Makina e sotme i ngjan një sobë nga një përrallë: pi duhan, nxehet dhe ecën përpara me energjinë e mbetur. Shpikësi Ingo Valentine me bazë në Wisconsin di si ta kthejë të gjithë energjinë në lëvizje pa humbur asnjë pikë.
Vladimir Sannikov
Makina moderne i ngjan një kompanie të organizuar keq me kosto gjithnjë në rritje dhe menaxhim joefektiv. Jo më shumë se 20% e energjisë së gjeneruar shpenzohet për lëvizje. Humbjet shoqërojnë të gjitha fazat e funksionimit të termocentralit, nga injektimi i karburantit në cilindra deri në transmetimin e çift rrotullues në rrota. Mekanizmi i shpërndarjes së gazit, transmetimi, një numër i madh i konsumatorëve shtesë të energjisë: gjenerator, kondicioner, timon, pajisje elektrike të makinave - e gjithë kjo heq një pjesë të konsiderueshme të fuqisë fillestare të motorit. Pjesa tjetër shpenzohet për kapërcimin e tërheqjes aerodinamike dhe procesin e frenimit, në të cilin humbet edhe 14% të energjisë. Si rezultat, vetëm një e pesta e saj arrin në rrota. E gjithë kjo ka të bëjë me makinën e re: konsumimi fizik i njësive të ngarkuara pas disa vitesh funksionimi fillon të marrë edhe tre deri në pesë përqind të fuqisë.
Hibridi nafte-hidraulik Ingocar, i zhvilluar nga inxhinieri Ingo Valentin, është thelbësisht i ndryshëm nga makina moderne me të cilën jemi mësuar. Motori i tij shpërndahet me trenin e valvulave, shufrat lidhës, boshtin me gunga, sistemin e lubrifikimit dhe ftohjes, tufën, kutinë e shpejtësisë dhe ngasësit e rrotave. Nuk ka as bosht me helikë ose diferenciale, megjithëse Ingocar është një automjet me të gjitha rrotat. Humbja totale e fërkimit në termocentralin nuk është më shumë se 12% (në makinat tradicionale - jo më pak se 24%). Së fundi, pesha e llogaritur e sedanit Ingocar me pesë vende nuk kalon një ton, nxitimi në njëqind merr 5 sekonda, fuqia maksimale në rrota arrin 720 kf dhe konsumi i karburantit mbahet në 1.8 litra në 100 km.
Përshpejtimi i rigjenerimit
Platforma hibride ingocar me të gjitha rrotat bazohet në një motor djegie ndihmës, një akumulator hidraulik dhe rrota hidraulike me motor. Turbodieseli kompakt pompon lëngun nga një rezervuar në një akumulator hidraulik. Brenda baterisë ka një rezervuar fleksibël të qëndrueshëm të mbushur me azot. Energjia termike e djegies së karburantit shndërrohet në energji mekanike të gazit të ngjeshur. Nga akumulatori, lëngu nën presion të lartë rrjedh përmes një tubacioni në rrotat motorike hidrostatike dhe makina fillon të lëvizë. Kur bateria është plotësisht e ngarkuar, motori fiket automatikisht dhe riniset nëse është e nevojshme për të rimbushur rezervën e energjisë.
Kur frenoni, rrjedha e lëngut hidraulik në motorin e rrotave ridrejtohet nga një valvul përsëri në akumulator. Presioni i lëngut shpejt arrin ngarkesat kulmore dhe motori i rrotës ngadalësohet. Vetëm një sasi e vogël e energjisë së frenimit humbet, ndërsa shumica e saj, nga 70-85%, shkon në ngjeshjen e azotit. Në këtë cikël, rrota motorike punon si një pompë, për sa i përket forcës së frenimit, e cila nuk është inferiore ndaj frenave të diskut të makinave moderne. Kur frenoni nga një shpejtësi prej 100 km / orë derisa automjeti të ndalojë plotësisht, energjia e akumuluar rigjeneruese e frenimit do të lejojë që Ingocar të përshpejtojë nga zero në 70-85 km / orë përsëri! Ingo e quan këtë proces "përshpejtim rigjenerues". Mekanizmi i pranverës funksionon në të njëjtën mënyrë në makinat dredha -dredha të fëmijëve: sa më shumë që e ktheni pranverën, aq më shpejt lodra përshpejtohet. Sistemet rigjeneruese të frenimit në hibridet elektrike janë më shumë se dy herë më efikase se Ingocar ndërsa janë dukshëm më të rënda.
