Projektimi, funksionimi dhe mirëmbajtja. Peshkohet nga deti Motori i anijes hardhi burmeister

Flota vendase ka një numër të madh anijesh me motorët me naftë të prodhimit të huaj.

Kompanitë kryesore të huaja që prodhojnë motorë me naftë detare janë: Burmeister dhe Wein (Danimarkë), Sulzer (Zvicër), MAN (Gjermani), Doxoford (Britania e Madhe), Stork (Holandë), Getaverken (Suedi). ), Fiat (Itali), Pilstick (Francë) dhe të licencuarit e tyre. Motorët me naftë të ndërtuar nga kompani të huaja kanë emërtimet e tyre.

Në markat e motorëve me naftë Burmeister dhe Wine, shkronjat tregojnë: M - me katër goditje, V - me dy goditje (V-ja e dytë në fund të markës është në formë V), T - kryq, F - anije (e kthyeshme dhe seria kryesore jo e kthyeshme MTBF), B - me turbinë me gaz të mbingarkuar, H - ndihmëse. Numri i cilindrave tregohet para shkronjave, diametri i cilindrave - pas numrit të cilindrave, goditja e pistonit - pas shkronjave. Në motorët me naftë të kryqëzuar, modifikimi tregohet në mes të përcaktimit të shkronjave me numrin 2 ose 3.

Për motorët me naftë të ndërtuar nga Burmeister dhe Wein pas vitit 1967, janë futur emërtime të reja: shifra e parë është numri i cilindrave, shifra e parë pas saj është lloji i motorit (K - kryq me dy goditje); shifrat e dyta janë diametri i cilindrave; shkronja tjetër është përcaktimi i modelit (për shembull, E ose F); shkronja e fundit është qëllimi i motorit me naftë (për shembull, F - ana e pasme e anijes për transmetim të drejtpërdrejtë).

Në motorët me naftë Sulzer, shkronjat tregojnë: B - me katër goditje, Z - me dy goditje, S - kryq, T - bagazh, D - i kthyeshëm, H - ndihmës, A - me mbingarkesë, R - shkarkim i kontrolluar, V - V- në formë, G - me një ingranazh reduktimi, M - bagazhi me një goditje të shkurtër pistoni. Numri i cilindrave tregohet para shkronjave, diametri i cilindrit tregohet pas shkronjave. Disa motorë me naftë të kësaj kompanie kanë një emërtim të shkurtuar të shkronjave: seritë Z dhe ZV nuk kanë shkronjat M, H, A, dhe seritë RD kanë shkronjat S dhe A.
Emërtimet në motorët me naftë MAN: V - me katër goditje (e dyta V - në formë V), Z - me dy goditje, K - kryq, G - bagazhi, A - me dy goditje me aspirim natyral ose me katër goditje me një shkallë të ulët e përforcimit, C, D dhe E - dy-stroke me shkallë të ulët, mesatare dhe të lartë të rritjes, L - katër-stroke me ftohje të ajrit të ngarkuar, T - me një dhomë paraprake, m - katër-stroke me shtytje pa ftohës ajri. Numri i cilindrave tregohet midis shkronjave K dhe Z, numëruesi i fraksionit është diametri i cilindrit, emëruesi është goditja e pistonit. Të licencuarit e MAN tregojnë praninë e presionit me shkronjën A me indekset numerike: A3 dhe A5 - një sistem presioni paralel në seri me turbongarkues gazi që funksionojnë në gazra me presion konstant dhe të ndryshueshëm, përkatësisht.

Fiat ka miratuar emërtimet e mëposhtme: S dhe SS me mbingarkimin e forcës së parë dhe të dytë, T - kryq me diametër cilindri deri në 600 mm (me D \u003d 600 mm, shkronja T mund të mungojë), R - katër -goditje e kthyeshme, C dhe B - modifikime me naftë. Shifrat e para tregojnë diametrin e cilindrit, tjetra - numrin e cilindrave.

Motorët me naftë të RDGJ: D-naftë, V - me katër goditje, Z - me dy goditje, K - me një goditje të vogël pistoni (S / D< 1,3), N -со средним ходом поршня (S/D >1.3), shifra e parë tregon numrin e cilindrave, e dyta - goditjen e pistonit, shih Fig.

Shënimi përdoret për të simbolizuar llojin e motorit dhe kryhet në impiantet e naftës. Simbolet për karakteristikat individuale të motorëve me naftë të përdorur në Rusi dhe Ukrainë, në Gjermani dhe vende të tjera janë paraqitur në Tabelën 5.1. Çdo vend ka përcaktimin e vet të motorëve.

Në përputhje me standardin shtetëror, përcaktimi i motorëve përbëhet nga numra që tregojnë numrin e cilindrave dhe shkronjat që tregojnë karakteristikat e motorit, pas së cilës diametri i cilindrit dhe goditja e pistonit (në centimetra) tregohen në fraksione.

Për shembull, përcaktimi 64H18 / 22 qëndron për: motor me gjashtë cilindra, me katër goditje, me mbingarkesë me një diametër pistoni 180 mm dhe një goditje pistoni 220 mm.

Marka 6DKRN 74/160 përcakton: me gjashtë cilindra, me dy goditje, me kokë tërthore, të kthyeshme, me mbingarkesë, me një diametër cilindri prej 740 mm dhe një goditje pistoni prej 1600 mm.

Tabela 5.1 Simbolet për karakteristikat e motorit.

Karakteristikat	shtetet
Rusia Ukraina	MAN, Gjermani	Burmeister dhe Wein, Danimarkë	Sulmer, Suedi
Katër goditje	H	V	V	B
shtytje tërheq	D	Z	V	-
E kthyeshme	P	U	F	D
Kryqëzimi	K	K	T	S
Tronkovy	-	G	-	T
Me presion të turbinës me gaz	H	A, C	B	A
Me tufë mbrapa	C	-	-	-
me veshje	P	-	-	-
Naftë	-	D

Në të njëjtën kohë, motorët me naftë të disa impianteve shtëpiake kanë një shenjë të veçantë. Në Gjermani, shenjat e motorit përfshijnë goditjen, numrin e cilindrave dhe goditjen e pistonit. Për shembull, motori 6VD24 përfaqëson një motor nafte me gjashtë cilindra jo të kthyeshëm me katër goditje me një goditje pistoni prej 240 mm. Në prani të presionit, dhe gjithashtu nëse motori me naftë është i kthyeshëm, plotësohen shkronjat A dhe U. Për shembull, 8NVD - 48 AU.

Në anijen stërvitore të institutit, motori kryesor me naftë është 6NVD26-A-3 (motor nafte me gjashtë cilindra, jo i kthyeshëm, me katër goditje me mbingarkesë të turbinës me gaz, goditje pistoni 260 mm, modifikimi i 3-të) dhe dy motorë nafte 64 12/14 përdoren si ndihmëse.

Llojet e SPP me motor me djegie të brendshme.

Termocentralet e anijeve me motorë me djegie të brendshme klasifikohen sipas një sërë kriteresh.

Nga numri i boshteve të helikës: me një bosht; me dy bosht; treboshtesh etj.

Sipas metodës së transmetimit të energjisë nga nafta në helikë:

Me një ingranazh të ngurtë pa ndryshuar shpejtësinë (helika rrotullohet me shpejtësinë e boshtit me gunga të motorit kryesor);

Me transmision fleksibël (duke përdorur tufa hidraulike, tufa elektromagnetike; konvertues çift rrotullues);

Me transmetimin elektrik - motorët me naftë funksionojnë me gjeneratorë, dhe helikat drejtohen nga motorët me helikë (PM);

Me transmetim hidraulik që siguron shtytje hidroreaktive (në anijet me shtytje me avion uji).

Sipas numrit të motorëve duke punuar për çdo bosht helikë: me një makinë - një motor kryesor me naftë funksionon për çdo bosht helikë; shumë makineri - dy ose më shumë motorë kryesorë funksionojnë në secilin bosht të helikës, duke transferuar energjinë e tyre rrotulluese në boshtin e helikës përmes një kuti ingranazhi të përbashkët.

Sipas llojit të motorëve të përdorur:

I njëjti lloj kur përdoren lloje homogjene motorësh;

Kombinuar - përdoren disa lloje të motorëve kryesorë (për shembull, motorët me naftë dhe turbinat me gaz, etj.).

Lloji i shtytjes: me një helikë me hap fiks (FPS); me një helikë me hap të kontrollueshëm (CRP); me helikë koaksiale kundër-rrotulluese; me avionë uji; me helikë me fletë.

Motorët modernë të fuqishëm kryesorë janë bërë me supermbushje dhe spërkatje me avion karburanti. Motorët me naftë me katër goditje janë bërë nga bagazhi, dy-stroke - nga trungu dhe kryq, si dhe me pistona me lëvizje të kundërta dhe disa boshte me gunga.

Naftërat kryesore detare klasifikohen sipas një numri karakteristikash.

1. Me takim:

Të gjitha mënyrat, duke siguruar të gjitha shpejtësitë e anijes nga më e vogla në të plotë;

Përshpejtues (pas djegies), duke siguruar shpejtësi të plotë dhe afër të plotë për përdorim afatshkurtër;

Marshimi (kursi ekonomik), duke siguruar një kurs të gjatë ekonomik.

2. Sipas dizajnit:

Në linjë me një rregullim vertikal të cilindrave, me katër goditje me një numër cilindrash nga 6 në 12 dhe me dy goditje me një numër cilindrash nga 5 në 12;

Në formë V me numrin e cilindrave nga 8 në 20;

Në formë X me numrin e cilindrave nga 16 në 32;

Në formë ylli me numrin e cilindrave nga 42 në 56;

Rreshti i dyfishtë - në thelb dy motorë me naftë të lidhur me një karter të përbashkët, kornizë dhe pajisje;

Dy-goditje në formë D me pistona në lëvizje të kundërta me një numër cilindrash nga 9 në 18.

3. Sipas kthyeshmërisë: i pakthyeshëm me tufa të kthyeshme ose me marsha mbrapa; e kthyeshme.

4. Sipas masës dhe karakteristikave të përgjithshme, mënyra e shpejtësisë dhe burimi:

Rënda me shpejtësi të ngadaltë;

me shpejtësi mesatare;

Graviteti specifik mesatar me shpejtësi të lartë;

Mushkëritë e shpejta.

Le të shqyrtojmë më në detaje këto lloje të motorëve me naftë dhe t'i krahasojmë ato.

