Një markë e njohur makinash luksoze me origjinë angleze. Selia e kompanisë është e vendosur në qytetin e Coventry në Midlands dhe aktualisht është pjesë e Ford Motors Corporation. Ajo u themelua në 1925 nga William Lyons William dhe Sir Walmsley William, në fillim u quajt Swallow Sidecar (ju mund ta shihni shkurtesën si SS) dhe ishte e angazhuar në prodhimin e karrigeve anësore për motoçikleta. Por ëndrra e tyre për t'u pasuruar dështoi keq, dhe Lyons i kaloi aktivitetet e tij në organizma në zhvillim, duke përdorur zëvendësimin Austin 7 si bazë. Kjo ide e tij u kurorëzua me sukses dhe në vitin 1927 ai mori një tarifë të madhe për të porositur prodhimin e 500 trupave të tillë sipas skicave të tij.

Tregut të makinave i pëlqeu aq shumë trupi për Austin 7, saqë shpejt pasuan porosi të tjera, si rezultat i së cilës kompania filloi të fitonte sukses. Modele të njohura si Morris Cowley, Wolseley Hornet dhe Fiat 509A i blenë trupat e tyre nga Swallow Sidecar. Reputacioni i fituar, rekomandimet e mira dhe paratë e marra nga shitja e këtyre trupave u përdorën për të projektuar makinat tona. Lyons u interesua shumë për idenë e tij dhe shkoi drejt makinave sportive me dy vende. Tashmë në vitin 1931, Lyons prezantoi dy kryeveprat e tij të reja, SSI dhe SSII, në Motor Show në Londër. Pastaj kompania mori sukses dhe financim të jashtëzakonshëm, falë të cilave Jaguar SS90 i parë u lëshua pak më vonë. Jaguar mori emrin e saj nga Lyons, i cili, në pasionin e tij për makinat sportive, kishte edhe aftësi të mira marketingu. Së shpejti Jaguar SS90 i parë iu bashkua Jaguar SS100 i dytë. Ky Jaguar u bë një klasik i zhanrit dhe modeli më i shitur i viteve 40, dhe kompania mori një emër të ri ("Jaguar"). Kjo lëvizje ishte edhe për faktin se shkurtesa e mëparshme e emrit të kompanisë ngjalli tek kritikët kujtimet e një organizate kriminale naziste që vepronte në atë kohë.

Suksesi tjetër i mahnitshëm i kompanisë konsiderohet të jetë data e shfaqjes së Jaguar XK120. Motori Heynes i sapo vënë në punë prodhoi 105 kf. dhe për shkak të kësaj, makina mund të arrijë lehtësisht një shpejtësi prej 126 km/h, e cila ishte njohuri në atë kohë. Makina u njoh si makina më e shpejtë në Auto Show në Londër, dhe kompania prodhuese fitoi popullaritet të egër.

Që atëherë, janë prodhuar gjithnjë e më shumë modele të reja, si Jaguar Mk VII, Jaguar XK140, Jaguar XK120. Në vitet '50, kompania përmirësoi fuqinë e motorit në 190 kuaj fuqi. Dhe tashmë në Jaguar XK120 prezantoi këtë produkt të ri me një vëllim cilindri prej 2.4 litrash.

1957-1960 ishte koha e punës aktive të kompanisë, gjatë së cilës ajo pushtoi të gjithë tregun amerikan të automobilave me modelet: XK150 dhe XK150 Roadster. Blerësit u mahnitën nga fuqia e këtyre modeleve, e cila arrinte në 220 kuaj fuqi, dhe kapaciteti i motorit ishte përkatësisht 2.4 litra dhe 3.8 litra.

1961 - 1988 - kompania është e famshme për makinat e saj sportive dhe paraqitjen e sedanëve përfaqësues. Çmimet e tyre ishin të larta, por cilësia korrespondonte absolutisht me politikën e zgjedhur të çmimeve, pasi i siguronte makinës një specifikim teknik mjaft të lartë. Në këtë kohë, kompania Jaguar ka mbajtur të njëjtin pozicion si Ferrari dhe Rolls-Royce.

"Jaguar" në vitet '50. filloi bashkëpunimin aktiv me një kompani angleze të quajtur Daimler. Kjo kompani prodhoi makina të shkëlqyera nga linjat e saj të montimit, por shumë të ngjashme me Jaguar, si në klasë ashtu edhe në karakteristikat teknike. Kompania nuk humbi kohë dhe e bindi kompaninë të zëvendësonte prodhimin e Daimler-ëve të saj me prodhimin e Jaguar. Që nga viti 1960, kompania Daimler u bë pjesë e Jaguar dhe filloi të prodhojë ekskluzivisht produktet e saj. Vetë kompania përjetoi një krizë financiare gjatë kësaj periudhe, pasi vëllimet e shitjeve u ulën. Ishte ky fakt që e shtyu kompaninë, për të shmangur katastrofën ekonomike, të bashkohej me British Motor. Në vitin 1966, ajo u bashkua me të dhe në të njëjtin vit pati përsëri një rritje të nivelit të shitjeve dhe, në përputhje me rrethanat, prestigjin e kompanisë.

Gjatë kësaj kohe të shkurtër, kompania tashmë prestigjioze Jaguar arriti të marrë pjesë me Jaguarin e ri të bujshëm XKE në ekspozitën e radhës në Gjenevë (1961), më pas të bëjë një spërkatje në tregun amerikan të automjeteve (1962), të lëshojë një motor me gjashtë cilindra në Modeli XJ6 (1968) dhe një motor me dymbëdhjetë cilindra me një kufi fuqie prej 311 kuaj fuqi në modelin XJ12 (1972). Makina e fundit është konsideruar prej kohësh si më e suksesshmja në të gjithë historinë e kësaj kompanie. Por Jaguar nuk donte kurrë të ndalej me kaq.

Në shtator 1986, u shfaq premierë sedani i ri i klasit të lartë Jaguar XJ8. Në 1973, në Jaguar XJ u lëshua një coupe me dy vende të tipit të mbyllur. Shpejtësia e kësaj makine arriti në 250 kilometra në orë.

Në vitin 1988, Jaguar vendosi të marrë pjesë në Motor Show Britanik me produktin e saj të ri - Jaguar XJ220. Makina u bë një sukses i jashtëzakonshëm, por ata vendosën të rindërtonin edhe këtë model. Para-krijuesi Cliff Rudell ia transferoi këto të drejta Keith Helfet dhe në vitin 1987 ai prezantoi versionin e parë të makinës dhe më pas (në vitin 1991) versionin e dytë të kësaj makine, por këtë herë atë përfundimtar, në Ekspozitën e Automobileve në Tokio.

Në ekspozitën e radhës në Gjenevë në vitin 1996, u prezantua modeli i radhës sportiv i Jaguar, XK8/XKR, i cili u bë i njohur si një veturë që vjen në versione coupe dhe të konvertueshme.

Në vitin 2000, Jaguar u prezantua për të marrë pjesë në Formula 1. Për hir të një ngjarje kaq madhështore, kompania lëshoi ​​​​një makinë të re sportive, XKR "Silverstone". Vetëm njëqind njësi të kësaj makine u prodhuan, por këto njëqind njësi u bënë më të shpejtat në linjën Jaguar dhe filluan një kapitull të ri në historinë e krijimit të makinave me emblemën e famshme "Jaguar".

Historia e Jaguar nuk mbaroi me kaq. Që nga viti 2008, ai filloi të prodhohej në konfigurime të ndryshme.

Makina me një emër të këndshëm dhe një motor të fuqishëm u prodhua nga degët e kompanisë Jaguar - kjo është Britania e Madhe me shi. Në vitin 2008, marka e makinave u bë në pronësi të kompanisë indiane të prodhimit të makinave Tata Motors. Një makinë luksoze është një nga më të shtrenjtat në treg midis kolegëve të saj.

Historia e prodhimit të Jaguar

Prodhimi filloi me prodhimin e karrigeve anësore në vitin 1922, dhe kompania u quajt Kompania Swallow Sidecar. Me fitoren e BRSS dhe bllokut aleat, emri u reformua në Jaguar më harmonik.

Kjo u bë me qëllim, pas Luftës së Dytë Botërore, politika e vendeve fitimtare synonte denazifikimin. Dhe emri i shkurtuar i kompanisë SS nuk përshtatej në rendin e ri botëror.

Vendi prodhues i Jaguar nacionalizoi prodhimin në 1975, përpara të cilit Jaguar u bashkua me British Motor Corporation dhe Leyland Motor Corporation në 1966 dhe 1968.

Në fund të fundit, kompania Jaguar u nda dhe hodhi poshtë British Leyland. Falë së cilës u shfaq në bursën e Londrës. Nga viti 1984 deri në 1990, letrat me vlerë të kompanisë ishin të kuotuara dhe ishin pjesë e FTSE 100.

"Jaguar" në kohën tonë

Diku në fund të viteve 1990, kompania e makinave u ble plotësisht nga Ford. Në vendin që prodhon Jaguar, ata prodhojnë kryesisht makina të klasit ekzekutiv për zyrtarët e lartë në MB.

U prezantua në vitin 2010, dhe deri më tani ky është zhvillimi më i fundit i kompanisë së famshme. Ajo gjithashtu furnizoi makina për Elizabeth II, e cila aktualisht është mbretëresha aktuale e vendit prodhues të Jaguar. Makina njihet edhe për drejtimin e princit të famshëm Charles.

Zhvillimi

Shoqata inxhinierike Jaguar Land Rover ka projektuar makina që nga viti 1987. Ndodhet në terrenet e fabrikës së disa qyteteve në vendin prodhues të Jaguar, të paraqitura më poshtë:

1. Utley.
2. Konventerë.
3. Gaydon.
4. Warwickshire.

Dyqani i montimit të makinerive ndodhet në Birmingham, ku ndodhet uzina Castle Bromwich. Sipas disa raporteve, kompania planifikon të transferojë një pjesë të prodhimit të saj në Solihull.

Planet e mëdha të Fordit kanë arritur në universitetet e Coventry-t. Thuhet se rreth 138,500,000 dollarë do të shpenzohen për zhvillimin e industrisë së automobilave dhe përmirësimin e teknologjive ekzistuese. Rreth një mijë shkencëtarë nga fusha të ndryshme do të punojnë në risitë në total dhe personeli inxhinierik do t'i ndihmojë ata në aspektin teknik.

Menaxhimi

Siç mund ta keni vënë re, në fillim të artikullit, pronari i kompanisë është koncerni indian i prodhimit të automobilave Tata Motors. Dhe pastaj flasim vetëm për Fordin. Le të kuptojmë se kush i zotëron të drejtat e makinës Jaguar, kush është prodhuesi, do ta zbulojmë gjithashtu.

Në mars 2008, Tata Motors njoftoi dëshirën e saj për të blerë të gjitha të drejtat e prodhimit nga Ford dhe licencën për Jaguar Land Rover. Dhe tashmë në verën e të njëjtit vit marrëveshja u zyrtarizua dhe të drejtat për Jaguar iu transferuan kompanisë indiane.

Fabrikat

Aktualisht, Jaguar prodhohen në një fabrikë në Indi dhe dy në MB. Prodhimi mbikëqyret nga Tata Motors. Kompania planifikon të hapë disa fabrika të tjera në Arabinë Saudite dhe Kinë. Kjo shpjegohet me zgjerimin e tregut dhe tërheqjen e blerësve të rinj.

Disa modele makinash të prodhuara janë të kufizuara në natyrë dhe praktikisht nuk janë të disponueshme për blerësin mesatar. Por markat XF dhe XJ janë në shitje dhe blerja e tyre nuk do të jetë e vështirë. Çmimet për makinat e tipit të mesëm fillojnë nga 17,000 dollarë, që përkthehet në rreth 1,000,000 rubla në rubla ruse.

Total

Është e pamundur të deklarohet vendi i origjinës së Jaguar në një person, sepse prodhimi ndodhet në MB dhe Indi. Dhe në të ardhmen, ndërtimi i fabrikave të reja në Arabinë Saudite dhe Kinë. Le të shpresojmë që Tato Motors do të ruajë traditat e saj dhe do të vazhdojë të kënaqë klientët me cilësi të shkëlqyer ndërtimi dhe pamje mbresëlënëse.

Në vitin 1925, William Lyons dhe William Walmsley themeluan Swallow Sidecar, i cili prodhonte karroca anësore për motoçikleta. Por ky aktivitet nuk solli fitim të konsiderueshëm financiar dhe kompania po përpiqet të krijojë prodhimin e karrocave të automobilave. Një nga të parat ishte një urdhër për të zhvilluar një trup për Austin Seven. Sipas historianëve, deri në 500 trupa për këtë model u prodhuan. Përvoja e karrocerisë rezultoi e suksesshme dhe më pas u përfunduan porositë për ndërtimin e karrocave për makinat Fiat 509A, Morris Cowley dhe Wolseley Hornet. Klientët ishin të kënaqur dhe Lyons vendosi të rrezikonte të krijonte markën e tij të automobilave. Në Motor Show në Londër në 1931, kompania njoftoi veten me dy modele njëherësh - SS-1 dhe SS-2. Në vitin 1945, kompania mori emrin e saj aktual - Jaguar, duke braktisur shkurtesën SS (Sipas disa burimeve, shkronjat SS frikësuan opinionin publik për shkak të ngjashmërisë së tyre me simbolet naziste). Në vitin 1948, u shfaq Jaguar XK-120, i cili u njoh si një nga makinat më të shpejta të prodhimit - ai u përshpejtua në 126 km / orë. Në vitin 1984, Jaguar ra nën kontrollin e koncernit Ford. Por profili i kompanisë nuk ndryshon; Jaguar mbetet ende një prodhues i makinave angleze shumë të shtrenjta dhe shumë cilësore me karakter sportiv. Në vitin 2001, u lëshua Jaguar X-Type - makina e parë e klasit "D" në historinë e kompanisë, e krijuar në bazë të Ford Mondeo. Për më tepër, X-Types-ët e parë kishin lëvizje me të gjitha rrotat. Në vitin 2003, u lëshua versioni me naftë i X-Type - makina e parë me naftë në historinë e kompanisë. Në vitin 2008, Jaguar ra nën kontrollin e TATA-s indiane.

1920

Historia e Jaguar është historia e një marke të madhe, e cila filloi në 1922 me themelimin e kompanisë prodhuese Swallow Sidecar nga dy partnerë - William Lyons dhe William Walmsley. Në vitin 1926, Swallow ishte bërë prodhuesi kryesor i karrigeve anësore të motoçikletave në Britani, duke shitur disa qindra njësi në muaj.
Pavarësisht rrëzimit të Wall Street të vitit 1929, modelet e freskëta dhe shumëngjyrëshe të Swallow ishin një sukses i madh.

1930

Një fazë e rëndësishme në zhvillimin e biznesit ishte partneriteti i Swallow me Standard Motor, i cili filloi të furnizonte motorë dhe shasi. Zgjerimi i gamës së modeleve kërkonte një imazh të ri dhe emra të rinj. Kjo është arsyeja pse kompania u bë e njohur si S.S. Makinat, dhe makinat e prodhuara janë S.S.I dhe S.S.II. Në vitin 1934, William Walmsley u tërhoq nga biznesi, duke kaluar në prodhimin e rimorkiove. William Lyons bleu pjesën e tij dhe u bë pronari i vetëm i kompanisë.

1940

Në vitin 1945 kompania u bë e njohur si Jaguar Cars. Në vitin 1949, XK120 u prezantua për herë të parë në Motor Show Britanik. Emri XK120 nënkuptonte modelin e motorit dhe shpejtësinë maksimale (në milje në orë). Megjithatë, gjatë garave në autostradën belge Ostend-Jabbeke, makina ishte në gjendje të arrinte një shpejtësi prej 132 mph (212 km/h), duke fituar famë si "makina e prodhimit më të shpejtë në botë".

1950

1951 pa triumfin e ekuipazhit të Jaguar të Peter Walker dhe Peter Whitehead në Le Mans. Kjo arritje kontribuoi më tej në famën e Jaguar. Në vitin 1954, C‑Type u pasua nga D‑Type, ideja e stilistit Malcolm Sayer. Dizajni i D-Type ishte aq aerodinamikisht efikas sa shpejtësia e tij maksimale u rrit në 170 mph (270 km/h), dhe në testet para garës së Le Mans të vitit 1954 ai mundi rekordin e xhiros së vitit të kaluar me 5 sekonda.

1960

Arritja e madhe e këtyre viteve ishte shfaqja e makinës së re sportive E‑Type në vitin 1961.
Më 11 korrik 1966, në Hotelin Great Eastern në Londër, Sir William Lyons dhe Sir George Harriman bënë një njoftim të përbashkët për bashkimin e British Motor Corporation Ltd. dhe Jaguar Cars Ltd. dhe formimi i British Motor Holdings.
1968 ishte viti kur lindi seriali legjendar XJ. Sedani XJ6, i projektuar nga Sir Lyons, u bë krijimi i tij më jetëgjatë: gjatë 24 viteve të ardhshme, u shitën më shumë se 400 mijë njësi.