Në ciklin urban, një karikim i plotë i baterisë zgjat mesatarisht 8 km. Pastaj ndizet motori dizel, i cili ngarkon plotësisht baterinë brenda një minute, ndërsa rrotullon njëkohësisht rrotat e motorit. Pastaj cikli përsëritet. Në modalitetin e rrugës, konsumi i karburantit rritet për shkak të një rritje të mprehtë të tërheqjes aerodinamike, por në përgjithësi, cikli i termocentralit nuk ndryshon - karburanti shpenzohet vetëm në një të pestën e udhëtimit.
Boshti i gungës tërhiqet
Dizajni çuditërisht i thjeshtë i motorit Ingo Valentine, i mbrojtur nga dy patenta, eliminon të gjitha pjesët rrotulluese përveç shtytësve të turbocharger. Falë arkitekturës së kundërt dhe pistonëve të lirë, motori bën pa shufra lidhës, një bosht me gunga dhe një tren valvulash. Dy pistona janë të vendosur në një dhomë të përbashkët të djegies: gjatë goditjes së ngjeshjes, ata lëvizin drejt njëri -tjetrit, dhe gjatë goditjes, ato zmbrapsen nga njëri -tjetri. Arkitektura e boksierit po fiton popullaritet në ndërtimin e motorëve për shkak të thjeshtësisë, ekuilibrit të përsosur dhe densitetit të lartë të fuqisë. Për në-
masë, kompania amerikane e teknologjisë Advanced Propulsion Technologies (APT) zbuloi kohët e fundit një prototip thelbësisht të ngjashëm të një turbodizeli me dy cilindra të kundërt, i cili tejkalon motorët tradicionalë për sa i përket densitetit të fuqisë me 2.5 herë, duke qenë pesë herë më i lehtë. Deri në vitin 2011, kompania planifikon të sjellë disa modifikime të motorit në treg.
Koncepti i pistonit falas do të thotë që secili piston shërben njëkohësisht si pistoni për një motor me djegie të brendshme dhe një pompë hidraulike. Pas goditjes së punës, presioni i lëngut në sistemin hidraulik e kthen pistonin në pozicionin e tij origjinal dhe ngjesh karburantin.
Me një vëllim pune prej 500 cm³, motori Ingo Valentina zhvillon një fuqi prej 64 kf. (gati 130 "kuaj" për litër). Konsumi i karburantit ndryshon nga 1.35 në 1.85 litra në 100 km, në varësi të shpejtësisë së drejtimit. Motori peshon vetëm 32 kg, është pesë herë më i lehtë se një motor tradicional me djegie të brendshme dhe gjashtë herë më i lehtë se termocentralet moderne hibride. Motori është i aftë të tretë lloje të ndryshme të karburantit: naftë, benzinë, bioetanol dhe bionaftë. Ndryshojnë vetëm cilësimet e sistemit të kontrollit. Asnjë sistem ftohës i veçantë nuk kërkohet për motorin, pasi ai gjithmonë funksionon në optimalen e tij - pa ulje dhe ngarkesa kulmore. Qarkullimi natyror i ajrit është i mjaftueshëm për shpërndarjen efikase të nxehtësisë
në ndarjen e motorit. Kjo eliminon nevojën për një radiator, marrja e ajrit e të cilit rrit ndjeshëm tërheqjen aerodinamike me shpejtësi të lartë. Për shkak të hapësirave optimale midis pistonit dhe murit të cilindrit, motori Ingo nuk ka nevojë për lubrifikim, që do të thotë se gropa e vajit, pompë dhe radiator fshihen nga lista e pajisjeve të detyrueshme.