Naftë të rëndë me shpejtësi të ulët janë kryesisht me dy goditje me spastrim valvul ose lak. Ato dallohen nga graviteti i lartë specifik (deri në 55 kg/kW), përmasat e mëdha dhe shpejtësia e ulët e boshtit të gungës. Motorë të tillë me naftë përdoren për transmetimin e drejtpërdrejtë të fuqisë në helikat e anijeve detare me tonazh të madh (cisterna, transportues me shumicë, transportues xehe, etj.). Firmat kryesore perëndimore kanë krijuar një numër motorësh me naftë të kësaj klase me një numër cilindrash nga 6 në 12, me një kapacitet 30-35 mijë kW. Për shembull, motorët me naftë nga MAN-Burmeister dhe Vine. Këto përfshijnë naftë 60MS. Ky është një kryq i kthyeshëm me dy goditje, i kthyeshëm me pastrim të valvulave me rrjedhje të drejtpërdrejtë dhe mbingarkim të turbinës.

Naftë me shpejtësi mesatare përdoren gjerësisht si motorët kryesorë me naftë të SPP-ve. Bëhet fjalë për motorë me katër goditje me presion të lartë të rritjes, numër cilindrash nga 6 në 20 me rregullim të cilindrave në linjë ose në formë V, shpejtësia e boshtit të gungës 350…550 rpm. Kjo shpejtësi e boshtit me gunga, si rregull, nuk ju lejon të instaloni një ingranazh të drejtpërdrejtë në helikë. Prandaj, përdoren ingranazhet e reduktimit, të lidhur me motorin me naftë me bashkime elastike. Burimet e motorëve me naftë dhe ingranazheve plotësojnë kërkesat e larta të flotës detare. Për më tepër, masa totale e njësisë së ingranazheve me naftë është 2.0 ... 2.5 herë më pak se motorët me naftë të rëndë me shpejtësi të ulët.

Në anije të ndryshme, motorët me naftë me shpejtësi të mesme të kompanive të mëposhtme përdoren gjerësisht si motorë kryesorë: MAN-Burmeister dhe Wein, Sulzer, Pilstik, MaK, etj. Ata, si motorët me naftë me shpejtësi të ulët, operohen me lëndë djegëse të rënda . Një shembull janë motorët me naftë me shpejtësi të mesme.<40/54 фирмы «СЕМТ Пилстик», а также дизели фирмы «МаК» серии М601.

Motorë me naftë me shpejtësi të lartë (me shpejtësi të lartë). graviteti specifik mesatar. Këta janë motorë me naftë në linjë dhe në formë V me fuqi 740 ... 4500 kW me një shpejtësi prej 750 ... 1500 rpm. Motorë të tillë me naftë përdoren në anije me zhvendosje të kufizuar (tërheqëse, cisterna të vogla, peshkareqe detare, anije lumore) dhe si gjeneratorë kryesorë me naftë në anije me shtytje elektrike.

Motorë me naftë të lehtë detar me shpejtësi të lartë me dizajn kompleks V-, X-, në formë H ose në formë ylli. Ato janë bërë me përdorimin e gjerë të lidhjeve të aluminit për të marrë një peshë minimale. Ato përdoren në anijet më me shpejtësi të lartë që kërkojnë zhvillimin e shpejtësisë së lartë në termocentralet e lehta. Për shembull, në anijet me hidrofoil, fuqia e motorëve serialë me naftë të këtij lloji arrin 3700 kW. Ato dallohen nga diametra të vegjël dhe një numër i madh cilindrash (12…56). Ky lloj motorësh ka më pak burim dhe kjo është pengesa kryesore e tyre.

5.3.1 Instalimet me naftë me motorë me shpejtësi të ngadaltë.

Paraqitja, pesha, dimensionet dhe kostoja e instalimit varet kryesisht nga karakteristikat e motorit kryesor, dhe motorët me naftë me shpejtësi të ulët janë të mëdhenj dhe të rëndë. Prandaj, ato vendosen në pjesën e mesme të dhomës së motorit. Më shpesh, motorë të tillë me naftë përdoren në instalime me një bosht me vendosje në rrafshin diametral të anijes paralel me rrafshin kryesor ose me një devijim të lehtë nga linja e boshtit të helikës.

Instalimet me dy boshte janë më pak të zakonshme dhe në praktikën e ndërtimit të anijeve është i njohur një rast i ndërtimit të një anije kontejneri me tre boshte (Japoni) me motorë dizel Mitsubishi me shpejtësi të ulët. Kjo anije është e pajisur me dy motorë nafte me fuqi efektive 18,5 MW përgjatë anëve dhe një motor nafte me fuqi efektive 26 MW përgjatë vijës qendrore.

Duhet të kihet parasysh se një impiant me shumë bosht është në shumë aspekte inferior ndaj një impianti me një bosht për sa i përket masës, dimensioneve, kompleksitetit, kostove kapitale, kostove të mirëmbajtjes, etj. fuqia e motorëve të tillë me naftë është 70 MW me efikasitet të lartë. Për shembull, motorët me naftë të kompanisë Sulzer të tipit RTA në një version me 12 cilindra.

Kështu, njësitë me një bosht me motorë me naftë me shpejtësi të ngadaltë janë më efikaset.

5.3.2 Njësi ingranazhesh me naftë me motorë me shpejtësi të mesme dhe të lartë.

Instalime të tilla janë të dytat më të zakonshme dhe përdoren në anijet detare të flotës së transportit, teknik, ndihmës dhe të peshkimit, si dhe në anijet e lundrimit të përzier (lum-det) dhe në anijet lumore.

Numri i rrotullimeve të boshtit me gunga të motorëve me naftë me shpejtësi të mesme (250 ... 750 rpm) tejkalon rrotullimet e lejuara të helikës dhe për këtë arsye transmetimet e energjisë (mekanike, hidraulike ose të kombinuara) përfshihen në një instalim të tillë me naftë.

Kompleti i motorëve dhe ingranazheve kryesorë të instaluar në një kornizë të përbashkët themeli, lidhje lidhëse-shkëputëse ose sustë quhet njësi ingranazhesh me naftë.

Si rregull, një ose dy gjeneratorë bosht janë të lidhur me ingranazhet, gjë që ndërlikon skemën e instalimit, por jep një fitim në ekonominë e karburantit për gjenerimin e energjisë elektrike kur motori kryesor është në punë. Kjo zgjidhje bën të mundur gjithashtu uljen e numrit të gjeneratorëve me naftë të termocentralit të anijeve dhe kursimin e burimeve.

Reduktuesit dhe bashkuesit rrisin peshën (me 25...60%) dhe dimensionet (me 30...50%) të njësisë së marsheve me naftë. Megjithatë, në përgjithësi, ato janë 1.2...2 herë më pak se instalimet me motorë me naftë me shpejtësi të ulët. Dimensionet e njësisë së reduktuar me naftë praktikisht nuk ndryshojnë nga dimensionet e instalimit me një motor nafte me shpejtësi të ulët. Megjithatë, kjo e fundit është dy herë më e lartë.

Lartësia e ulët e motorëve me naftë me shpejtësi të mesme i lejon ata të përdoren në anije që mbajnë ngarkesa të gjata dhe që kërkojnë kalime në kuvertë për automjetet me rrota (për shembull, anijet me transport horizontal të ngarkesave).

Strukturisht, instalimet kryesore me motorë me naftë me shpejtësi të mesme dhe transmisione mekanike janë një, dy, tre dhe katër makina, të cilat janë të lidhura me një kuti ingranazhi. SPP të tilla janë me një bosht dhe me shumë bosht.

Krahasuar me instalimet me motorë me shpejtësi të ngadaltë, instalimet e konsideruara kanë një sërë përparësish:

Dhoma e motorit të një anijeje me motorë nafte me shpejtësi të mesme mund të ketë një lartësi më të ulët dhe vetë termocentrali mund të ketë më pak peshë dhe dimensione;

Prania e një kuti ingranazhi lejon përdorimin e motorëve dhe boshtit të helikës me shpejtësi të pjesshme, që korrespondon me efikasitetin më të lartë të helikës;

Karakteristikat operacionale të instalimit janë më të larta për faktin se kur shpejtësia e anijes zvogëlohet, motorët individualë mund të ndalen, dhe ata që mbeten në funksion përdoren në mënyrë më efikase;

Dështimi i njërit prej motorëve nuk çon në ndalimin e anijes, dhe aftësia për të çaktivizuar një motor të dëmtuar ju lejon ta riparoni atë gjatë udhëtimit.

Duhet të theksohen gjithashtu disavantazhet e instalimeve me motorë me shpejtësi të mesme në krahasim me instalimet me shpejtësi të ulët:

Burimi i një motori me naftë me shpejtësi të mesme është shumë më i ulët;

Për shkak të kostove të energjisë në kutinë e shpejtësisë dhe bashkimet, efikasiteti mekanik është më i vogël;

Funksionimi është më i vështirë për shkak të numrit të madh të cilindrave me naftë;

Këto instalime kanë një nivel të rritur zhurmash, gjë që bën të nevojshme marrjen e masave shtesë për izolimin e zërit dhe kjo çon në një rritje të kostos së instalimit.

Instalime me motorë me naftë me shpejtësi të lartë përdoren në anijet e peshkimit të flotës lumore, rimorkiatorët portualë, anijet mbështetëse, varkat, hidrofoilet dhe hovercraft. Kjo klasë përfshin motorë me një shpejtësi të boshtit me gunga mbi 750 rpm. Prandaj, në termocentral përdoret një ingranazh reduktues për shtytje. Si rregull, përdoren transmetime mekanike, hidraulike, hidromekanike dhe elektrike.

Motorët me naftë me shpejtësi të lartë kanë tregues të peshës dhe madhësisë më të vogël se ato me shpejtësi të mesme, kosto më të ulët dhe mirëmbajtje të lartë. Sidoqoftë, ato janë inferiore ndaj efikasitetit, burimeve me shpejtësi të mesme dhe kërkojnë përdorimin e karburantit të lehtë (naftë).

Motorët me naftë me shpejtësi të lartë përdoren gjerësisht në instalimet e transmetimit të energjisë. Kjo lejon krijimin e termocentraleve kompakte, pasi gjeneratorët me naftë mund të vendosen kudo në anije, duke përfshirë platformat dhe kuvertën e sipërme. Nëse ka kushte për transferimin e fuqisë në helikë në instalime të tilla, boshti mund të përjashtohet.