1970

Në vitin 1972, ndodhën ndryshime serioze në personel. William Lyons dha dorëheqjen. Frank "Lofty" England ka marrë detyrën si Kryetar dhe CEO i Jaguar Cars.
Në vitin 1975, E‑Type u zëvendësua nga XJ-S. Krijuar nga Malcolm Sayer si një zëvendësim për E-Type ikonë, XJ-S kap shpirtin sportiv të Jaguar në një paketë unike luksoze dhe elegante.

1980

Në vitin 1980, sipërmarrësi i famshëm John Egan mori drejtimin e kompanisë, kandidatura e të cilit u mbështet nga Sir William Lyons dhe që arriti të ruante traditat e mëdha të Jaguar. Qeveria e Margaret Thatcher privatizoi Jaguar Cars në 1984, duke ruajtur një "pjesë të artë" që mbrojti Jaguar Cars nga marrja në dorëzim deri në vitin 1990.
Themeluesi i madh i Jaguar, William Lyons, vdiq në 1985.

vitet 1990

Më 1 janar 1990, Ford u bë zyrtarisht pronar i Jaguar Cars. Një nga rezultatet kryesore të ardhjes së Fordit ishte futja në ndërmarrjet Jaguar të një sistemi të përmirësuar vazhdimisht të menaxhimit dhe koordinimit midis divizioneve të ndryshme të kompanisë.
Në vitin 1996, lindi modeli XK8, duke mishëruar tiparet më të mira të markës. XK8 tejkaloi të gjitha pritjet dhe u bë makina sportive më e shitur në historinë e Jaguar.

vitet 2000

Në vitin 2008, Tata Motors përfundoi blerjen e Jaguar dhe Land Rover nga Ford Motor Company. Një tjetër produkt i ri i mrekullueshëm ishte XF supersedan, i cili mahniti fansat e markës me kombinimin e tij klasik Jaguar të fuqisë, komoditetit dhe lehtësisë së kontrollit. Ky model, si të gjitha makinat e reja të markës, u krijua nën udhëheqjen e shefit të projektuesit Ian Callum.
Në vitin 2012 u zhvillua premiera e "makinës më sportive Jaguar në 50 vitet e fundit" - F‑TYPE. Me një motor V8 me pesë litra që prodhon 495 kf. Kabrioni mund të përshpejtojë deri në 300 km/h. Duhen vetëm 4.3 sekonda për të përshpejtuar në 100 km/h dhe nga 80 në 120 km/h për 2.5 sekonda.

William Lyons (Sir William Lyons, 1901 - 1985) lindi më 4 shtator 1901 në qytetin anglez të Blackpool në bregun verior të Anglisë në një familje emigrantësh nga Irlanda. Babai i tij, William Lyons, zotëronte një dyqan instrumentesh muzikore; nëna e tij, Minnie Barcroft, ishte vajza e një prodhuesi. Qyteti i vogël i Blackpool në brigjet e detit Irlandez u bë vendlindja e atij që më vonë do të quhej "Zoti Jaguar". Edhe si adoleshent, mendimet e William Jr. u pushtuan nga teknologjia. Babai i tij vuri re interesin e tij të vërtetë për motoçikletat dhe i dha djalit të tij një punë në punëtoritë e Mançesterit të Crossley Motors, të cilat prodhonin kamionë të vegjël për ushtrinë, ku William Lyons mori praktikë inxhinierike ndërsa studionte në Manchester College. William i ri dëshironte të kishte biznesin e tij dhe mendoi seriozisht për prodhimin e gramafonëve më të njohur në atë kohë. Megjithatë, tregu u përmbyt nga gramafonë dhe kjo e ndaloi të riun sipërmarrës. Dhe deri në atë kohë motoçikletat ishin bërë edhe më tërheqëse për William. Ai përfundimisht u largua nga Manchester në 1919 për të punuar si shitës për tregtarët Sunbeam në Blackpool. Jack Mallalieu, një mik i William Sr., pa interesin e të rinjve Lyons për teknologjinë dhe e punësoi atë si një shitës të vogël në garazhin Brown & Malalieu. Në këtë garazh, që shiste dhe serviste makina pasagjerësh Sunbeam, William kryente një sërë detyrash. Ishte lavatriçe, mekanik, shofer... E kishte ëndërr - të blinte një motor - dhe rrugës për në të nuk iu dorëzua vështirësive.

Vitet 1920: FILLIMI I NJË LEGJENDË

Pas luftës, motoçikletat u bënë më të përballueshme dhe ëndrra e William Lyons u bë realitet: bleu një motor të lirë Norton, i cili quhej "banjë vaji" sepse vaji derdhej nga gjithçka. Në të njëjtën kohë, Lyons takoi William Walmsley: karroca e tij e lëmuar prej alumini tërhoqi vëmendjen e një fqinji 20-vjeçar, i cili e bleu atë dhe u kënaq me idenë. Lioni i ri kishte dy tipare që do të mbeteshin cilësitë e tij më të mëdha për 50 vitet e ardhshme: mendjemprehtësia dhe largpamësia e tij e biznesit njohën menjëherë një mundësi fitimprurëse tregtare dhe ndjenja e tij e stilit e ndihmoi të vlerësonte pamjen tërheqëse të këtyre krijimeve përndryshe të rëndomta. Ai parashikoi mundësitë e gjera të mundshme që lindin nëse prodhimi organizohet siç duhet, duke siguruar qëndrueshmërinë e tij. Lyons përfundimisht i ofroi Walmsley-t një partneritet. Në shtator 1922, kur William Lyons erdhi në moshë, miqtë vendosën të hapnin një biznes dhe, me mbështetjen dhe bekimin e baballarëve të tyre, ata morën hua nga banka 500 £ për të themeluar një kompani që prodhonte karroca anësore për motoçikleta, Swallow Sidecar (shkurtuar si SS). Emrin e ka marrë nga emri i pronarit të garazhit ku u ndërtuan karrocat e para, dhe meqenëse Swallow në anglisht do të thotë "gëlltitje", ky zog i shkathët u bë emblema e tyre. Karrocat me shumë stil alumini Swallow tërhoqën menjëherë vëmendjen e entuziastëve të makinave. Partnerët blenë prona të paluajtshme modeste në katin e dytë dhe të tretë të ndërtesës, në të cilën nisi prodhimi me një numër të vogël punëtorësh. Partnerët morën të riun Arthur Whittaker si asistent shitjesh, por ai u tregua më i mirë në blerje. Më pas, Whittaker do të punonte për kompaninë për gati 50 vjet, duke u bërë një nga specialistët më vizionar në industrinë e tij. Karrocat me motor tetëkëndësh Model 1, për prodhimin e të cilave u përdor për herë të parë alumini, u bënë gjithnjë e më të njohura në treg, si rrjedhojë prodhimi i tyre u zhvillua me shpejtësi, gjë që çoi në rritjen e kompanisë, e cila në vitin 1927, përveç prodhimit e karrocave, zotëroi prodhimin e trupave të automobilave në shasi të prodhuesve të palëve të treta.

Swallow Sidecar

Në vitin 1927, Herbert Austin prezantoi idenë e tij - të famshmin Austin Seven. Seven-et e vogla ishin të lira, të lehta për t'u drejtuar, mjaft të besueshme dhe të drejtuara për masat, por nuk kishin personalitet. Kjo është pikërisht ajo nga e cila përfitoi i talentuari dhe me iniciativë William Lyons: vendosi të mos ndalet me kaq. Pasi kishte grumbulluar kapital të mjaftueshëm në biznesin e karrocave, në 1927 ai vendosi të provonte veten në një drejtim të ri - prodhimin e trupave të makinave Swallow në një shasi Austin Seven. Arritja e parë e kompanisë në këtë fushë ishte zhvillimi i trupit të makinës Austin 7, falë të cilit kompania e William Lyons mori një porosi për prodhimin e 500 trupave të ngjashëm. Austin Swallows të lira, të pajisura me trupa origjinalë me 2 dhe 4 vende, ishin në kërkesë shumë të mirë.

Austin Swallow

Trupat Swallow Sidecar ishin të bukur dhe të këndshëm, gjë që kontribuoi në rritjen e shitjeve edhe pse çmimi ishte më i lartë se standardi Austins. Porositë për makinat vazhduan të rriteshin dhe Austin nuk ishte në gjendje të furnizonte mjaft shasi, kështu që Swallow filloi t'i blinte ato nga prodhues të ndryshëm: Morris, Fiat, Swift, Wolseley dhe Standard (më vonë për t'u bërë furnizuesi kryesor i Swallow). Gjatë krizës ekonomike, shumëkujt iu desh të ulnin aspiratat e tyre, por modelet Swallow, të cilat ishin kopje të stilit të makinave më ekstravagante dhe luksoze të epokës, e zbutën goditjen dhe i lejuan pronarët të "mbanin shenjën e tyre". Detaje si kapuçi i zbukuruar dhe grupi shoqërues i grave e ngritën Swallow mbi mesataren. Shitjet e makinave dhe karrocave po rriteshin dhe u mor vendimi për të kaluar në Midlands, qendra tradicionale e industrisë britanike të makinave. Kështu, kompania e re "me forcë të plotë" u zhvendos në Coventry.

Vitet 1930: THEMELIMI I SHOQËRISË

SS1

Lyons ishte i fiksuar për t'i bërë makinat e tij sa më poshtë që të ishte e mundur. Duke e zhvendosur motorin më tej në shasi sesa ishte tradicionale dhe duke instaluar susta paralele, Lyons ishte në gjendje të krijonte një makinë sportive të gjatë dhe të ulët. SS2, i cili u shfaq në të njëjtën kohë dhe ishte i dënuar të qëndronte në hijen e SS1, ishte vetëm një version më i vogël i shasisë Standard Nine. Në korrik 1933, kupesë iu bashkua SS1 Tourer. Ishte modeli i parë i hapur SS dhe hera e parë që hyri në konkurrencë serioze. Në vitin 1933, një ekip Tourer me tre makina u përfshi në Rally Alpine në Evropën kontinentale dhe vitin e ardhshëm ata e rritën shumë reputacionin e SS duke marrë çmimin e ekipit në këtë garë veçanërisht të vështirë. Në fund të vitit 1933, SS II i vogël u përmirësua ndjeshëm me një shasi të projektuar posaçërisht që shtoi gjatësinë e bazës së rrotave mbi një këmbë. Në të njëjtën kohë, parafangat e përparme u ridizajnuan për të përshtatur stilin e ri të modelit më të madh.

Linja ajrore SS1

Në gjysmën e dytë të vitit 1934, William Walmsley, i cili nuk ndante planet ambicioze të partnerit të tij dhe kishte humbur interesin për ndërmarrjen, ndërpreu marrëdhëniet me Williams Lyons. Duke e kthyer vëmendjen e tij te integriteti mekanik i makinës, Lyons iu drejtua Harry Weslake, një inxhinier konsulent i shquar i specializuar në zhvillimin e motorit, i cili zhvilloi një kokë të re cilindri për motorët Standard të përdorur në makinat e kompanisë. Ai formoi një departament teknik dhe emëroi të riun William Haynes si kryeinxhinier. Gjatë 35 viteve të ardhshme, Haynes mbajti një rol udhëheqës në kompani. Në 1935, gama e modeleve u zgjerua me shtimin e sedanit SS I Airline. Ky dizajn nuk ishte një nga të preferuarat e Lyons, por forma ishte në modë në atë kohë dhe ishte shumë e kërkuar.

William "Bill" Haynes(William Munger "Bill" Heynes) (12/31/1904 - 09/1989), lindur në Leamington Spa pranë Coventry, ishte një inxhinier anglez automobilistik. Haynes u arsimua në Shkollën Warwick nga viti 1914 deri në vitin 1921, pas së cilës ai filloi të punojë për Humber Car Company në Coventry në vitin 1922, ku punoi në departamentin e dizajnit përpara se të bëhej shef i departamentit teknik në 1930. . Gjatë kësaj kohe, ai ishte përgjegjës për përgatitjen për prodhimin e modeleve të reja, duke përfshirë Humber Snipe dhe Humber Pullman. Në 1935, pas marrjes së Humber nga Rootes Group, ai shkoi të punonte për SS Cars Ltd me ftesë të William Lyons. Fillimisht ai punoi në shasinë dhe me një ekip të vogël asistentësh, ai projektoi një shasi të re në më pak se gjashtë muaj. Shasia ishte projektuar për pezullim të pavarur përpara dhe një motor të ri 2.6 litra (2663) me një kokë cilindri të valvulës së sipërme që prodhon 103 kf. (77 kW). Motori i ri dhe shasia e re ishin perfekte për sallonin e parë me katër dyer të kompanisë. Një sedan i fuqishëm dhe i pajisur mirë u bë gur themeli në zhvillimin e kompanisë për shumë dekada. Më vonë, Haynes u përfshi në rritjen e prodhimit të motorëve të Standard Motor Company, të cilët më pas u përdorën në makinat Jaguar. Pas Luftës së Dytë Botërore, SS Cars u riemërua në Jaguar dhe Haynes e bindi William Lyons se kompania duhet të krijojë gamën e saj të motorëve. Rezultati ishte motori XK. Përveç zhvillimit të motorit, Haynes punoi gjithashtu në përgatitjen e prodhimit të shumë makinave, duke përfshirë Mk V, vrapuesin e tipit C dhe

D-type, Mk VII, E-type, Jaguar XJ13 dhe Mk X. Pasi u largua nga Jaguar në fund të korrikut 1969, ai synonte "t'i kushtonte gjithë energjinë dhe entuziazmin e tij fermës së tij". Pak para daljes në pension, ai u emërua Komandant i Perandorisë Britanike (CBE) dhe iu dha Urdhri Më Shkëlqyer i Perandorisë Britanike për arritjet e tij. Pas largimit të tij nga Jaguar Cars, përgjegjësitë e tij u ndanë midis R. J. ("Bob") Knight dhe "Wally" Hassan.

SS90

Frytet e punës së Weslake dhe Haynes u shfaqën shpejt kur u zbulua një makinë e re sportive, shumë elegante. Modeli, i njohur si SS 90, kishte një motor 2.7 litrash me valvula anësore, por përsëri performanca nuk përputhej me pamjen e ndezur të makinës. Megjithatë, e gjithë kjo do të ndryshonte shpejt: në vitin 1935 emri Jaguar u rishfaq në skenë për herë të parë me një seri krejtësisht të re sedanësh dhe makinash sportive. William Haynes punoi për të krijuar një shasi krejtësisht të re në formë kryqi të shtrirë në seksion kuti për një gamë të re, shumë të përmirësuar modelesh. Në të njëjtën kohë, Weslake filloi të përmirësonte motorët Standard: duke përdorur kokat e valvulave të sipërme, ai ishte në gjendje të rriste fuqinë e motorit të mëparshëm 2.5 litra me valvul anësore nga 75 në 105 kf. Për shasinë e re dhe bllokun e motorit, Lyons krijoi një stil të ri të trupit, më pak të ndezur se modelet e mëparshme, por jo më pak elegant.

Autori i stemës së famshme është një artist anglez automobilistik Frederick Gordon Crosby(Frederick Gordon Crosby), i cili punoi për shumë vite në botimin "The Autocar". Ai u bë një pionier në përshkrimin e makinave në seksion: elementët e trupit në vizatimet e tij u çmontuan, dhe përbërësit e brendshëm të makinës u vizatuan me saktësi të mahnitshme dhe vendndodhje të saktë në lidhje me njëri-tjetrin. Gjatë Luftës së Parë Botërore, ai punoi për të krijuar vizatime të sakta të avionëve gjermanë të rrëzuar në Ministrinë e Transportit Ajror, duke mos lënë kohë për të vizatuar me gouache dhe laps. Puna e tij u ekspozua tre herë në Akademinë Mbretërore, herën e parë në 1916: piktura përshkruante një nga zepelinët e parë gjermanë, të rrëzuar nga avioni britanik. Gordon Crosby ishte mik me Cecil Kimber të MG, dhe kur makina e parë e garave u lëshua në 1929,

del MG Mark III 18/100 Tigres, Crosby prodhoi një tigër bronzi si një simbol model. Por fati i modelit u vulos: MG M-Type Midget, i prezantuar në 1930, doli të ishte më i besueshëm, më i shpejtë dhe më i lehtë, dhe si rezultat i garës debutuese, Brooklands Double Twelve solli ekipin MG në podium. ndërsa Tigresha doli në pension për shkak të problemeve me motorin. Si rezultat, u ndërtuan vetëm 5 kopje të Tigres dhe projekti u mbyll. Ndoshta kjo është arsyeja pse, kur William Lyons zgjodhi një kafshë për emblemën e makinave të tij, Crosby e ktheu tigrin e tij në një jaguar. Lyons po kërkonte një simbol që mishëronte forcën, shpejtësinë dhe fuqinë ("Vetëm jo një simbol që duket si një mace e qëlluar", komentoi ai në një nga projektet e kompanisë për të cilën ai porositi) dhe jaguari i Gordon Crosby plotësonte më së miri kërkesat e tij. Përkundër faktit se skicat e kësaj kafshe të këndshme ndryshonin herë pas here, figura e saj deri në fillim të viteve 1960 zbukuronte kapakun e të gjitha makinave që dilnin nga fabrikat e kompanisë. Më pas vendosën ta hiqnin për arsye sigurie, duke e zëvendësuar me një emblemë të sheshtë në kapuç, por vetë figura iu ofrua çdo klienti si opsion.