Tufa brenda timonit
Elementi i dytë kryesor i dizajnit të Ingocar, motori hidrostatik i rrotave, mbrohet nga dy patenta të vitit 2002. Dizajni i thjeshtë i pistonit, ingranazheve planetare, sistemit të kanaleve dhe valvulave të kontrollit trajton lehtësisht transmetimin e çift rrotullues të lartë dhe ngarkesat maksimale të frenimit. Me një masë më të vogël se 6 kg
dhe madhësia e një frena konvencionale të diskut, motori i rrotave zhvillon një fuqi deri në 230 kf. Dhe kjo është larg kufirit. Ingo pretendon se me rritjen e madhësisë së motorit, performanca e tij dinamike rritet proporcionalisht. Por kjo nuk ka shumë kuptim, sepse në mënyrën e drejtimit urban secili nga katër motorët përdor vetëm 5% të fuqisë së tij, dhe në modalitetin e autostradës - jo më shumë se 20%.
Sistemi elektronik i kontrollit ju lejon të rregulloni në mënyrë fleksibile çift rrotullues të transmetuar në secilën rrotë individualisht. Sigurisht, kjo vlen edhe për forcën e frenimit. Me një pajisje të tillë, zbatimi i çdo algoritmi të sistemit të stabilizimit (ABS, ESP, makinë inteligjente me katër rrota) nuk kërkon komplikimin e modelit (diferenciale, bashkime viskoze, mekanizma të kontrollit të frenave) dhe kosto shtesë të energjisë. Për shkak të thjeshtësisë së tij, një numri të vogël të pjesëve lëvizëse, shkallës së ulët të rrjedhës së lëngut të punës dhe ngushtësisë së plotë, rrota motorike punon pothuajse në heshtje në çdo mënyrë.
Aktualisht, shumë kompani të mëdha janë të angazhuara në zhvillimin e modeleve të tyre të rrotave motorike hidrostatike. Sukseset më të mëdha në këtë fushë demonstrohen nga gjermanishtja Bosch-Rexroth dhe Sauer-Danfoss, si dhe prodhuesi amerikan i pajisjeve të rënda Caterpillar. Por në testet krahasuese, mostra Valentin tejkalon të gjithë analogët për sa i përket peshës, madhësisë dhe densitetit të fuqisë. "Emri i madh i kompanisë
dhe madhësia e pagës së menaxherit të projektit, për fat të mirë, nuk janë faktorë vendimtar në fusha të tilla të shkencës, ku nevojitet përvojë dhe njohuri të thella specifike, "- vetë Ingo Valentin komenton këtë fakt.
Karburanti në gardh
Elementi më i shtrenjtë i dizajnit të hibridit të Shën Valentinit është akumulatori hidraulik: një rezervuar metalik-plastik me dy pjesë i përforcuar me fibra karboni. E vendosur në qendër të platformës, bateria ndihmon në shpërndarjen optimale të ngarkesës në rrotat e automjetit dhe në uljen e qendrës së gravitetit, e cila nga ana tjetër përmirëson trajtimin. Valentine pretendon se bateria është absolutisht e besueshme dhe e sigurt. Dizajni i tankeve, tubacioneve dhe lidhjeve lejon deformime serioze pa humbur ngushtësinë. Të gjitha lidhjet kanë projektuar posaçërisht unaza O të dyfishta për të parandaluar rrjedhjen aksidentale të lëngut. Presioni i punës në akumulator ndryshon nga 120 në 480 bar.
