Instituti Detar Azov

Akademia Kombëtare Detare e Odessa

Qendra për trajnimin dhe trajnimin e avancuar të detarëve

Tema: Plani i ngarkesave të anijes

Mariupol 2010

Plani i ngarkesave të anijes

Një paraqitje grafike në vizatimin e anijes për vendndodhjen e secilës ngarkesë të ngarkesës në hapësirat e ngarkesave të anijes dhe në kuvertë për një udhëtim të caktuar. Plani i ngarkesave të anijes hartohet në bazë të kërkesave të përgjithshme për vendosjen optimale të ngarkesave, duke marrë parasysh kushtet e udhëtimit të ardhshëm. Për të përmbushur këto kërkesa është e nevojshme të sigurohet:

Ruajtja e stabilitetit, forcës dhe rregullimit të nevojshëm të anijes; - përdorimi më fitimprurës i kapacitetit të ngarkesave dhe kapacitetit mbajtës të anijes;

Aftësia për të siguruar ngarkimin dhe shkarkimin e ngarkesave në kohën më të shkurtër të mundshme; - lundrimi i sigurt i anijes; - dorëzimi i sigurt dhe në kohë i ngarkesave; - ruajtja e rendit të ngarkimit të ngarkesave me llogaritjen e shkarkimit të mjetit lundrues në portet e ndërmjetme pa transshipe shtesë; - pajtueshmëria me standardet e sigurisë dhe mbrojtjes së punës për ekuipazhin e anijes dhe punonjësit e portit.

Përveç kërkesave teknike dhe organizative, gjatë hartimit të një plani ngarkesash, merret parasysh nevoja për të arritur efikasitetin më të lartë ekonomik të funksionimit të anijes.

Për të hartuar një plan ngarkesash, duhet të dini informacion të detajuar në lidhje me anijen, ngarkesën dhe kushtet e lundrimit. Një plan mallrash mund të pranohet për ekzekutim vetëm kur siguron navigim të sigurt, d.m.th. anija ka qëndrueshmëri të mjaftueshme, forcë gjatësore, rrotullim dhe zbukurim të lejueshëm. Kjo sigurohet nga shpërndarja normale e ngarkesave të peshës përgjatë gjatësisë, gjerësisë dhe lartësisë së anijes.

Faza tjetër më e rëndësishme në hartimin e një plani ngarkesash është shpërndarja e ngarkesave midis hapësirave të ndryshme të ngarkesave të anijes, për të cilat studiohen dhe merren parasysh të gjitha vetitë fizike, mekanike, kimike dhe të tjera të ngarkesës. Shpërndarja e saktë e ngarkesave në të gjithë rezervat ndikon jo vetëm në sigurinë e tyre, por edhe në sigurinë e anijes. Ngarkesat që lëshojnë lagështi, erëra ose paraqesin rrezik zjarri ose shpërthimi duhet të vendosen në bord me kujdes ekstrem. Ngarkesa e lëngshme në kontejnerë, pesha të rënda dhe ngarkesa në kontejnerë të brishtë gjithashtu kërkojnë masa të veçanta që duhet të merren gjatë ngarkimit. Transporti i përbashkët i mallrave të papajtueshme në një dhomë mund të çojë në dëmtimin e tyre për shkak të efekteve të dëmshme mbi njëri-tjetrin. Gjatë hartimit të një plani ngarkesash, duhet të trajtohet çështja e përdorimit maksimal të kapacitetit të ngarkesave dhe kapacitetit ngritës. Kjo arrihet duke zgjedhur kombinimin e duhur të ngarkesave të lehta dhe të rënda. Sasia e ngarkesës që një anije mund të pranojë për transport përcaktohet nga vëllimi i saj specifik i ngarkimit.

Në praktikën e flotës, ekzistojnë dy lloje të planeve të ngarkesave - paraprake dhe ekzekutive.

Një plan paraprak ngarkesash mund të hartohet nga shërbimi portual, agjenti i anijes ose shoku i ngarkesës në vetë anijen. Gjatë hartimit të një plani ngarkesash, është e nevojshme të njihen karakteristikat operacionale dhe teknike të anijes, si dhe karakteristikat e transportit të ngarkesës dhe vetitë e saj fizike dhe kimike.

Për karakteristikat operative dhe teknikeanije përfshijnë: 1. Karakteristikat lineare - gjatësia, gjerësia, lartësia e anës së anijes dhe tërheqja e saj;

2. Karakteristikat e peshës - zhvendosja e enës kur është bosh, zhvendosja e enës kur ngarkohet, kapaciteti mbajtës (pesha e vdekur); 3. Karakteristikat vëllimore të enës.

Karakteristikat kryesore të transportit të ngarkesave janë pesha, vëllimi, karakteristikat lineare dhe vëllimi specifik i ngarkimit. Për të zgjidhur problemet që lidhen me mundësinë e transportimit të ngarkesave të ndryshme në një hapësirë ​​ngarkese, janë të rëndësishme veti të tilla si ndezshmëria, toksiciteti, radioaktiviteti dhe vetitë e tij agresive: pluhuri, aromat, higroskopia, mundësia e infektimit në karantinë dhe një sërë veçorish të tjera.

Pas vendosjes së ngarkesës në gropa, llogariten parametrat e mëposhtëm të mjetit lundrues: - qëndrueshmëria; - ulja e anijes (rrokullisje dhe zbukurim); - ngarkesat në strukturat e anijeve; - elemente të lëvizjes së anijes.

Plani paraprak i hartuar i ngarkesave duhet të miratohet nga kapiteni. Gjatë procesit të ngarkimit, hartohet një plan ekzekutiv i ngarkesave. Kur hartoni një plan ngarkesash për një anije Ro-Ro, plani paraprak i ngarkesave duhet të lidhet me planin e orarit të trajtimit të anijes.

Hartimi i një plani ngarkesash. Shpërndarja e ngarkesave në anije

Gjatë transportit të ngarkesave të rënda ( xeheror ) duhet të merret parasysh forca e kuvertës. Kompania e transportit detar duhet të përshkruajë standardet e ngarkimit për zona individuale të anijes.

Ngarkesa në anije duhet të rregullohet sipas peshës, në përpjesëtim me vëllimin e hapësirave individuale të ngarkesave. Në këtë rast, forca e anijes do të ruhet. Sasia e ngarkesave të destinuara për ngarkim në cilindo nga ambientet e anijes mund të përcaktohet me formulën:

p =wR:W,

Ku R - pesha e dëshiruar e ngarkesës; w- vëllimi i hapësirës së ngarkesave; W - kapaciteti i ngarkesës së anijes (përkatësisht në baleta ose kokërr); R - pesha e të gjithë ngarkesave të pranuara nga anija.

Në praktikë, forca gjatësore sigurohet plotësisht nëse pesha e ngarkesës ndryshon nga rezultati i marrë nga formula e dhënë brenda 10-12%.

Kur ngarkoni kuvertën e çdo anijeje, duhet të kihet parasysh se forca e saj në pjesët fundore të anijes është më e madhe se në mes. I ngjashëm në Anët dhe pjesët kryesore të kuvertës kanë forcë më të madhe se në mes, përveç nëse, natyrisht, kuverta është e përforcuar me shtylla.

Plani i ngarkesave dhe llogaritja e ngarkesës së plotë të anijes

Një plan ngarkesash i hartuar siç duhet duhet të sigurojë: A) aftësia detare e anijes; b) siguria e ngarkesave; V) aftësia për të pranuar dhe lëshuar ngarkesë sipas faturave të ngarkesës; G) përpunimi i njëkohshëm i mbajtësve, i karakterizuar nga koeficienti i pabarazisë së mbajtësve,

Km= W\ NWmaksimumi,

Ku Km - koeficienti që tregon raportin e kapacitetit të ngarkesave të anijes Wte kapaciteti i ngarkesave të mbajtjes më të madhe Wmax, shumëzuar me numrin e mbajtjeve; P - numri i mbajtjeve.

Nëse ka ngarkesë të ndryshme në gropa, atëherë një koeficient më i saktë do të tregojë raportin e numrit total të orëve të hapjes që duhet të punohen në të gjithë anijen me numrin e orëve të hapjes në bagazhin më të madh, shumëzuar me numri i mbajtjeve.

Cl = L\nLmaksimumi

d) sigurimi i përpunimit me shpejtësi të lartë të anijeve në porte;

e) përdorimi i plotë i kapacitetit ngritës dhe i kapacitetit të ngarkesave, pra ngarkimi i plotë i anijes

Procedura për hartimin e një plani ngarkesash

1. Kontrolloni për ngarkesë që është e rrezikshme për anijen dhe pasagjerët.

2. Përcaktoni mundësinë e vendosjes së ngarkesave nga pikëpamja e përputhshmërisë së tyre dhe shpërndarjes uniforme në të gjithë stacionet, hartoni një deklaratë nga e cila duhet të jetë e qartë se

a) ngarkesa e papajtueshme ishte në gjendje të shpërndahej në hapësira të ndryshme ngarkesash;

b) përdorimi i kapacitetit kub mbajtës dhe shpërndarja e ngarkesave të peshës midis ndarjeve individuale nuk do të shkaktojë strese të dëmshme në bykun e anijes.

3. Për të kontrolluar ndikimin e ngarkimit në ecurinë e operacioneve të ngarkesave, ndani ngarkesën sipas klasifikimit të miratuar në rregulloret për normat ditore të anijeve për operacionet e ngarkesave në porte, dhe përcaktoni koeficientin e shpërndarjes së pabarabartë të ngarkesave midis gropave.

4. Duke pasur një diagram të vendosjes së ngarkesave në gropa, hartoni një plan ngarkesash (Fig. 1).

5. Kontrolloni stabilitetin anësor.

Llojet e planeve të ngarkesave

Gjithmonë hartohet një vizatim me një plan të ngarkesës.

Nëse ka një numër të madh dërgesash të vogla, është e nevojshme të hartohet një plan ngarkesash që ka disa avionë. Në këtë plan, jepet një seksion shtesë për kuvertën e dyfishtë, kuvertën e sipërme, etj.

Koordinatat e ngarkesës brenda anijes mund të përcaktohen nga vizatimi i anijes me seksione përgjatë vijave ujore (rreth një metër), përgjatë kornizave (përgjatë hapësirës), dhe gjithashtu përgjatë mollaqeve (rreth një metër). Në këtë rast, çdo dërgesë e ngarkesave mund të identifikohet me saktësi nga numri i vijës së ujit, mollaqeve dhe kornizës (sistemi Golubev).

Efekti i ngarkesës në qëndrueshmëri

Kur ngarkesa pranohet në anije, ndodh një ndryshim i njëkohshëm në vlerën e rrezes metacentrike, pozicionit të qendrës së madhësisë dhe qendrës së gravitetit, gjë që çon në një ndryshim në lartësinë metacentrike. Le të shqyrtojmë se si vlerësohet stabiliteti në këtë rast.