Walter Hassan(Walter Hassan) (25/04/1905 – 12/07/1996) një inxhinier i shquar britanik i automobilave i cili ishte i përfshirë në zhvillimin e tre motorëve shumë të suksesshëm: Jaguar XK, Coventry Climax dhe Jaguar V12, si dhe zhvillimin e makina garash ERA. Walter Thomas Frederick Hassan lindi në Londër më 25 prill 1905. Babai i tij, me origjinë irlandeze, zotëronte një dyqan veshjesh në Holloway, në Londrën Veriore. Ai studioi në Politeknikun Verior (tani Universiteti i Londrës së Veriut) dhe më pas në Institutin e Inxhinierisë Hackney. Puna e parë e Hasanit ishte si ndihmës djali 15-vjeçar në një dyqan për Bentley Motors të sapokrijuar, më pas si mekanik në një dyqan motorësh dhe më pas në prodhim. Në fund, atij iu dha titulli i mekanikut më të mirë të Bentley. Pasi Bentley u mor nga Rolls-Royce Limited në fund të vitit 1931, Hassan u largua nga Bentley Motors dhe punoi për Woolf Barnato. Në vitin 1933 ai filloi të ndërtonte një makinë garash, ajo u bë e njohur si Barnato Hassan dhe ishte një nga makinat më të shpejta që ka garuar ndonjëherë në Brooklands. Në vitin 1938 ai iu bashkua SS Cars Ltd si inxhinier kryesor. Kur filloi lufta, ai u transferua në Bristol dhe punoi në zhvillimin e motorit për Bristol Engine Company. Në fund të luftës ai u kthye në Coventry për të vazhduar punën me Bill Haynes në projektin e ri të motorit XK. Ky motor mbeti në prodhim me modifikime të ndryshme nga viti 1948 deri në 1992. Në 1951, 1953, 1955, 1956 dhe 1957 makina

Makinat me fuqi XK fituan Le Mans. Në vitin 1950, Hassan iu bashkua Harry Mundy në Coventry Climax dhe ai dhe Claude Bailey projektuan motorin e lehtë që fitoi dy herë Kampionatin Botëror për Lotus. Ky motor u përdor gjithashtu në makina të tilla si Lotus Elite. Coventry Climax u ble nga Jaguar në 1963 dhe Hassan tani ishte i përfshirë në zhvillimin e motorit të famshëm Jaguar V12 me Bill Haynes dhe ekipin inxhinierik të Coventry Climax. Hassan doli në pension më 28 Prill 1972 në moshën 67-vjeçare dhe, për arritjet e tij në garat me motor, u bë Oficer i Perandorisë Britanike (OBE) dhe iu dha Urdhri më i shkëlqyer i Perandorisë Britanike. Ai vdiq në Easenhall Warwickshire më 12 korrik 1996, në moshën 91-vjeçare.

Sallon SS 2.5 litra

Duke treguar aftësinë e tij të zakonshme për të tërhequr vëmendjen, Lyons organizoi një darkë në hotelin Mayfair të Londrës për të prezantuar modelin e tij të ri para shtypit disa ditë përpara Motor Show 1935. Prezantimi i sedanit 2.5 litra SS Jaguar u shoqërua me komente entuziaste, dhe të ftuarve të mbledhur iu kërkua të përmendnin koston e parashikuar të makinës. Çmimi mesatar i cituar ishte 632 £, kur çmimi aktual ishte vetëm ... £ 395! Të gjitha modelet e mëparshme SS u hoqën nga linja e prodhimit, me përjashtim të trupit Tourer, i cili, pasi kishte marrë një numër ndryshimesh, u bë i njohur si SS100. Dizajni i shkëlqyer i makinave sportive u rifut me SS Jaguar 100: Me një shasi dhe motor të ri, kompania filloi të prodhojë makina për t'u krenuar. Për shumë njerëz, SS 100 është një klasik i paraluftës në mesin e makinave sportive. Ky model është krijuar për të arritur rezultate të rëndësishme në gara, si kombëtare ashtu edhe ndërkombëtare.

LUFTA E DYTË BOTËRORE

Gjatë luftës, prodhimi i karrigeve me rrota të motorizuara për përdorim ushtarak u rrit në pothuajse 10,000 njësi. Në të njëjtën kohë, u përvetësuan teknologjitë e prodhimit dhe projektimit të avionëve, të cilat më vonë kishin një rëndësi të madhe në hartimin e motorëve të automobilave. Nuk është për t'u habitur që gjatë kohës së luftës Coventry ishte një objektiv i veçantë për sulme me bomba; grupe të veçanta njerëzish u formuan për të vëzhguar kullën në rast zjarri. Ndërsa ishin në detyrë në një nga këto grupe, Lyons, Haynes, Hassen dhe Claude Bailey bënë plane për të krijuar një motor të ri me të cilin kompania do të fitonte famë botërore. Vitet e hershme të pasluftës nuk ishin të lehta për kompanitë britanike. Ndër problemet e tjera, kishte mungesë të çelikut dhe valutës. Qeveria lëshoi ​​një deklaratë zyrtare: “Eksporto ose vdis”, dhe kuotat e çelikut vareshin drejtpërdrejt nga aktiviteti i eksportit; me fjalë të tjera: pa eksport - pa çelik! Para së gjithash, megjithatë, ishte e nevojshme të rifillohej prodhimi sa më shpejt që të ishte e mundur, dhe opsioni më i mirë ishte rifutja e serisë së paraluftës.

Vitet 1940: JAGUAR CARS Ltd.

Në vitin 1945, u vendos që të braktisej emri SS, i cili kishte rënë në reputacion gjatë kohës së luftës, dhe thjesht të quhej kompania Jaguar Cars. Menjëherë pas luftës, biznesi i makinave anësore u shit dhe sedanët 1.5, 2.5 dhe 3.5 litra dhe modelet me majë të butë u prezantuan për të ndjekur me sukses marrëveshjet kryesore të eksportit. Modelet quheshin Jaguar Mk IV. Modeli 3.5-litërsh Jaguar Mk IV rezultoi shumë i kotë për Britaninë e Madhe, por ishte ideal për SHBA-në, ku transportoheshin shumica e makinave të prodhuara gjatë kësaj periudhe. SS 100 nuk u prodhua pas luftës, por një shembull mbijeton, i pa regjistruar gjatë luftës.

Motori Jaguar XK

Në vitin 1943, punonjësit e kompanisë Bill Haynes, Walter Hassan, Claude Bailey dhe Harry Wislake filluan punën për krijimin e motorit të parë të pronarit me një dhomë ndezëse hemisferike. Claude Bailey zhvilloi disa modele të kokës së cilindrave. Mostrat eksperimentale u shënuan me shkronjën "X", shkronja e dytë pas saj (ato u shtuan sipas rendit alfabetik) tregonin modelin tjetër: "XA", "XB", etj. Janë provuar shumë skema: katër dhe gjashtë cilindra , bosht me gunga lart, derisa në shkronjën e njëmbëdhjetë nuk u bë e qartë se motori, i caktuar "ХК", ishte ai që po kërkonim. Motori iu nënshtrua një testi të rëndë qëndrueshmërie - një test 24-orësh ku shpejtësia e motorit ruhej në 5000 rpm, dhe më pas çdo dy orë shpejtësia rritej për pesë minuta në 5250, 5500 ose 6000 rpm. Motori XK ishte një shembull i shkëlqyer i inxhinierisë, zhvillimi i të cilit i kushtoi kompanisë 100,000 £.

Harry Wislake(Harry Weslake) (08/21/1897-09/02/1978) lindi në Exeter në një familje të klasës së mesme. Babai i tij, Henri, ishte drejtor në Wiley and Co, një kompani shkritore dhe inxhinierike. Aftësitë e tij të mahnitshme inxhinierike ishin të dukshme që në moshë mjaft të re: ndërsa ishte ende një nxënës shkolle, ai projektoi dhe ndërtoi një sistem ku një motor do të drejtonte një rrotë të tretë pranë rrotës së pasme të biçikletës së tij. Babait të tij nuk i bëri përshtypje shpikja, por ai mbeti i skuqur kur një sistem shumë i ngjashëm u shit si Wall Autowheel disa vite më vonë. Dashuria e tij për motoçikletat dhe dëshira për t'i bërë gjërat më mirë (më shpejt) u bënë pika kyçe e jetës së tij, dhe më pas ai themeloi Weslake Research and Development, i cili zhvilloi dhe rafinoi motorët dhe kokat e cilindrave. Disa nga arritjet kryesore të kompanisë: 1918 - patentë për karburatorin Wex, 1929 - Bentley zë katër vendet e para në Le Mans duke përdorur motorë të modifikuar shumë nga Harry Weslake, 1935 - modifikime në motorët "Standard" për të arritur shpejtësinë e makinave SS100 prej 100 mph , 1947 - Motori i ri XK me dy kamera të Jaguar, i zhvilluar duke përdorur patentat Weslake., 1951 - Jaguar XK-120C fiton Le-man duke përdorur kokën e cilindrit të patentuar të Weslake., 1953 - Jaguar C-lloj fiton Le-man, duke përdorur një patentë Koka e cilindrit Weslake., 1954,1955,1956,1957 - Jaguar D-tipi fiton Le-man duke përdorur një kokë cilindri të patentuar Weslake.

Jaguar XK120

Jaguar kishte një shasi të re të mrekullueshme, një motor të ri jashtëzakonisht të fuqishëm, por pa makinë sportive. Vendimi u mor për të prodhuar një numër të vogël makinash sportive për të ruajtur popullaritetin dhe, ndoshta, pjesëmarrjen e suksesshme në gara. William Lyons u përball me detyrën për të zhvilluar një trup të përshtatshëm në vetëm dy muaj për të marrë pjesë në Motor Show 1948. Rezultati i tejkaloi të gjitha pritjet. Modeli njihej si XK120 dhe ishte i destinuar të bëhej një nga makinat sportive më të mëdha të të gjitha kohërave. Kjo nuk ishte vetëm një makinë garash. Makina kishte rafinimin e natyrshëm të stilit Jaguar, rehati të paparë për këtë lloj makine dhe, ndër të tjera, çmimi i saj ishte vetëm 998 £. Shpejtësia maksimale e lejoi XK120 të bëhej makina më e shpejtë e prodhuar në masë në botë. Për të bindur skeptikët për këtë, standardi XK120 vendosi një rekord prej 126 mph në një seksion të mbyllur të karrexhatës së dyfishtë në Jebbeke në Belgjikë në prani të shtypit. Me heqjen e xhamit të përparmë, shpejtësia u arrit në 133 mph dhe porositë u derdhën. Shumë shpejt u bë e qartë se prodhimi i dyqind makinave nuk do të ishte në gjendje të plotësonte kërkesën.

Claude Walter Lionel Bailey(Claude Walter Lionel Baily) (1902-1988). Lindur më 21 shtator 1902 në Twickenham, djali i John Robert Bailey, një prodhues mobiljesh në Londër, dhe nipi i Walter Peyton, një pionier i hershëm i makinerive pneumatike në Britani. Ai u arsimua në Richmond Hill School, Surrey, dhe Henry Thornton School, Clapham. Ai mori trajnimin e tij teknik në inxhinieri mekanike në Regent Street, Londër Politeknik. Në 1918-1926 ai studioi në Anzani Engine Co. në Londër. Në vitin 1928 ai punoi në Morris Engines Ltd., në Coventry, dhe më pas u bë shef projektues dhe ndihmës shefi projektues. Nga fundi i viteve 1930 ai punoi në Jaguar Cars Ltd në departamentin teknik. Në vitet 1940, ai u përfshi drejtpërdrejt në zhvillimin e motorit XK në Jaguar Cars Ltd. Në 1948 u emërua shefi projektues i Jaguar Cars Ltd., Coventry. Në vitet 1960, si pjesë e një grupi pune, së bashku me William Haynes dhe Walter Hassan, ai zhvilloi motorin V12 Jaguar.

Jaguar Mk V

Në shtator 1948, Jaguar njoftoi modelin e saj të parë të pasluftës, kalimtar. Rrethanat e ngushta nuk lejuan krijimin e diçkaje më radikale, dhe modeli Mark V u bë bartësi i famës së kompanisë për disa vjet. Risia kryesore ishte pezullimi i pavarur i përparmë, i zhvilluar nga Haynes. Deri në atë kohë ishte krijuar një motor i ri i fuqishëm, por u vendos që Mark V ishte shumë konservator për të, dhe kështu, sedani Mark V dhe modeli i sipërm i butë u pajisën me njësi konvencionale të fuqisë 2.5 dhe 3.5 litra. Dizajni i makinës kishte shumë ndryshime pozitive. Fenerët u bënë më të vegjël dhe u futën në parafangat e përparme, menteshat e dyerve të sipërme u zëvendësuan me të fshehura, rrotat u bënë më të vogla dhe vetëm u stampuan, vija e çatisë së Saloon u bë më e pjerrët dhe dukej më tërheqëse, dhe forma e parakolpëve ndryshoi.

Vitet 1950: POPULARITETI I KOMPANISË

Frank Raymond Wilton "Lofty" Angli(Frank Raymond Wilton "Lofty" Angli) (08/24/1911 - 05/30/1995) ishte një inxhinier dhe menaxher i Jaguar Cars Ltd. Frank England lindi në Finchley, një periferi e Londrës Veriore; në moshën 14 vjeçare, familja e Anglisë u transferua në Edgware; ndërsa studionte në Kolegjin Christ, ai demonstroi talent në ndërtimin e motorëve. Në periudhën e paraluftës, Anglia arriti të punonte për Daimler, dhe më vonë bashkëpunoi me shumë skuadra të famshme garash (Birkin's Blower Bentley, American Whitney Straight's dhe një sërë të tjerëve).Në vitin 1938, ai u bë inxhinier prodhimi në Alvis. Gjatë luftës, nga viti 1943, ai fluturoi si pilot në një Bombarduesi i Avro Lancasters. Pas demobilizimit në 1945, Anglia "Lofty" u kthye për pak kohë në Alvis, por u ndikua shumë nga bombardimet e kohës së luftës dhe me rekomandimin e shokut të ngushtë Walter Hassan u transferua në Jaguar Cars në fillim të shtatorit 1946. Fillimisht iu bashkua Jaguar në të njëjtin rol pasi Ai punoi si menaxher shërbimi për Alvis. Në këtë fazë kompania nuk kishte plane për motorsport, më vonë, pas një sërë fitoresh për garuesit privatë me Jaguar XK120 të ri, William Lyons i propozoi "Lofty" Angli të formonte një ekip garash. . Ai u bë i njohur si menaxher i ekipit të garave sportive Jaguar Cars në vitet 1950, kohë gjatë së cilës makinat Jaguar fituan garën prestigjioze 24-orëshe në Le Mans për pesë vjet me radhë. Pas tërheqjes së Jaguar nga garat, "Lofty" England mori drejtimin e përgjithshëm të Jaguar Cars. Në fund të vitit 1967, pas pensionimit të Sir William Lyons, "Lofty" England u emërua Kryetar dhe Kryeshefi Ekzekutiv i Jaguar Cars. Pas zhvillimit në kompani

Motori V12 dhe fillimi i prodhimit të makinave nën markën Daimler, ishte Anglia që propozoi që versioni Daimler me një motor V12 të quhej Double-Six, në kujtim të fitoreve të kaluara të këtyre makinave në vitet 1930. "Lofty England" doli në pension në 1974 dhe vdiq në 1995, në moshën 83-vjeçare.

Jaguar C-lloj

Një provë e tre modeleve Jaguar XK120 në Le Mans në vitin 1950 tregoi se Jaguar kishte aftësitë e një makine të suksesshme garash, me kusht që të ruhej pesha dhe të përmirësohej aerodinamika. Haynes dhe menaxheri i shërbimit Lofty England më pas e bindën Lyons se makina duhet të prodhohej vetëm për qëllime konkurrence. Kështu lindi modeli XK120C, i njohur më mirë si C-type. Për të ulur peshën, u zgjodh një kornizë trekëndore me shumë tuba e projektuar nga Bob Knight. Trupi u zhvillua nga aerodinamisti Malcolm Sayer, i cili iu bashkua kompanisë nga industria e avionëve. Shumë komponentë janë marrë nga XK, duke përfshirë motorin. Motori, sidoqoftë, u modifikua dhe mori valvola më të mëdha dsgecryst, kamera me ngritës më të lartë dhe karburatorë më të mëdhenj SU.

1951-1953: 24h Le-Mans

Tre Jaguar C-llojet u përfunduan në kohë për të konkurruar në Le Mans në 1951. Ato do të drejtoheshin nga Stirling Moss dhe "Jolly" Jack Feeman; Peter Walker dhe Peter Whitehead; dhe Leslie Johnson me Clemente Biondetti. Makinat Jaguar konsideroheshin si një "kalë i errët" dhe turma shikonte Ferrari, Talbot dhe Cunningham. Megjithatë, Moss i kapërceu pengesat me shpejtësi të madhe, duke thyer rekordin e distancës dhe duke parakaluar rivalët e tij. Mundësia e çmimeve të bujshme dukej reale derisa fllanxha e tubit të naftës u prish në makinën e Biondettit. Një fat i ngjashëm e priste Mossin. Por fati nuk u largua nga makina e tretë dhe Peter Walker dhe Peter Whitehead shënuan fitoren e parë serioze në rrugë për modelet Jagaur C-type - fitore në garën më prestigjioze 24 orë të Le-Mans. Në vitin 1953, inxhinierët e Jaguar punuan me Dunlop për të zhvilluar frenat e reja të diskut, të cilat u bënë arma sekrete e Jaguar në Le Mans 1953. Gara u ndoq nga shumica e prodhuesve kryesorë të makinave evropiane dhe pilotët kryesorë të Grand Prix. Duke pasur një sistem frenimi pa probleme, tipet C mund të frenojnë shumë më vonë dhe të fitojnë shpejtësi. Rezultati ishte një fitore e plotë bindëse, Jaguar C-type përfundoi i pari, i dyti dhe i katërti.