SPP-të me motorë me naftë me shpejtësi të mesme dhe të lartë ndryshojnë nga njëri-tjetri nga një shumëllojshmëri zgjidhjesh të projektimit dhe paraqitjes, e cila përcaktohet në një masë më të madhe nga lloji dhe qëllimi i anijeve. Ata më shpesh sesa në instalimet me motorë me naftë me shpejtësi të ulët përdorin mekanizma ndihmës të bashkangjitur (gjeneratorë elektrikë, kompresorë ajri, pompa karburanti, pompa vaji, pompa ftohjeje, pompa kullimi, pompa zjarrfikëse), dhe kjo thjeshton paraqitjen e sistemeve dhe zvogëlon ngarkesës në termocentralin e anijes. Në të njëjtën kohë, mekanizmat e varur (në numër të madh) mund të zvogëlojnë besueshmërinë dhe mirëmbajtjen e instalimit.

Lloji i dokumentit: Libër | PDF.

Popullariteti: 1.60%

Faqe: 263 .

Madhësia e skedarit: 25 Mb.

Gjuhe: Rusisht anglisht.

Viti i botimit: 2008.

Qëllimi i librit është të ofrojë ndihmë praktike në studimin e projektimit dhe funksionimit të MOD-ve kryesore të anijes të modelit MS me diametër cilindrash 50-98 cm, të prodhuara nga MAN Diesel dhe të licencuarit e saj. MAN B&W, së bashku me Vartsila, zë një pozitë udhëheqëse në industrinë e naftës detare.

Seksioni I. MOD, fazat e zhvillimit, karakteristikat.
Seksioni II. MAN - Motorë B&W të familjes MC.
Seksioni III. TO MOD - metodat e rritjes së efikasitetit të funksionimit dhe burimeve.
Seksioni IV. Udhëzimet zyrtare të funksionimit dhe mirëmbajtjes për motorët MAN B&W MC

Seksioni I. Motorët me shpejtësi të ulët, tendencat e zhvillimit, karakteristikat

Besueshmëria e lartë, jeta e gjatë e shërbimit, dizajni i thjeshtë dhe efikasiteti i lartë (shih Fig. 1.1) janë shenjat dalluese të motorëve me shpejtësi të ulët. Kjo, si dhe aftësia për të siguruar fuqi të lartë agregate (80,000 kW), përcakton mbizotërimin e tyre
Klasa e motorëve me shpejtësi të ulët përfshin motorë të fuqishëm me naftë me dy goditje me një shpejtësi deri në 300 rpm. Motorët 2-strokësh, pasi përdorimi i një cikli me 2 goditje në krahasim me një cikël 4-strokësh lejon, me madhësi të barabarta cilindrash dhe rrotullime, të marrë 1.4 -1.8 herë më shumë fuqi. Diametri i cilindrit është në intervalin 260 - 980 mm, raporti i goditjes së pistonit me diametrin e cilindrit në motorët e modeleve të hershme ishte në intervalin 1.5-2.0. Sidoqoftë, dëshira për të rritur fuqinë duke rritur vëllimin e cilindrit pa rritur diametrin e tij, si dhe për të siguruar kushte më të mira për zhvillimin e pishtarëve të karburantit dhe, në përputhje me rrethanat, krijimin e kushteve më të mira për formimin e përzierjes në dhomën e djegies duke rritur lartësinë e tij. , çoi në një rritje të raportit 3D. Tendenca drejt rritjes së S / D mund të gjurmohet në shembullin e motorëve Sulzer RTA: 1981 - TGA S / D = 2.9; 1984 - RTA M S/D= 3,45; 1991 - RTA T S/D=3,75; 1995 - RTA48 T S / D = 4,17.

Fuqia e cilindrave të motorëve modernë me shpejtësi të ulët, në varësi të përzierjes së cilindrave dhe nivelit të forcës, shtrihet në intervalin 945-5720 kW në Pe = 18-18,6 bar (Sulzer hTA), 400-6950 kW në Pe = 18-19 bar (MAH ME dhe MS ). Shpejtësia e rrotullimit është brenda 70 - 127 "min. Dhe vetëm në motorët me madhësi cilindra më të vogël se 50 cm. n \u003d 129-250 1 \ min.

Është e rëndësishme të theksohet se në vitet 1950-60 kostoja e karburanteve ishte e ulët dhe ishte në nivelin 23-30 $/ton, dhe për këtë arsye detyra për të arritur efikasitetin maksimal të motorit dhe kompleksit të karburantit në tërësi nuk mbizotëronte. . Kjo mund të shpjegojë se zgjedhja e orës - rrotullimi i motorit, dhe, rrjedhimisht, boshti i helikës, u përcaktua nga ndërtuesit e motorit pa marrë parasysh efikasitetin e helikës. Në vitet 1980, kostoja e karburanteve u rrit me 10 ose më shumë herë. dhe dolën në plan të parë detyrat e rritjes së efikasitetit të funksionimit të të gjithë kompleksit shtytës. Dihet që efikasiteti i helikës rritet me një ulje të shpejtësisë së rrotullimit, nga rruga, një rënie në shpejtësinë e rrotullimit të motorit gjithashtu kontribuon në një ulje të konsumit specifik të karburantit. Kjo rrethanë, kur krijohen motorë modernë me naftë, padyshim merret parasysh, dhe nëse motorët e gjeneratave të hershme nuk kishin një shpejtësi më të ulët se 100 rpm, atëherë në gjeneratën e re të motorëve diapazoni i shpejtësisë qëndron brenda 50-190. Ulja e fuqisë me një ulje të shpejtësisë kompensohet nga një rritje në vëllimin e cilindrave për shkak të një rritje në S / D dhe një detyrim të mëtejshëm të rrjedhës së punës së mbingarkimit. Presioni mesatar efektiv u rrit në 19.6-20 bar. Aktualisht, motorët me shpejtësi të ulët prodhohen nga tre kompani: MAN & Burmeister dhe Wein, Vartsila - Sulzer, Mitsubishi (MHI).

1. Sistemet e shkëmbimit të gazit të motorëve me dy goditje.

Në motorët me naftë me dy goditje, ndryshe nga ata me katër goditje, nuk ka cikle mbushjeje me ajër (thithje) dhe pastrim nga produktet e djegies (shtyrje nga pistoni). Prandaj, proceset e pastrimit të cilindrave nga produktet e djegies dhe mbushjes së tyre me ajër u kryen me forcë nën një presion prej 1.12-1.15 atm. Pompat e pastrimit të pistonit u përdorën për të kompresuar ajrin.

Futja e mbingarkimit të turbinave me gaz në motorët me 2 goditje në krahasim me motorët me 4 goditje zgjati shumë më tepër. Për këtë arsye, presioni mesatar efektiv mbeti në nivelin 5-6 bar. dhe për të rritur fuqinë e cilindrit dhe agregatit, projektuesit duhej të përdornin rritjen e diametrit të cilindrave dhe goditjes së pistonit. U ndërtuan motorë me D=980-1080 mm. dhe goditje pistoni S= 2400-2660 mm. Sidoqoftë, kjo rrugë çoi në një rritje të dimensioneve dhe karakteristikave të peshës së motorëve, dhe përdorimi i mëtejshëm i tij ishte irracional. Arsyet e vështirësive në futjen e mbingarkesës së turbinave me gaz ishin se në një cikël 2-stroke për zbatimin e pastrimit të cilindrave kërkonte 20-30% më shumë ajër, temperaturën e gazrave të shkarkimit, e cila është një përzierje e produkteve të djegies dhe ajrit që pastron. , ishte dukshëm më e ulët dhe energjia e gazrave ishte e pamjaftueshme për të drejtuar GTK-në.

Vetëm në vitin 1954. u ndërtuan motorët e parë me 2 goditje me mbingarkimin e turbinës me gaz, ndërsa, për të ndihmuar njësinë me turbocharg, MAN dhe Sulzer filluan të përdorin zgavrat nën piston - shih Fig. 1.2. Siç mund të shihet nga kjo figurë, ajri nga turbongarkuesi përmes ftohësit 2 hyn në ndarjen e parë të marrësit 3 dhe prej andej, me piston që ngrihet lart përmes valvulave të kallamit pa kthim 4, në ndarjen e dytë 5, dhe në hapësirën nën piston 6.

Kur pistoni ulet, ajri në zgavrën 2 kompresohet gjithashtu nga 1.8 në 2.0-2.2 bar, dhe kur pistoni hap portat e pastrimit, ai hyn në cilindër.
Në variantin në shqyrtim, zgavrat nën piston krijojnë vetëm një impuls presioni afatshkurtër në fazën fillestare të pastrimit, duke përjashtuar kështu injektimin e gazrave nga cilindri në marrës dhe në të njëjtën kohë duke rritur pulsin e presionit të gazeve. hyrja në turbinë me gaz, e cila kontribuon në një rritje të fuqisë së saj. Presioni në ndarjen 5 bie gradualisht, dhe pastrimi dhe ngarkimi i mëtejshëm i cilindrit ndodh në presionin e krijuar nga njësia e fryrjes. Gjatë kësaj periudhe, për të parandaluar humbjen e ngarkesës së ajrit, valvula e rimbushjes mbyll kanalin e shkarkimit.
Për të zgjidhur këto probleme, kompania MAN iu drejtua zgjidhjeve më komplekse për përdorimin e zgavrave nën piston, një numër PPP-sh u lidhën në seri me HTC dhe një numër paralelisht.

Është domethënëse që zhvillimi i mëtejshëm i presionit të turbinës me gaz, një rritje në produktivitetin dhe efikasitetin e turbinës me gaz, një rritje në presionet e rritjes dhe energjia e disponueshme e gazrave të shkarkimit bëri të mundur braktisjen e zgavrave nën piston në motorët me kontur skemat e shkëmbimit të gazit, pasi fryrja dhe ngarkimi i cilindrave me ajër sigurohej plotësisht nga turbina me gaz.

Që në fillim, motorët Burmeister dhe Wein me një skemë të shkëmbimit të gazit me valvulë të drejtpërdrejtë nuk kishin nevojë për zgavra nën piston, pasi energjia e gazit e kërkuar për motorin e turbinës me gaz sigurohej lehtësisht për shkak të hapjes së hershme të valvulës së shkarkimit. Por kur filloni motorin dhe punoni në manovra, kur turbina me gaz praktikisht nuk po funksionon ende, duhet të drejtoheni në pompa centrifugale elektrike.
Skemat e shkëmbimit të gazit të motorëve me naftë me 2 goditje, në varësi të drejtimit të lëvizjes së rrjedhave të ajrit brenda cilindrit, ndahen në dy lloje kryesore - kontur dhe me rrjedhje të drejtpërdrejtë.

diagramet konturore. Për shkak të thjeshtësisë së tyre, skemat e shkëmbimit të gazit në lak u përdorën gjerësisht në motorët me naftë detare me shpejtësi të ulët të prodhuar deri në vitet '80 nga MAN, Sulzer, Fiat, Russian Diesel dhe të tjerë. dhe gazrat e shkarkimit të zhvendosur prej tij në lëvizjen e tyre përshkruajnë konturin e cilindër.