Pranimi i ngarkesave të vogla

Nëse një ngarkesë e vogël vendoset në kuvertën e një anijeje (/p.sh<0, Ш), то судно сядет глубже и будет плавать по новую ватерлинию W\L\(Fig. 22). Ndryshimi në draftin e tij \T mund të përcaktohet duke marrë parasysh se rritja e vëllimit nënujor SAT shumëzuar me peshën specifike të ujit të detit y, duhet të jetë pesha e ngarkesës së pranuar: Рgr = ySΔT

ΔT = Рgr: yS (31)

FAQJA_BREAK--

Madhësia AT matet mbi qendrën e gravitetit të zonës së vijës ujore. Me rritjen e vendbanimit, pozicioni i metaqendrës dhe qendra e madhësisë do të ndryshojnë (pikat T\ Dhe ME\). Qendra e gravitetit të anijes G do të lëvizë drejt ngarkesës së pranuar dhe do të marrë pozicionin G\. Kjo do të rezultojë në një ndryshim në lartësinë metacentrike tërthore. Rritja e lartësisë metacentrike është e barabartë me diferencën midis vlerave të saj para dhe pas marrjes së ngarkesës:

Formula për llogaritjen Δh:

Δh= h1 – h

Δh= Pgr: (D+ Rgr): T+ ΔT:2 – h– zfq.

Ku zfq- lartësia e qendrës së gravitetit të ngarkesës së pranuar. Në rast të heqjes së një ngarkese të përmasave Rgr Dhe ΔT do të jetë negative.

Δ (Dh) = Pgr: (T+ ΔT:2 - zfq)

Në këtë formulë /> (Dh)- rritja e koeficientit të stabilitetit. Prandaj, në vend që të llogaritni ndryshimin në lartësinë metacentrike, mund të përcaktoni menjëherë ndryshimin në koeficientin e qëndrueshmërisë

Këtu është vlera ΔT:2 shumë më pak se T, pasi ngarkesa konsiderohet e vogël sipas kushteve.

Nëse e shumëzojmë zhvendosjen e anijes pas marrjes së ngarkesës D+ Rgr në një lartësi të re metacentrike h+ Δh, atëherë do të merret një vlerë e re e koeficientit të stabilitetit:

(D+ Rgr) (h+Δh) = Dh+ Δ (Dh)

Nëse ngarkesa merret nën vijën ujore efektive, qëndrueshmëria fillestare do të rritet. Mbajtja e një ngarkese mbi vijën e ujit zvogëlon stabilitetin fillestar.

Nëse qendra e gravitetit të ngarkesës ndodhet saktësisht mbi qendrën e gravitetit të vijës ujore, atëherë nuk ndodh asnjë rrotullim ose prerje nga marrja e një ngarkese të tillë. Në rastin kur ngarkesa merret më afër skajeve ose në mënyrë asimetrike përgjatë anëve, lindin momentet e tambimit dhe të shkurtimit:

Mkr= PgryR;

Mndryshim= Pgr(xR- Xf)

Ku xR Dhe yR– koordinatat e qendrës së gravitetit të ngarkesës së pranuar;

Xf– distanca midis qendrës së gravitetit të zonës efektive të linjës ujore dhe anijeve të mesme.

Letërsia

1. Snopkov V.I. Funksionimi i anijeve të specializuara. Moska, ed. Transporti, 1987, fq 288. 2. Snopkov V.I. Teknologjia e transportit të mallrave. Shën Petersburg, Shtëpia botuese. Profesional, 2001, fq 546. 3. Aksyutin L.R. Kontrolli i stabilitetit të anijes. Odessa, ed. Phoenix, 2003

Faqe 1

Ngarko dhe shkarkon ngarkesat në përputhje me planin e ngarkesave sipas faturave të ngarkesës, duke parandaluar përzierjen e tyre. Gjatë trajtimit të një anijeje, portet janë të detyruara të: vendosin ngarkesën në përputhje me planin e ngarkesave të rënë dakord nga kapiteni. Skema e depozitimit të ngarkesave në anije; është përpiluar me qëllim që të shfrytëzojë sa më racionale hapësirat e ngarkesave dhe t'i japë anijes stabilitetin e nevojshëm. Ekzistojnë G.P paraprake (para ngarkimit) dhe përfundimtare (ekzekutive). (pas ngarkimit është përfunduar); me një korsi (një seksion i anijes përgjatë rrafshit qendror, i cili tregon vendosjen e ngarkesave në kuvertë, në kuvertë dhe në kuvertë) dhe me shumë korsi G.p. (përpiluar për anije me kontejnerë dhe anije universale me një numër të madh faturash ngarkimi, kur është e nevojshme të dihet vendndodhja e ngarkesës në planin horizontal). Duke hartuar G.p. kryhet duke marrë parasysh përputhshmërinë e mallrave. Të dhënat për ngarkesën e paraqitur për transport në një anije përpilohen në një formë të veçantë. tabela E para në këtë tabelë. futni të dhëna për ngarkesën jo opsionale (paketimi, pesha, vëllimi specifik i ngarkimit, koha e ngarkimit në përputhje me standardet e ngarkimit dhe shkarkimit, etj.). Më pas llogaritet numri i ngarkesave të lidhura dhe plotësohet pjesa tjetër e tabelës. Gjatë llogaritjes së paketimit të ngarkesave, merren parasysh koeficienti i depozitimit dhe vëllimi i materialeve të ndarjes. Rregulloret civile të përpiluara për anijet e specializuara të ngarkesave kanë specifikat e tyre. G.p. një anije me kontejnerë quhet aeroplan kontejner; ai plotësohet nga një plan rrotullues, mbi të cilin përsh. Dërgesat e kontejnerëve që shkojnë në portin e duhur të shkarkimit janë të theksuara me ngjyra. Kur anija është gati për të filluar ngarkimin, hartohet një Certifikatë e gatishmërisë së anijes për ngarkim dhe nënshkruhet nga Master dhe Stevedore. Para fillimit të ngarkimit, hartohet një Plan ngarkesash - një paraqitje grafike e vendosjes së ngarkesave. Paraprak - përgatitur nga porti para fillimit të operacioneve të ngarkesave. Ekzekutiv - krijon një asistent pas përfundimit të ngarkimit. Llojet e planit të ngarkesave: me një korsi dhe me shumë korsi. Gjatë hartimit të një plani ngarkesash, merren parasysh sa vijon: kapaciteti i ngarkesave (W) - kapaciteti (vëllimi) i të gjitha hapësirave të ngarkesave; kapaciteti i ngarkesës (P) - kapaciteti (masa) e të gjitha hapësirave të ngarkesave; stabiliteti i anijes; forca e bykut (të përgjithshme dhe lokale). Shpërndarja e ngarkesave në anije. Gjatë transportit të ngarkesave të rënda ( xeheror ) duhet të merret parasysh forca e kuvertës. Kompania e transportit detar duhet të përshkruajë standardet e ngarkimit për zona individuale të anijes. Ngarkesa në anije duhet të rregullohet sipas peshës, në përpjesëtim me vëllimin e hapësirave individuale të ngarkesave. Në këtë rast, forca e anijes do të ruhet. Sasia e ngarkesave të destinuara për ngarkim në cilindo nga ambientet e anijes mund të përcaktohet me formulën: p = w P/W, ku p është pesha e dëshiruar e ngarkesës; w është vëllimi i hapësirës së ngarkesave; W është kapaciteti i ngarkesës së anijes (përkatësisht në baleta ose kokërr); P është pesha e të gjithë ngarkesave të pranuara nga anija. Në praktikë, forca gjatësore sigurohet plotësisht nëse pesha e ngarkesës ndryshon nga rezultati i marrë nga formula e dhënë brenda 10-12%. Kur ngarkoni kuvertën e çdo anijeje, duhet të kihet parasysh se forca e saj në pjesët fundore të anijes është më e madhe se në mes. Në të njëjtën mënyrë, kuverta në anët dhe ballkonet ka forcë më të madhe se në mes, përveç nëse, natyrisht, kuverta është e përforcuar me shtylla.

Një plan ngarkesash i hartuar saktë duhet të sigurojë: aftësinë detare të anijes; siguria e ngarkesave; aftësia për të pranuar dhe lëshuar ngarkesë sipas faturave të ngarkesës (sipas grupit); përpunimi i njëkohshëm i rezervave, i karakterizuar nga koeficienti i pabarazisë së rezervave, Km = W/N Wmax, ku Km është koeficienti që tregon raportin e kapacitetit të ngarkesës së anijes W me kapacitetin e ngarkesës së mbajtësit më të madh Wmax, shumëzuar me numri i mbajtësve; n-numri i mbajtjeve. Nëse ka ngarkesë të ndryshme në gropa, atëherë një koeficient më i saktë do të tregojë raportin e numrit total të orëve të hapjes që duhet të punohen në të gjithë anijen me numrin e orëve të hapjes në bagazhin më të madh, shumëzuar me numri i mbajtjeve. Kl = L/n Lmax që siguron përpunimin me shpejtësi të lartë të anijeve në porte; përdorimi i plotë i kapacitetit ngritës dhe i kapacitetit të ngarkesave, pra ngarkimi i plotë i anijes. Procedura për hartimin e një plani ngarkesash. Kontrolloni për ngarkesë që është e rrezikshme për anijen dhe pasagjerët. Përcaktoni mundësinë e vendosjes së ngarkesave nga pikëpamja e përputhshmërisë së tyre dhe shpërndarjes uniforme në të gjithë stacionet, hartoni një deklaratë nga e cila duhet të jetë e qartë se ngarkesat e papajtueshme mund të shpërndaheshin në hapësira të ndryshme ngarkesash; përdorimi i kapacitetit kub mbajtës dhe shpërndarja e ngarkesave të peshës midis ndarjeve individuale nuk do të shkaktojë strese të dëmshme në bykun e anijes. Për të kontrolluar ndikimin e ngarkimit në ecurinë e operacioneve të ngarkesave, ndani ngarkesën sipas klasifikimit të miratuar në rregulloret për normat ditore të anijeve për operacionet e ngarkesave në porte, dhe përcaktoni koeficientin e shpërndarjes së pabarabartë të ngarkesave midis gropave. Duke pasur një diagram të vendosjes së ngarkesave në gropa, hartoni një plan ngarkesash. Kontrolloni stabilitetin anësor.

N disa detaje të draft anketës

Për kuriozët - tashmë për shokët e moshuar

si dhe për kadetët.

Në të gjithë botën, miliarda ton mallra transportohen me shumicë në anijet detare. Natyrisht, pyetja se sa ngarkesë ngarkohet në anije ose sa largohet prej saj do të jetë gjithmonë e rëndësishme.

Kjo sasi mund të përcaktohet si nga sistemet matëse bregdetare ashtu edhe nga skica e mjetit lundrues duke përdorur metodën e rilevimit.

Organizimi i matjeve në breg mund të jetë i rëndë dhe një draft kompakt i vrojtimit do të shërbejë si një alternativë e mirë për matjet në breg. Në terminalet moderne nuk ka probleme me organizimin e peshimit të ngarkesave, por më pas një projekt studim mund të rezultojë, siç tregon praktika, të jetë një mjet shumë i dobishëm i pavarur (kontroll, nëse dëshironi) për përcaktimin e sasisë së ngarkesës në një anije.

Dobia e një draft ankete është mjaft e qartë. E tëra që mbetet është të shqetësohemi për besueshmërinë dhe saktësinë e tij aktualisht në mënyrë të arsyeshme.

Pjesëmarrësit e drejtpërdrejtë në draftin e anketës janë shoku kryesor (i ngarkesave) i anijes dhe një topograf i pavarur.

Topografi nuk mban asnjë përgjegjësi për pasaktësi në përcaktimin e sasisë së ngarkesës dhe mund të pushohet nga puna vetëm për mosrespektim të udhëzimeve. kokë -zyrë. Le ta lëmë të qetë.