Humbjet e energjisë në bateri nuk i kalojnë 2-5% dhe shkaktohen nga ngrohja e lehtë e azotit gjatë ngjeshjes së shpejtë. Për krahasim: humbjet e energjisë në bateritë moderne litium-jon arrijnë 10% ose më shumë dhe janë ngulitur në vetë teknologjinë. Importantshtë e rëndësishme që akumulatori hidraulik të jetë i aftë të ngarkohet dhe shkarkohet shpejt. Kërkohet shkarkim i shpejtë për nxitim të fortë ose vozitje në kushte të vështira të rrugës.
Vëllimi i lëngut hidraulik për Ingocar është rreth 60 litra. E gjithë kjo është me origjinë bimore, e cila është e rëndësishme nga pikëpamja e ekologjisë. Sipas Ingo, nuk ka nevojë të ndryshohet gjatë gjithë jetës së automjetit. Nëse kërkohet ende një zëvendësim, nuk do të kushtojë më shumë se një ndryshim i rregullt i vajit të motorit.
Në çatinë e Ingocar, mund të instalohet një panel diellor me një sipërfaqe pak më shumë se 1 m². Ai fuqizon një pompë elektrike kompakte, e cila, si një motor nafte, pompon lëng në bateri. Një pjesë e energjisë elektrike gjatë drejtimit konsumohet nga pajisjet shtesë të makinës. Llogaritjet tregojnë se energjia diellore e marrë gjatë orëve të ditës është e mjaftueshme për një udhëtim prej 25 kilometrash pa ndezur motorin me djegie të brendshme! Një bateri diellore nuk është një kënaqësi e lirë, por paguhet lehtë për veten në një vit e gjysmë deri në dy vjet të funksionimit të makinës. Sidoqoftë, ky është një opsion, dhe thjesht mund ta refuzosh. Gjithashtu është e mundur të ngarkoni baterinë nga një furnizim i rregullt me energji shtëpiake.
Pezullimi i Ingocar është, natyrisht, hidraulik. Isshtë integruar plotësisht në sistemin e përgjithshëm hidraulik dhe mund të personalizohet për t'iu përshtatur preferencave individuale të shoferit. Hidraulika është përfshirë edhe në sistemin e sigurisë pasive të makinës: gjatë frenimit ekstrem ose kur ndizet sensori, parakolpët e përparmë dhe të pasmë lëvizin përpara dhe prapa me 40 cm secila. Shkalla e elasticitetit të parakolpave aktivë përcaktohet nga një sistem kontrolli elektronik që merr parasysh dinamikën aktuale të makinës, numrin e udhëtarëve dhe vendndodhjen e tyre në makinë. Parakolp aktiv punon si një pistoni dhe konverton energjinë e goditjes në energji kompresimi duke pompuar lëngun hidraulik
në bateri. Kështu që ju madje mund të mbushni karburant për shkak të një aksidenti! Drejtimi i një Ingocar hibrid nuk ndryshon nga drejtimi i një makine tradicionale automatike.
Gara dhjetë milionë
Në fakt, Ingo ende nuk ka ndërtuar një makinë si të tillë. Në metal, ka vetëm një motor nafte dhe një motor me rrota. Por koncepti i platformës Ingocar është llogaritur plotësisht dhe ka kaluar me sukses provime të shumta në laboratorët kryesorë shkencorë amerikanë. Ingo thotë se që nga viti 1986, ai u është drejtuar vazhdimisht kompanive kryesore të makinave si Ford, BMW dhe Porsche me propozime për të zbatuar shpikjet e tij. Por unë jam përballur gjithmonë me një refuzim të sjellshëm. I lodhur nga trokitja në dyer të mbyllura, ai vendosi të veprojë vetë.