Së pari, ajri në njërën anë të cilindrit ngrihet, kthehet 180 ° në kapak dhe zbret në dritaret e daljes. Kështu organizohet shkëmbimi i gazit në një skemë slot (loop) me një drejtim të kompanisë MAN (A) ose në një skemë të ngjashme të kompanisë Sulzer (B) (Fig. 1.3). Këtu, për kalimin e ajrit dhe gazeve, dritaret janë bluar në një mëngë në njërën anë të ilpindrës. rreshti i sipërm është shkarkimi (2), rreshti i poshtëm është pastrimi. Momentet e hapjes dhe mbylljes së tyre kontrollohen nga pistoni. Maturimet hapen fillimisht, në periudhën e diplomimit të lirë, ai këndoi me veprimin e një geregale presioni.
(P - P "a_) produktet e djegies do të shohin tslgl * ^. Pastaj hapen dritaret e pastrimit dhe ajri i pastrimit nxiton (k, duke zhvendosur produktet e djegies nga cilindri përmes dritareve të hapura të shkarkimit. Në lëvizjen e tij, ajri qarkullon rreth lakut, prandaj ky lloj pastrimi quhet lak. Një i rëndësishëm Disavantazhi i një shkëmbimi të tillë gazi në motorët MAN KZ është prania e gazrave nga cilindri në pjekje në fillim të pastrimit, kur valvulat e pastrimit sapo po hapen:
Në motorët Sulzer, dritaret e pastrimit zënë një pjesë të madhe të perimetrit të cilindrit, prandaj natyra e qarkut të rrjedhës së ajrit është më pak e theksuar, ka përzierje më të madhe të ajrit me produktet e djegies të zhvendosura prej tij (ang = 0,1 dhe fa = 1,62). Përzierja lehtësohet gjithashtu nga rrjedha intensive e ajrit në cilindër në fillim të pastrimit për shkak të rënies së madhe të presionit të krijuar në këtë moment nga pompa e pistonit, e cila është e nevojshme për të parandaluar hedhjen e gazrave në marrës në fillim të spastrimi. Pompa e pistonit në motorët e serisë RD në kohën kur hapen dritaret e pastrimit rrit presionin përpara tyre nga 0,17 MPa (presioni i rritjes) në 0,21 MPa. Në fund të shkëmbimit të gazit, pistoni që ngrihet lart mbyll fillimisht dritaret e pastrimit, por dritaret e shkarkimit mbeten të hapura dhe një pjesë e ngarkesës së ajrit që ka hyrë në cilindër humbet përmes tyre. Kjo humbje është e padëshirueshme dhe kompania filloi të instalojë amortizues rrotullues 3 në kanalin prapa dritareve të daljes (Fig. 1.3. C). Detyra e së cilës ishte të siguronte që pasi pistoni të mbyllte dritaret e pastrimit, kanalet e dritareve të shkarkimit të bllokoheshin nga dampers. Në motorët MAN, u instaluan gjithashtu amortizues të ngjashëm, por, ndryshe nga Sulzer me një ngasje individuale të amortizatorëve, amortizatorët MAN kishin një makinë të përbashkët dhe për shkak të prishjes së tij të shpeshtë që ndodhi kur të paktën një amortizues ishte bllokuar, kompania refuzoi të instalonte amortizues në modifikimet e mëvonshme të motorit. Në të njëjtën kohë, ishte e nevojshme të braktisni pistonin e shkurtër dhe ta zëvendësoni atë me një piston me një skaj të gjatë. Përndryshe, kur pistoni ngrihet, fshirja e ajrit përmes dritareve që hapen me të do të shkonte në sistemin e shkarkimit. Një vendim i tillë, nga njëra anë, ishte i detyruar, pasi shoqërohej me humbjen e një pjese të ngarkesës ajrore. Nga ana tjetër, pastrimi i cilindrave u përmirësua dhe, më e rëndësishmja, ajri mori me vete një pjesë të nxehtësisë së marrë nga muret e cilindrit, veçanërisht në zonën e dritareve të shkarkimit. Humbja e ajrit u kompensua nga një rritje në produktivitetin e turbinës me gaz. Firma Sulzer, duke i detyruar motorët, kaloi në një presion më efikas me një presion konstant. Kjo bëri të mundur rritjen e sasisë së ajrit që hyn në cilindra dhe pajtohet me humbjen e një pjese të tij në fund të shkëmbimit të gazit. Në modelet e reja të motorëve RND, RLA, RLB, për analogji me motorët MAN, ata hoqën edhe damperët dhe zgjatën skajet e pistonit.

Qarqe të drejta. Një tipar karakteristik i skemës së shkëmbimit të gazit një herë është prania e një fluksi të drejtpërdrejtë ajri përgjatë boshtit të cilindrit, kryesisht me zhvendosjen shtresë pas shtrese të produkteve të djegies. Kjo shkakton vlera të ulëta të koeficientit të gazrave të mbetur y, = 0,05 - 0,07.

Në kalimin nga skemat e shkëmbimit të gazit në lak në rrjedhën e drejtpërdrejtë, disavantazhet e mëposhtme të skemave të lakut luajtën një rol vendimtar:

♦ Konsumi më i lartë i ajrit për pastrim, i cili rritet me rritjen e densitetit të shtytjes dhe ajrit;
♦ shpërndarja asimetrike e temperaturave në rreshtimin e cilindrit dhe pistonit, dhe për rrjedhojë deformimi i tyre i pabarabartë - në zonën e portave të daljes temperatura është më e lartë se në zonën e portave të pastrimit;
♦ cilësi më e keqe e pastrimit të pjesës së sipërme të cilindrit, veçanërisht me një rritje të lartësisë së tij për shkak të rritjes së raportit S\D.

Me rritjen e shtytjes dhe nevojën për një përzgjedhje më të hershme të gazeve në turbinën me gaz, e cila duhej të bëhej duke rritur lartësinë e dritareve të shkarkimit, firmat u përballën me një rritje të nivelit dhe fusha të pabarabarta të temperaturës së tufave. dhe kokat e pistonit, dhe kjo çoi në gërvishtje më të shpeshta në CPG dhe shfaqjen e çarjeve në kërcyesit midis dritareve të daljes. Kjo kufizoi mundësinë e rritjes së energjisë së gazrave të hequr në GTK, dhe, në përputhje me rrethanat, rritjen e produktivitetit të tyre dhe presionin e ajrit të ngarkesës.

Kompania Sulzer u bind për këtë me shembullin e motorëve më të fundit me skema të shkëmbimit të gazit kontur RND, RND-M, RLA dhe RLB, prodhimi i tyre u ndal dhe në motorët e rinj RTA me një nivel më të lartë të mbingarkimit, kaloi në direkt- Skemat e shkëmbimit të gazit të valvulave të rrjedhës - 1983.
Tranzicioni u lehtësua gjithashtu nga dëshira për të rritur raportin e goditjes së pistonit me diametrin e cilindrit; me skemat e konturit, kjo ishte e pamundur, pasi përkeqësoi cilësinë e pastrimit dhe pastrimit të cilindrave.

Refuzimi i skemave të konturit dhe kalimi në një skemë të shkëmbimit të gazit me valvulë të drejtpërdrejtë u krye gjithashtu nga MAN. Burmeister dhe Wein, të cilat tradicionalisht iu përmbaheshin skemave të shkëmbimit të gazit me rrjedhje të drejtpërdrejtë, përjetuan vështirësi financiare dhe MAN, bazuar në këtë, fitoi një aksion kontrollues, ndaloi prodhimin e motorëve të tij me naftë dhe, pasi kishte investuar fonde shtesë në zhvillimin e një gamë të re modelesh MC , në vitin 1981 filloi prodhimin e saj.

Në skemën e njëhershme, dritaret e pastrimit janë të vendosura në pjesën e poshtme të mëngës në mënyrë të barabartë në të gjithë perimetrin e cilindrit, gjë që siguron seksione të mëdha rrjedhëse dhe rezistencë të ulët të dritareve, si dhe shpërndarje uniforme të ajrit mbi seksionin kryq të cilindrit. .
Drejtimi tangjencial i dritareve 2 në plan kontribuon në rrotullimin e rrjedhave të ajrit në cilindër, i cili ruhet deri në momentin e injektimit të karburantit. Grimcat e karburantit kapen nga vorbullat dhe barten në të gjithë hapësirën e dhomës së djegies, gjë që përmirëson ndjeshëm formimin e përzierjes. Lëshimi i gazrave nga cilindri ndodh përmes valvulës 1 në kapak, ai drejtohet nga boshti me gunga me anë të një transmetimi mekanik ose hidraulik.

Fazat e hapjes dhe mbylljes së valvulave përcaktohen nga profili i kamerës së boshtit me gunga; në motorët e kontrolluar elektronikisht, për t'i optimizuar ato për një mënyrë specifike të funksionimit të motorit, ato mund të ndryshojnë automatikisht.

Përparësitë e skemave një herë:

♦ pastrim më i mirë i cilindrave dhe më pak humbje ajri për pastrim;
♦ prania e një çlirimi të kontrolluar, për shkak të të cilit është e mundur të ndryshohet energjia e gazeve të drejtuara në turbinën e gazit;
♦ Shpërndarja simetrike e temperaturave dhe e deformimeve termike të elementeve CPG.

Lokomotivat me naftë dhe motorët detarë D100, si dhe motorët Doxford të prodhuar më parë, kanë një skemë shkëmbimi të ngadalshëm të gazit. Për ta, një tipar karakteristik është vendndodhja e portave të pastrimit dhe shkarkimit në skajet e cilindrit. Dritaret e pastrimit kontrollohen nga pistoni i sipërm, ndërsa portat e shkarkimit kontrollohen nga ai i poshtëm.

Që nga viti 1939, kompania daneze Burmeister and Vine, së bashku me të licencuarit, ka prodhuar motorë detarë me shpejtësi të ulët me një sistem pastrimi të valvulave me rrjedhje të drejtpërdrejtë, dhe që nga viti 1952 - me mbingarkimin e turbinave me gaz.