Jaguar i tipit D

Lloji D do të ishte një pionier me dizajnin e tij pothuajse tërësisht monokok. Kjo "fuçi" e aliazhit të magnezit mbështeti nënkornizën e përparme tubulare që mbante motorin, drejtimin dhe pezullimin e përparmë. Pjesa më e madhe e këtij modeli me rezervuarë të mëdhenj karburanti u huazua nga aviacioni. Zhvillimi u krye nga Bill Haynes dhe Malcolm Sayer. Llojet e reja D mbërritën në Le Mans në 1954 me pritshmëri të mëdha. Hamilton dhe Rolt luftuan në Model D, por ata ishin të zhgënjyer - pas shumë orësh vozitje me shpejtësinë maksimale të mundshme, gjatë së cilës makina funksionoi pa të meta, ekuipazhi pas 24 orësh humbi vetëm një minutë e dyzet e pesë sekonda ndaj Ferrarit fitues. . Në vitin 1955, makinat u modifikuan me një trup Long Nouse dhe motorë me valvola më të mëdha. Në Le Mans ata konkurruan kryesisht kundër Mercedes-Benz 300 SLR, të cilin pritej ta fitonin. Jaguar D-tipi i Mike Hawthorn kishte një epërsi të lehtë ndaj Mercedesit të Juan Manuel Fangio kur një tjetër makinë Mercedes u përfshi në aksidentin më katastrofik në historinë e motorsportit. Shoferi dhe më shumë se 80 spektatorë u vranë dhe shumë u plagosën. Skuadra e Mercedesit u largua nga gara. Jaguar vendosi të vazhdojë dhe Jaguar D-type e drejtuar nga Hawthorne dhe Ivor Bueb fitoi.

Jaguar XK140

Në vitin 1954, modelet Jaguar XK120 u zëvendësuan nga Jaguar XK140 i përditësuar, i cili ishte i pajisur me një motor më të fuqishëm 190 kf. Me. Makinat e reja ngjajnë vizualisht me paraardhësit e tyre, duke ndryshuar vetëm në detaje të jashtme. Modelet me çati të ngurta kishin një vijë të zgjatur çatie dhe, si kupeja me majë të butë, morën dy ulëse të vogla shtesë në pjesën e pasme, të përshtatshme për fëmijët dhe të rriturit në udhëtime të shkurtra, gjë që e bëri XK140 më praktik për njerëzit e familjes. Për më tepër, makina mund të porositej me një kokë cilindri të tipit C, e cila e rriti fuqinë e saj në 210 kf. s., dhe makina u ofrua me tre lloje të transmisionit: manual me katër shpejtësi, manual me overdrive në marshin e sipërm dhe automatik me tre shpejtësi me konvertues çift rrotullues. Timoni është bërë raft dhe pinion, gjë që ka rritur saktësinë dhe përmbajtjen e informacionit të kontrollit. Çmimi i autostradave, të cilët pothuajse të gjithë prodhoheshin për eksport, ishte 1700 £. Modelet XK140 vazhduan popullaritetin e XK 120, por shumë pak prej tyre panë gara.

Jaguar Mk 1

Në fillim të viteve 50, prodhuesit e makinave filluan të braktisin prodhimin e makinave të pasagjerëve në një shasi të veçantë dhe filluan të dizajnojnë dhe krijojnë makina me një trup monokok. William Lyons i pëlqeu shumë kjo ide sepse... Duke braktisur shasinë e rëndë, u bë e mundur aplikimi i ideve të reja në dizajnin e makinave, si dhe bërja e modeleve Saloon më të lehta dhe sportive. Prandaj, si provë e stilolapsit u zgjodh një model i ri kompakt me katër dyer, i cili synon klientët e rinj dhe sportiv me familje. Makina fillimisht quhej Jaguar 2.4 Liter dhe më vonë Jaguar 3.4 Liter, megjithatë, në tetor 1959, pas lëshimit të modelit të ri Jaguar MK2, ajo u riemërua Jaguar MK1. Jaguar Mk1 2.4 litra ishte Saloon i parë i vogël i kompanisë që kur modelet Jaguar 1.5 dhe Jaguar 2.5 litra u ndërprenë në vitin 1949 dhe ishte një sukses i menjëhershëm. Salloni 3.4 litra, i prezantuar më 26 shkurt 1957, u zhvillua për tregun amerikan. dhe fillimisht nuk ishte i disponueshëm lirisht në tregun vendas.

Jaguar MK VIII/Mk IX

Në tetor 1956, pasardhësi i Mk VII, Jaguar Mk VIII, u prezantua. Nga jashtë, makina përfitoi nga fakti se xhami i përparmë u bë i fortë, grila e radiatorit u ndryshua dhe dritat e pasme ishin më të mëdha, përveç kësaj, mburojat dekorative në harqet e rrotave të pasme u eliminuan dhe dekorimi i brendshëm u bë më luksoz se ai i Jaguar Mk VII. Për sa i përket mekanikës, makina mori një kokë të re cilindri, e cila u quajt tipi B dhe që, ndryshe nga logjika, ndiqte atë të tipit C! Koka e re kishte një kënd të modifikuar të valvulës dhe lejoi që motori të zhvillonte një fuqi prej 210 kf. s.. Pas dy vitesh prodhim serik, Jaguar Mk VIII u zëvendësua nga Jaguar Mk IX. Makina u prezantua në 1958 Motok Show. Dallimi kryesor nga Jaguar Mk VIII është motori i ri 3.8 litra me 220 kf. nga modeli Jaguar XK150 dhe frenat e reja të diskut në boshtet e përparme dhe të pasme të veturës, si dhe pamja e timonit me energji elektrike.

Zjarr në fabrikën Brown's Lane. Në vitin 1956, Jaguar po ia dilte mirë, Jaguar C-type dhe D-type kishin fituar 24 Hours of Le-man që nga viti 1951, në 1956 Jaguar D-type doli përsëri i pari në Le-man, dhe sedani Jaguar Mk VII fitoi Rally Monte Carlo. Jaguar Mk 1 ishte makina më sportive e sallonit në botë, dhe ekzekutivi Mk VIII arriti pothuajse kulmin e luksit sipas standardeve të viteve 1950. Jaguar XK 140 konsiderohej një supermakinë e vërtetë. Gjithçka ndryshoi natën e 12 shkurtit 1957, kur një zjarr shpërtheu në fabrikën e Jaguar në Browns Lane. Të nesërmen logoja e kompanisë ishte në faqet e para të pothuajse të gjitha gazetave britanike. Ende nuk është e qartë se çfarë e shkaktoi zjarrin. Mediat shkruan vetëm se zjarri ka rënë në ndarjen e shërbimeve dhe më pas është përhapur me shpejtësi në transportuesin e prodhimit dhe magazinë. Zjarrfikësit arritën në vendngjarje brenda pak minutash, por nuk mundën të bënin asgjë - në fabrikë kishte mijëra vaj motori, një sasi të madhe gomash makinash dhe materiale të tjera të ndezshme. Është e vështirë të imagjinohet një vend më i përshtatshëm për një zjarr. Pjesët e trupit të makinave të ardhshme u ruajtën në një magazinë në formë fletë alumini dhe të gjitha u shkatërruan. Tre milionë paund dëme në vitin 1957 mund të ishte një shkatërrim financiar. Kompania investoi në zhvillimin e sedanit të saj të parë monokok, Jaguar Mk 1.

tre herë më pak. Të nesërmen në mëngjes, punëtorët u mblodhën pranë zjarrit. Ata nxorrën makina të djegura dhe të shkatërruara nga nën çatitë e shembura në atë që u bë një operacion masiv pastrimi. Përkundër faktit se tregtarët e makinave të përdorura thuajse shkrinin çelësin, duke ofruar blerjen e mbetjeve të djegura, Jaguar hoqi gjithçka, duke mos lejuar që pjesët e dëmtuara të arrinin në treg. Dy javë pas zjarrit, ndryshe nga të gjitha pritshmëritë, uzina filloi të prodhojë sërish makina. Vërtetë, për një kohë të gjatë fabrika funksionoi vetëm me një të tretën e kapacitetit, duke prodhuar makina për tregtarët vendas në mënyrë që të rikuperonte disi humbjet. Zjarri i Browns Lane besohet të jetë më i madhi dhe më "i shtrenjti" në historinë e zjarreve të automobilave.

Jaguar XK150

Në fillim të vitit 1958, në përgjigje të kërkesave nga tregu amerikan, u shfaq një version roadster i XK150. Jaguar XK150 u bë më i madh, parafangat u integruan në trup, makina fitoi një kapuç më të gjerë, u shfaq një xhami kompleks, pjesa e brendshme ofroi dukshëm më shumë rehati për pasagjerët dhe kishte një zbukurim të brendshëm më luksoz. Paneli i instrumenteve i zbukuruar me arra është zëvendësuar me një panel lëkure origjinale. Por ndryshimi kryesor është shfaqja e frenave të diskut në të gjitha rrotat, një risi teknike që i solli markës Jaguar shumë fitore sportive. . Lëshimi i XK150 Roadster përkoi me prezantimin e variantit "S" të motorit, me një kokë të re cilindri të projektuar nga Harry Weslake. Ajo u bë e njohur si "koka e drejtpërdrejtë" dhe, së bashku me tre karburatorë SU, rriti ndjeshëm fuqinë në 250 kf. Me. Me këtë motor, XK150 mund të arrijë 133 mph dhe të arrijë 60 mph nga një pozicion i palëvizshëm në vetëm 8.0 sekonda. Ky version quhej Jaguar XK150 3.4S dhe kishte një kokë cilindri të lyer me ngjyrë portokalli. Në Mbretërinë e Bashkuar makina kushtonte 1940 £.

Jaguar MK 2

Në vitin 1959 fokusi ishte në sedanët e vegjël dhe nga fundi i vitit u prezantua Jaguar Mark 2, një përmirësim i dukshëm në krahasim me paraardhësin e tij Jaguar MK1. Makina dukej më e freskët dhe më e ajrosur, e ndihmuar nga një trup tërësisht i ridizajnuar mbi vijën e brezit. Sipërfaqja e xhamit është rritur me 18%, gjë që përmirëson ndjeshëm dukshmërinë, veçanërisht në pjesën e pasme. Shtyllat e holla A bënë të mundur instalimin e një xhami më të gjerë, dhe dritarja e pasme u rrit në madhësi dhe filloi të shtrihej në anët e trupit. Portat e dyerve dhe dritaret e dyerve anësore ishin të përshtatura me korniza më të holla kromi. U ndryshua forma e grilës së radiatorit dhe u ndërruan dritat anësore, të pasme dhe të mjegullës. Modeli ishte i pajisur me një motor 2.4 litra me një kapacitet 120 kf. s., 3.4 litra me një kapacitet 210 kf. Me. dhe një motor 3.8 litra me 220 kf. s.. Jaguar-i i vogël i shpejtë u bë jashtëzakonisht i popullarizuar dhe madje kishte një varg blerësish të rreshtuar për të. Kostoja e makinës në konfigurimin bazë ishte 1,344 £.

Norman Dewis(08/03/1920) - një legjendë e gjallë e industrisë britanike të automobilave. Shefi i Zhvillimit dhe Inxhinierit të Testimit në Jaguar Cars Ltd., Norman Dewis kaloi 36 vjet duke zhvilluar stilin e veçantë të drejtimit të Jaguar, të cilit këto makina të shkëlqyera britanike i detyrohen kombinimit të tyre të pakrahasueshëm të rehatisë dhe trajtimit. Ai luajti një rol të madh në zhvillimin dhe testimin e të gjitha modeleve Jaguar, pa përjashtim, nga viti 1954 deri në 1986 (13 modele). Si djalë, në moshën 14-vjeçare, ai u bë nxënës në kompaninë e automobilave Humber Cars, duke instaluar parakolpa dhe parakolpa. Norman Dewis kishte pothuajse një vit që punonte në Humber Cars kur pati mundësinë të nënshkruante një kontratë me Armstrong-Siddeley, një nga kompanitë inxhinierike më të famshme në Britaninë e Madhe në mesin e shekullit të kaluar. Kontrata pesëvjeçare dha

një i ri ka mundësi të jashtëzakonshme për rritje profesionale dhe për të bërë atë që do. Në vitin 1939, me shpërthimin e Luftës së Dytë Botërore, ai thirret në ushtri. Ai shërbeu në Regjimentin e Aviacionit si gjuajtës në anijen fluturuese Short Sanderland. Në vitin 1943, Ministria e Ajrit e transferoi Norman Dewis në një punë tjetër dhe deri në vitin 1951 ai u përfshi në inspektimin e avionëve dhe testimin e gatishmërisë për fluturim. Norman Dewis iu bashkua Jaguar në 1951. Ai krijoi një departament testimi dhe më pas zhvilloi më shumë se 600 procedura testimi. Në vitin 1953, u shfaq Jaguar D-type, i cili shpejt fitoi shumë gara. Norman Dewis e ngiste këtë makinë në Mille Miglia në Itali dhe Le-man në Francë, ai gjithashtu mban rekordin e shpejtësisë për një Jaguar D-type, dhe më 20 tetor 1953 në Jabbeke, Belgjikë, ai arriti një shpejtësi prej 172.412 miljesh në një Jaguar XK120 / h, e cila u bë një rekord shpejtësie për makinat e prodhimit. Megjithatë, Norman Dewis e konsideron arritjen kryesore të jetës së tij krijimin, së bashku me kompaninë Dunlop, të frenave të diskut - një shpikje që shpëtoi jetë të panumërta: frenat legjendare të diskut u përdorën për herë të parë në Jaguar D-lloj. Në vitin 2015, Norman Dewis u bë Oficer i Perandorisë Britanike (OBE) për shërbimet në industrinë britanike të automobilave dhe iu dha Urdhri i Kalorësisë (Urdhri më i shkëlqyer i Perandorisë Britanike).

BLERJA E DAIMLER

Më 26 maj 1960, Jaguar u zgjerua me blerjen e Daimler nga Sir William Lyons. Emri Daimler u përshtat në Britani nga sipërmarrësi Frederick Simms, i cili që nga viti 1893 kishte prodhuar dhe shitur motorë Daimler jashtë në Londër, pasi kishte blerë një licencë nga kompania gjermane me të njëjtin emër. Në 1896, Simms hapi prodhimin e parë të makinave në vend në Coventry, dhe që nga fillimi i shekullit të 20-të, Daimler u bë i njohur si marka "mbretërore"; kurora britanike preferoi Daimler. Makinat Daimler, ndryshe nga Jaguar me karakterin e tyre sportiv, i kanë qëndruar gjithmonë fjalës "luks". Në vitin 1931, Lanchester, i cili u dallua për origjinalitetin e tij në zgjidhjet teknike dhe dizajnin e shkëlqyer, u bashkua me Daimler, por që nga viti 1956, makinat e pasagjerëve Lanchester nuk u prodhuan më. Gama e modeleve të markës Daimler, e krijuar nga Lord Docker, u konsiderua interesante, veçanërisht kupat luksoze të krijuara së bashku me karrocerinë Hooper. Por këto makina jashtëzakonisht jopraktike dhe jashtëzakonisht të shtrenjta kishin vështirësi në gjetjen e kërkesës. Prandaj, vëllimi i prodhimit ishte aq i vogël sa që fitimet e konsiderueshme nuk mund të diskutoheshin. Një nga modelet më të mira të Daimler ishte SP250, një makinë e vogël sportive me një trup me fije qelqi. Kishte një dizajn tërheqës dhe një motor të shkëlqyeshëm V8 2.5 litra, të krijuar nga Edward Turner, por makina nuk përdorte shasinë më të mirë, njësoj si në Triumph TR të lirë. Sidoqoftë, kjo makinë la emrin e saj në analet e fitoreve sportive: Duncan Blake fitoi kampionatin e makinave të prodhimit të Amerikës së Veriut në 1961. Prandaj, prodhimi i Daimler SP250 vazhdoi vetëm deri në vitin 1964. U vendos që të ruhej në programin e prodhimit Daimler Majestic Major i madh ceremonial me motor 4.5 litra V8, për të mos lënë "kokat e kurorëzuara" pa transport. Deri në vitet '70, makinat Daimler pothuajse kishin humbur individualitetin e tyre. Përjashtimi i vetëm ishte Daimler DS420, i prodhuar në 1968-1992. Produkte të tjera të Daimler Motor Company Ltd. ishte një Jaguar në një konfigurim të zgjeruar me logon e kompanisë.