Por bashkëshortët e moshuar, ndoshta, duhet të kuptojnë më në detaje problemet e një projekt-ankete.

Pra, anija pranonte ngarkesat me shumicë në port, sasia e ngarkesave përcaktohej nga operatori i kompleksit matës në tokë dhe/ose një topograf i pavarur dhe përfshihej në faturën e ngarkesës.

Në portin e shkarkimit, operatori i ri dhe/ose gjeodeti i ri përcaktuan që sasia e ngarkesës të ishte më e vogël se në faturën e ngarkesës. Mosmarrëveshjet dhe ndërprerja e anijes. Mungojnë si operatori ashtu edhe topografi i portit të ngarkimit. Humbjet dhe problemet lindin kryesisht për pronarin e anijes. Natyrisht, lufta për të ditur sasinë e besueshme të ngarkesës duhet të fillojë paraprakisht në portin e ngarkimit. Në portin e shkarkimit, ai do të mbrojë numrat e tij dhe jo të dikujt tjetër. Shefi, si pjesëmarrësi i vetëm si në ngarkim ashtu edhe në shkarkim, është një figurë kyçe në draft anketën.

Shoku i parë e njeh strukturën dhe specifikat e anijes së tij më mirë se topografi i kompanisë më yjore; gjithçka që mbetet është të njohë më mirë se ai draft metodologjinë e anketimit.

Nuk është e vështirë.

Standardet më të plota ekzistuese të projekt-anketës janë dhënë në Kodin Ndërkombëtar (adresa në internet: unec. org/energy/se/pdfs/ece_energy_19 r. pdf).

Le të shohim përmes saj.

Skema e përgjithshme

Procedura standarde kërkon që të kryhet një studim fillestar përpara ngarkimit:

· Përcaktoni draftin duke thelluar shenjat dhe llogaritni zhvendosjen D i;

· Matni nivelet e çakëllit të lëngshëm dhe llogaritni sasinë e tij Bl i;

· Matni nivelet e magazinës së anijes dhe llogaritni sasitë e tyre Shën i;

· Shkruani zhvendosjen e fenerit nga dokumentet e anijes L.S. dhe llogaritni të ashtuquajturën "konstante":

Const = D i - Bl i - St i – LS (1)

Pas ngarkimit, kërkohet një studim përfundimtar:

· Përcaktoni në përputhje me rrethanat Df, Blf, Stf;

· Llogaritni sasinë e ngarkesës së marrë:

Ngarkesa = D f - Bl f – St f - LS – Konst (2)

Ju lutemi vini re se në këtë rast një përzierje e caktuar (çdo herë e ndryshme) e gabimeve të matjeve dhe llogaritjeve të sondazhit fillestar do të përfshihet në Konst , dhe më pas, rastësisht, mund të neutralizohet ose të rëndohet nga një përzierje e ngjashme gabimesh të sondazhit përfundimtar. Rezultati sipas formulës (2) rezulton të jetë jo i besueshëm, gjë që konfirmohet nga praktika - Konst jo të qëndrueshme dhe ndonjëherë brenda kufijve shumë të gjerë.

Kodi garanton se nëse hezitim Konst nuk kalon 10%, atëherë draft-anketimi është kryer me cilësi të lartë, por jo mjaftueshëm. Thjesht, nga fluturimi në fluturim, si gjatë ngarkimit ashtu edhe shkarkimit, mund të përsëritet një (ose ndoshta më shumë se një) gabim sistematik. Kjo zbulohet menjëherë nëse krahasoni jo vetëm rezultatet e sondazheve, por edhe rezultatet e sondazhit me matjet nga kompleksi bregdetar.

Duke zëvendësuar në formulën (2) shprehjen për Const, marrim:

Ngarkesa = (D f - D i) – (Bl f – Bl i) – (St f - St i) – (LS – LS) (3)

Rezulton se sasia e ngarkesave të pranuara është numerikisht e barabartë me shumën algjebrike të ndryshimeve në zhvendosje, çakëll dhe rezerva midis rilevimit fillestar dhe përfundimtar. .

Për draft anketën Konst është krejtësisht e panevojshme dhe mund të përdoret vetëm kur planifikoni një udhëtim, në mënyrë që, për shembull, të mos premtoni se do të transportoni më shumë ngarkesë sesa lejohet nga drafti i linjës së ngarkesës.

Le të shqyrtojmë gabimet e mundshme në formulën (3).

Zhvendosje e lehtë

Në shumicën dërrmuese të rasteve ndryshimi L.S. LS – LS = 0 nuk ndodh ndërmjet sondazheve fillestare dhe përfundimtare dhe këtu nuk ndodh asnjë gabim.

Megjithatë, ekzistojnë opsionet e mëposhtme:

· Spiranca u vendos në tokë dhe më pas u tërhoq zinxhiri i spirancës (anija u tërhoq përgjatë skelës);

· Varka u ul (për të matur draftin, për shembull), dhe në studimin përfundimtar ajo ishte tashmë në vendin e saj normal;

· Para ngarkimit, mbulesat e kapakut u hoqën dhe u vendosën në breg (ka anije të tilla), dhe gjatë studimit përfundimtar ato ishin tashmë në anije;

· Dhe së fundi, shkalla e jashtme u ul deri në skelë (nganjëherë për shkak të një mosrespektimi nga ora), dhe më pas u ngrit mbi skelë ose u zëvendësua me një rrugë të lehtë.

Në çdo rast, duke përdorur vizatimet dhe certifikatat e anijes për këtë pajisje, mund të përcaktoni masën e saj paraprakisht dhe të llogarisni ndryshimin L.S. pa (nga këndvështrimi i gjeodezit) gabime.

Dyqanet e anijeve

Uji i freskët i konsumueshëm i anijes dhe rezervat shkarkohen në rezervuarët e anijes, në mënyrë që shuma e rezervave dhe ujërave të ndotura të supozuara në studimin fillestar duhet të jetë e barabartë me shumën e tyre në rilevimin përfundimtar, ndryshimi është zero dhe gabimi në ngarkesa do të jetë zero.

Kërkesa e Kodit për të përcaktuar sasinë e rezervave të ujit të freskët si në studimet fillestare ashtu edhe në ato përfundimtare provokon vetëm një gabim të përgjithshëm për shkak të gabimeve në matje dhe gabimeve në kalibrimin e rezervuarëve të anijeve. Për qëllime të një projekt ankete, këto matje dhe llogaritje janë të dëmshme.

Për të njëjtën arsye, matjet e karburantit dhe vajit lubrifikues nuk nevojiten. Koha e funksionimit të motorit kryesor (nëse, për shembull, anija lëvizi nga shtrati në shtrat), motori ndihmës me naftë dhe bojleri njihen nga Ditari i Ditarit të Motorit, konsumi për orë i karburantit dhe lubrifikantëve dihet nga të dhënat e pasaportës së mekanizmat, kështu që këto ndryshime mund të llogariten praktikisht pa (nga këndvështrimi i një topografi) gabime.

Nga rruga, në shumë anije, për qëllime sanitare, përdoret jo vetëm uji i ëmbël, por edhe uji i detit (rreth 50 litra për person në ditë), i cili gjithashtu përfundon në mbajtjen e rezervuarëve, duke kompensuar pothuajse plotësisht konsumin e zakonshëm të karburanteve. dhe lubrifikantë.

Çakëll

Duke pasur parasysh sa më sipër, problemet reale të saktësisë lindin gjatë llogaritjes së ngarkesës duke përdorur formulën:

Ngarkesa = (D f - D i) – (Bl f – Bl i) (4)

Gabimet në përcaktimin e sasisë së çakëllit janë tema më e rëndë për t'u përshkruar, kështu që ne do ta ndajmë atë në një artikull të veçantë.

Për shumicën e anijeve dhe në shumicën e rasteve, çakëlli i anijes gjatë tranzitit mund të pompohet paraprakisht përpara ngarkimit, dhe aq më tepër, ai nuk mund të ndryshohet deri në fund të ngarkimit. Ndryshimi në çakëll do të jetë zero dhe nuk do të ketë gabime të panevojshme në sasinë e ngarkesës.

Zhvendosja e anijes

Ngarkesë = (D f - D i ) (5)

Dendësia e ujit të detit

Procedura për marrjen e mostrave dhe matjen e densitetit të ujit është përshkruar plotësisht në Kod. Le të theksojmë vetëm se është më mirë të keni hidrometrin tuaj (me cilësi të mirë) dhe një gotë mostër (të një forme të thjeshtuar). Kjo eliminon gabimet nga përdorimi i instrumenteve të ndryshme në portin e ngarkimit dhe në portin e shkarkimit.

Në shembullin e dhënë në Kod, dendësia tregohet si 1.0285 t/m 3, dhe shifra e fundit është vetëm e hamendshme. Mund të ketë ose 4 ose 6, domethënë, gabimi mund të arrijë 0.0001 t/m3.

Për anijet e vogla (kapaciteti mbajtës rreth 1000 ton), kjo jep një gabim në sasinë e ngarkesës prej rreth 0,1 ton. Për anijet e mëdha ( Madhësia e dorës - rreth 30,000 ton ngarkesë) gabimi do të jetë vetëm rreth 5 ton, dhe në supers ( Capesize , 100-150 mijë ton ngarkesë) gabimi do të jetë rreth 10-15 ton.

Kjo është plotësisht e pranueshme sot dhe në të ardhmen. Nuk ka nevojë të organizohen matje më të sakta.

Matja e sedimentit

Në fakt, në shumicën e rasteve nuk bëhen matje; reshjet vlerësohen vizualisht në një shkallë shumë të përafërt (decimetër, gjysmë këmbë) të shkallëve të depresionit:

· Në pjesën e mesme të anijes - në një kënd akut në një hendek të ngushtë midis anës së anijes dhe skelës ose në poza akrobatike nga shkalla e stuhisë në anën e detit;

· Në skajet - vështrimi nga skela, nga distanca gjysma e gjerësisë së bykut të anijes.

E gjithë kjo bëhet shpesh në mot të pafavorshëm, sipërfaqe të përafërt të ujit dhe ndriçim të dobët. Dhe gjendja teknike e markave të prerjes dhe saktësia e lartësisë së skajeve të tyre shpesh lënë shumë për të dëshiruar.

Një gabim prej 1-2 cm në një përcaktim të tillë nuk është aspak i pazakontë (mund të ndodhë edhe më keq!).

Ndërkohë, numri i tonëve për 1 cm rrymë në anijet e vogla është rreth 5 tonë, në anije të mëdha deri në 40 tonë, dhe në superanije deri në 70-80 tonë dhe një gabim dhjetëra, apo edhe njëqind apo dy tonë. e ngarkesave është mjaft e mundshme.

Për qëllime të sigurisë së lundrimit, shenjat e thellimit janë zakonisht mjaft të mira, por për qëllime të studimit të projektit (komercial! - çmimi i ngarkesës është 100, 500, apo edhe 1000 USD për çdo ton) nuk janë aspak të përshtatshme.

Fillimi i boshtit të anijes në det " Z » për llogaritjet hidrostatike është nën ujë dhe nuk disponohet si bazë për matjen e rrymës.