Flota vendase aktualisht operon motorë të serive VTBF, VT2BF, K-EF, K-FF, K-GF, L-GF, L-GFCA.

Motorët me naftë të tipit VTBF

Paraqitja e përgjithshme e motorëve VTBF është paraqitur në fig. 23 seksion kryq i motorit 74VTBF-160. (DKRN74/160), Ky është një motor me dy goditje, tërthore, i kthyeshëm, me pastrim të valvulave me rrjedhje të drejtpërdrejtë dhe supermbushje të turbinës me gaz.

Motori superngarkohet nga turbombushësit me gaz Burmeister dhe Wein të tipit TL680, të cilët instalohen në çdo dy deri në tre ose katër cilindra, në varësi të rreshtit të motorit.
Gazrat e shkarkimit hyjnë në turbinë me një presion të ndryshueshëm me një temperaturë prej rreth 450 ° C përmes tubave individualë nga secili cilindër, të cilët kanë grila mbrojtëse, të cilat, në rast të thyerjes së unazave të pistonit, duhet të mbrojnë rrugën e rrjedhës së gazit. turbina nga mbeturinat.

Motori pajiset me ajër në të gjitha mënyrat nga shpejtësia e plotë deri në ndezje dhe manovra vetëm nga një turbongarkues me gaz për shkak të hapjes së hershme të valvulës së shkarkimit. Valvula hapet në 87° -p. q.v. në BDC, dhe mbyllet në 54 ° p. deri në. pas NMT.
Pastroni dritaret hapen dhe mbyllen në 38° s. para dhe pas BMT, përkatësisht. Hapja e hershme e valvulës bën të mundur marrjen e një impulsi të fuqishëm presioni, i cili siguron ekuilibrin e fuqisë midis turbinës dhe kompresorit në të gjitha mënyrat e funksionimit, megjithatë, kompania instaloi gjithashtu një ventilator emergjence 9.

Pastrimi i valvulave me rrjedhje të drejtpërdrejtë në motorët Burmeister dhe Wein kryhet tradicionalisht duke përdorur një valvul të vetme me diametër të madh 1 të vendosur në qendër të kapakut të cilindrit 2.
Për këtë arsye, për të shpërndarë në mënyrë të barabartë karburantin e spërkatur në të gjithë vëllimin e dhomës së djegies, dy ose tre grykë me vendosje të njëanshme të vrimave të grykës vendosen përgjatë periferisë së kapakut 2, i cili më parë kishte një formë konike, e cila. bëri të mundur lëvizjen e zonës së ftohur dobët të kryqëzimit të kapakut me mëngën e cilindrit 3 nga zona e dhomës së djegies lart.

Përdorimi i një skeme të tillë pastrimi bëri të mundur përdorimin e një modeli të thjeshtë simetrik të një tufe cilindri, në pjesën e poshtme të së cilës ndodhen dritaret e pastrimit 6, të shpërndara në mënyrë të barabartë rreth të gjithë perimetrit të tufave. Akset e kanaleve që formojnë dritaret e pastrimit drejtohen në mënyrë tangjenciale në perimetrin e cilindrit, gjë që krijon një rrotullim të rrjedhës së ajrit kur ai hyn në cilindër.
Kjo siguron që cilindri të pastrohet nga produktet e djegies me përzierje minimale të ajrit të pastrimit dhe gazrave të mbetur, dhe gjithashtu përmirëson formimin e përzierjes në dhomën e djegies, pasi rrotullimi i ngarkesës së ajrit ruhet në kohën e injektimit të karburantit.
Një konfigurim i thjeshtë dhe aftësia për të siguruar deformim uniform të temperaturës së mëngës përgjatë gjatësisë sigurojnë kushte të favorshme funksionimi për pjesët e grupit cilindër-piston.

Pistoni 4 i motorit ka një kokë çeliku të bërë prej çeliku rezistent ndaj nxehtësisë nga molibden dhe një bagazh shumë të shkurtër prej gize. Për shkak të rregullimit periferik të grykave, kurora e pistonit ka një formë hemisferike.
Fryrja uniforme e kurorës së pistonit me ajër të ftohtë gjatë fryrjes i lejoi kompanisë të ruante ftohjen e vajit të pistonit në të gjitha modelet e motorëve të saj. Përdorimi i një sistemi ftohjeje vaji thjeshton shumë dizajnin dhe funksionimin e motorit.
Për të përmirësuar mirëmbajtjen e pistonëve, unaza prej gize kundër konsumit janë instaluar në brazda të unazave të pistonit të motorëve VTBF dhe dy modifikimet pasuese. Kur konsumohen ose prishen, ato zëvendësohen. Kjo rikthen lartësinë origjinale të brazdës.

Pasi kreu ndërtimin e salduar të kornizës së themelit dhe shiritave të karterit, kompania u përpoq të përdorte lidhjet e shkurtuara të ankorimit në këta motorë, duke kaluar nga rrafshi i sipërm i bllokut të cilindrit në skajin e sipërm të shiritave të karterit, në vend të lidhjeve tradicionale të ankorimit të gjata. .
Sidoqoftë, përvoja e funksionimit ka treguar se me lidhjet e ankorimit të shkurtër, nuk sigurohet ngurtësia e nevojshme e skeletit, prandaj, në modelet e mëvonshme, ato u kthyen në lidhjet e gjata të ankorimit.

Motorët VTBF kanë dy bosht me gunga. Lëvizja e tyre nga boshti me gunga 8 kryhet nga një transmetim i vlefshëm tradicional për MOD të kompanisë Burmeister dhe Wein. Boshti me gunga e sipërme drejton 5 valvola shkarkimi dhe boshti i poshtëm drejton 6 pompa karburanti me presion të lartë.

Pjesa e pasme e boshteve të shkarkimit dhe pompave të karburantit kryhet duke përdorur servomotorë lëkundës me ingranazhe planetare të montuara brenda rrotullave të makinës. Kur kthehet mbrapa, çdo bosht me gunga është i kyçur nga një valvul frenimi dhe mbetet i palëvizshëm për një kënd të paracaktuar ndërsa boshti me gunga rrotullohet në drejtimin e ri.
Në këtë rast, boshti me gunga e pompave të karburantit rezulton të jetë i vendosur në lidhje me boshtin me gunga me 130 ° c.c. Për të zvogëluar këndin e kundërt, boshtet me gunga janë kthyer në drejtime të ndryshme.

Boshti me gunga i motorëve të kësaj serie është i përbërë, d.m.th., të dy fiksimet dhe ditarët e kornizës shtypen në faqe. Kushinetat me maniak lubrifikohen përmes kanaleve në qafë dhe faqe.

Nga kushinetat e fiksimit, vaji rrjedh nëpër vrimat në shufrën lidhëse në kryq, pastaj në lubrifikimin e kushinetave të kokës.

Furnizimi i vajit ftohës në piston kryhet përmes tubave teleskopik përmes kryqit, më pas vaji ngrihet në piston përgjatë hendekut unazor midis shufrës së pistonit dhe tubit të daljes.
Vaji i përdorur nga pistoni kullohet përmes një tubi të vendosur brenda shufrës së pistonit, pastaj nga kryqja përgjatë një fushe, fundi i lirë i së cilës futet në vrimat e tubit të daljes jo të lëvizshme, dhe më pas vaji futet në rezervuarin e mbeturinave përmes sistemit të tubacioneve.

Në motorët Burmeister dhe Wein, përdoret tradicionalisht pompa e karburantit me presion të lartë 7 bobina me rregullim në fund të furnizimit. Në motorët VTBF, linjat për të dy injektorët lidhen drejtpërdrejt me kokën e pompës së karburantit.
Pompa nuk ka valvola shpërndarjeje dhe këndi i avancimit të furnizimit me karburant kontrollohet duke e kthyer kamerën në lidhje me boshtin me gunga. Grykët e këtyre motorëve janë të tipit të mbyllur, të ftohur me naftë, presioni i fillimit të injektimit është 30 MPa. Një tipar karakteristik i grykave është mbyllja mekanike e gjilpërës.

Përvoja e funksionimit të motorëve me naftë të tipit VTBF në anijet e flotës vendase ka treguar se ato karakterizohen nga defektet dhe keqfunksionimet e mëposhtme: veshja intensive e tufave të cilindrit, lirimi i kunjave për fiksimin e kokës dhe bagazhit të pistonit, prishjet e shpeshta dhe konsumimi intensiv. i unazave të pistonit, formimi i çarjeve nën jakën mbështetëse të tufës së cilindrit, dështimi i unazave kundër konsumit, plasaritja dhe qërimi i babbitit të kokës dhe kushinetat e manivelit, djegia e valvulave të shkarkimit, plasaritja e pjesëve dhe ngrirja e injektimit kunjat e pompës, dështimet e shpeshta të hundës për shkak të gjilpërave të varura, plasaritjet e spërkatësve, etj. Megjithatë, në përgjithësi, motorët treguan besueshmëri të mjaftueshme me koeficientin e përdorimit të fuqisë 0,8-0,9.

Naftë të tipit VT2BF

Modeli tjetër i motorit, i prodhuar nga kompania që nga viti 1960, VT2BF, ruajti tiparet kryesore të modelit të mëparshëm: pompë turbine me gaz impuls 2, pastrim të valvulës me rrjedhje të drejtpërdrejtë, ftohje me vaj të pistonit, bosht me gunga të përbërë 1, bosht me gunga 4, etj. Megjithatë, në seritë e reja, presioni mesatar efektiv u rrit nga 0,7 në 0,85 MPa, me rreth 20%.
Për të rritur fuqinë e turbinës, faza e hapjes së valvulës së shkarkimit 3 u rrit nga 140 në 148 ° c.c. Valvula e shkarkimit tani është hapur përtej 92°c.c. në BDC dhe u mbyll në 56 ° p. deri në. pas saj.

Për të thjeshtuar dizajnin dhe për të zvogëluar peshën e motorit, kompania braktisi përdorimin e dy boshteve me gunga. Duke filluar me këtë model, një bosht me gunga përdoret për të drejtuar pompën e injektimit dhe valvulat e shkarkimit. Për të rritur ngurtësinë e kornizës së motorit, kompania u kthye në lidhjet e gjata të ankorimit 7 që shtriheshin nga rrafshi i sipërm i bllokut të cilindrit 5 në rrafshin e poshtëm të kornizës së themelit 6.