Vitet 1960: IKONA E DIZAJNIT AUTOMOTIVE

Jaguar E-lloj

E-type, ose XK-E siç quhej në SHBA, ishte i shpejtë, kishte përshpejtim të shkëlqyeshëm, trajtim të shkëlqyeshëm, rafinim dhe rehati të padëgjuar për një makinë të tillë, dhe më në fund madje dukej thjesht i shkëlqyeshëm! Makina u prezantua në Motor Show në Gjenevë më 15 mars 1961. Shtypi, si dhe publiku, ishin të kënaqur: ishte e rrallë që një makinë të merrte kaq shumë lëvdata. Çmimi prej 1,950 £ për roadster-in dhe 2,100 £ për modelin me çati solide shtoi skepticizmin sepse... Makinat Aston Martin kushtonin pothuajse dy herë më shumë në atë kohë, dhe makinat Ferrari kushtonin pothuajse tre herë më shumë. Disa javë më vonë, dy autostrada dhe dy modele me çati solide u ekspozuan në panairin e automjeteve në Nju Jork - reagimi ishte absolutisht i jashtëzakonshëm. Ashtu si me XK120, pretendimet e Jaguar u vunë në provë në pistë. Dy makina janë regjistruar për garën GT Trophy në Oulton Park Circuit. Ata drejtoheshin nga Graham Hill dhe Roy Salvadori, të cilët ishin gati për të konkurruar me Ferrarin dhe Aston Martin. Dy tipet E ishin në epërsi derisa Salvadori pësoi probleme me frenat dhe u kalua nga shoferi i Grand Prix Innes Ireland në DB4 GT të Aston Martin. Duke u përpjekur më të mirën, Irlanda nuk mundi të kalonte Hillin, i cili përdori të gjitha aftësitë e tij për të kaluar Aston dhe si rezultat, të tre përfunduan me diferencat më të ngushta. Ishte fitorja e parë e shkëlqyer në rrugë dhe dëshmi e pakundërshtueshme e meritave të tipit E.

Malcolm Sawyer(Malcolm Sayer) (05/21/1916 - 04/22/1970) ishte një projektues avionësh dhe automobilash. Veprat e tij më të famshme janë Jaguar E-type, Jaguar XJ13 dhe Jaguar XJ-S. Ai kaloi njëzet vitet e fundit të jetës së tij duke punuar për Jaguar Cars Ltd dhe ishte një nga inxhinierët e parë që zbatoi parimet e projektimit të avionëve në krijimin e automobilave. Sawyer lindi më 21 maj 1916 në Cromer, Norfolk. Ai u arsimua në Great Yarmouth Grammar School ku babai i tij mësoi matematikë dhe art. Në moshën 17-vjeçare, ai mori një bursë prestigjioze në Kolegjin Loughborough (më vonë Universiteti Loughborough) në Inxhinieri Aeronautike dhe Automobilistike, duke marrë nderime të klasit të parë. Gjatë Luftës së Dytë Botërore, Malcolm Sawyer punoi për kompaninë Bristol Aircraft për zhvillimin e avionëve. Pas përfundimit të luftës, Malcolm Sawyer shkoi në Irak në vitin 1948 për të punuar në Universitetin e Bagdadit, ku themeloi departamentin e inxhinierisë. Gjatë kësaj kohe në Irak, ai takoi një profesor gjerman i cili e ndihmoi të kuptonte më mirë qasjen matematikore për zhvillimin e metodave për llogaritjen e kthesave aerodinamike. Në vitin 1950, Malcolm Sawyer u kthye në MB dhe iu bashkua Jaguar Cars Ltd në 1951. Ai e quajti veten një stilist industrial dhe artist dhe e urrente këtë term

“Stilist”, duke thënë se nuk është parukier. Modelet e mëposhtme të trupit i përkasin autorësisë së tij: Jaguar C-type, Jaguar D-type, Jaguar E-type, Jaguar XJ13, Jaguar XJ-S (megjithëse makina filloi të prodhohej pas vdekjes së Sawyer). Merita e tij kryesore ishte se dizajni i makinës "funksiononte" si nga ana aerodinamike ashtu edhe nga ana vizuale. Ai zhvilloi një teknikë për llogaritjen e kthesave aerodinamike duke përdorur tabela, punë që tani kryhet nga softuer të sofistikuar të projektimit të ndihmuar nga kompjuteri. Më 22 prill 1970, Malcolm Sawyer vdiq në hotelin Regent në Leamington Spa nga një atak në zemër, në moshën 53-vjeçare.

Jaguar MKX/420G

Përvoja e prodhimit të Jaguar Mk 2 na lejoi të krijonim një sedan të ri të madh në përputhje me frymën e kohës. Para fillimit të prodhimit, makina iu nënshtrua programit më të madh të testimit në kompani në atë kohë. Jaguar Mk X ishte një dizajn tërësisht monokok. Ai paraqiste një version të zgjeruar të pezullimit të ri të pavarur të pasëm të tipit E dhe të njëjtin motor. Dizajni i makinës kishte për qëllim tregun amerikan. Sipas standardeve evropiane, makina ishte shumë e madhe. Pavarësisht nga përmasat e saj, makina nuk ishte e ngadaltë dhe kishte një shpejtësi maksimale prej 120 mph, gjë që i bëri thirrje blerësve amerikanë. Fatkeqësisht, modeli nuk ishte aq i suksesshëm sa pritej, megjithëse gradualisht u shndërrua në një makinë të shkëlqyeshme, e aftë për të transportuar shpejt dhe me lehtësi pesë persona. Në Motor Show në Londër në tetor 1966, u prezantua një model, i caktuar Jaguar 420G, i cili ndryshonte nga Mk X vetëm në shtimin e një formimi vertikal të grilës, si dhe treguesit shtesë të sinjalit të kthesës në krahët e përparmë dhe një shirit kromi përgjatë parafango dhe panelet e dyerve (që lejonin lyerjen me porosi).makinë në dy tone). Sipas rregullave të reja të sigurisë, makina humbi figurën e një Jaguar që kërcente në kapuç.

Robert Joseph "Bob" Knight(Robert Joseph "Bob" Knight) (09/20/1919-08/31/2000) - një inxhinier i shquar dhe zhvillues i shasisë së automobilave. "Bob" Knight lindi në vitin 1920, ndoqi shkollën Bablake në Coventry dhe më pas u diplomua në Universitetin e Birminghamit me një BSc në Inxhinieri Mekanike. Ai iu bashkua SS Cars Ltd. në vitin 1944, si asistent teknik në departamentin e zhvillimit të shasisë me ftesë të kryeinxhinierit William "Bill" Haynes, i cili ishte i impresionuar nga përgatitja, inteligjenca dhe aftësitë analitike të "Bob" të ri. "Bob" Knight u tregua jashtëzakonisht i aftë për të përmirësuar dinamikën e automjeteve. Ai ishte një inxhinier brilant dhe në vitin 1951 ai u emërua Kryeinxhinier i Automjeteve në Jaguar Cars Ltd. Së bashku me Malcolm Sawyer ata krijuan Jaguar-in e bukur C-type, D-type dhe kur filloi zhvillimi në Jaguar E-type ai projektoi krejtësisht të re pezullimi i pasëm. Dihet se kjo punë i zgjati vetëm 27 ditë dhe shtysa ishte një mosmarrëveshje mes tij dhe William Lyons për 5 paund sterlina që kjo punë nuk mund të bëhej për një muaj. Deri në vitin 1960, "Bob" Knight ishte përgjegjës për të gjithë zhvillimin e Jaguar, dhe tre vjet më vonë mori detyrën nga William Haynes si inxhinier kryesor. Në vitin 1978, ai u emërua drejtor menaxhues i Jaguar dhe kaloi kohë duke krijuar organizatën që do të bëhej baza e kompanisë së pavarur Jaguar në vitet në vijim. Pas largimit nga Jaguar në 1980, ai u zëvendësua nga John Egan dhe "Bob" Knight vazhdoi punën e tij inxhinierike. Ai ka punuar me një numër kompanish të mëdha duke përfshirë Dunlop dhe Rolls-Royce. Në vitin 1975, për arritjet e tij në zhvillimin e industrisë britanike të automobilave, "Bob" Knight u bë Komandant i Perandorisë Britanike (CBE) dhe u nderua me Urdhrin e Kalorësisë (Urdhri më i shkëlqyer i Perandorisë Britanike). "Bob" Knight vdiq më 31 gusht 2000, në moshën 81 vjeçare.

Jaguar S-lloj

Në 1963, u njoftua sedani i tipit S. Ai përfaqësonte një kompromis të këndshëm midis formës së Mk 2 dhe Mk X. Më e rëndësishmja, tipi S fitoi pezullimin e pasmë të pavarur dhe u ofrua me një motor 3.4 litra ose 3.8 litra. Zhvillimi i tipit Jaguar S kërkonte zgjidhjen e shumë problemeve inxhinierike. Një element kyç ishte instalimi i një pezullimi të pavarur të pasëm të rishikuar me një gjurmë më të gjerë se Jaguar E-type. Karakteristika kryesore e pezullimit të ri ishte se ai përdorte një bosht boshti si krahun e sipërm, në bazën e të cilit ishin instaluar disqe frenash. Vetë pezullimi ishte ngjitur në trupin e makinës përmes blloqeve të heshtur, të cilat kishin një efekt pozitiv në komoditetin e lëvizjes në makinë. Instalimi i këtij pezullimi në tipin S kërkonte një ridizajnim të plotë të pjesës së pasme të Mk 2. Pjesa e pasme u mor përfundimisht nga Jaguar MK X. Jaguar S-lloj përdori të njëjtën nënkornizë dhe pezullim të dyfishtë të përparmë si Jaguar MK2. Megjithë rritjen e peshës së tipit Jaguar S, nuk kërkoheshin ndryshime në sistemin e frenimit dhe makina ishte e pajisur me një sistem frenimi disku nga modeli Jaguar MK 2.

Jaguar 420

Në vitin 1966, u prezantua sedani Jaguar 420. Ishte i ngjashëm me modelin e ridizajnuar të tipit S, por kishte një pjesë të përparme të stilit Mark X. Me, siç sugjeron emri i tij, një motor 4.2 litra, sedani 420 ishte një makinë e shkëlqyer. . Jaguar 420 ishte projektuar për të zëvendësuar tipin S, por për shkak të kërkesës së mbetur për modelin, të katër modelet Jaguar (MK2, S-type, 420 dhe 420G) mbetën në shitje. Edhe pse ishte një model i përkohshëm për Lyons, sepse ata po punonin për diçka vërtet të veçantë që ishte e destinuar të shihte botën pas disa vitesh. Një fakt interesant: që nga blerja e Daimler, Sir William Lyons nuk ka prodhuar makina me të njëjtat trupa dhe motorë, por me marka të ndryshme. Daimler Sovereign, në pjesën e pasme të një Jaguar 420, u bë modeli i parë në historinë e kompanisë që përdori inxhinierinë e simboleve.

Jaguar XJ13

Në mesin e vitit 1955, ekipi inxhinierik i Jaguar filloi zhvillimin ambicioz të një motori garash V12. Puna nën udhëheqjen e Claude Bailey zgjati tetë vjet të gjata. Në vitin 1964, u testua prototipi i parë i punës i një motori V12 5.0 litra me një bllok cilindri alumini 60 gradë dhe një raport kompresimi 10.4:1. Motori tregoi karakteristikat e mëposhtme - fuqia 502 kf. në 7600 rpm, çift rrotullues 523 Nm në 6300 rpm. dhe pesha e motorit 294 kg. Makina për motorin e ri u përgatit për vitin 1966. Ai mori përcaktimin e brendshëm Jaguar XJ13. Makina mori një plan urbanistik të mesit dhe u krijua për V12 të ri, i cili përfshihej në kornizën e fuqisë dhe ishte pjesë e shasisë; një kuti ingranazhi manual me pesë shpejtësi ishte vendosur prapa motorit dhe transmetonte çift rrotullues në rrotat e pasme të makinë. Pezullimi i përparmë ishte i ngjashëm me atë të tipit E, me elementët e shufrës së rrotullimit të zëvendësuar me susta konvencionale, ndërsa pezullimi i pasmë nuk kishte nënkornizë dhe përdorte amortizues të vetëm në vend të amortizatorëve të dyfishtë që gjenden në Jaguar E-type. Fatkeqësisht, XJ13 nuk u garua kurrë dhe u bë një pjesë muzeale për entuziastët. Forma e saj u bë një kryevepër tjetër e Malcolm Sawyer. Në përputhje me traditën, ky model është kthyer në një nga makinat më të bukura dhe një haraç i përjetshëm për këtë inxhinier të shquar, i cili vdiq papritur në vitin 1970.

Jaguar XJ Seria 1

Në gjysmën e dytë të viteve '60. Jaguar kishte shumë modele sedan, të dizajnuara për një sektor tregu mjaft të ngushtë, i cili shpejt u vjetërua dhe kishte ardhur momenti për përparimin e radhës dhe përmirësimin rrënjësor. Në vitin 1968, XJ6 ishte padyshim modeli më i rafinuar dhe lavdërimet entuziaste nuk vonuan të vinin. Së pari, uniforma u bë një tjetër kryevepër nga Lyons. Në një epokë kur makinat filluan të humbnin karakterin e tyre të veçantë, Jaguarët vazhduan të ruanin me kokëfortësi individualitetin e tyre. Makina jo vetëm që dukej e mrekullueshme falë punës së patëmetë të Bob Knight, XJ vendosi standarde të reja në udhëtim dhe rehati. Me prezantimin e XJ, të gjitha modelet e tjera të sedanit u zëvendësuan, me përjashtim të 420G. Për të ofruar një gamë të gjerë produktesh në treg me vetëm një stil trupi, Jaguar ofroi një zgjedhje midis motorit të njohur 4.2 litra XK dhe një variant të ri 2.8 litrash, me një opsion V12 të prezantuar në 1972. Me një çmim të arsyeshëm prej 2,250 £ për XJ6, listat e pritjes ishin të gjata si kurrë më parë, për të mos thënë aspak. Vendimi i Sir William Lyons për t'u përqëndruar në një model rezultoi absolutisht i saktë, pasi seria XJ e furnizoi kompaninë për gati dy dekada.

Vitet 1970: NJË KOHË TRIUMFISH

Sedani i ri me katër dyer Jaguar XJ Series 2 u prezantua në Motor Show në Frankfurt në shtator 1973. Vizualisht, makinat Jaguar XJ Series 2 janë stilistikisht pak të ndryshme nga modeli Jaguar XJ Series 1, me përjashtim të parakolpëve të përparmë të montuar më lart, siç kërkohet nga rregulloret e reja të sigurisë, të cilat çuan në një ndryshim në grilën kryesore të radiatorit, e cila ishte zvogëlohet ndjeshëm në madhësi dhe një grilë e dytë u shfaq nën ftohjen e radiatorit të parakolpit. Brendësia e makinës ka pësuar një përditësim më domethënës, në kolonën e drejtimit përveç çelësit të kthesës, është shfaqur një levë kontrolli të fshirësit të xhamit, dhe çelësi i kthesës ka fituar një funksion të rrezeve të gjata, në vend të çelësit të dyshemesë në XJ. Seria 1. Çelësat u zhdukën nga paneli i përparmë dhe instrumentet u grupuan më afër shoferit. Struktura e pultit ka pësuar ndryshime vizuale dhe funksionale, duke përfshirë një sistem plotësisht të ridizajnuar të kontrollit të klimës. Motorët ishin të njëjtë si në XJ Series 1, dhe që nga viti 1975 motori 2.8 litra u zëvendësua nga një motor 3.4 litra. Si rezultat, dinamika e versioneve më të lira, të cilat megjithatë kushtojnë të paktën 3500 £, u përmirësua.

DORËHEQJA E WILLIAM LIONS

Në 1972 pati ndryshime të mëdha në personel: William Lyons dha dorëheqjen. Frank "Lofty" England ka marrë detyrën si Kryetar dhe CEO i Jaguar Cars. Por edhe pas daljes në pension, William Lyons nuk i prishi lidhjet me kompaninë. Në atë kohë, ai ishte bërë jo vetëm një legjendë e gjallë, por edhe heroi i një morie të tërë historish qesharake që kalonin nga goja në gojë nga punonjësit e kompanisë. Ata thanë se kursimi i natyrshëm i Sir William që nga rinia e tij u shndërrua me kalimin e viteve në koprraci të plotë. Një ditë ai dyshohet se shikoi sallën ekspozite të Jaguar në Circus Piccadilly. Duke shfrytëzuar këtë rast, menaxheri i sallonit kërkoi që të lejohej të zëvendësonte qilimat e vjetër që ishin shtrirë në hyrje të sallës së ekspozitës. "Sigurisht që jo, këto janë ende mjaft të mira," u përgjigj Lyons. Dhe pas ca kohësh ai u kthye në të njëjtin sallon dhe u zemërua kur pa qilimat e rinj. Reagimi ishte i menjëhershëm: “Të kam urdhëruar të përmbahesh nga shpërdorimi dhe besova se më kuptove!” Tashmë çështja po shkonte drejt shkarkimit, por menaxheri arriti të justifikohej: "Zotëri, thjesht shtrova më shumë qilima të vjetruar para zyrave të punonjësve dhe atyre që ishin aty përpara hyrjes." Si përgjigje, dëgjova: "Në atë rast, unë po ju pres të hënën në Weppenberry Hall, dhe ju do ta bëni këtë në shtëpinë time."