Një nga burimet e investimit në prodhimin serik të Ingocar mund të jetë fitorja në garën e Çmimit X, e cila do të zhvillohet në 2009-2010. Fondi i çmimit prej 10 milion dollarë sigurohet nga Fondacioni X PRIZE. 31 ekipe nga Amerika, Gjermania, Britania e Madhe dhe Zvicra lejohen të marrin pjesë në garat paraprake. Për të marrë kontrollin e lakmuar, duhet të krijoni një makinë që mund të ngasë 100 km me 2.35 litra karburant, ndërsa lëshon jo më shumë se 200 g gazra serrë për milje në atmosferë. Çdo ekip duhet të ketë një plan biznesi realist për prodhimin e të paktën 10.000 automjeteve.
Ingo i tha Popular Mechanics se ai patjetër do të merrte pjesë në garën X PRIZE. Vjeshtën e kaluar, në Motor Show në Frankfurt, ai u takua me përfaqësuesit e një dyqani të madh të trupave, të cilët shprehën interes për bashkëpunim. Atelieja, emri i së cilës Ingo në mënyrë supersticioze nuk zbulohet, është gati të kryejë të gjithë ciklin e punës në krijimin e trupit - nga zhvillimi i modelit të jashtëm dhe të brendshëm të Ingocar deri në ndërtimin e një prototipi pune. Krijimi i një kopje, sipas vlerësimeve të Ingo, do të kushtojë rreth 80,000 dollarë - qindarka të pastra në kohët moderne.
Di / zel hidraulike / c ... Së bashku. Përveç Hyphened.
Çekiç nafte- ... Wikipedia
Vinçi ngritës- Një makinë ngritëse e veprimit ciklike me një lëvizje reciproke të një trupi që kap ngarkesën; shërben për ngritjen dhe lëvizjen e ngarkesave. Cikli i punës së P. në. Përbëhet nga kapja e ngarkesës, goditja e punës për lëvizjen e ngarkesës dhe shkarkimin ... Enciklopedia e Madhe Sovjetike
Lokomotivë- Lokomotiva me naftë ... Wikipedia
Lokomotivë me naftë- Lokomotiva me naftë Motori me naftë Drive Periudha që nga viti 1924 Shpejtësia deri në 271 km / orë Fusha e aplikimit transporti publik, transporti i mallrave, puna e zhvendosjes ... Wikipedia
GOST R 55057-2012: Transport hekurudhor. Përbërja po lëkundet. Termat dhe Përkufizimet- Terminologjia GOST R 55057 2012: Transport hekurudhor. Përbërja po lëkundet. Kushtet dhe përkufizimet dokumenti origjinal: Sistemi i rrëzimit të urgjencës 22: Një pajisje e mjeteve lëvizëse hekurudhore e projektuar për të parandaluar ose zvogëluar ... ...
GOST 17520-72: Predha thithëse me thithje me qëllim të përgjithshëm. Termat dhe Përkufizimet- Terminologjia GOST 17520 72: Gërmues thithës me qëllim të përgjithshëm. Kushtet dhe përkufizimet Dokumenti origjinal: 9. Rrëshqitëse autonome Dredger e pajisur me një termocentral të pavarur Përkufizimet e termit nga dokumente të ndryshme: ... ... Fjalor-libër reference i termave të dokumentacionit normativ dhe teknik
Merkava- Ky artikull ka të bëjë me rezervuarin "Merkava"; në lidhje me konceptin mistikisht fetar në Kabala shiko Merkava (Kabala) ... Wikipedia
Ekskavator i vetëm me kovë- Kjo faqe propozohet të kombinohet me Ekskavatorin. Shpjegimi i arsyeve dhe diskutimi në faqen Wikipedia: Drejt bashkimit / 25 shkurt 2012. Diskutimi zgjat një javë (ose më gjatë nëse ecën ngadalë ... Wikipedia
Dredhi dash- Dodge Ram ... Wikipedia
Librat
- , Manuali i riparimit për Toyota Land Cruiser Prado që nga viti 2009, i pajisur me një motor nafte 1KD-FTV (3.0 l Common Rail). Publikimi përmban një manual funksionimi, të detajuar ... Kategoria: Për entuziastët e makinave Botues: Legion-Avtodata, Prodhuesi: Legion-Avtodata, Blini për 1630 UAH (vetëm Ukraina)
- Toyota Land Cruiser Prado 150 nga lirimi i vitit 2009. Naftë 1KD-FTV (3.0). Riparimi, funksionimi, mirëmbajtja, Manuali i riparimit për Toyota Land Cruiser Prado që nga viti 2009, i pajisur me një motor nafte 1KD-FTV (3.0 l Common Hail). Publikimi përmban një manual përdorimi, ... Kategoria: Toyota Seri: Botues:
Makinë e kombinuar hidraulike me naftë dhe elektrohidraulike
Me një lëvizje të kombinuar dizel-hidraulike, burimi kryesor i energjisë është motori me djegie të brendshme (naftë), i cili drejton pompat hidraulike. Mekanizmat e veçantë të makinës marrin lëvizje nga një motor hidraulik dhe cilindra hidraulikë (shtytës hidraulikë), të cilëve lëngu i punës nga pompat hidraulike furnizohet përmes tubacioneve nën presion.