Ana e pasme e boshtit me gunga kryhet nga kthesa e tij me 130 ° c.c. në anën e pasme të kamerës së valvulës së shkarkimit, kështu që kompania u detyrua të përdorte një kamerë me profil negativ për të drejtuar pompën e injektimit.
Në lidhje me një reduktim të mprehtë të kohës së mbushjes së pompës, kompania instaloi një valvul thithjeje në kokën e pompës së injektimit. Përveç kësaj, motorët e kësaj serie përdorin një mekanizëm të çuditshëm për ndryshimin e këndit të avancimit të furnizimit me karburant (Fig. 26), i cili rregullon presionin maksimal të djegies pa ndalur motorin, gjë që është një avantazh i padyshimtë i këtij dizajni.

Nga pompa e injektimit, karburanti furnizohet përmes tubacionit të shkarkimit në kutinë e lidhjes, nga e cila tubacionet shkojnë te injektorët. Duke mbajtur vulën mekanike të gjilpërës me spërkatës, kompania uli sustën e hundës poshtë, duke zvogëluar kështu masën e pjesëve lëvizëse. Mungesa e një valvul presioni në sistemin e injektimit me një ndërprerje të fuqishme të karburantit në fund të furnizimit shpesh çoi në formimin e zgavrave të vakumit në linjat e karburantit me presion të lartë, duke shkaktuar furnizim të pabarabartë të ciklit nëpër cilindra.

Naftë të llojeve K-EF, K-FF.

Llojet me naftë K-EF, K-FF

Motorët ruajnë mbingarkimin e turbinës me gaz me puls, shkëmbimin e gazit të valvulave me rrjedhje të drejtpërdrejtë, ftohjen e vajit të pistonit dhe karakteristika të tjera karakteristike të motorëve të modelit të mëparshëm VT2BF. Paraqitja e përgjithshme e motorëve të kësaj serie është paraqitur në seksionin kryq të motorit K84EF në fig. 27.
Disa ndryshime janë bërë në dizajnin e motorit. Para së gjithash, kjo ka të bëjë me detajet e dhomës së djegies. Siç shihet nga fig. 28, dhoma e djegies së motorëve K98FF vendoset në një mbulesë të tipit kapak.
Kjo zvogëloi temperaturën e pasqyrës së cilindrit në pjesën e sipërme të tufave, e cila u lehtësua nga ftohja e rripit të sipërm të tufave me ujë të furnizuar përmes kanaleve tangjenciale të shpuara në shpatullën mbështetëse 4. Dizajni i kapakut siguron ngurtësi dhe forcë të mjaftueshme të mbulesës pa rritur trashësinë e mureve të dhomës së djegies, pavarësisht se diametri i cilindrit dhe presioni Pz u bënë më shumë.
Trashësia e pjesës së sipërme të mëngës mbeti e pandryshuar për shkak të zhvendosjes së saj në rënie në rajonin e presioneve më të ulëta të gazit. Me këtë rregullim të pjesëve të dhomës së djegies, pjesa e sipërme e pistonit del nga rreshtimi i cilindrit kur është në pozicionin TDC.
Prandaj, u bë e mundur të braktiseshin vrimat e filetuara për kornizat në pjesën e poshtme të pistonit, të cilat janë përqendrues stresi, dhe të përdoret një pajisje për çmontimin e pistonit, e përdorur tradicionalisht në motorët MAN, në formën e një kapëseje, supi i së cilës hyn në prerjen unazore në pjesën e sipërme të pistonit 5.

Për të siguruar heqjen e mjaftueshme të nxehtësisë nga fundi i pistonit dhe forcën e tij mekanike, kompania ruajti trashësinë e mëparshme të pjesës së poshtme dhe për të zvogëluar deformimet që lindin nga presioni i gazit, përdori një filxhan mbështetës 3; diametri i të cilit është 0.7 e diametrit të cilindrit.
Kjo arrin një ekuilibër të forcave të presionit të gazit në sipërfaqet qendrore dhe periferike të pjesës së poshtme të pistonit, gjë që bën të mundur reduktimin e streseve të përkuljes në pikën e kalimit të pjesës së poshtme në muret anësore. Unaza e pranverës Belleville 1 përdoret për të lidhur pistonin në shufër.
Për shkak të elasticitetit të kësaj unaze, sigurohet kompensim automatik i konsumit për sipërfaqet mbajtëse të kupës mbështetëse, kurorës së pistonit dhe shufrës. Falë këtyre masave, u bë e mundur të ruhej një nivel i pranueshëm i temperaturës në detajet e grupit cilindër-piston, pavarësisht rritjes së presionit mesatar efektiv për shkak të mbingarkimit me 10% në krahasim me naftët VT2BP.

Ndryshime të rëndësishme janë bërë në pompën e karburantit me presion të lartë të motorëve të kësaj serie. Kompania braktisi përdorimin e një mekanizmi të çuditshëm me rregullimin e këndit të avancimit të karburantit dhe përdori një mëngë të lëvizshme të pistës, pozicioni i së cilës mund të rregullohet kur pompa fiket duke përdorur një makinë të vogël ingranazhi. Kur ingranazhi i makinës rrotullohet, një mëngë e ndërmjetme vihet në kapakë, e cila shërben si ndalesë për mëngën e pistonit.
Vetë mëngja e zhytësit shtypet kundër asaj të ndërmjetme me ndihmën e katër kunjave. Kur rregulloni këndin e avancimit të injektimit të karburantit ndërsa motori është në punë, furnizimi me karburant fiket, shufrat e fiksimit të mëngës së pistës lirohen dhe më pas, duke rrotulluar marshin e dhëmbëzuar, mënga e rregullimit vidhoset ose zhvidhoset në kokën e pompës. duke e lëvizur atë në lartësinë e dëshiruar. Për më tepër, kompania përdori një valvul thithëse pllake të vendosur direkt në pompën e injektimit.

Karburanti furnizohet në zgavrën e shkarkimit përmes hendekut unazor midis kutisë dhe tufës së pistës nga poshtë lart, gjë që lejon që pompa të nxehet në mënyrë të barabartë kur punon me karburant të rëndë. Një amortizues pranveror përdoret për të laguar valët e presionit të krijuara gjatë ndërprerjes.

Naftë të tipit K-GF

Kompania zbatoi përmirësimin e dizajnit të motorëve të saj në procesin e akordimit të motorit bazë K90GF, dhe më pas të gjithë motorëve të tjerë të kësaj serie. Për shkak të mbingarkimit, fuqia e motorit u rrit me pothuajse 30% në krahasim me modelet K-EF, presioni mesatar efektiv ishte 1.17-1.18 MPa me një presion maksimal të djegies prej 8.3 MPa. Kjo çoi në një rritje të konsiderueshme të ngarkesave në të gjitha pjesët e kornizës së motorit.
Prandaj, kompania braktisi plotësisht modelin e saj të mëparshëm, të formuar nga raftet e veçanta në formë A, dhe kaloi në një strukturë më racionale të ngurtë të salduar në formë kutie, në të cilën blloku i poshtëm 8, së bashku me kornizën e themelit 9, formon hapësirën e mekanizmi i shufrës lidhëse, dhe blloku i sipërm 7 formon zgavrën e kryqit së bashku me paralelet.

Ky opsion zvogëlon numrin e lidhjeve me bulona, thjeshton përpunimin e seksioneve individuale dhe lehtëson vulosjen e vulave. Për të përmirësuar kushtet e punës së kryqit 6, diametri i qafës së pjesës kryq të tij u rrit ndjeshëm, i cili u bë afërsisht i barabartë me diametrin e cilindrit dhe gjatësia e tyre u shkurtua (deri në 0.3 të diametrit të qafës).
Si rezultat, deformimi i kryqit u ul, presioni mbi kushinetat u ul (deri në 10 MPa), shpejtësitë rrethore në kushinetën e kryqit u rrit disi, gjë që kontribuon në formimin e një pykë vaji. Simetria e montimit të kryqit të tërthortë lejon, në rast të dëmtimit të qafës, të kthejë elementin kryq me 180 °.

Për shkak të nivelit të lartë të sforcimeve termike dhe mekanike në funksionim, janë vërejtur dështime të pjesëve të dhomës së djegies: kapakët, tufat dhe pistonët. Për të eliminuar këto mangësi dhe në lidhje me nevojën për të detyruar motorin e mëtejshëm me mbingarkim, Burmeister dhe Wein vendosën të ridizajnojnë dizajnin e këtyre pjesëve.

Kapakët e derdhur janë zëvendësuar me të farkëtuar prej çeliku, janë të tipit gjysmë kapakë dhe kanë lartësi të reduktuar. Për të intensifikuar ftohjen, u shpuan rreth 50 kanale radiale pranë sipërfaqes së fundit të qitjes, përmes të cilave qarkullon uji ftohës.
Një numër vrimash tangjenciale janë bërë gjithashtu në trashjet e rripave të fllanxhave të kapakut 2 dhe mbulesës 5, duke formuar kanale rrethore për kalimin e ujit ftohës. Për shkak të ftohjes intensive të rripit të sipërm të mëngës, temperatura e pasqyrës së cilindrit në nivelin e unazës së sipërme në pozicionin e pistonit në TDC nuk kalon 160-180°C, gjë që siguron funksionim të besueshëm dhe rrit jetën e shërbimit të unazave të pistonit, si dhe zvogëlon konsumimin e mëngës.
Në të njëjtën kohë, kompania arriti të mbajë ftohjen e vajit të pistonit 3, koka e të cilit mbeti afërsisht e njëjtë si në serinë e mëparshme të motorëve K-EF, por pa unaza veshin.

Për të rritur besueshmërinë e valvulës së shkarkimit (1), makina mekanike e kësaj valvule u zëvendësua me një makinë hidraulike, dhe sustat koncentrike me diametër të madh u zëvendësuan me një grup prej 8 burimesh.
Makina hidraulike transmeton forcat e shtytësit të pistonit 6, të drejtuar nga kamera e boshtit me gunga, përmes sistemit hidraulik në pistonin e servomotorit që vepron në boshtin e valvulës së shkarkimit. Presioni i vajit kur hapet valvula është rreth 20 MPa.
Operacioni ka treguar se makina hidraulike është më e besueshme në funksionim, bën më pak zhurmë, siguron më pak konsum në rrjedhin e valvulës për shkak të mungesës së forcave anësore, gjë që rriti jetën e shërbimit të valvulës në 25-30 mijë orë.