Jaguar XJC

Në vitin 1973, popullariteti i jashtëzakonshëm i modeleve XJ mori një raund të ri, versionet e reja të Serisë II u prezantuan në Motor Show Frankfurt, ku u prezantua një stil i ri i trupit. Ishte një coupe XJC që dukej veçanërisht elegant. Ndërtesa kryesore kishte vetëm dy dyer dhe asnjë korniza dritare. Kështu, në mungesë të një shtylle qendrore të dritares, dritaret në dyer dhe në pjesën e pasme mund të ulen, duke krijuar efektin e mungesës së plotë të një shtylle. Në këtë formë, XJ6C dhe XJ12C dukeshin veçanërisht sportive.Një palë kupa V12 XJ u përgatitën për të garuar me Broadspeed për kompaninë britanike në Kampionatin Evropian të Makinave Turistike. Pavarësisht shoferëve me përvojë si Derek Bell, makinat nuk ishin të suksesshme në vitin 1976 për shkak të defekteve. Fatkeqësisht, pasi prodhoi një seri të vogël të kupave mahnitës në nëntor 1977, Jaguar vendosi të ndërpresë trupat me bazë të shkurtër të rrotave dhe të përqëndrohet në prodhimin e sedanëve me bazë të gjatë të rrotave.Jaguar XJ6C ishte me çmim 5777 £ dhe Jaguar XJ12C me 7281 £.

Jaguar E-type Group 44

Në këtë kohë në SHBA, V12 E-type kishte një ndikim të madh në skenën e garave. Bob Tullius, ekipi i të cilit i Grupit 44 kishte regjistruar me sukses makinat sportive Triumph dhe MG për garat SCCA, e bindi Jaguar se E-type mund të konkurronte. Jaguar vendosi të kthejë Grupin 44 në bregun lindor dhe Joe Huffaker, i cili kishte punuar me sukses me makinat MG për disa vite, në bregun perëndimor. E-llojet dominuan kampionatet rajonale për dy vjet, duke thyer epërsinë e Corvette në ato seri. Në 1975, Tullius fitoi një fitore të lehtë në kampionatin e makinave të prodhimit të klasit B. Për ta vendosur shkallën në perspektivë, Corvette e kishte fituar kampionatin 14 herë gjatë 17 viteve të mëparshme. Ironikisht, E-type u ndërpre në fund të vitit 1974, dhe këto fitore në garë shërbyen vetëm për të ilustruar meritat e dizajnit dhe qasjes inxhinierike të kompanisë në 1961.

Jaguar XJ-S

I lançuar në shtator 1975, XJ-S ishte teknikisht i lidhur ngushtë me sedanët XJ. Në atë kohë, dizajni ishte shumë i pazakontë, por në të njëjtën kohë makina dukej moderne dhe përmasat e saj korrespondonin me konceptin e një GT (grand tourer). Dizajni i makinës u finalizua përfundimisht në vitin 1972, por Malcolm Sawyer, i cili zhvilloi këtë dizajn të pazakontë, nuk e pa më atë, sepse. vdiq tragjikisht në vitin 1970. Ndërsa disa e konsideruan pamjen e përgjithshme të makinës disi të diskutueshme, askush nuk mund të debatonte me karakteristikat e saj mbresëlënëse të performancës. U përdor një motor V12 me injeksion karburanti, i cili siguroi karakteristika të shkëlqyera të drejtimit të makinës. 60 mph mund të arrihej në 6.9 sekonda, dhe shpejtësia maksimale ishte 150 mph. Niveli i përsosjes dhe qetësisë u ngrit në standardet e sedanit dhe ajri i kondicionuar u përfshi si standard. Fillimisht, kishte një transmetim manual dhe automatik, por opsioni manual më vonë u hoq. Në vitin 1980, Jaguar njoftoi kokat e reja të cilindrave me performancë të lartë, H.E. për motorët V12. Rezultati ishte një reduktim i ndjeshëm i konsumit të karburantit, i cili i dha XJ-S-së me fuqi V12 një avantazh të rëndësishëm gjatë viteve tetëdhjetë, kur mungesat e karburantit ishin veçanërisht të mprehta. Modeli XJ-S HE tani arriti një shpejtësi prej 155 mph dhe Jaguar ishte gjithashtu në gjendje të pretendojë se modeli ishte makina më e shpejtë e prodhimit në botë me një transmetim automatik.

Jaguar XJ-S Group 44

Pas lëshimit të Jaguar XJ-S, Grupi 44 krijoi një model për garat profesionale Trans-Am. Disa prova në 1976 zbuluan potencialin e modelit dhe u bënë plane për një sezon të plotë në 1977. Në sezonin 1978, ekipi i Grupit 44 mundi shumë Porshe me XJ-S të tij, i cili tani prodhonte 540 kf. s., dhe Tullius e përfundoi sezonin si kampion i kategorisë 1 në kampionatin Trans-Am. Vitin e ardhshëm në një makinë të re më të lehtë të pajisur me një motor 560 kf. s., Tullius fitoi shtatë garat e fundit dhe u bë përsëri kampion. Duke regjistruar XJ-S 1977 për projektuesin e makinave Brian Furstenau për tre ngjarjet e fundit, Jaguar fitoi gjithashtu kampionatin e prodhuesit. Sezoni i fundit që skuadra e Grupit 44 konkurroi në Jaguar XJ-S ishte në 1981, dhe përsëri Tullius fitoi garën e parë dhe më vonë një tjetër garë të sezonit. Ky ishte viti para se Grupi 44 të ndalonte konkurrimin në Trans-Am dhe të fokusohej në garat e Grupit "C" në IMSA GTP.

Jaguar XJ Seria 3

Në 1979, sedani XJ u modifikua ndjeshëm. Dizajni nga Pininfarina ishte shumë elegant, përveç ndryshimeve në parakolpët, dorezat e dyerve dhe pajisjet e ndriçimit, trupi nën vijën e pragut nuk pësoi ndryshime, ndryshe nga pjesa e brendshme e makinës, në të cilën shtyllat e përparme dhe të pasme, forma e çati dhe xhamat anësore të ndryshuar. Vlen të përmendet se xhami i përparmë dhe xhami i pasmë u ngjitën, si modelet më moderne në atë kohë. Në pjesën e përparme, forma e grilës së radiatorit ka ndryshuar, dhe fenerët kanë marrë fshirëse xhami. Në pjesën teknike, makina fitoi një kuti marshi të re me pesë shpejtësi, për herë të parë në makinat e prodhimit. Seria 3 e re kishte një formë paksa të rishikuar me një vijë çatie më të sheshtë dhe më shumë zonë xhami, duke i dhënë makinës një profil më të mprehtë. E gjithë kjo, së bashku me pajisjet ndihmëse të përmirësuara, krijuan përshtypjen e një modernizimi të plotë të makinës dhe rritën lartësinë në zonën e sediljeve të pasme. Në fakt, makina fitoi një stil që ekziston jashtë kohës dhe ka një popullaritet të qëndrueshëm.

Vitet 1980: KTHIMI NË TRASH!

Jaguar XJR-5

Në vitin 1982, Grupi 44 mori dritën jeshile për të zhvilluar dhe prodhuar një makinë garash sportive duke përdorur motorin Jaguar V12. Makina u krijua për garat IMSA në Shtetet e Bashkuara. Modeli quhej XJR-5 dhe ishte një monokok alumini me një strukturë huall mjalti me një motor të vendosur në qendër që vepronte si një element i stresuar në të cilin ishte ngjitur pezullimi i pasmë. Prekja përfundimtare ishin vijat e bardha dhe jeshile që bien në sy në trupin e ndritshëm të tekstil me fije qelqi. Makina përfundoi e para në debutimin e saj në Road Atlanta dhe fitoi të njëjtin event në 1983. Në 1983 dhe 1984, Jaguar XJR-5 shënoi disa fitore në SHBA (Road Atlanta, Lime Rock, Mosport Park, Miami) dhe vendimi ishte bëri që të hynte në të si një eksperiment në garën 24-orëshe të Le Mans të vitit 1984. Dy makina morën pjesë në garë me drejtuesit Claude Ballot-Lena/John Watson/Tony Adamovicz dhe Bob Tulius/Brian Redman/Doc Bundy, por të dy u detyruan të tërhiqen për shkak të problemeve teknike. Një vit më pas, 1985, Jaguar XJR-5 e drejtuar nga Bob Tulius/Chip Robinson/Claude Ballot-Lena arriti të përfundonte në vendin e 13-të (për herë të parë pas një pushimi prej 20 vitesh).

Sir John Egan(John Egan) (11/07/1939) - industrialist britanik. Ai ishte drejtor ekzekutiv dhe kryetar i Jaguar Cars nga viti 1980 deri në 1990, dhe kryetar i Jaguar PLC (Shoqëria e kufizuar publike) nga 1985 deri në 1990. John Egan lindi më 7 nëntor 1939 në Rawtenstall, Lancashire, djali i një pronari garazhi. Familja u zhvendos në Coventry, ku ai ndoqi shkollën Bablake. Ai studioi inxhinierinë e naftës në Imperial College London dhe më pas punoi për Shell në Lindjen e Mesme nga 1962 deri në 1966. Më vonë ai u transferua në AC Delco në 1968 dhe më pas në British Leyland, ku luajti një rol në zhvillimin e biznesit Unipart. Pas katër vitesh në Massey Ferguson, John Egan u emërua kryetar i Jaguar Cars. Më 17 prill 1980, Jaguar njoftoi në një deklaratë për shtyp se John Egan ishte emëruar CEO dhe Kryetar i Jaguar Cars Ltd., të cilës ai i shërbeu nga viti 1980 deri në 1990. Në kohët më të vështira të fillimit dhe mesit të viteve 1980, ai arriti të rrisë cilësinë e makinave, të arrijë një marrëveshje me punëtorët dhe t'i japë fund grevave afatgjata, të rrisë numrin e makinave të prodhuara nga kompania dhe gjithashtu të zgjerojë gamën e modeleve. . Pas blerjes prej 1.6 miliardë £ të Jaguar Cars nga Ford, Sir John Egan u zhvendos në pozicionin e kryetarit të BAA (Autoriteti Britanik i Aeroporteve). Në qershor 1986 u shpall kalorës. Kontributi i tij në zhvillimin e Jaguar Cars është i madh dhe i dyti vetëm pas themeluesit Sir William Lyons. Ata e quajnë atë "Njeriu që shpëtoi Jaguar"!

Jaguar XJ-S TWR

Pas kthimit në MB, një forcë e re u shfaq në arenën e konkurrencës. Shoferi i garave Tom Walkinshaw përgatiti një Jaguar XJ-S për të garuar në Australi në vitin 1982 dhe planifikoi të ndërtonte një palë makina për Kampionatin Evropian të Makinave Turistike. Sezoni i parë solli vendet e para dhe të dyta në garën e Trofeut Turistik në Silverstone. Gjatë vitit të ardhshëm, Jaguar mori pesë fitore në gjashtë të BMW-së; Rëndësia e shifrave bëhet e qartë kur përmendim se për çdo dy Jaguar regjistroheshin pesë makina gjermane. Sezoni i vitit 1984 doli të ishte i mirë për ekipin e Tom Walkinshaw, i cili shtoi një XJ-S të tretë fitues të kampionatit në koleksionin e tij. Skuadra dominoi Kampionatin Evropian me një varg fitoresh dhe Walkinshaw e mbylli sezonin me titullin evropian. Pas këtij suksesi triumfues, ekipit iu dha detyra të zhvillonte një makinë garash sportive të aftë për të sfiduar botën dhe për të fituar Le Mans për Jaguar për herë të gjashtë.

VDEKJA E ËILLIAM LIONS

Në shkurt 1985, Sir William Lyons vdiq në heshtje në shtëpinë e tij, Wappenbury Hall në Leamington Spa, pasi kishte parë kompaninë e tij të dashur të rifitonte pavarësinë e saj një vit më parë. Nderimi për këtë njeri ishte vërtet i pafund. Për 50 vjet ai personifikoi Jaguar-in dhe roli që luajti në historinë e automobilave nuk mund të mbivlerësohet. Shumë e kujtojnë atë si një biznesmen mendjemprehtë ose një shef autokratik që i thërriste të gjithë vartësit e tij me emër. Të tjerët do ta kujtojnë atë për kursimin e tij dhe të tjerët për vëmendjen e tij personale ndaj detajeve. Por kryesisht ne e kujtojmë atë për ndjenjën e tij unike të dizajnit dhe stilit, dhe mënyrën se si ai inkorporoi një karakter të vogël në çdo makinë që ndërtoi. Pra, kur shohim stemën e Jaguar në kapakun e bagazhit, ne e dimë se është me të vërtetë makina e Lyons. Gruaja e tij Greta, Lady Lyons, me të cilën u martua në vitin 1924, vdiq vitin e ardhshëm. Ata të dy janë varrosur në varrezat e Shën Gjon Pagëzorit pranë shtëpisë së tyre.

Jaguar XJR-6

Ekipet si Porsche dhe Lancia kishin reputacion të fortë garash, por ekipet britanike të Formula 1 ishin liderë botërorë në zhvillimin e shasisë dhe Tony Southgate, një ish-projektues i Grand Prix, u punësua për të ndërtuar XJR-6 të ri. Në atë kohë, makinat e Grand Prix përdorën "efektin e tokës" për ta shtyrë makinën në rrugë me shpejtësi të lartë, dhe dizajni i Southgate e përdori këtë mirë. Makina u testua për herë të parë në qershor - korrik 1985, dhe tashmë në gusht 1985 zuri vendin e tretë në garën e parë në Kanada. Falë një kontrate me prodhuesin e cigareve Silk Cut në 1986, ekipi TWR-Jaguar konkurroi në kampionatet e garave me ngjyrat Silk Cut. Në këtë kohë, motori V12 ishte modernizuar, vëllimi i tij ishte 6.5 litra (6496) dhe fuqia u rrit në 690 kf dhe më 5 maj 1986, ekuipazhi Derek Warwick/Eddie Cheever në një Jaguar XJR-6 fitoi të parën. fitore që nga viti 1957 në garën 1000 kilometra në Silverstone.

Jaguar XJR-7

Grupi 44 debutoi XJR-7 të ri, një trup i ridizajnuar që paraqiste një ndërtim më të fortë duke përdorur materiale të përbëra dhe huall mjalti dhe alumin në vend të çelikut, por motori V12 dhe pezullimi i pasmë mbetën të pandryshuar. Në fund të vitit 1985 dhe në vitin 1986, përballë bashkatdhetarëve, skuadra arriti të fitonte dy vende të katërta dhe disa të dyta, një qëndrueshmëri të tillë e tregoi sërish ekipi, duke zënë vendin e dytë në kampionatin e prodhuesve. Skuadra TWR pati një sezon të mrekullueshëm, duke fituar garën e 1000 km në Silverstone dhe duke iu afruar titullit të kampionëve të botës. Në total, nën kujdesin e Jaguar Cars, skuadra e Group44 konkurroi në 76 ngjarje gjatë gjashtë sezoneve, duke përfshirë dy në Le Mans, dhe bëri gjithsej 120 starte. Ky ishte një rezultat i mrekullueshëm në vetvete, por për fat të keq asnjë kampionat nuk u fitua dhe shpresat e Bob Talius për një përpjekje tjetër në Le Mans u shkatërruan kur menaxhmenti i Jaguar Cars devijoi mbështetjen financiare për Tom Walkinshaw dhe ekipin e tij TWR.

Jaguar XJ40

Puna në makinë ka vazhduar që nga fundi i viteve '70. Jim Randle u bë përgjegjës për inxhinierinë dhe zhvilloi një pezullim krejtësisht të ri për makinën. Prototipet u testuan në kushte ekstreme klimatike në një distancë totale prej 5 milion miljesh. I lëshuar në Evropë në gjysmën e dytë të 1986 dhe në SHBA në fillim të vitit 1987, XJ6 i ri u prit me një vlerësim të gjerë. Modelet u ofruan me motorin 3.6 litra AJ6 dhe një version 2.9 litra u ofrua gjithashtu në Evropë, përsëri pati radhë që prisnin për të blerë makinën. 3.6 kishte cilësi të mirë udhëtimi dhe pezullimi i ri ofronte cilësi të shkëlqyer të udhëtimit. Ishte e mundur të porositej një transmetim manual ose automatik me 5 shpejtësi. Transmetimi automatik kishte çelësin origjinal të rregullimit të makinës "J-Gate" - ideja e Jim Randle. Makina mori një brendshme krejtësisht të re, të projektuar rishtazi me veshje lëkure Connolly dhe futje druri të bëra prej druri të çmuar me veshje, dhe pasagjerët e sediljeve të pasme morën tavolina pikniku të palosshme prej druri të lëmuar dhe një portë e re automatike e transmisionit e bëri të lehtë dhe të shpejtë zgjedhjen shpejtësi për një udhëtim më të gjallë. . U ofruan tre modele derivative - XJ6, Sovran dhe, në krye të linjës, Daimler.