Në anije, shirita (të ngjashëm me vijën e kuvertës mbi diskun Plimsol) duhet të ngjiten përgjatë kuvertës së sipërme në anën e bankës së të akuzuarve, lartësia e të cilave mbi kabinën në dok mund të matet me një saktësi prej 1 mm. (Kujdes! Për shkak të tolerancave të ndërtimit të anijeve, duke përfshirë lartësinë e anës, lartësia e pllakave duhet të merret si aktuale, jo e llogaritur.)

Duke qëndruar në kuvertë, në kushte të rehatshme, duke përdorur një pajisje të bazuar në një matës shirit konvencional dhe një tub qetësues (të ngjashëm me ato të specifikuara në Kod), mund të matni dërrasën e lirë nga slats me një saktësi prej 1 mm dhe më pas të llogaritni draft me një gabim deri në 1-2 mm, domethënë nga sasia e ngarkesës deri në 1 ton në një anije të vogël, deri në 10 tonë në një anije të madhe dhe deri në 15 ton në një super.

Është edhe më mirë të keni në bord një matës lazer me një matës mesatar, i cili do të japë një rezultat të besueshëm matjeje nga slatat në ujë, edhe nëse vetë anija lëkundet gjatë matjeve.

Nëse këto aktivitete ju duken të rënda, atëherë merrni parasysh se dyshimet dhe mosmarrëveshjet në "përcaktimin" e zakonshëm të reshjeve kërkojnë më shumë kohë sesa matjet instrumentale të padiskutueshme.

Nëse kjo nuk ju bind, atëherë përpiquni të përcaktoni vizualisht me saktësi të pranueshme (1 cm) draftin në foton 1 në kushte të shkëlqyera moti. Mendoni se ishte një sukses?

Pastaj provoni të njëjtën gjë, në foton 2. Keni vendosur për ndonjë vlerë? Tani kushtojini vëmendje që skaji i sipërm i markës "4M" (kjo është 410 cm) përkon me skajin e poshtëm të markës "42" (që është 420 cm). Pra, cili është drafti aktual?

Rastet e këtij lloji nuk janë aspak të izoluara në një shumëllojshmëri anijesh. Autori ka qenë gjithashtu i hutuar në Panamaxes. Ndërkohë, dhjetëra, apo edhe njëqind apo dy ton mallra, dhjetëra e qindra mijëra dollarë e gjejnë veten në pasiguri. Varësia nga gabimet e njerëzve të tjerë është shumë e pakëndshme.

Është e qartë se si ngarkesa ashtu edhe paratë nuk janë tuajat. Dhe nëse vazhdoni të mbeteni mbështetës jo të MATJES së draftit, por të PËRCAKTIMIT të tij me “syrin e fryrë të detit”, atëherë ky artikull nuk është për ju, por të paktën mendoni për nderin tuaj profesional dhe të paktën njëfarë përgjegjësie ndaj pronarit të anijes.

Forma e kasës

Në metodat e avancuara të ndërtimit të anijeve, përdoret një model matematikor për të përshkruar formën e bykut, llogaritja e saktë e zhvendosjes nga e cila nuk është e vështirë. Vëmë re vetëm se versioni elektronik i këtij modeli matematikor duhet të jetë në bordin e anijes.

Këtu do të shqyrtojmë anijet e metodës tradicionale të ndërtimit, kur forma e bykut përshkruhet nga një vizatim teorik, i cili zhvillohet në fazën e projektimit paraprak, si rregull, me 10 korniza teorike.

Në fazën e projektimit teknik, kryhet një vizatim i përditësuar me 20 korniza, nga i cili llogariten të dhënat hidrostatike të përditësuara të anijes.

Përsosja e mëtejshme e vizatimit (veçanërisht në skajet) ndodh në fazën e projektimit të detajuar, dhe këtu byka e Plaza për kantierin e anijeve vizatohet në një shkallë të zgjeruar me një grup të plotë kornizash praktike. Të dhënat hidrostatike, si rregull, nuk rillogariten.

Kur vizatoni në një shesh në shkallën 1:1, bëhen sqarime shtesë dhe publikohet një tabelë e ordinatave të sheshit.

Dhe së fundi, montimi i anijes në rrëshqitje do të bëjë rregullime të mëtejshme në formën e bykut, të cilat në mënyrë indirekte do të pasqyrohen në certifikatën e pranimit të dimensioneve kryesore të anijes.

Një analizë sistematike e ndryshimeve në formën e bykut në këto rrethana është vështirë e mundur. Le të marrim me besim mendimet individuale të ekspertëve se gabimi në llogaritjen e zhvendosjes sipas Tabelës së Ordinatave të Plasovit nuk do të kalojë 0.1%, domethënë për një ngarkesë prej rreth 1 ton në anije të vogla, rreth 35 ton në anije të mëdha dhe deri në 100-150 ton në super. Është e mundur që për anijet individuale do të jetë e nevojshme të merren parasysh devijimet sipas Aktit të Dimensioneve kryesore.

Ndërkohë, projektuesit e anijeve në shumicën dërrmuese të rasteve përdorin një vizatim teorik të një projekti teknik, apo edhe paraprak, për llogaritjet hidrostatike.

Ose ky është rasti. Për anijet e ndërtimit të vjetër, Informacioni i Stabilitetit (dhe hidrostatika në to) u rillogarit masivisht sipas kërkesave të SOLAS MK. Për një grup anijesh kjo u bë nga një zyrë projektimi, për anijet e tjera të së njëjtës seri - nga një tjetër (ndoshta ka një të tretë, por nuk e kanë hasur ende). Llogaritja e sasisë së ngarkesës sipas informacioneve të ndryshme me të njëjtat të dhëna fillestare dha një diferencë prej 30 tonësh me një sasi totale të ngarkesës rreth 3000 tonë.

Për saktësinë e llogaritjes së aftësisë detare të mjetit lundrues, e gjithë kjo nuk është e rëndësishme, por, si në rastin e shenjave të thellimit, është plotësisht e papranueshme për nevojat e projektit të rilevimit, për të cilin askush nuk u tha kurrë asgjë projektuesve.

Për anijet në ndërtim, mund të bëhet normë kryerja e të gjitha llogaritjeve hidrostatike për dokumentet operative duke përdorur Tabelat e Ordinatave të Plazmës. Për mjetet lundruese që operojnë, këshillohet që të porositen hidrostatikë të tillë posaçërisht për projekt studimi pa rilëshuar (ndoshta) dokumentet e mbetura ekzistuese.

Është e mundur që për një numër anijesh rezultatet të jenë mjaft afër atyre të mëparshme, por kostot nuk duhen konsideruar kot dhe në këtë rast do të ketë dëshmi të reduktimit të gabimeve në minimum.

Rezultatet paraprake

Nga sa më sipër, regjistrimi i zakonshëm i rezultateve të një projekt vrojtimi si 13473.685 dhe madje 3473.685 ton ngarkesë është absurde. Tre shifrat pas presjes dhjetore janë gjithmonë trillime. Pseudo-saktësia vetëm pakëson problemet reale të hartimit të sondazhit. Janë tre shifrat para dhjetorit për të cilat duhet të shqetësoheni.

Kodi thotë se përcaktimi i sasisë së ngarkesës së tërhequr nga një topograf me një saktësi prej 0,5% pranohet nga praktika botërore.

Nuk është shumë e qartë. Tani, nëse dikush do ta dinte të vërtetën, atëherë ± 0.5% do të ishte e kuptueshme.

Matjet e bregdetit përcaktuan 20100 ton ngarkesë, dhe drafti i rilevimit dha 20000 tonë.Diferenca nuk kalon 0.5% dhe vlera e vërtetë është më e vogël se më e vogla apo më e madhe se më e madhe? Apo është në mes?

Nëse diferenca është më shumë se 0.5% - çfarë të besoni? Rregulloni aritmetikisht? Dhe ku?

Ngarkesa eshte rreth 20000 ton dhe 0.5% eshte 100 ton.Edhe me nje cmim shume modest prej 100 USD për 1 ton ose shitësi ose blerësi do të jetë në disavantazh me 10,000 USD . A pajtohet personi i dëmtuar për kompensim në formën e garancive për praktikën e pranuar botërore? Ndoshta duhet ta pyesni së pari?

Është e qartë se nuk është shefi apo pronari i anijes që duhet të kërkojë pëlqimin, por e drejta për të disponuar lirisht ngarkesën e dikujt tjetër është shumë e dyshimtë.

Ndoshta është koha që specialistët e logjistikës ta ndajnë draftin e anketës në një "anketë proforma" (një vlerësim i përafërt i sasisë së ngarkesës) dhe një "anketë - MATJE" e sasisë së ngarkesës.

Le të theksojmë edhe një herë se nuk mund ta braktisni plotësisht projekt-anketën. Duhet të paktën si një kontroll i pavarur mbi kompleksin matës bregdetar - ai ka "detajet" e veta kurioze dhe rezultatet e matjeve të tij nuk janë aspak të vërteta të padiskutueshme.

Nëse anija përdoret gjithashtu si matës i sasisë së ngarkesave me shumicë, atëherë CDO gabim matje-matjeje duhet të minimizohet me përpjekje të arsyeshme. Në anije të vogla, njësitë e plota të ton ngarkesave mund të jenë të besueshme, në anije të mëdha - dhjetëra, dhe në super anije - qindra.

Nëse lexuesit janë të interesuar, ata mund t'u referohen artikujve vijues që do t'i kushtohen një llogaritjeje të rafinuar të termave D f - D i dhe Bl f - Bl i në formulën (4).

Foto 1. (Opsioni)

Foto 1. (Opsioni)

Foto 1.

Foto 2.

Llogaritja e zhvendosjes gjatë projektit të rilevimit

Zhvendosja e një anijeje përcaktohet nga forma e bykut të saj dhe sedimenteve në një dendësi të caktuar të ujit të detit.

Problemet me formën e bykut, densitetin e ujit dhe saktësinë e matjes së skicave diskutohen në artikullin e mëparshëm "Disa detaje të studimit të projektit"; këtu do të shqyrtojmë problemet e llogaritjes së saktë të zhvendosjes.

Projektimi i linjës ujore

Zbarkimi i një anijeje përcaktohet në mënyrë unike nga shenja e vijës ujore në bykun e saj.

Të gjitha anijet në det kanë një kthesë më të madhe ose më të vogël në drejtimin gjatësor, pak a shumë që ndryshon me ndryshimet në sasinë dhe vendndodhjen e ngarkesave, çakëllit të lëngshëm dhe depove të anijeve.

Le të marrim formën e bykut të pandryshuar dhe më pas vija e ujit do të përkulet, e cila është matematikisht absolutisht e përshtatshme, por shumë më e përshtatshme për analizë.

Kthimi i vijës së ujit mund të jetë me një pikë përkulje (formë parabolike si në Fig. 1) dhe me dy ose edhe tre pika të përkuljes ( S -formë).

Draft Kodi Ndërkombëtar i Sondazhit (adresa e internetit: unec. org/energy/se/pdfs/ece_energy_19 r. pdf ) është planifikuar të matet drafti sipas shenjave të thellimit në vetëm 3 pika përgjatë gjatësisë së anijes T f, T m, T a dhe forma e kthesës mbetet e panjohur për shkak të kësaj.

Pasi të kemi kuptuar formulat e Kodit për ndryshimet në T-të e përmendura, do të kuptojmë se duhet të lidhim pikat T f dhe T a vijë e drejtë dhe, duke e vazhduar atë në pingulet e enës, merrni draftin d f dhe d a në pingul dhe duke tërhequr një vijë paralele Tm , merrni draft në mes të anijeve d m . Supozohet se reshjet d shtrihen në vijën ujore parabolike.