Për shkak të faktit se dy deri në tre injektorë u instaluan në secilin cilindër të motorëve Burmeister dhe Wein me një pastrim të valvulave me rrjedhje të drejtpërdrejtë, besueshmëria e tyre e pamjaftueshme uli seriozisht funksionimin pa dështim të motorëve.
Për këtë arsye, dizajni i grykave është ridizajnuar plotësisht (Fig. 33). Në grykën e re, karburanti furnizohet përmes një kanali qendror të formuar nga shpimet në kokën e grykës, në shufër, në ndalesë dhe në valvulën e presionit pa kthim. Vetë valvula e shkarkimit ndodhet në trupin e gjilpërës së hundës. Vulosja e të gjitha nyjeve midis pjesëve që formojnë kanalin qendror për furnizimin e karburantit kryhet vetëm për shkak të bluarjes së tyre të ndërsjellë dhe forcës së krijuar si rezultat i ndërhyrjes gjatë montimit të grykës. Gryka e lëvizshme është prej çeliku me cilësi të lartë.
Kjo ju lejon të rrisni jo vetëm besueshmërinë e vetë spërkatësve, por edhe mirëmbajtjen e tyre. Gryka nuk ka një pajisje për rregullimin e presionit të hapjes së gjilpërës. Testimi eksperimental i injektorëve të tillë në motorë tregoi besueshmërinë e tyre të lartë.

Intensifikimi i ftohjes së mbulesës së cilindrit në zonën e vrimës së grykës bëri të mundur që të mos ftohja e atomizuesit. Vendosja e valvulës së shkarkimit në gjilpërë në afërsi të hundës, nga njëra anë, eliminon plotësisht mundësinë e injektimit të karburantit, dhe nga ana tjetër, garanton sistemin e karburantit nga depërtimi i gazit nga cilindri kur gjilpëra e hundës varet.shkurtojini dhe vendosini në vrimat e shpuara drejtpërdrejt në trupin prej çeliku të kapakut.

Në fig. 34 tregon motorin më të mrekullueshëm të pompës së këtij lloji. Dizajni i tij ruan furnizimin me karburant në pompë përgjatë hendekut unazor midis tufës së kutisë dhe trupit nga poshtë lart për ngrohje uniforme të palës së pistës kur kaloni në karburant të rëndë, i njëjti parim i rregullimit të fillimit të furnizimit me lëvizje boshtore përdoret tufa e pistës, valvula e thithjes është e vendosur në anë të zgavrës së shkarkimit, etj. d.
Megjithatë, duke marrë parasysh përvojën e funksionimit, është futur një vulë e veçantë për të reduktuar rrjedhjen e karburantit përmes hendekut në çiftin e pistës. Shina ciklike e kontrollit të furnizimit është zhvendosur në pjesën e poshtme të kutisë së pompës.

Të lansuar në treg në vitin 1973, motorët K-GF u projektuan për të përmbushur kërkesat e industrisë së ndërtimit të anijeve, e cila bazohej në çmimet e ulëta të karburantit dhe tarifat e larta të transportit. Mbizotëruan tendencat për rritjen e kapaciteteve agregate, të cilat bënë të mundur uljen e kostove të prodhimit për njësi fuqie të motorëve me naftë të prodhuar.

Naftë të serisë L-GF

Kriza energjitike detyroi Burmeister & Wein, si dhe firma të tjera, të kalonin në krijimin e motorëve me një raport të madh S në D. Motorët e kësaj serie u emërtuan L-GF. Një rritje në goditjen e pistonit kompensoi një ulje prej 20% në shpejtësinë e rrotullimit dhe lejoi që fuqia e cilindrit të ruhej në të njëjtin nivel.

Shumë komponentë të motorëve L-GF janë plotësisht identikë me ato të motorit K-GF (fig. 35): mbulesa prej çeliku e farkëtuar 2 me shpime për furnizimin me ujë ftohës, aktivizuesi hidraulik i valvulës së shkarkimit 1, dizajni i pistonit të ftohur me vaj 3 , kryqja 5, korniza e motorit etj. Pjesa e sipërme e mëngës 4 është nxjerrë nga blloku i cilindrit dhe është bërë në formën e një supe të trashë mbështetëse me lartësi të konsiderueshme, në të cilën janë shpuar kanale tangjenciale për furnizimin me ujë ftohës.

Ulja e shpejtësisë së motorëve me goditje të gjatë bëri të mundur rritjen e diametrit të helikës dhe, si rezultat, rritjen e efikasitetit të shtytjes me afërsisht 5%. Testet e motorëve të ndërtuar me naftë treguan se me një dizajn me goditje të gjatë, efikasiteti i treguesit të motorit me naftë rritet gjithashtu me 2-3%, pasi puna e zgjerimit të gazit përdoret më plotësisht.
U konfirmuan avantazhet e një skeme të shkëmbimit të gazit me valvulë të drejtpërdrejtë, për shkak të së cilës një rritje në lartësinë e cilindrit nuk çoi në një rritje të zonës së përzierjes së ajrit me gazrat e mbetur, siç ndodhi në motorët me qarqe pastrimi.

Diesel të serisë L-GFCA. Ruajtja e mbingarkesës së turbinave me gaz me pulsim në motorët L-GF nuk lejoi marrjen e nivelit të kërkuar të efikasitetit në kushtet e krizës energjetike. Në këtë drejtim, në fund të vitit 1978, Burmeister & Wein testoi motorin e parë të mbingarkuar izobarik në stolin e fabrikës, në të cilin u arrit një konsum specifik i karburantit prej rreth 190 g / (kWh). Seria e re e motorëve mori emërtimin L-GFCA.

Tubat e shkarkimit të cilindrave janë të lidhur me kolektorin e zakonshëm të shkarkimit 3 të një vëllimi të madh, prandaj, parametrat pothuajse konstantë të gazit vendosen përpara turbinës 2. Kalimi në mbingarkimin me një presion konstant të gazit përpara turbinës bëri të mundur rritjen e efikasitetit të turbochargerit me 8% dhe në këtë mënyrë përmirësimin e furnizimit me ajër të motorit në mënyrat kryesore të funksionimit.
Në të njëjtën kohë, në ngarkesa të ulëta dhe kur filloni motorin, energjia e disponueshme e gazit përpara turbinës nuk është e mjaftueshme, kështu që në këto mënyra ishte e nevojshme të përdorni dy ventilatorë me një kapacitet prej 0.5% të fuqisë totale të naftës.

Në lidhje me kalimin në një rritje të vazhdueshme, nuk kishte nevojë të hapej herët valvula e shkarkimit 4, gjë që siguroi një impuls të fuqishëm të gazrave me një sistem të rritjes së pulsit.
Në vend që të hapet përtej 90 ° C. në BDC, valvula filloi të hapej në 17-20 ° c.c. më vonë. Profili i pandryshuar i kamerës bëri të mundur që valvula të mbyllej sa më vonë, dhe i gjithë diagrami i seksionit kohor u bë më simetrik në lidhje me BDC.
Me sa duket, kompania ka shkuar për të rritur humbjen e ngarkesës gjatë shkëmbimit të gazit, kryesisht për të ulur temperaturën e pistonit dhe veçanërisht të valvulës së shkarkimit, temperatura e së cilës i kalonte 500°C.
Një rënie e lehtë e presionit në fillim të ngjeshjes bën të mundur marrjen e një fitimi shtesë në fuqi (zona //). Për shkak të kësaj, si dhe për shkak të rritjes së presionit maksimal të djegies nga 8.55 në 9.02 MPa (zona ///) dhe një rritje në kohëzgjatjen e procesit të zgjerimit të gazit si rezultat i një hapjeje të mëvonshme të valvulës (zona /), presioni mesatar i treguesit në motorin L-GFCA u rrit në krahasim me motorin L-GF nga 1.26 në 1.40 MPa.

Rritja e efikasitetit të motorit u arrit duke ulur konsumin specifik të karburantit me 7.5%, gjë që u lehtësua edhe nga ftohja e thellë e ajrit të pastrimit.
Sipas kompanisë, çdo reduktim me 10°C në temperaturën e ajrit të pastrimit mundësoi një ulje prej 0.8% të konsumit të karburantit. Ftohja e thellë e ajrit shoqërohet me humbjen e kondensatës së avullit të ujit prej tij, gjë që mund të shkaktojë konsumimin e pjesëve CPG. Kjo vështirësi u eliminua duke instaluar ndarësit e lagështirës në ftohësit e ajrit 1 (shih Fig. 36), të përbërë nga një grup pllakash të profilizuara. Pikat e kondensatës që përmbahen në rrjedhën e ajrit shkarkohen nga pllakat në sistemin e kullimit.

Kompania ka hulumtuar mundësinë e zgjedhjes midis përdorimit të plotë të fuqisë së motorit të integruar dhe uljes së shpejtësisë së anijes për ekonominë maksimale të karburantit.

Ata treguan se motorët L-GFCA mund të funksionojnë me një vlerë konstante të presionit maksimal të djegies në diapazonin e variacionit të fuqisë nga 100 në 85% Nenom. (kur motori punon në helikë).
Rezultatet e këtyre studimeve janë paraqitur me diagramin llogaritës, a. Zona e mënyrave, në të cilën lejohet të ruhen vlerat nominale të Pz, kufizohet nga figura 1-2-3-4-5. Puna në zonën 1-6-2 shoqërohet me tejkalimin e vlerave nominale të presioneve specifike në kushineta.

Nëse është e nevojshme të përdoret plotësisht fuqia e ndërtesës (d.m.th., të ruhet shpejtësia maksimale), mënyrat e funksionimit të motorit duhet të vendosen pranë kufirit 5-1-2-3.
Pozicioni specifik i pikës së regjimit do të varet nga vendndodhja e karakteristikës reale spirale. Nëse është e nevojshme të lëvizni në mënyrë ekonomike, pika e regjimit duhet të vendoset më afër kufirit 3-4-5. Oriz. 38.6 tregon se. në këtë rast, konsumi i karburantit për orë do të ulet për shkak të një uljeje të fuqisë dhe konsumit specifik efektiv të karburantit (pikat A deri në B).