Makina hidraulike në makinat e ndërtimit përdoret për të drejtuar mekanizmat e makinës me komunikimin e lëvizjeve reciproke dhe rrotulluese tek ata, për të ndezur dhe fikur mekanizmat individualë (kthetrat dhe frenat e fërkimit), si dhe për të kontrolluar trupat e punës të makinave ( teh me dozer dhe grader motorik, kruese kovash, etj.).
Lëvizja hidraulike e zhvendosjes pozitive përfshin pompat, valvulat, tubacionet, cilindrat hidraulikë dhe motorët hidraulikë.
Në lëvizjen hidrostatike të makinave të ndërtimit, përdoren pompa të tre llojeve: ingranazhe (ingranazhe), korsi dhe kumarxhi. Për të kontrolluar sistemet hidraulike të vozitjes, përdoren spirale, shpërndarës valvulash dhe vinçash. Valvulat e rrotullimit të drejtuar përdoren kryesisht.
Trupi i punës i makinës, duke bërë një lëvizje përkthimore, drejtohet nga një cilindër hidraulik (shtytës hidraulik), i cili siguron vetëm lëvizje përkthimore ose reciproke (në varësi të kësaj, ato quhen cilindra me veprim të vetëm ose të dyfishtë).
Lëvizja rrotulluese e trupit të punës zakonisht kryhet nga një motor hidraulik. Motorët hidraulikë, si pompat, janë ingranazhe (ingranazhe), korsi dhe kumarxhi: boshtor-kumarxhi dhe radial-kumarxhi.
Motorët hidraulikë që lejojnë zhvillimin e çift rrotullues të mëdhenj me shpejtësi të ulët quhen motorë me çift rrotullues të lartë. Ato janë zakonisht të tipit kumarxhi.
Pompa hidraulike e ingranazheve (Fig. 4, a) përbëhet nga një trup me tuba të degës së thithjes dhe shkarkimit. Në strehim, ingranazhet e drejtuara dhe të drejtuara rrotullohen në drejtime të ndryshme, duke pasur të njëjtat module angazhimi dhe numër të barabartë dhëmbësh. Kur ingranazhet rrotullohen në drejtimin e treguar nga shigjetat, lëngu që hyn përmes hundës kapet nga dhëmbët e ingranazheve dhe shtyhet përgjatë sipërfaqes së brendshme të tokës së strehimit në hundën e shkarkimit.