James Neville "Jim" Randle(James Neville "Jim" Randle) lindi në prill 1938. Randle u bë një nga projektuesit kryesorë të makinave në Britani, ish-kryeinxhinieri i Jaguar dhe projektuesi i një prej makinave sportive më të shpejta në botë, Jaguar XJ220. Aktualisht drejtor i Qendrës së Inxhinierisë së Automjeteve në Universitetin e Birminghamit, ai filloi si një nxënës 16-vjeçar dhe drejtoi projektin e tij të parë të makinës në shkallë të plotë, Rover 2000TC, në moshën 25-vjeçare. Në vitin 1965 ai iu bashkua Jaguar Cars Ltd. në departamentin e zhvillimit teknik dhe u përfshi në krijimin e Jaguar XJ Series 1, dhe më vonë në bashkëpunim me Pininfarina dhe Jaguar XJ Series 3. Si drejtor i zhvillimit të produkteve të Jaguar në vitet 1980, ai ishte përgjegjës për përgatitjen e prodhimit të shumë projekte të mëdha, duke përfshirë sedanin XJ40. Në vitin 1984, Jim Randle drejtoi një projekt joformal për të zhvilluar të ashtuquajturin "Saturday Club", një grup inxhinierësh dhe dizajnerësh nga qendra Wheatley të cilët dolën vullnetarë për të punuar gjatë fundjavave dhe pas orarit të punës në një supermakinë të re për garat e Grupit B. , i cili më vonë u bë i njohur si XJ220. Ai u largua nga Jaguar Cars Ltd. si inxhinier kryesor i kompanisë pas 26 vjetësh në 1991, vetëm dy vjet pasi Ford mori kontrollin e Jaguar Cars Ltd. Gjiganti amerikan emëroi njerëzit e tij në poste kyçe dhe Randle u hoq nga posti i tij.

Jaguar XJR-8

Deri në vitin 1987, TWR XJR-6 ishte ridizajnuar ndjeshëm dhe u riemërua XJR-8. Në makinë u bënë rreth 60 ndryshime, kapaciteti i motorit u rrit në 7.0 litra (6995), dhe fuqia e tij ishte 720 kf. Tani makinat u bënë më të ngurtë, më të lehta, më të fuqishme dhe kishin forcë më të madhe shtypëse për të përmirësuar vetitë e tërheqjes. Ndryshimet u shpërblyen pasi Jaguar fitoi katër raundet e para të kampionatit 1987. Raundi tjetër ishte Le Mans dhe Southgate krijoi një dizajn trupi posaçërisht për qarkun e shpejtë francez. Tre XJR-8LM, siç quheshin, u regjistruan por fati i mbaroi, me një shpim dhe plasaritje të kokës së cilindrit që eliminoi dy makina dhe problemet me kutinë e marsheve vonoi një të tretën. Raundi i shtatë solli vendet e para dhe të treta në Brands Hatch dhe fitorja në Nürburgring në Gjermani më në fund siguroi kampionatin botëror për Jaguar, i cili fitoi tetë nga dhjetë garat këtë vit.

Jaguar XJR-9

Në vitin 1988, indeksi në emrin e makinës u ndryshua përsëri në Jaguar XJR-9, makina mori një motor të përmirësuar 7.0 litra V12 me fuqi të shtuar prej 750 kf. Makinat IMSA u sponsorizuan nga Castrol, ato u lyen në jeshile elegante, të kuqe dhe ngjyrat e bardha dhe fitoi konkursin e parë, garën 24-orëshe të Daytona - sezoni ishte me një fillim të shkëlqyeshëm. Në këtë kohë, skuadra filloi kampionatin botëror me vendin e dytë pas Sauber Mercedes në garën e parë, e ndjekur nga fitoret për drejtuesit e ekipit Martin Brundle dhe Eddie Cheever në Yaram (Spanjë), Monza (Itali) dhe Silverstone (Angli). Makinat Porsche dominuan Le Mans për disa vite. TWR-Jaguar veproi si opozitë në 1988, duke regjistruar jo më pak se pesë XJR-9LM të reja. Pas 24 orësh garash të vështira, XJR-9LM, i drejtuar nga Lammers, Johnny Dumfries dhe Andy Wallace, kaloi vijën e finishit, duke i shtuar një fitore tjetër pesëshes që Jaguar kishte fituar në vitet pesëdhjetë. Ky moment duhej shijuar. Pjesa e mbetur e sezonit ishte shumë e suksesshme, me Martin Brundle dhe Jaguar që përfunduan respektivisht si fitues të kampionatit të shoferëve dhe prodhuesve me diferencë të konsiderueshme.

Jaguar XJR-10

XJR-10 nuk kishte motorin e famshëm V12, por një motor 3.0-litërsh V6 me turbo dyfishtë që prodhonte 650 kf. Motori ishte i pajisur me një sistem injeksioni të kontrolluar elektronikisht dhe i pajisur me dy turbocharger Garrett. Ky motor i lehtë dhe me rrotullime të larta ishte i përsosur për përshpejtimin në distanca të shkurtra dhe ekipi TWR-Jaguar kishte shpresa të mëdha për të. Jaguar XJR-10 debutoi në kampionatin IMSA më 29 maj në Lime Rock. Jan Lammers zuri vendin e dytë, duke humbur vetëm një sekondë ndaj makinës nga ekipi Nissan. Në korrik, Jaguar XJR-10s të drejtuar nga shoferët Jan Lammers dhe Price Cobb fituan në Portland, duke mposhtur ekipin e Nissan. JaguarXJR-10 përfundimisht mblodhi 6 fitore nga 26 pozicione në kampionatin jashtëzakonisht konkurrues IMSA GTP. Për një kohë, makinat Jaguar konkurruan në gara me distanca më të shkurtra kundër makinave që kishin motorë më të vegjël, por ishin me turbocharged. Avantazhi ishte se ata mund të zhvillonin shpejt turbo boost për të rritur fuqinë. Kështu, TWR zhvilloi XJR-10 për garat sprint, por vazhdoi të përdorte XJR-12 me fuqi V12 për garat në distanca të gjata si Daytona dhe Le Mans.

Jaguar XJR-11

Deri në korrik 1989, Jaguar XJR-11 ishte gati për specifikimet e kampionatit të Grupit "C". Makina ishte e pajisur me një motor 3.5 litra V6 me një sistem injeksioni të kontrolluar elektronikisht dhe i pajisur me dy turbocharger Garrett, të cilët zhvilluan 750 kf. Ashtu si Jaguar XJR-10, ai u përball me konkurrencë shumë të fortë, këtë herë nga ekipi Sauber-Mercedes me makinat e tyre të pajisura me motorë të fuqishëm V8 - Shigjetat e Argjendta. Jan Lammers dhe Patrick Tambay mund të zinin vetëm vendin e gjashtë. Problemet e besueshmërisë për shkak të problemeve të motorit munduan Jaguar XJR-11 për pjesën më të madhe të vitit. Fitorja e vetme e Jaguar XJR-11, me sistemin e menaxhimit të motorit Bosch Motronic që zëvendësoi atë Zytec, erdhi në Silverstone më 20 maj 1990. Ndryshimet në rregulla e bënë Jaguar XJR-11 praktikisht të vjetëruar për sezonin 1991 dhe XJR-11 nuk performoi siç pritej nga ekipi TWR-Jaguar, megjithatë, ai i shërbeu mirë divizionit Jaguar Sport për pjesën më të mirë të dy sezoneve në 1989-1990.

Jaguar XJR-12

Pas studimit të përvojës së përdorimit të motorëve V6 me turbocharger, inxhinierët e TWR - Jaguar dolën në përfundimin se ky motor nuk plotësonte kërkesat e besueshmërisë për garat afatgjata si 24 Hours of Le Mans dhe në 1990 u kthye motori i vjetër V12. për të marrë pjesë në Le Mans. Makina u emërua Jaguar XJR-12 dhe ishte përsëri e suksesshme, duke fituar 1989 24 Orët e Daytona nën drejtimin e Jones/Lammers/Wallace, e ndjekur nga fitoret në Tampa, Portland dhe Del Mar. Në 24 orët e Le Mans më 16 dhe 17 qershor 1990, shoferët Pryce Cobb/John Nielsen/Martin Brundle fituan fitoren e shtatë dhe të fundit të Jaguar në Le Mans. Në vitin 1991, Jaguar XJR u kthye në Le Mans me një motor V12 prej 7.4 litrash dhe 780 kf, peshonte saktësisht 1000 kg, siç kërkohet nga rregulloret e reja, por mund të zinte vetëm vendet e dyta dhe të treta, duke humbur nga ekipi i Mazda. Pasi rregullat ndryshuan sërish, Jaguar u tërhoq nga gara.

TË DREJTAT E TRANSFERIT TË JAGUAR NË FORD MOTOR CORP.

Më 1 nëntor 1989, Ford Motor Corporation (FoMoCo) iu afrua bordit të Jaguar Cars Ltd. me një propozim i cili, pas një diskutimi të gjatë të kushteve të propozuara, çoi në përfundimin e një marrëveshjeje. Kjo marrëveshje njohu integritetin e markës Jaguar dhe deklaroi se Jaguar duhet të mbetet një ent juridik më vete me një strukturë kapitali të vetëqëndrueshme dhe bordin e vet të drejtorëve. Më 1 dhjetor 1989 u mbajt një mbledhje e posaçme e aksionarëve, në të cilën u miratua rekomandimi i bordit për të pranuar ofertën e Fordit. Shtatë ditë më vonë vendimi u bë i pakushtëzuar dhe Ford njoftoi mbylljen e ofertës së saj më 28 shkurt 1990, kur aplikoi për të hequr Jaguar nga lista. Ekipi i tranzicionit i Fordit kaloi tre muaj duke përgatitur një raport mbi performancën e Jaguar, gjatë së cilës kohë u bënë emërimet e zyrtarëve të Ford në bordin kryesor. Në fund të marsit, Sir John Egan njoftoi se po largohej nga Jaguar dhe megjithëse i dorëzoi menjëherë detyrat e tij si shef ekzekutiv, ai mbajti pozicionin e kryetarit joekzekutiv deri në fund të qershorit 1990. William J. Hayden (CBE), i graduar në shef ekzekutiv në mars, mori postin e Kryetarit dhe Shefit Ekzekutiv më 1 korrik 1990. Bill Hayden kishte përvojë të gjerë në industrinë britanike të motorëve, ku mbajti një sërë postesh shumë të rëndësishme. Duke komentuar emërimin e tij, ai tha: “Unë besoj në Jaguar, produktet dhe njerëzit e saj. Niveli i aftësive, arsimimit dhe aftësisë së punëtorëve është më i madh se sa kam parë diku më parë.”

Vitet 1990: Epoka e FORD-it

Jaguar XJR-15

Pasi fitoi Le-man në 1988, Walkinshaw konceptoi një koncept të ri të makinës sportive, i cili rezultoi në Jaguar XJR-15. Premiera e saj zyrtare u zhvillua në Silverstone në fillim të vitit 1991. XJR-15, një makinë sportive me rrota të pasme, ishte e pajisur me një motor 6.0-litërsh V12 që prodhonte 450 kf. Shasia dhe trupi i XJR-15 u ndërtuan nga fibra karboni dhe Kevlar, duke e bërë atë makinën e parë rrugore të ndërtuar tërësisht nga kompozita. Ai u zhvillua në përputhje me rregullat e garave të vitit 1990 "Group C". Në versionin rrugor të makinës, pezullimi u akordua më i qetë, dhe makina fitoi vlerësime pozitive nga gazetarët. Një seri e veçantë sportive e Jaguar Sport Intercontinental Challenge 1991 u krijua për XJR-15. Ky konkurs në tre seri garash u mbajt gjatë vitit 1991 në mbështetje të Çmimit të Madh të Formula 1 në Monako, Silverstone dhe Spa-Francorchamps. Makina u prodhua nga Jaguar Sport në Bloxham (MB) nga viti 1990 deri në 1992, me një total prej 50 Jaguar XJR-15 të prodhuara, secila e shitur për 960,165 dollarë amerikanë.

Jaguar XJ220

Qysh në vitin 1984, një ekip i vogël entuziastësh inxhinierikë në Jaguar Cars po mendonin për krijimin e një makine me të gjitha rrotat që do ta çonte kompaninë drejt fitores në Le Mans. Fillimisht ishte një projekt joformal, zhvillimi i të ashtuquajturit "Saturday Club", një grup inxhinierësh dhe dizajnerësh nga qendra në Whitley, vullnetarë në fundjavë dhe pas orarit, megjithëse nën drejtimin e drejtorit teknik Jim Randle. Prototipi u prezantua në 22 tetor 1988 në Motor Show Ndërkombëtar në Birmingham dhe ngjalli interes të madh; makina fjalë për fjalë tërhoqi turmat. Në fillim të vitit 1992, u njoftua zyrtarisht se Jaguar XJ220 do të dilte në shitje në afërsisht gjashtëmbëdhjetë muaj, me një çmim prej 360,000 £. Versioni i prodhimit u prezantua për publikun në Auto Show në Tokio më 25 tetor 1991. Jaguar XJ220 e prodhimit përdori një motor V6 3.5 litrash me dy turbocharged. Si pajisje standarde, makina ishte e pajisur me xhama elektrike, pasqyra dhe sedilje, ajër të kondicionuar, një sistem audio me një CD player dhe rrota alumini. Një alarm dhe imobilizues u instaluan si standard. Pjesa e brendshme ishte prej lëkure të çdo ngjyre të zgjedhur nga blerësi. Çmimi gjithashtu ndryshoi; në total, për çdo Jaguar XJ220 duhet të paguanit 403,000 £ në Britani, ose 540,000 dollarë në Amerikë.

Jaguar XJ (X300)

Debutimi botëror i XJ-së së re u zhvillua në Motor Show në Paris në tetor 1994, dhe lëshimi i flamurit të ri të markës u bë ngjarja kryesore në Jaguar për të gjithë vitin. Për herë të parë, kompania lëshoi ​​një makinë të re, të prodhuar sipas standardeve ndërkombëtare të cilësisë, njëkohësisht në të gjitha tregjet anembanë globit. Gjatë zhvillimit të tij, XJ i ri u emërua X300 brenda, me mbi 200 milionë funte të investuara në të dhe ishte modeli i parë i prezantuar nga Jaguar që nga blerja e tij nga Ford. Aspekti më i spikatur i serisë së re është kombinimi i veçorive tradicionale dhe moderne, duke rezultuar në një dizajn të ri trupor elegant. Çdo panel i jashtëm i trupit është ndryshuar nga modeli XJ40. Inxhinierët e kanë bërë XJ të ri më të qetë, më të butë, më të rehatshëm, më të shpejtë, ndërsa është më ekonomik, më i sigurt, më i besueshëm dhe më i fortë. Motori i ri 4.0 litra që prodhon 326 kf. me kompresor, i pari për një sedan luksoz prodhimi, siguroi gjithashtu që XJ i ri të bëhej më tërheqës për klientët. Makina ishte një sukses i jashtëzakonshëm dhe fitoi lëvdata nga tregtarët e Jaguar, shtypi dhe klientët në mbarë botën.

Jaguar XK8

Në vitin 1996, XK8 debutoi në shfaqjet e automjeteve në Gjenevë dhe Nju Jork, duke shkaktuar një valë miratimi. Linjat e fuqishme dhe të fuqishme të XK8 të kujtonin makinat e mëdha sportive Jaguar. XK8 ishte makina e parë e re sportive e Jaguar, pjesë e gjeneratës së fundit të strategjisë afatgjatë të prodhimit të Jaguar. E ndërtuar mbi trashëgiminë e Jaguar, XK8 është një kombinim unik i stilit, luksit, rafinimit dhe mjeshtërisë, ndërkohë që vendos standarde të reja në tregun e makinave sportive për sa i përket performancës, teknologjisë së përparuar, cilësisë dhe besueshmërisë. Inxhinierët e Jaguar kanë krijuar një dizajn krejtësisht të ri të jashtëm dhe një brendshme të re. Sistemet e reja të pezullimit, drejtimit dhe frenimit konfirmojnë gjithashtu reputacionin e XK8 për ekuilibrin më të mirë në klasë të udhëtimit dhe drejtimit. Zemra e XK8 ishte motori tërësisht i ri AJ-V8. Projektuar dhe projektuar në Wheatley, V8 4.0-litërsh me 32 valvula me karburator me katër fuçi prodhon 290 kf. vendos standarde të reja të performancës për markën Jaguar. Që nga prezantimi i tij në Motor Show në Gjenevë, ku u votua Makina më e Mirë, XK8 ka fituar çmime dhe vlerësime të mira në mbarë botën për stilin, bukurinë, shpejtësinë, trajtimin dhe madje edhe apelin seksual!