Shigjeta e kthesës së vijës së ujit është e barabartë me

F=df+da/2-dm f = d f + d a- d m (1)

Figura tregon qartë se në këtë rast merren gabime dhe sa më e madhe të jetë lakimi dhe distanca e shigjetës, aq më e madhe është l f , l m , l a nga vijat e shenjave të prerjes deri te pingulet dhe seksioni i mesëm.

Vlerat e sakta të distancës

Me një vizatim të paraqitjes së përgjithshme të anijes, ecni përgjatë skelës dhe përgjatë kuvertës, duke numëruar në gishta numrin e hapësirës nga pjesët më të afërta kryesore kryesore tërthore të anijes deri në linjat përkatëse të shenjave të prerjes - vetëm në këtë mënyrë a do të përcaktoni me besueshmëri se në cilat korniza praktike vendosen shenjat. Vizatimet e shenjave që ndodhin në një anije mund të jenë jo të besueshme dhe nuk janë të raportueshme.

Tani do të doja shumë, por nuk kam qenë kurrë në gjendje, të shihja treguesin e projektuesit se sa milimetra përpara ose pas pingulet dhe mesi i vizatimit teorik janë nga kornizat praktike më të afërta me to.

Duke përdorur vizatimin teorik, llogaritni vetë këtë pozicion relativ dhe vetëm pas kësaj do të jeni në gjendje të përcaktoni saktë distancat l f , l m , l a .

Ka vizatime teorike pa korniza praktike të aplikuara ose vizatime në anije thjesht nuk ekzistojnë. Bëjeni projektuesin të kërkojë informacion të saktë zyrtar në lidhje me këtë marrëdhënie. Shenjat indirekte mund të rezultojnë të pabesueshme.

Për një projekt rilevim nevojiten vetëm dhe ekskluzivisht pingulat dhe mesin e vizatimit teorik, pasi hidrostatika e enës llogaritet sipas këtij vizatimi.

Megjithë praktikën mjaft të gjerë, unë kurrë nuk kam qenë në gjendje të shoh në Informacionin mbi Stabilitetin hyrjen e saktë "Gjatësia e anijes midis pingulave të vizatimit teorik ... m". Por për të parë dikë tjetër atje LBP (nga Rregullat e linjës së ngarkesës) duhej. Për më tepër, ka pasur raste kur me dorën e kujdesshme të një inspektori të caktuar dhe të vërtetuar me një vulë “të lagur”, numrat e saktë janë korrigjuar si të pasaktë.

Gjatësia e enës ndërmjet pinguleve LBP për projekt anketë - kjo është gjatësia në vizatimin teorik sipas konstruktive vija e ujit, dhe mesi i kësaj gjatësi është seksioni i mesëm i dëshiruar.

Në Kodin LBP interpretohet gabimisht - si gjatësia përgjatë ngarkesave vijë ujore. Seksioni i mesit interpretohet gjithashtu gabimisht - merret mesi i gjatësisë e veçantë linjë ujore (lexoni Rregullat e linjës së ngarkesës). Disku Plimsol tregon (nëse është gjithashtu i instaluar si duhet) një mes krejtësisht të ndryshëm, i cili nuk ka të bëjë fare me draftin e sondazhit.

Kur merrni një pozicion në një anije, mos e konsideroni të vështirë, kuptoni distancat vazhdimisht, hartoni një tabelë të distancës ose kontrolloni atë, nëse ka një të tillë. Është e rëndësishme.

I udhëhequr nga Kodi, topografi në portin e ngarkimit ka marrë gabimisht pozicionin e mesit dhe ka gabuar në sasinë e ngarkesës me disa dhjetëra tonë. Topografi në portin e shkarkimit, duke respektuar edhe Kodin, përsëriti gabimin dhe sasia e ngarkesës për të dy ra dakord. Por ka edhe peshimin e ngarkesave nga një kompleks në tokë! Kjo do të tregojë se të dy anketuesit e kanë gabim. Përsëri mosmarrëveshje, përsëri joproduktive të anijes.

(Meqë ra fjala, është një histori e ngjashme me reshjet: duhet të ketë njohuri të sakta për hidrostatikën e llogaritur nga buza e sipërme ose e poshtme e keelës dhe çfarë trashësie të keelës pranohet nga kalkulatori. Përndryshe, mund të lindë përsëri një gabim i panevojshëm , megjithëse vetëm disa ton ngarkesë.)

Drafti i mesëm

Duke kaluar në figurën 2, e cila përshkruan qartë thelbin e kërkesave të Kodit, shohim se vija e drejtë d f - d a konsiderohet vija e shkurtimit TRIM , dhe tangjentja paralele me të konsiderohet të presë pykat parabolike të harkut dhe të ashpër (të hijezuara), të barabarta në vëllim me njëra-tjetrën.

Qendra e vëllimit të secilës pykë parabolike për një trup drejtkëndor ngrihet mbi tangjentën saktësisht me 3/10 f . Meqenëse skajet e enës janë të rrumbullakosura në plan dhe qendra e vëllimit është reduktuar disi, në Kod pozicioni i saj ekspert është reduktuar në 2.5/10, domethënë në 1/4. f.

Një vijë ujore ekuivalente e drejtë parabolike do të kalojë paralelisht nëpër qendrat e vëllimeve d f - d a dhe drafti mesatar do të jetë i barabartë

MMM= d m + 1/4 f (2)

Për disa arsye, në Kod kjo shprehje zëvendësohet me një shprehje për f dhe u përftua një formulë adekuate matematikisht, por që errësonte plotësisht kuptimin fizik, pa fytyrë

MMM = 1/8 (d f + 6 d m + d a) (3)

Është e qartë se shoku i parë duhet të llogarisë draftin vetëm përmes f , duke vëzhguar njëkohësisht shigjetën e përkuljes së rëndësishme funksionale për anijen, njohja e së cilës në disa anije kërkohet drejtpërdrejt nga Informacioni i Forcës.

Këtu Kodi përsëri lejon një numër gabimesh: ndërtimet e bazuara në matjet reale të rrymës në 5 pika përgjatë gjatësisë së anijes nuk dhanë kurrë një vijë ujore parabolike, dhe llogaritjet e detajuara duke përdorur shkallën Bonjean nuk dhanë as barazinë e vëllimeve të pykës ose një 1. /4 koeficient. Devijimet mund të jenë të vogla dhe domethënëse. Lotaria.

Disa firma sondazhi, duke u përpjekur për të sqaruar formulën (3), për anije me formacion të plotë konsideroni S -Përkulja në formë është e pashmangshme dhe merrni gjithmonë 1/3 për to f:

MMM = 1/6 (d f + 4 d m + d a) (4)

Të tjerë supozojnë se kthesa është gjithmonë parabolike, por për anijet me formacione të plota pykat nuk janë të rrumbullakosura dhe marrin gjithmonë 3/10 f:

MMM = 1/20 (3 ditë f + 14 ditë m + 3 ditë a) (5)

Duket se intervali 1/4 - 1/3 mbulon të gjithë gamën e ndryshimeve të mundshme në koeficientin për f , por, për fat të keq, askush nuk tregon kufirin midis kontureve të plota dhe të mprehta. Për shijen e topografit në portin e ngarkimit? Por nuk mund të ndahet nga një topograf në portin e shkarkimit ose nga operatori i një kompleksi matës bregdetar. Por sa më i madh të jetë diferenca algjebrike midis shigjetave përkulëse të një anijeje me dhe pa ngarkesë, aq më e madhe është pasiguria me sasinë e ngarkesës.

Zotërinj, shokë të parë, shikoni shigjetën e përkuljes së anijes tuaj dhe vlerësoni vetë ndryshimin në tonelata ngarkesash kur përdorni formula të ndryshme.

Kodi jep një rekomandim për të “sqaruar” koeficientin sipas një Programi të caktuar për Faktorin. Vizatoni pikat e faktorit 0,75 dhe 0,67 (që korrespondojnë me 1/4 dhe 1/3) mbi të dhe do të shihni se me një faktor të plotësisë së vijës ujore më të vogël se 0,65, Kodi e konsideron kthesën të jetë gjithmonë parabolike (dhe edhe më keq), dhe me një faktor më shumë se 0,85 gjithmonë S - në formë (dhe akoma më keq), dhe midis tyre ka një kthesë të një forme të pakuptueshme.

Kodi nuk jep ndonjë qartësi, çështja mbetet e hapur. Kërkimi për formula të reja vazhdon, por saktësia e kërkuar (1-2 mm) ende nuk është arritur.

Ndërkohë pasiguria me koeficientin për f , si gabimet e tjera të përmendura më sipër, eliminohen plotësisht nga matjet instrumentale të rrymës në 5 pika përgjatë gjatësisë së anijes.

Më lejoni t'ju kujtoj se kjo nuk do të marrë më shumë kohë (duke marrë parasysh diskutimet në secilën nga 3 pikat gjatë "leximit" të zakonshëm të markave) sesa me matje instrumentale dhe për rrjedhojë të padiskutueshme në 5 pika.

Më parë, një vijë ujore e lakuar me 5 pika ishte tërhequr duke përdorur shirita ose modele fleksibël. Është punë intensive dhe e papranueshme për një projekt-topograf. Tani një program kompjuterik mund të përafrojë me lehtësi dhe saktësi vijën e ujit në një seri polinomiale, duke dhënë si formën e kthesës ashtu edhe vlerat e sakta të rrymës në çdo pikë përgjatë gjatësisë së anijes.

Llogaritja e zhvendosjes

D le të mos harrojmë që rastësisht të verbër topografi, i udhëhequr nga Kodi, i ka marrë ende vlerat MMM dhe TRIM me saktësi të mirë.

Më tej, Kodi kërkon që vlerat e zhvendosjes ∆, numri i tonëve për 1 cm të rrymës TRS dhe pozicioni i qendrës së zonës së vijës ujore përgjatë gjatësisë së anijes të shkruhen nga Tabela e hidrostatikës së një edhe keel në draft MMM LCF . Mund ta presë një tjetër fat - tabela është llogaritur mjaft saktë. Dhe edhe atëherë, gabimet e panevojshme janë të mundshme: me prerje të mëdha në skajin e anijeve me një llambë, ajo do të jetë të paktën pjesërisht mbi ujë, dhe nga tabela do të merret e zhytur, ose, anasjelltas, krahu i ashpër është i zhytur. , por do të merren lundrues.

Kodi më pas kërkon që linja e ujit të rrotullohet rreth pikës LCF në pozicionin e keelës së re dhe, duke përdorur formulën elementare të proporcionit, llogaritni ndryshimin e rrymës në metra x= LCF/LBP∙TRIM , dhe më pas ndryshimi i parë në tabelë zhvendosja në ton

∆1 = LCF / LBP ∙ TRIM ∙ 100 TRS (6)

Që nga kohët e klasikëve të teorisë së anijeve, dihet se formula është e saktë vetëm për një anije konvencionale me anët me mure të drejta përgjatë gjithë perimetrit të vijës ujore dhe është e pranueshme për zgjidhjen e ekuacioneve të lundrimit me prerje jo më shumë se 1. % LBP (dhe për disa anije edhe deri në 0.5%).

Për qëllime të një studimi draft, saktësia duhet të jetë shumë më e lartë, dhe këtu prerjet aktuale arrijnë 3 ose edhe 5% (për shembull, për një anije pa ngarkesë).