Pompa hidraulike e korsisë (Fig. 4, b) përbëhet nga një trup me 8 hundë thithëse dhe shkarkuese. Një stator me seksion ovale shtypet në strehim, në të cilin rrotullohet një rotor me groove. Tehët futen lirshëm në këto groove. Kur rotori rrotullohet nën veprimin e forcës centrifugale, tehet lëvizin përgjatë brazdave në periferi dhe rrëshqasin përgjatë gjeneratës së brendshme të statorit. Zgavrat e thithjes dhe shkarkimit janë të vendosura në muret fundore të strehimit të pompës. Dhomat e thithjes janë të ndërlidhura me një tub thithjeje. Kur rotori rrotullohet, vëllimi i zgavrave të mbyllura midis dy teheve ngjitur të gjeneratës së jashtme të rotorit dhe gjenerimit të brendshëm të statorit rezulton të jetë i ndryshëm, pasi tehet lëvizin përpara me një sasi nga minimumi në maksimum. Me një rritje të vëllimit të zgavrave, lëngu thithet; me një zvogëlim të gjatësisë së pjesës së spikatur të teheve, lëngu pompohet përmes tubit të degës. Për çdo rrotullim të rotorit, çdo teh e shtyn lëngun dy herë përmes tubit të shkarkimit. Këto pompa quhen pompa me veprim të dyfishtë. Ato krijojnë presion deri në 140 kg / cm2 në sistemin hidraulik.
Oriz. 4. Skemat e pompave hidraulike a - ingranazhe; b - me tehe; в - kumarxhi aksial
Pompat e kumarxhinjve prodhohen në modele të ndryshme: boshtore-kumarxhi, radial-kumarxhi dhe pistoni-ekscentrik me shpërndarje valvulash.
Një pompë boshtore boshtore është treguar skematikisht në fig. 4, c. Një disk është montuar në boshtin e makinës, në të cilin kokat e shufrës lidhëse të pistonit janë të lidhura me anë të nyjeve të topit. Kur boshti i makinës me diskun rrotullohet me të njëjtën shpejtësi këndore, blloku i cilindrit rrotullohet, i vendosur në strehimin e pompës në një kënd me boshtin e makinës. Me një kthesë të boshtit të lëvizjes, pistonët bëjnë një lëvizje reciproke, duke thithur vajin përmes portës A dhe duke e shtyrë atë jashtë përmes portës B.
Motor hidraulik (motor hidraulik) - një makinë hidraulike e krijuar për të kthyer energjinë hidraulike në energji mekanike.
Dizajni i turbinës hidraulike: 1 - kryqëzim hundësh, 2 - element gjilpërë mbyllës, 3 - rezervuar me ujë, 4 - shtytës, 5 - avion uji
Sipas parimit të funksionimit, motorët hidraulikë ndahen në:
- me tela (hidro turbina, rrota uji)
- volumetrike (cilindër hidraulik)
Në motorët hidraulikë të kotë, lidhja e drejtuar lëviz për shkak të një ndryshimi në vrullin këndor të rrjedhës së lëngut. Motorët hidraulikë vëllimorë veprojnë nga koka hidrostatike si rezultat i mbushjes së dhomave të punës me lëng dhe zhvendosjes së shpërngulësve. Në praktikë, motorët hidraulikë të zhvendosjes përdoren më shpesh, pasi me të njëjtën fuqi të konvertueshme ato janë më kompakte dhe më të lehta në peshë.
Për më tepër, motorët hidraulikë janë të kthyeshëm. Kjo do të lejojë që tiparet e tij të projektimit të kryejnë edhe punën e pompave.
Parimi i funksionimit
Skema e funksionimit të motorit hidraulik në modalitetin e motorit është treguar në Figurën 3. Supozoni se dhomat e punës të makinës, të vendosura në të djathtë të boshtit vertikal, furnizohen me lëng nga pompa, dhe dhomat e vendosura në majtas janë të lidhur me një rezervuar. Nën ndikimin e presionit të tepërt në pllaka, lindin forca të pabalancuara, duke krijuar një çift rrotullues në drejtim të akrepave të orës në boshtin e motorit. Dhomat e lidhura me rezervuarin çlirohen nga lëngu i punës kur rotori rrotullohet. Nëse unaza A instaluar në strehimin e motorit në mënyrë koaksiale me rotorin, atëherë çift rrotullues në boshtin e motorit do të bëhet zero dhe rrotullimi i boshtit do të ndalet.