Sir Nicholas Vernon "Nick" Shiel(Nicholas Vernon "Nick" Scheele) (01/03/1944 - 07/18/2014) - Kryetar dhe CEO i Jaguar nga 1992 deri në 1999. "Nick" Scheel lindi në Brentwood, Essex, djali i madh i Werner J. Scheel dhe gruas së tij Nora E. Scheel. Ai u shkollua në Shkollën Brentwood dhe vazhdoi studimet në Universitetin Durham në St Cuthbert. Pas diplomimit, ai u bashkua me Ford Motor Company. Kryetari dhe shefi ekzekutiv, William Hayden, i cili doli në pension në fund të marsit 1992, përvojën e tij të pasur në prodhimi i lejoi kompanisë të përmirësonte ndjeshëm cilësinë dhe produktivitetin gjatë dy viteve të tij në krye, dhe kompania që ai dorëzoi ishte tashmë më e qëndrueshme në të gjitha aspektet. Pasardhësi i tij ishte "Nick" " Scheel, i cili iu bashkua Jaguar në fillim të vitit si nënkryetar. Në shtator 1992, në festimet e shtatëdhjetëvjetorit të kompanisë, Nick Scheel e bëri të qartë se Jaguar do të vazhdonte të ndërtonte pikat e saj të forta: "Sir William Lyons besonte në ofrimin e klientëve të tij me një individ të ndryshëm dhe automjete bindëse që ofrojnë botën. -Performanca e klasit, cilësia e udhëtimit dhe komoditeti me një çmim të volitshëm. Sot, këto cilësi vazhdojnë të jenë prioritet për Jaguar. Qëllimi ynë në të ardhmen do të jetë të nderojmë këtë traditë dhe të krijojmë modele të reja që janë padyshim Jaguar dhe të denja për atë trashëgimi.” Nën udhëheqjen e tij u lansuan modelet e reja XJ (X300), XJ8, XK8, S-type, prodhimi i krejtësisht i ri.

motor i ri AJ-V8 për kompaninë. Në prill 1999, "Nick" Shiel, kryetar dhe shef ekzekutiv i Jaguar, u emërua kryetar i Ford Europe. Mbi shtatë vjet punë në strukturën e Jaguar, ky njeri bëri ndryshime të rëndësishme në punën e kompanisë. Nën udhëheqjen e tij, Jaguar ka rifituar vendin e saj të merituar midis markave më të njohura në botë për sa i përket imazhit të markës, cilësisë së produktit dhe kënaqësisë së klientit. Në vitin 2001, "Nick" Shiel iu dha Urdhri më i Shquar i Shën Michael dhe St George (KCMG) për shërbimet e tij ndaj eksporteve britanike. Ai vdiq më 18 korrik 2014 në moshën 70-vjeçare.

Jaguar XJ8 (X308)

Jaguar prezantoi sedanin e ri XJ8 në Motor Show në Frankfurt më 11 shtator 1997. Makina është modifikuar gjerësisht për të përmirësuar cilësinë, qëndrueshmërinë dhe performancën strukturore. Ngurtësia rrotulluese është rritur gjithashtu, duke e vendosur Jaguar në të njëjtin nivel me liderët. Kabina e XJ8 ishte një evolucion modern i nënshkrimit të stilit të Jaguar, duke kombinuar në mënyrë inteligjente materialet tradicionale dhe mjeshtërinë me teknologjinë e teknologjisë së lartë. Rritja e komoditetit të pasagjerëve, ergonomia e përmirësuar dhe hapësira e këmbëve dhe në të njëjtën kohë rritja e sigurisë. Ndryshimet e përhapura përfshinin pezullimin e përparmë, sistemin e frenimit dhe kontrollin e mbytjes me valë. Të gjitha trupat XK8 dhe XJ8 u pikturuan në Castle Bromwich duke përdorur pajisje të reja. Makina ishte e pajisur me një motor V8 tërësisht alumini me katër bosht me gunga prej 3.2 litrash dhe një fuqi prej 237 kf. dhe 4.0 litra me fuqi 284 kf, më vonë u shfaq një version me një kompresor 4.0 litra me fuqi 363 kf.

Jaguar S-lloj

Në fillim të vitit 1998, Jaguar njoftoi se sedani sportiv i tipit S të madhësisë së mesme (i caktuar X200) do të debutonte në tetor në panairin ndërkombëtar të makinave në Birmingham. Prodhimi i plotë i tipit S do të fillojë deri në vitin 1999, duke siguruar që Jaguar të hyjë në një shekull të ri me nivele rekord prodhimi dhe gamën më të gjerë të produkteve në historinë e kompanisë. Modeli i ri u zhvillua në qendrën teknike të Jaguar Whitley, u prodhua në uzinën e kompanisë Castle Bromwich dhe doli në shitje në mars 1999. Lloji S u përshëndet si një sedan sportiv krejtësisht i ri, më i përballueshëm, kompakt, luksoz që plotësoi dhe zgjeroi gamën ekzistuese të Jaguar. I vendosur nën XJ për nga madhësia dhe çmimi, tipi S mishëroi vlerat thelbësore të markës për stilin e veçantë, performancën e fuqishme, trajtimin e lehtë dhe komoditetin e pashembullt. Lloji S ishte i pajisur ose me një motor V6 3 litra ose një motor V8 4 litra. V6 i fuqishëm, motori i parë V6 i kompanisë, përputhej në mënyrë të përkryer me një shasi që kombinonte performancën e pakrahasueshme dhe lehtësinë e përdorimit. Përveç kësaj, teknologjitë inovative u përdorën në prodhimin e makinës, duke përfshirë kontrollin e zërit të sistemit audio, telefonit dhe kontrollit të klimës, i cili u përdor për herë të parë në makinat e prodhimit në masë, gjë që siguroi përdorimin e sigurt dhe të lehtë të këtyre sistemeve.

Vitet 2000: KOHA E RE

Në tetor 1999, Jaguar njoftoi synimin e saj për të marrë pjesë në Kampionatin Botëror të Formula 1. Vendimi për të marrë pjesë u mor pasi Ford bleu ekipin e garave Stewart Grand Prixte në qershor 1999, i cili mori emrin e ri Jaguar Racing. Arritjet e mëdha të Jaguar në sportin motorik e kanë vendosur atë si një kandidat të denjë për pjesëmarrje në Formula 1. Në më shumë se 50 vjet, Jaguar fitoi Le Mans shtatë herë, kampionatin botëror dy herë, si dhe Rally Monte Carlo dhe ngjarje të panumërta më të vogla. Sidoqoftë, sezoni 2000 doli të ishte jashtëzakonisht i pasuksesshëm; për shkak të gabimeve teknike, të dy makinat u tërhoqën në fillim të sezonit. Deri në sezonin 2001, dizajni i makinës ishte modifikuar seriozisht dhe makina e re i lejoi Eddie Irvine të arrinte në podium në Çmimin e Madh të Monakos, por nuk i solli asnjë fitore tjetër ekipit. Viti 2002 filloi jashtëzakonisht keq për ekipin e Jaguar Racing, me makina që dështuan në shumicën e garave për shkak të problemeve teknike. Vetëm në fund të sezonit ekipi i Jaguar Racing arriti të arrijë një rritje të lehtë të rezultateve dhe Eddie Irvine e solli makinën në podium për herë të dytë në historinë e ekipit. 2003 i solli ekipit një përmirësim të qartë në rezultate, ai shënoi 18 pikë - dy herë më shumë se në ndonjë nga kampionatet e mëparshme. Në vitin 2004, ekipi mori makina të reja Jaguar R5, por rezultatet ranë përsëri. Për tre vjet radhazi, ekipi i Jaguar Racing zuri vetëm vendin e shtatë në kampionatin e konstruktorëve dhe nuk mundi të ngrihej më lart. Si rezultat, menaxhmenti vendosi të shesë ekipin.

Jaguar X-tipi

Në shkurt 2001, tipi i ri X u prezantua në Motor Show në Gjenevë, i cili u bë pika kryesore e ekspozitës, dhe një test rrugor i kryer pak më vonë nga përfaqësuesit e shtypit konfirmoi se, pavarësisht nga madhësia e tij, ishte një Jaguar i vërtetë. . Dizajni elegant dhe i nënvlerësuar, së bashku me tiparet tradicionale të Jaguar, e bënë makinën të dallueshme dhe dekorimi i brendshëm ishte në përputhje me standardin e cilësisë dhe nivelin e komoditetit që ka krijuar reputacionin e Jaguar. Nga pikëpamja teknike, tipi X u dallua për sistemin e tij të lëvizjes me të gjitha rrotat, i cili shpërndante tërheqjen midis rrotave të përparme dhe të pasme në një raport 40/60. Ishte sistemi i parë me të gjitha rrotat e përdorur në një makinë Jaguar. Motorët për tipin X ishin njësi fuqie të lehta V6 me 4 bosht me gunga dhe një zhvendosje prej 2.5 dhe 3.0 litra dhe densitetin më të lartë të fuqisë në klasën e tij. Inxhinierët e Jaguar zhvilluan motorë që plotësonin kërkesat e larta të vendosura ndaj kompanisë që krijoi motorët legjendar XK dhe V12. I synuar për një audiencë më të gjerë dhe më të re, tipi X fillimisht u pajis me një V6 2.5 litra me një kapacitet 194 kuajfuqi dhe një njësi 3.0 litra me një kapacitet prej 227 kuajfuqi, dhe në 2002 një modifikim me lëvizje me rrota të përparme. dhe një kapacitet motori prej 2.1 litra me fuqi 156 kf. Shitjet e makinës filluan menjëherë pas hapjes zyrtare të fabrikës Halewood dhe vetë makina u bë një burim krenarie për produktet e prodhuara nga kompania. Modeli ishte më i vogli i linjës së Jaguar-it dhe u prodhua në stilet e trupit të sedanit dhe stacionit, ku X-Type ishte i vetmi kamionçinë i prodhuar në masë i kompanisë.

Jaguar XJ (X350/358)

Panairi i Motorëve në Paris në Shtator 2003 u shënua nga prezantimi i një sedani krejtësisht të ri dhe teknikisht të avancuar, i cili zëvendësoi XJ8 ekzistues. Zhvilluar si pjesë e një projekti të quajtur X350, XJ i ri përfaqësoi një hap të madh përpara jo vetëm për Jaguar, por për të gjithë industrinë e automobilave. Shumica e komponentëve të trupit të makinave të reja janë prej alumini. Përdorimi i gjerë i aluminit në XJ të ri e bën atë 200 kg më të lehtë se modeli i mëparshëm, edhe pse modeli i ri është më i gjatë, më i gjatë dhe më i gjerë se paraardhësi i tij. Kabina është bërë më e gjerë dhe më e rehatshme për të gjithë pasagjerët. Për më tepër, duke qenë 40% më e lehtë se XJ-ja e mëparshme, korniza e makinës së re është bërë 10-15% më e fortë, gjë që rrit besueshmërinë dhe qëndrueshmërinë e trupit. Makina e re ishte e pajisur me një motor V8 4.2 litra, që funksiononte si në modalitetin e mbingarkimit ashtu edhe në atë të aspirimit natyral. Për më tepër, pati modifikime të pajisura me një motor V8 3.5 litra dhe një motor V6 3.0 litra. Pezullimi i rregullueshëm automatikisht është një tjetër risi që është standarde në të gjitha modelet në kombinim me sistemin CATS. Dizajni i makinës së re ishte plotësisht në përputhje me stilin e kompanisë Jaguar. Përveç XJ-së standarde me një bazë të shkurtër të rrotave,dhe një modifikim i veçantë - një version i zgjeruar i XJ me një kompresor V8, i cili u emërua Jaguar Super V8 Vanden Plas. Në 2005 emri u ndryshua në Daimler Super Eight (ekskluzivisht për tregun amerikan). Një version i kufizuar i portofolit Super V8 ishte i disponueshëm. Modelet kryesore kishin pajisje shumë të pasura, në veçanti, monitorë në mbështetëse të kokës dhe kontroll aktiv të lundrimit me funksionin Forward Alert, i cili paralajmëron afrimin e një pengese."Aluminium XJ" është gjenerata e shtatë e serisë XJ. Nga prezantimi i modelit të parë në vitin 1968 deri në fillimin e shitjeve në pranverën e vitit 2003, u prodhuan rreth 800,000 Jaguar XJ.

Jaguar XK (X150)

Në janar 2005, në panairin e automjeteve në Detroit, Jaguar prezantoi një makinë të re koncept të quajtur Advanced Lightweight Coupe, e projektuar nga studioja Jaguar nën drejtimin e Ian Calam. Jaguar XK, kodi i brendshëm X150, u prezantua më 2 nëntor 2005 në Motor Show në Frankfurt me një motor 4.2 litra V8, ashtu si makinat e gjeneratës së parë. Në janar 2006, Jaguar XK i konvertueshëm u prezantua në panairin ndërkombëtar të automjeteve të Amerikës së Veriut në Detroit. Shqyrtimet e shtypit ishin pozitive: makina e trajtoi mirë, përshpejtoi mirë, frenat dhanë shumë reagime dhe sistemi i akorduar i shkarkimit dukej i shkëlqyeshëm. Brendësia e ridizajnuar dhe paneli i përparmë plotësisht i ridizajnuar siguruan shikueshmëri të shkëlqyer për shoferin dhe hapësirë ​​shtesë në sediljet e përparme. Që nga ardhja e makinave të testimit të drejtpërdrejtë në tregtarët në mesin e marsit 2006, shitjet e Jaguar XK kanë treguar rritje të qëndrueshme në mbarë botën. Makina u ofrua në stile trupore kupe dhe të konvertueshme me një majë të butë të palosshme të kontrolluar nga një makinë elektrike. Shasia e makinës në tërësi ishte e ngjashme me modelin XK8. Nën kapuçin e makinës ishte instaluar një motor V8 me një vëllim 4.2 litra dhe një fuqi prej 298 kf. çiftëzohet me një transmision automatik ZF me gjashtë shpejtësi. Në disa tregje, u ofrua një opsion me një motor 3.5-litërsh V8 që zhvillon 258 kf. s., dhe versioni Jaguar XKR ishte i pajisur me një motor kompresor 4.2 litra V8, i cili rriti fuqinë në 416 kf. Me. Në vitin 2011, një version i ri i Jaguar XKR-S u prezantua me një motor të përmirësuar që prodhonte 550 kf. (405 kW) dhe një çift rrotullues prej 680 N/m, dhe më vonë XKR-S GT.

Ian Callum i lindur në Dumfries (Skoci). Në moshën 14-vjeçare, ai bëri përpjekjen e tij të parë për të projektuar një makinë Jaguar dhe dërgoi skicat e tij në kompani me shpresën për të gjetur një punë. Ai mori arsimin e tij në fushën e dizajnit industrial, duke u diplomuar fillimisht në Shkollën e Artit në Glasgow dhe më pas në Kolegjin Mbretëror të Artit në Londër me një diplomë master në dizajn automobilistik. Vendi i parë serioz i punës së stilistit ishte Ford. Nga viti 1979 deri në 1990, Callum arriti të shfaqej në shumë zyra Blue Oval në mbarë botën: britanike, italiane dhe madje japoneze dhe australiane. Skocezi vazhdoi karrierën e tij në kompaninë inxhinierike britanike TWR (Tom Walkinshaw Racing), nga e cila u emërua shef projektuesi në 1991. Ishte këtu që u zbulua plotësisht talenti i tij si një "artist" i automobilave: me kërkesë të Aston Martin, Callum pikturoi një kupë tepër të bukur DB7, e cila filloi një epokë të re në historinë e markës legjendare britanike. Ai iu bashkua Jaguar në 1999, duke shënuar një epokë të re në zhvillimin e markës. Nën udhëheqjen e tij, u zhvilluan modele të tilla inovative dhe njëkohësisht tërheqëse si Jaguar XK, XF luksoz dhe flamuri mahnitës i Jaguar XJ. Ian ka marrë pesë doktoratura nderi nga universitetet në mbarë botën dhe titullin e Dizajnuesit Industrial Mbretëror nga Shoqëria Mbretërore e Arteve (RSA). Ian Callum u bë një nga figurat e para të industrisë motorike që u fut në Sallën e Famës të Motorizmit Skocez. Në vitin 2013, ai u nderua me titullin "Personi i vitit" nga botimi britanik Top Gear, në 2015 ai fitoi çmimin prestigjioz "Dizajneri i Vitit", si dhe zuri vendin e parë në renditjen Designerati të 100 stilistëve më të mirë në MB sipas The Drum.

Jaguar XF (X250)

Në shtator 2007, në panairin e makinave në Frankfurt, u prezantua një sedan sportiv i klasës E me pesë vende me lëvizje të pasme, Jaguar XF. Gjatë krijimit të saj, makina mori indeksin e brendshëm të fabrikës X250. Makina u krijua në imazhin e konceptit C-XF dhe ndryshoi plotësisht imazhin e modelit, duke humbur të gjitha lidhjet stilistike me modelin e tipit Jaguar S. Dizajni i Jaguar XF nuk ka asgjë të përbashkët me stilin retro të paraardhësit të tij. Çati e ulët, kapuç i gjatë, harqe të gjera të rrotave - Jaguar tani ka një karakter sportiv. XF është një sedan me katër dyer që kombinon stilin e sofistikuar me performancën e një kupe sportive dhe përsosjen e një brendshme luksoze të makinës ekzekutive, duke i lejuar shoferit dhe katër pasagjerëve të shijojnë një udhëtim emocionues me shpejtësi deri në 250 km/h. Dizajni i brendshëm të jep një ndjenjë hapësire, ka më pak dru, lëkurë dhe luks të dukshëm brenda makinës. XF pozicionohet si një makinë sportive, kështu që janë instaluar motorë të fuqishëm për t'iu përshtatur karakterit të tij. Në prill 2011, në panairin ndërkombëtar të automjeteve në Nju Jork, kompania tregoi modelin e përditësuar XF. Ndërrimi i fytyrës përfshinte ndryshime në pjesën e përparme dhe të pasme të makinës, të cilat bazoheshin në stilin e makinës konceptuale Jaguar C-XF.