ushtria irakiane në Luftën e parë të Gjirit në 1990. Shumica e këtyre makinave u dogjën në shkretëtirë...
hundëz.
Kamioni jashtë rrugës G5 u miratua për herë të parë nga NVA
Në vitin 1971, u ndërtua një prototip me një rregullim të rrotave 6 × 6 dhe një motor nafte me gjashtë cilindra me 180 kuaj fuqi. Por ai kurrë nuk u fut në serial. Dhe modeli bazë zgjati pa shumë ndryshime deri në vitin 1987, kur u zëvendësua nga IFA L60.
Sixty u dallua nga një motor i ri me naftë me gjashtë cilindra (9160 cm3, 180 kf), një kuti ingranazhi me katër shpejtësi me një ndarës, me lëvizje të përhershme me të gjitha rrotat me një bllokim qendror diferencial dhe një kabinë të përditësuar, e cila tani përkulej përpara. Në vitin 1991, makina u ndërpre si e vjetëruar. Në vend të kësaj, i riu - pronari i vjetër i ndërmarrjes Daimler-Benz - nisi prodhimin e kamionëve të lehtë.
Mini-kamionët me shumë makina arritën të shërbenin të dy në NVA (modeli M25),
dhe në Bundeswehr (Mungo). Ai madje luftoi në Afganistan
Më e madhe dhe më e fuqishme.
Multicar M26, i prodhuar në vitet '90 të shekullit të kaluar, paraqiti një të re
dizajni i përparmë, rrota më të mëdha dhe motori IVECO
NAFIZEL ANT
Fabrika e vetme e makinave që përfitoi nga ribashkimi gjerman ishte VEB Waltershausen, e njohur më mirë si Multicar. Ai filloi në 1951 me një kamion të thjeshtë vetëlëvizës DK3 Dieselameise (fjalë për fjalë - "milingona nafte"). Pastaj, në 1958, bogie u rrit në një mikrokamion të përulur DK4, i cili mori emrin e vet - Multicar. Në formën në të cilën u kujtua nga qytetarët sovjetikë, Multicar filloi të prodhohej vetëm në 1974. Dhe modeli M25 u furnizua në BRSS (1978-1992). Ajo, megjithë madhësinë e saj në miniaturë (gjatësia 3.7 metra), mund të transferonte 2 tonë dhe ishte e pajisur opsionalisht me lëvizje me të gjitha rrotat. Një motor i vogël me naftë (1997 cm3, 45 kf. Shpejtësia - 50 km/h) fshihej nën kabinën e shtrirë.
Multicar 25 ishte diçka si një Unimog në miniaturë. U përdor me kënaqësi nga shërbimet publike, sepse falë madhësisë së tij të vogël dhe manovrimit të shkëlqyeshëm, 25-ta mund të lëvizte pothuajse kudo. Nuk kishte analoge në Gjermani, kështu që prodhimi vazhdoi. Në 1993, u shfaq një M26 i modernizuar me një motor nafte Iveco 90 kf. s., atëherë ishte koha për modelin M27 dhe Fumo dhe Tremo më të rëndë. Dhe për Bundeswehr-in në 2005 ata lëshuan edhe një Mungo të blinduar.