Për të marrë parasysh mosdrejtësinë e anëve, Kodi propozon një ndryshim të dytë për zhvendosjen e tabelës:

∆2 = 50/ LBP ∙ TRIM 2 ∙ (MTS + - MTS -) (7)

që në thelb nënkupton përdorimin e diferencimit të përafërt për të gjetur shkallën e ndryshimit të momentit të shkurtimit MTS (vlerat e të cilit janë gjithashtu të pasakta) në një interval prej vetëm 1 m (nga 0,5 m poshtë nga MMM në 0,5 m lart nga MMM), dhe pastaj përafërsisht integrojeni atë, por në intervalin aktual të shkurtimit. Për një anije pa ngarkesë me prerje të konsiderueshme, këto janë përsëri gabime të rëndësishme të mundshme.

Zhvendosja e kërkuar nga Kodi merret me formulën:

D = ∆ + ∆1 + ∆2, (8)

të gjitha termat e të cilat, siç e shohim, mund të kenë gabime të panevojshme. Formula nuk garanton besueshmërinë e rezultatit.

Në të njëjtën kohë, të gjitha anijet, në përputhje me paragrafin 2.1.3.4 të Rezolutës A.749(18) të IMO-së, duhet të kenë një Tabelë Hidrostatike, e cila lejon, pa llogaritje të përafërta, me interpolim të thjeshtë, të përcaktojë zhvendosjen në të gjithë gamën e shkurtime të mundshme gjatë funksionimit.

Anijet që do të përafrojnë vazhdimisht vijën ujore duke përdorur vetëm 3 pika, duhet të pajisen me të paktën një Tavolinë Hidrostatike. Llogaritjet duke përdorur formulat (6), (7), (8) duhet të përjashtohen në të gjitha rastet. Kjo, nga rruga, do të zvogëlojë kohëzgjatjen e llogaritjeve.

Ju lutemi vini re se meqenëse për të marrë një Tabelë të një keli të barabartë, forma e bykut përshkruhet për një kompjuter, atëherë marrja e një Tabele me zbukurim mund të kushtojë një vlerë të vogël. Pronarët e anijeve, ndoshta nga injoranca, kursejnë para dhe Shoqëritë e Klasifikimit, për arsye të panjohura, lejojnë masivisht mungesën e një Tabele të tillë në anije, duke shpërfillur kërkesat e SOLAS MC.

Anijet që ende preferojnë linjat e ujit në formën e një serie polinomiale duhet të kenë (gjithashtu me një kosto qindarke) një Tabelë të vëllimeve të kushtëzuara të bykut sipas ndarjes (analoge me shkallën Bonjean) në formë elektronike. Zhvendosja mund të merret pa gabime të panevojshme duke përdorur një linjë ujore të lakuar elektronike.

Në anijet, forma e të cilave përshkruhet nga një model matematikor, për të marrë vlerën e saktë të zhvendosjes, gjithçka që nevojitet është njohja e densitetit aktual të ujit të detit dhe rrymës në 5 pika përgjatë gjatësisë së anijes.

konkluzione

Metodat ekzistuese të projektit të anketimit bazohen në hidrostatikë që janë mjaft të sakta për vlerësimin e sigurisë së lundrimit. Qëllimi specifik – komercial – i draft anketës kërkon llogaritje të saktësisë së shtuar. Asgjë nuk e pengon përdorimin e këtyre llogaritjeve për qëllime të tjera.

Gabimi maksimal i shfaqur në përcaktimin e sasisë së ngarkesave nga topografi i projektuar deri në 0.1% mund dhe duhet të arrihet. Për ta bërë këtë, pronarët e anijeve duhet vetëm (të thjeshta dhe të lira) të ofrojnë mundësinë e matjeve instrumentale të rrymës në 5 pika përgjatë gjatësisë së anijes dhe t'u ofrojnë anijeve të dhëna hidrostatike me cilësi të lartë.

Ata që këmbëngulin në matjen e rrymës në vetëm 3 pika, duhet t'u sigurojnë anijeve të paktën tabela hidrostatike me prerje.

Është koha për të eliminuar praktikën e përdorimit të llogaritjeve të përafërta arkaike.

Si të mos humbni saktësinë në anijet ku midis rilevimeve fillestare dhe përfundimtare duhet të operoni me çakëll të lëngshëm - në artikullin vijues.

Oriz. 1 Përcaktimi i sedimentit d në pingulet e anijes.

Oriz. 2 Përcaktimi i draftit mesatar MMM

çakëll i lëngshëm gjatë vrojtimit të draftit

Për kuriozët - tashmë për shokët e moshuar

Dhe gjithashtu për kadetët.

Në artikujt e mëparshëm "Disa detaje të një projekt vrojtimi" dhe "Llogaritja e zhvendosjes gjatë një rilevimi të projektuar" tregohet se në mënyrë që projekt studimi të matë sasinë e ngarkesave me shumicë në një anije sa më saktë që të jetë e mundur, CDO gabim i mundshëm. duhet të minimizohet.

Në këtë artikull të fundit, ne do të shqyrtojmë mundësitë e minimizimit të gabimit gjatë përcaktimit të NDRYSHIMEVE në sasinë e çakëllit midis vrojtimeve fillestare dhe përfundimtare dhe do të nxjerrim një përfundim të përgjithësuar në lidhje me projektin e rilevimit.

Natyrisht, sa më i vogël të jetë ndryshimi në çakëll Bl f - Bl i , aq më i vogël është gabimi në llogaritjen e këtij ndryshimi. Dhe kur çakëlli nuk ndryshon fare, gabimi në lidhje me ngarkesën është përgjithësisht zero.

Së pari, ne do të përpiqemi të zvogëlojmë ndryshimin e çakëllit në një shkallë të gjerë - me tanke të tëra.

BALLAST OPERACIONAL

Le të bëjmë një udhëtim virtual për ngarkesa me shumicë në një anije me zonë lundrimi të pakufizuar, për shembull, 120 m e gjatë, e cila, përveç pikës së përparme dhe pas pikut, ka 5 palë tanke çakëlli në fund (rreth 1500 tonë) dhe 5 palë më poshtë. - tanke në kuvertë (rreth 1000 ton).

Në pritje të një stuhie të fortë oqeanike (gjatësia vale e krahasueshme me gjatësinë e anijes), të gjitha tanket e poshtme dhe nën kuvertë u shtypën me çakëll sipas kërkesave të Informacionit të Forcës. Në këtë rast, kërkesat e Informacionit mbi Stabilitetin plotësohen me një diferencë.

Stuhia nuk zgjat përgjithmonë, dhe anija jonë, duke lëvizur në mënyrë të qëndrueshme drejt portit të ngarkimit, hyri në detin e mbyllur, gjatësia e valës u bë 2-3 herë më e shkurtër se gjatësia e anijes. Sipas kërkesave të Informacionit të Stabilitetit, çakëlli kërkohet vetëm në 4 palë tanke fundore (rreth 1200 t); kërkesat e Informacionit të Forcës plotësohen me një diferencë.

Në ujërat bregdetare dhe portuale, për të siguruar stabilitet (rrokullisje, kënd i normalizuar i thembra nga era) dhe forcë (tashmë në ujë pothuajse të qetë), çakëlli nuk kërkohet fare në anijen tonë.

Sidoqoftë, është e nevojshme të kemi një ulje normale për të siguruar manovrim me shpejtësi të ulët (zhytja e helikës, kontrollueshmëria, shikueshmëria e mjaftueshme nga kabina e rrotave), dhe mundësisht për të ruajtur funksionalitetin e mekanizmave dhe për të siguruar kalimin (urat, ankorimet pajisjet e ngarkesave) të përmasave të sipërfaqes së anijes. Në këtë rast, anija jonë kërkon vetëm 3 palë tanke fundore (rreth 900 ton çakëll).

Ne do ta quajmë këtë çakëll minimal të mundshëm "operativ". Disa anije do të kenë më shumë si përqindje e totalit, ndërsa disa nuk do të kenë nevojë fare. Gjatë ngarkimit, çakëlli operacional duhet të pompohet plotësisht, nëse kërkohet kapaciteti i plotë mbajtës i anijes, ose pjesërisht, nëse do të pranohet një ngarkesë më e vogël.

Tani shefi mund t'i dëshmojë anketuesit vetëm se midis sondazheve fillestare dhe përfundimtare

Çakëlli i mbetur në tanket "bosh" nuk ka ndryshuar;

Një sasi e caktuar e çakëllit operacional është pompuar nga tanket "të plota".

Por më shumë për këtë më vonë.

Ndërkohë, një shënim për një anije shkarkimi: në këtë rast, mund të përcaktohet një sasi minimale e mjaftueshme e çakëllit operacional.

Le të jetë, për shembull, edhe 900 tonë, që mund të pranohet pasi shkarkohet midis rilevimit fillestar dhe përfundimtar. Kapaciteti i pompave të çakëllit është 2x 162 m 3 / orë dhe pasi të bëhen matjet përfundimtare të studimit, do të ketë gjithmonë 2 orë përpara nisjes së anijes për të pompuar 600 ton çakëll në 2 palët e mbetura të rezervuarëve "bosh" fundor. Qasja e sigurt në det të hapur për sa i përket stabilitetit do të sigurohet, dhe nëse ekziston një kërcënim i stuhive të forta, atëherë në 3 orë mund të shtoni edhe 1000 ton çakëll të tjerë në tanket nën kuvertë pa asnjë problem.

Ndryshimet e çakëllit janë minimizuar.

Tani veç e veç për çdo tank.

Pajisjet e tankeve

Një pikë shumë e rëndësishme! Në fund të fundit, bazuar në një pikë të vetme matjeje, dhe madje të marrë verbërisht, do të jetë e nevojshme të gjykohet i gjithë vëllimi i çakëllit në rezervuar.

Tubi matës duhet të sigurojë akses për shufrën e këmbës (pothuajse vertikalisht dhe pa kthesa) në pikën më të ulët të rezervuarit: është e nevojshme të matet NIVELI I MBUSHJES. Tubi duhet të jetë i vendosur në pjesën e pasme të rezervuarit.

Le t'i ndajmë tanket në dy lloje - ato me një pjesë të sheshtë të pjesës së poshtme (në fund) dhe ato pa një pjesë të tillë (maja e përparme, pas majës, poshtë kuvertës).

Nëse në një rezervuar të llojit të parë, tubi matës ndodhet në anën e anijes, duhet të siguroheni që ai të zhvendoset në një pikë në kuvertë mbi pjesën e sheshtë të pjesës së poshtme. Përndryshe, shufra e këmbës në formën e një shufre të ngurtë do të ngjitet në rrumbullakimin e mollëzës me një nën-matje të nivelit të mbushjes, dhe shufra e këmbës në formën e një mase shiriti me një peshë, duke u përkulur kur rrëshqet përgjatë rrumbullakimi i mollëzës, do të japë "llumë blu" në vend të një matjeje cilësore.

Në rezervuarët e llojit të dytë, për shkak të veçorive të tyre të projektimit, shpesh nuk është e mundur të sigurohet thellësia e plotë e uljes së shufrës së këmbës. Sasia e kësaj nënfushe duhet të përcaktohet kur anija është ankoruar.

Për të gjitha rezervuarët në bankën e të akuzuarve, është e nevojshme të përcaktohet lartësia aktuale e kuvertës mbi pikën e nivelit zero si thellësia e kontrollit të uljes së shufrës së këmbës.