Motorët me naftë të tipit L-GA

Modeli i parë i motorit L-GA i zhvilluar nga kompania e përbashkët MAN - "B dhe C" ndryshonte nga modifikimi i mëparshëm L-GFCA vetëm në përdorimin e turbocharger NA-70 të zhvilluar nga MAN.
Rritja e efikasitetit të turbochargerit nga 61 në 66% uli konsumin specifik efektiv të karburantit me 2 g/(kWh) me fuqinë nominale dhe me 2,7 g/(kWh) në 76% Nenom. Meqenëse kur pajisja një motor nafte me një turbongarkues më efikas, nuk u vendos detyra për të rritur presionin mesatar efektiv, u përdor një rritje në efikasitetin e tij për të zvogëluar energjinë e disponueshme të gazit përpara turbinës për shkak të hapjes së mëvonshme të shkarkimit. valvulave. Kjo bëri të mundur përdorimin më të plotë të zgjerimit të gazrave në cilindrat e naftës, gjë që rriti efikasitetin e tij. Të gjithë parametrat e tjerë të motorit L-GA mbetën të njëjtë me ato të L-GFCA.

Efikasiteti i lartë i turbongarkuesve të rinj dhe hapja e mëvonshme e valvulave të shkarkimit kanë ulur temperaturën e gazrave të shkarkimit pas turbinës me 20-25°C. Si rezultat, prodhimi i avullit të bojlerit të përdorimit gjithashtu u ul. Për të kompensuar pjesërisht uljen e temperaturës së gazit, u vendos që të përdoren turbochargers me strehime të paftohura të llojit NA-70 nga MAN.

Naftë të tipit L-GB

Modifikimi L-GA shërbeu si një model i ndërmjetëm në kalimin në motorët me naftë me rritje të rritjes dhe efikasitet më të mirë të serisë L-GB. Në këta motorë, pe-ja u rrit në 1.5 MPa dhe fuqia e cilindrit të motorëve me naftë u rrit me 13% (krahasuar me motorët me naftë L-GFCA). Konsumi specifik i karburantit u reduktua me 4 g/(kWh) për shkak të përdorimit të turbombushësve më efikasë dhe rritjes së Pz në 10.5 MPa. Për shkak të rritjes së nivelit të ngarkesave termike dhe mekanike, të gjitha detajet e lëvizjes dhe CPG, si dhe skeleti, janë forcuar, megjithëse shtrirja e përgjithshme ka mbetur e pandryshuar në raport me motorët L-GFCA.

Për të përmirësuar besueshmërinë e valvulës së shkarkimit, dizajni i saj është ridizajnuar: sustat janë zëvendësuar nga një piston pneumatik që funksionon me një presion ajri prej 0,5 MPa, një shtytës përdoret për të rrotulluar valvulën dhe sedilja e valvulës ftohet përmes shpimit. kanalet.

Dizajni i ri i pistonit të ftohur me vaj.

Për të mbajtur automatikisht një presion konstant në intervalin e ngarkesës nga 78 në 110%, u përdor një pompë bobine me rregullim të përzier. Konfigurimi i veçantë i skajeve të prerjes 1 të pistës siguron një rritje të avancimit të injektimit me një ulje të ngarkesës së motorit, duke ruajtur presionin maksimal të djegies në nivelin nominal.

Kur ngarkesa zvogëlohet nën 75%, momenti i fillimit të rrjedhës nëpër pompë gradualisht fillon të ulet, dhe në rreth 50% të ngarkesës, presioni Pz bëhet i njëjtë si me pompën e modelit të mëparshëm.

Naftë të serisë L-GBE

Njëkohësisht me serinë L-GB, MAN B&V zhvilloi modifikimin e tij të përmirësuar L-GBE për sa i përket efikasitetit. Motorët e këtij modifikimi kanë të njëjtat dimensione të shpejtësisë si motorët L-GB, por presioni mesatar nominal efektiv reduktohet në nivelin e dizeleve L-GFCA duke ruajtur presionin maksimal të djegies në një nivel të lartë dhe një raport më të lartë kompresimi.

Për të zvogëluar vëllimin e dhomës së kompresimit, guarnicionet speciale janë instaluar nën thembër e shufrës së pistonit. Turbongarkuesit e motorëve me naftë L-GBE kanë madhësi të ndryshme të pjesëve të rrjedhës, përkatësisht, dimensionet e dritareve të pastrimit dhe faza e valvulës së shkarkimit janë ndryshuar.
Ekzistojnë gjithashtu dallime në hartimin e spërkatësve të hundës dhe kunjave të pompës së injektimit. Për shkak të rritjes automatike të këndit të avancimit të furnizimit me karburant kur pistoni kthehet me një rënie të fuqisë, diagrami i ngarkesës në pz=const ndryshon pak: vija e karakteristikës spirale bëhet kufiri i shpejtësive të ulëta, d.m.th., majtas. gjenerata e zonës së vlerave konstante pz. Si rezultat, kjo zonë zgjerohet ndjeshëm.

Modeli me madhësi të vogël L35 GB/GBE (shih tabelën 8). ridizajnuar. Në lidhje me rritjen e presionit të djegies në 12 MPa, blloku i cilindrit prej gize është bërë i derdhur, boshti me gunga është i falsifikuar i fortë, dizajni i mekanizmit të kundërt është ndryshuar.

Naftë të serisë L-MC/MCE

Modeli tjetër i kompanisë MAN-"B dhe V" ishte një model me goditje ekstra të gjatë me një raport S / D = 3.0 - 3.25, i cili mori shenjën L-MC / MCE. Për shkak të një rritje të mëtejshme të goditjes së pistonit dhe një rritje të njëkohshme të Pz, konsumi efektiv specifik i karburantit në motorin L90MC/MCE ishte 163-171 g (kWh). Në përpjekje për të kënaqur nevojat e ndërtimit të anijeve sa më plotësisht të jetë e mundur, kompania MAN-"B dhe V" në 1985 njoftoi përgatitjen për prodhimin e dy modifikimeve të MOD S-MC / MCE K-MS / MCE (Tabela 9 Modelet S-MC dhe S-MCE kanë një raport S/D=3.82 dhe ofrojnë konsum rekord të ulët të karburantit deri në 156 g/(kWh),

Modelet K-MS dhe K-MCE me S/D=3 kanë një shpejtësi rrotullimi 10% më të lartë në krahasim me motorët e ngjashëm të modeleve L-MC/MCE, pasi janë projektuar për anije me kontejnerë dhe anije të tjera me shpejtësi të lartë me të kufizuar. Hapësira e pasme jo, lejon përdorimin e helikave me shpejtësi të ulët me diametër të madh.

Në motorin 12K90MS, mund të sigurohet një fuqi e vlerësuar prej 54 mijë kW.

Zgjidhjet kryesore të projektimit të përdorura nga kompania në motorët me naftë të modifikimeve më të fundit mbetën të pandryshuara në lidhje me motorët me naftë të modeleve L-MC / MCE. korniza e themelit 7 është e salduar, në formë kutie me trarë tërthor të fortë, lartësia e saj siguron ngurtësi më të madhe. Një marrës ajri i pastrimit prej gize 1 është i integruar me xhaketat ftohëse të blloqeve të cilindrave.

Në tufat e cilindrit 6, temperatura shpërndahet në mënyrë të barabartë, veshja me konsum të ulët të lubrifikimit të cilindrit është e vogël. Mbulesa e cilindrit 4-çelik e farkëtuar, ka një sistem kanalesh të shpuara për ftohje.

Pompat e karburantit të tipit bobina me kontroll të përzier të rrjedhës ofrojnë konsum të ulët të karburantit. Valvulat e shkarkimit 2 në kapakët e cilindrave janë të drejtuara në mënyrë hidraulike dhe kanë një pajisje kthese, e cila rrit besueshmërinë e çiftëzimit të tyre me sediljet e ftohta. Pistonët 5 ftohen me vaj.

Efikasiteti i motorëve është përmirësuar duke përdorur nxehtësinë e gazit të shkarkimit në një sistem të standardizuar turbokomponues 3, i cili është i disponueshëm në dy versione: një turbongarkues me një gjenerator elektrik të integruar në silenciatorin e filtrit të ajrit ose një turbogjenerator mbeturinash. Në këtë rast, energji shtesë mund t'i jepet helikës ose rrjetit elektrik të anijes.

Motorë të kontrolluar elektronikisht MAN dhe Burmeister dhe Wein-ME (2) >

Motori i parë i kontrolluar elektronikisht nga MAN u krijua në bazë të modelit MC në 2003. Në këtë motor, kompania braktisi boshtin me gunga me makinën e tij dhe prezantoi kontrollin elektronik: procesin e furnizimit me karburant, kontrollin e shpejtësisë, zëvendësimin e rregullatorit mekanik me një elektronik, proceset e fillimit dhe kthimit të motorit, valvulën e shkarkimit dhe lubrifikimin e cilindrit.

rrit

Valvulat e injektimit të karburantit dhe shkarkimit kontrollohen nga aktivizuesit hidraulikë. Vaji i përdorur në sistemin hidraulik merret nga sistemi i lubrifikimit qarkullues, kalohet përmes një filtri të imët dhe kompresohet nga pompat me motor ose elektrike (në fillim) në një presion prej 200 bar. Më pas, vaji i ngjeshur rrjedh në akumulatorët e diafragmës dhe prej tyre në përforcuesit e presionit të injektimit të karburantit dhe pompat e lëvizjes hidraulike të valvulës së shkarkimit. Nga akumulatorët e diafragmës, vaji hyn në valvulat proporcionale të kontrolluara elektronikisht ELFI dhe ELVA, të cilat hapen nën ndikimin e një sinjali nga modulet elektronike (CCU) të instaluara për besueshmëri në secilin cilindër.

rrit

Përforcuesit e presionit të injektimit janë servomotorë pistoni në të cilët një pistoni me diametër të madh ekspozohet ndaj vajit me një presion prej 200 bar, dhe një pistoni me diametër të vogël (pistoni), i cili është një zgjatim i pistonit me diametër të madh, kur ai lëviz lart, ngjesh karburantin në presione prej 1000 bar (raporti i sipërfaqes së pistonit të servo dhe pistonit është 5). Momenti kur vaji hyn nën pistonin e servomotorit dhe fillimi i kompresimit të karburantit përcaktohet nga marrja e një pulsi kontrolli nga moduli elektronik CCU. Kur presioni i karburantit arrin presionin e hapjes së gjilpërës së grykës dhe injektimi ndalon kur presioni i karburantit bie, kjo e fundit përcaktohet nga momenti kur valvula e kontrollit mbyllet dhe presioni i vajit në servomotor lirohet.

Eshte interesante:

Të gjitha videot më të mira, më interesante dhe më interesante në YouTube janë mbledhur në bestofyoutube.ru. Shikoni video nga YouTube dhe jini të vetëdijshëm për humorin modern.