Koordinatat e tubit matës nga pjesët kryesore të rezervuarit në plan dhe vlerat e thellësive të kontrollit duhet t'i jepen projektuesit për llogaritjen e tabelave të vëllimeve të rezervuarit. Pa këto të dhëna, Tabelat e Vëllimit kthehen në një enigmë të koduar.

Kërkesat shtesë për pajisjet e rezervuarit lindin nga specifikat e matjes së saktë të nivelit.

MATJA E NIVELEVE

Anija filloi të ngarkohej me një prerje të madhe deri në skaj. Një vijë e qartë e nivelit prej 9 cm u shfaq në shufrën e këmbës në rezervuar. Sipas tabelës së vëllimit, kjo është 3 m 3 çakëll. Le të matim thellësinë e uljes së shufrës së këmbës. Lartësia e anës dhe thellësia e kuvertës plus trashësia e kuvertës dhe lartësia e mbulesës së kuvertës, dhe tani minus thellësinë e uljes - rezulton se shufra e këmbës është e vogël me 18 cm! Mund të jetë më pak, por mund të jetë edhe më shumë. Kjo do të thotë që dizajni i tubit që kemi hasur nuk është nga fundi në fund, por me një fund dhe një prerje anësore. Fundi i tubit u kalbur, dhe gjatë riparimeve u pre, dhe më pas nuk u rivendos, por një fund i ri u ngjit në mënyrën më të thjeshtë - përgjatë prerjes. Dhe kështu - në çdo riparim.

Me një thellësi mbushjeje 9 + 18 = 27 cm, sipas Tabelës së Vëllimeve, kjo është 30 m 3 çakëll. Pra, sa është në të vërtetë - 3 apo 30?

Nuk ka rëndësi tani për tani. Gjëja kryesore është nëse sasia e çakëllit do të ndryshojë nga sondazhi përfundimtar.

Ngarkimi ka përfunduar, nuk ka prerje. Një matje në të njëjtin rezervuar jep një 0 të qartë. A është përhapur çakëlli përgjatë pjesës së poshtme apo është nxjerrë jashtë? As njëra dhe as tjetra nuk është e provueshme.

Por kjo nuk ndodh vetëm në një tank. Në këtë rast, projekt-anketimi nuk është as pro forma, por thjesht një “bli”.

Fundet e tubave duhet të priten dhe kështu të hapen tubat për kalimin e lirë të shufrës së këmbës. Nëse ka një tub përmes, një saldim sigurohet nën të në fund. Idealisht, nuk është e nevojshme. Mjafton të përdorni një shufër këmbësh, fundi i së cilës është i mbuluar me lëkurë (gome, plastikë), e cila gjatë matjeve mbron bojën e pjesës së poshtme brenda rezervuarit nga dëmtimi.

Në një enë tjetër, gjatë rilevimit fillestar me prerje të madhe deri në skaj, por me gypa normalë, matjet e nivelit ishin 2-3-4 cm, gjë që jep një sasi të papërfillshme çakëll.

Gjatë sondazhit përfundimtar, prerja rezultoi të ishte edhe pak në hark, matja e nivelit në secilën prej tankeve u bë e ndryshme, por rendi i numrave ishte gjithashtu nga 0 në 3-4 cm. Çfarë ndodhi? Çakëlli nuk ka rrjedhur sepse tejmbushjet janë të bllokuara apo të lyera? Apo është rritur për shkak të rrjedhjes së ngadaltë të ujit të strehimit (filtrimit)? Apo nuk qëndrojnë valvulat e sistemit të çakëllit? Apo ndoshta një gabim aksidental i mekanikës gjatë funksionimit të sistemit? Përsëri ka pasiguri me dhjetëra tonë çakëll.

Rrjedha e lirë e çakëllit të mbetur duhet të kontrollohet me kujdes kur pranoni një anije nga një ndërtesë e re ose riparim. Ndërmjet riparimeve, ekuipazhi duhet të paktën herë pas here të shpëlajë rrjedhat duke pompuar dhe nxjerrë jashtë një sasi të vogël uji të pastër deti.

Shpëlarja duhet të jetë veçanërisht intensive pas balstimit të grykave të lumenjve, zonave të sërfit, etj. me ujë të trazuar. Një çakëll i tillë duhet të zëvendësohet me çakëll të pastër sa më shpejt të jetë e mundur për të parandaluar sedimentimin e lëndës së pezulluar në fund të rezervuarëve.

Disa anije, pas ngarkimit, shkurtohen në hark dhe matjet në tubat e ashpër do të tregojnë nivelin zero të çakëllit. Nuk ka nevojë të merret me mend nëse të njëjtat mbetje kanë rrjedhur ose janë shtuar, apo edhe janë avulluar plotësisht. Në anije të tilla, tubat matëse kërkohen gjithashtu në harkun e rezervuarëve të poshtëm.

Në rezervuarët e llojit të dytë, tubi i dytë mund të mos instalohet, por çakëlli i mbetur duhet të jetë i një madhësie të tillë që edhe kur shkurtohet në hark, të jetë e mundur matja reale në tubin e ashpër. Sipërfaqet e lira të këtyre mbetjeve praktikisht nuk do të kenë asnjë efekt në stabilitetin dhe madhësia e tyre praktikisht nuk do të zvogëlojë kapacitetin mbajtës të anijes.

MENe kemi kuptuar nivelet më të ulëta të çakëllit, le të kalojmë në ato të sipërme.

Kërkohet matja e rezervuarëve "të plotë" si dhe ato "bosh". o °

Përpara se të matni një rezervuar "të plotë", kapaku i tubit matës duhet të hapet, duke siguruar kullimin e lirë të çakëllit nga tubi përgjatë skajit të sipërm të tij. Mos e mundoni rezervuarin dhe sistemin me shtypje - jastëku i ajrit në rezervuar do të jetë akoma me vëllim të panjohur.

Matja e nivelit në një rezervuar "të plotë" duhet të kryhet me një sipërfaqe natyrale të lirë çakëll, pa ndikimin e një jastëku të ajrit të kompresuar. Ju do të shtypni më tej rezervuarin pas draft anketës.

Vetëm kur jeni të sigurt në përcaktimin e saktë të ndryshimeve në nivelet e mbushjes së çakëllit, mund të vazhdoni me përcaktimin e saktë të ndryshimeve në vëllimin e tij.

TABELA E KAPACITETEVE TANK

Tabela e vëllimeve të çdo rezervuari duhet të paraprihet (përveç të dhënave për tubin matës) nga një diagram i rezervuarit me karakteristikat e tij gjeometrike. Topografi nuk ka kohë të deshifrojë diagrame të përgjithshme në shkallë të vogël ose të gërmojë në vizatimet e punës (përveç kësaj, ato shpesh mungojnë në anije). Diagrami do të bëjë të mundur që gjithmonë të keni një ide të saktë të konfigurimit të sipërfaqes së lirë të çakëllit në rezervuar, duke marrë parasysh zgjatimet, parvazet, rezervuarët e lirë,mina me jehonë,mbaj puse kullimi etj. Edhe për rezervuarin më të thjeshtë të poshtëm - nga ana në diametër dhe nga pjesa më e madhe në pjesën e sipërme - është e nevojshme të dihet rrezja e rrumbullakimit të portës ose shkalla e ngushtimit të rezervuarit drejt harkut ose skajit.

Tabela e vëllimit duhet të llogaritet vetëm dhe ekskluzivisht sipas ordinatave të Plazov Dhevetëm nga pika/rrafshi më i ulët i rezervuarit deri në pikën më të lartë të tubit matës. Kolona e parë duhet të quhet (dhe të jetë!) "Niveli i Plotësimit". Të gjitha llojet e "Numërimit përgjatë shufrës së këmbës", "Ndarja e shufrës së këmbës", "Niveli" " Tingulli" dhe T.P. jo e qartë, jo informuese.

Është shumë e nevojshme në Tabelat që diapazoni i prerjeve të llogaritura të anijes të jetë padyshim i mjaftueshëm - nga e mundur nëpërkuluni me kapacitet të plotë mbajtës më të madh se ai i anijes kur është bosh (pjesa e mbetur e rezervave të anijes, si rregull, e rrit atë).

Qindra tabela të rishikuara dhe shumica e tyre kanë një gamë më të shkurtër se sa nevojitet. Shoqëritë e anketimit rekomandojnë që çdo herë, me balasting, prerja aktuale e anijes të drejtohet brenda kornizës së asaj të dhënë në Tabelat. Vështirë ky rekomandim mund të quhet i arsyeshëm. Natyrisht, është më e këshillueshme që tabelat të numërohen një herë për pjesën tjetër të jetës së anijes.

Koeficienti standard i përshkueshmërisë së rezervuarit (0,98 etj) nuk duhet të përdoret VTabelat për draft anketën. Vëllimi i grupit të strehimit, tubacioniDov(përfshirë tranzitin), minierat, puset etj. duhet të merren sipas projektimittive vizatime Dhe shpërndahet saktë përgjatë lartësisë së rezervuarit. Një listë e shkurtër e vëllimeve të zbritshme të marra në konsideratë duhet të jepet në Diagramin e Tankeve. E mundimshme, por aspak e vështirë!

Shembull: Rezervuari më i thjeshtë cilindrik - nga ana në diametër 6.5 m dhe nga pjesa kryesore përpara bulkheads 19.8 m në rrezen e mollëzës 0.5 m. N dhe një anije në Tabelën e Vëllimeve (Librezë e gjitha me nënshkrime dhe vula vërtetuese) në nivel derdhje0.5 m vëllimi i treguar 62,87 m 3, dhe në një anije tjetër të së njëjtës seri, por me një broshurë nga një organizatë tjetër projektimi (gjithashtu nënshkrime dhe vula), tregohet vëllimi 60,61 m 3, dhe të tilla tanke 8. Pothuajse 20 dallimi në kapacitetin mbajtës të anijes është vetëm 3000 T.

Në broshurat, nivelet e mbushjes jepen në mënyrë të re në intervale 1 cm. Do të ishte e mundur t'i printoni ato në 1 mm - kjo nuk do të përmirësojë saktësinë e Tabelave .

Paqartësia në rezultatet e matjeve të nivelit të mbushjes dhe tabelave të volumit të pakujdesshëm mund të jenë plotësisht fshijtë gjitha përpjekjet e tjera për të sqaruar sasinë e ngarkesës në anije. Shefi gjithmonë do të rrihet në mosmarrëveshjet për mungesën e ngarkesës. O

Me matjet dhe tabelat e sakta, është e mundur të vërtetohet bindshëm si qëndrueshmëria e mbetjeve të çakëllit ashtu edhe sasia e ndryshimit në çakëll.

Vëllimi i çakëllit ndërmjet niveleve të sipërme dhe të poshtme të mbushjes përcaktohet sipas Tabelave. Dendësia e çakëllit të marrë dihet gjithmonë nga mostrat e ujit të detit për të llogaritur zhvendosjen. Për të përcaktuar densitetin e çakëllit të pompuar gjatë ngarkimit, duhet të keni një kampionues që është përshtatur për t'u futur në një tub matës.

Kështu, ndryshimi në sasinë e çakëllit midis sondazheve fillestare dhe përfundimtare mund dhe, për rrjedhojë, duhet të merret parasysh mjaft saktë.

Duke marrë parasysh artikujt e mëparshëm, këto janë, ndoshta, të gjitha problemet kryesore të një projekt-ankete. Detajet e mbetura mund të zgjidhen ndërsa procesi përparon.

PËRFUNDIM

Draft sondazhi ishte, është dhe do të jetë. Megjithatë, me përpjekje të përbashkëta është koha për të ngritur metodologjinë e tij në një nivel më të lartë.

Nga një saktësi shumë e pasigurt prej 0,5% (vetëm për shkak të çakëllit gabimi është më i madh) mund dhe duhet të kalohet në një saktësi të garantuar të vrojtimit të projektit prej jo më shumë se 0,1% për ngarkesën.

Shume e rendesishmevetë-edukimi i shokëve të parë (anketuesi - vetëm një dëshmitar i pavarurmatjet tel), por gjëja kryesore është të bindni pronarët e anijeve që të pranojnë një herë dhe kosto relativisht të vogla për sigurimin e anijes:

· Mundësia e matjeve instrumentale të vendosjes në 5 pika përgjatë gjatësisë;

· Tubat matëse të vendosura në mënyrë të arsyeshme në rezervuarët e çakëllit;

· Të dhëna të sakta për hidrostatikën e anijes dhe vëllimin e rezervuarëve të çakëllit.

Anije të tilla le t'i quajmë STANDARD në kuptimin e rilevimit.

Ata, natyrisht, jo vetëm që duhet të jenë krenaria e pronarit të anijes, por edhe të marrin preferenca të ndryshme. Të paktën në formën e së drejtës për të shkuar në një lundrim pa humbur kohë në porte për mosmarrëveshjet për sasinë e ngarkesës, duke kursyer kostot e portit dhe kohën e lundrimit të anijes. Por kjo është e gjitha shqetësimi i specialistëve të logjistikës dhe Klubet e P&I.

Gëzuar lundrimin!

Epo, diçka e jashtme:

Apo ndoshta projekt-anketimi i modernizuar do të zëvendësojë sondazhin e naftës, i cili është shumë i rëndë në formën e tij aktuale?

Gjeodeti Yakovenko Genadi Pavlovich

Sevastopol

tel. 8 0692 54 72 22

mob.8 067 233 44 65

1. Detyrë

2. Abstrakt

3. Përmbledhje

4. Përshkrimi i anijes

Përshkrimi i anijes

5. Përshkrimi i mallrave

6. Përshkrimi i ngarkesës

7. Kërkesat për planin e ngarkesave

8. Llogaritja e ngarkimit të anijes

8.1 Përcaktimi i zhvendosjes së projektimit, peshës së vdekur

8.2 Përcaktimi i kohës së fluturimit

8.2.1 Përcaktimi i kohës së udhëtimit dhe rezervave të nevojshme për tranzicionin

8.2.2 Përcaktimi i kapacitetit neto të ngarkesës

8.2.3 Përcaktimi i kohës së parkimit dhe rezervave të parkimit

8.2.4 Përcaktimi i sasisë së inventarit

8.3 Përcaktimi i momentit të shkurtimit optimal

8.4 Shpërndarja e dyqaneve dhe ngarkesave ndërmjet hapësirave të ngarkesave

8.5 Kontrollimi i forcës së përgjithshme gjatësore

8.5.1 Përcaktimi i momentit të përkuljes për shkak të forcave të gravitetit në mes të një anijeje bosh

8.5.2 Përcaktimi i momentit të përkuljes nga ngarkesat dhe furnizimet e pranuara (forcat e peshës së vdekur)

8.5.3 Përcaktimi i momentit të përkuljes në mes të anijes për shkak të forcave mbështetëse

8.5.4 Përcaktimi i momentit të përkuljes

8.5.5 Përcaktimi i çift rrotullues të lejueshëm

8.6 Kontrollimi i fuqisë lokale

8.7 Llogaritja e stabilitetit

8.8 Kërkesat e Regjistrit Rus për stabilitet

8.9 Përcaktimi i kritereve të motit

Lista e literaturës së përdorur

Drafti mesatar i anijes dav 8.2 m

Prerja e pasme 0,2 m

Gjatësia ndërmjet pingulave L 140 m

Gjerësia e anijes B 17 m

Koeficienti i plotësisë së përgjithshme St 0,75

Zhvendosja e projektimit Δр 12700 t

Zhvendosje e lehtë Δ0 3300 t

Abshissa C.T. anije e lehtë X0 7,5 m

Kapaciteti i ngarkesës së anijes W 17900 m3

Konsumi ditor i karburantit në lëvizje 12 ton

Konsumi ditor i karburantit në parking 10 ton

Konsumi ditor i ujit 15 ton

Stoku i furnizimit Rsnab 40 t

Pesha e ekuipazhit dhe e bagazhit Raft 15 t

Stoku i provigjoneve Rpr 40 t

Distanca e tranzitit Lp 3000 milje

Shpejtësia mesatare e anijes Vav 12.5 nyje

Norma ditore e punës në portin e ngarkimit 2000 t/ditë

Shkalla ditore e punës në portin e shkarkimit M është 1200 t/ditë

Koha për operacione ndihmëse:

në portin e ngarkimit Tvsp 6 orë

në portin e shkarkimit T’vsp 8 orë

Koeficienti i rezervës së stuhisë Ksht 10%

Koha e vonesës së anijes në tranzit Tzad 0.3 ditë

Tabela nr. 1. Vëllimet e hapësirës së ngarkesave

Tabela nr. 2.

Emri dhe karakteristikat e mallrave të paraqitura për transport

Tabela nr. 3.

Koordinatat e qendrës së gravitetit të inventarit

Anije të lehta dhe dyqane:	Xg, m	Zg, m
Anije e lehtë
Dispozitat
Furnizimet
Aplikoni metacentrum	-	Qëllimi i këtij projekti kursi është të studiojë teknologjinë e transportit të këtyre ngarkesave në një lloj të caktuar anijeje. Në procesin e përfundimit të projektit të kursit, njeriu njihet me karakteristikat e ngarkesave të nevojshme për transport dhe llojin e anijes në të cilën do të transportohet kjo ngarkesë, si dhe mënyrën se si vendoset dhe ngarkohet ngarkesa, sipas karakteristikave të vëllimit dhe peshës së tyre. dhe përputhshmërinë e tyre. Në këtë rast, është e nevojshme të kuptohet se si ruhet forca e bykut të anijes dhe stabiliteti fillestar i anijes kur furnizimet konsumohen gjatë lundrimit dhe pas shkarkimit të ngarkesave në portet e thirrjes. Për rrjedhojë, përfundimi i detyrës së kursit synon studimin e teknologjisë dhe organizimit të transportit detar të mallrave, gjë që bën të mundur zbatimin e mëtejshëm të njohurive të marra në praktikë. 3. Përmbledhje Qëllimi i këtij projekti është studimi i procedurës së teknologjisë së transportit të ngarkesave të dhëna në bordin e anijes së caktuar. Gjatë punës në projekt, mund të njihen me karakteristikat e ngarkesave të nevojshme për transportin, llojin e anijes në të cilën do të transportohet ngarkesa, si dhe me procedurën e ngarkimit dhe depozitimit të ngarkesave në përputhje me karakteristikat e peshës dhe vëllimit të tyre dhe përputhshmërinë. të ngarkesave. Duhet kuptuar se është e nevojshme t'i kushtohet vëmendje qëndrueshmërisë së bykut dhe qëndrueshmërisë së anijes gjatë shpenzimit të stoqeve, gjatë lundrimit të saj dhe pas shkarkimit të ngarkesave në portin e parë të thirrjes. Rrjedhimisht, problemet kryesore të këtij projekti janë procedura dhe organizimi i dërgesës së ngarkesave në rrugë detare. Ky projekt ndihmon për të vënë në praktikë njohuritë. Pjesa kryesore e anijes është byk. Trupi i anijes ndahet në tri pjesë kryesore: pjesa e harkut (përpara), që quhet harku i anijes; pjesa e pasme, e quajtur skaji i anijes; pjesa e anijes që ndodhet ndërmjet këtyre dy pjesëve quhet seksion i mesëm (pjesa e mesme e anijes). Trupi i një anijeje është pjesa kryesore e anijes. Kjo është zona midis kuvertës kryesore, anëve dhe fundit. Është bërë nga një kornizë e mbuluar me panel. Pjesa e bykut të anijes që ndodhet nën ujë është pjesa nënujore e bykut të anijes. Distanca midis vijës së ujit dhe kuvertës kryesore është sipërfaqja e anijes. Trupi i anijes është i ndarë në një numër ndarjesh të papërshkueshme nga uji, kuvertë dhe bulkheads. Blloqet janë mure vertikale prej çeliku që shtrihen për së gjati dhe përgjatë anijes. Trupi i anijes përbëhet nga një dhomë motori, hapësira mallrash dhe disa tanke. Në anijet e ngarkesave të thata, hapësira e ngarkesave ndahet në mbajtëse dhe dy kuverta. Ekziston një rezervuar në pjesën e përparme në harkun e bykut dhe një rezervuar pas pikut në pjesën e pasme (të pasme). Ato janë të dizajnuara për ujë të freskët dhe karburant. Nëse anija ka mure të dyfishta, atëherë hapësira midis anëve përmban xhepa në kuvertë. Të gjitha strukturat e përhershme mbi kuvertën kryesore quhen superstruktura. Në ditët e sotme, transportuesit me shumicë janë ndërtuar në një mënyrë të standardizuar me dhomën e motorit dhe superstrukturën e urës të vendosura në pjesën e pasme të bykut të anijes në mënyrë që të fitojnë më shumë hapësirë ​​ngarkese. Pjesa e ngritur përpara e kuvertës quhet forecastle, dhe pjesa e ngritur prapa është jashtëqitja. Në kuvertë ka pajisje për trajtimin e ngarkesave si vinça, çikrik, boom ngarkesash, etj. Trupi kryesor i një anijeje quhet byk. Trupi ndahet në tre pjesë kryesore: pjesa e parë quhet hark; pjesa më e pasme quhet e ashpër; pjesa në mes quhet midships. Trupi është pjesa kryesore e anijes. Kjo është zona midis kuvertës kryesore, anëve (port dhe djathtas) dhe pjesës së poshtme. Përbëhet nga korniza të mbuluara me veshje. Pjesa e poshtme e ujit është trupi nënujor i anijes. Distanca midis kuvertës kryesore është dërrasa e lirë e anijes. Trupi është i ndarë në një numër ndarjesh të papërshkueshme nga uji nga kuvertat dhe ballkonet. Blloqet janë mure vertikale çeliku që kalojnë përgjatë anijes dhe përgjatë. Trupi përmban dhomën e motorit, hapësirat e ngarkesave dhe një numër tankesh. Në ngarkesat e thata, hapësira e ngarkesave të anijeve ndahet në gropa. Në pjesën e përparme të bykës janë rezervuarët e përparme, dhe në fundin e fundit janë tanket e pasme. Ato përdoren për ujë të freskët dhe karburant. Nëse një anije ka anët e dyfishta, hapësira midis anëve përmban tanke me krahë. Të gjitha banesat e përhershme mbi kuvertën kryesore njihen si superstrukturë. Në ditët e sotme, anijet e ngarkesave ndërtohen normalisht me vendndodhjen e pasme të dhomës së motorit dhe superstrukturës së urës për të fituar më shumë hapësirë ​​për ngarkesat. Pjesa e ngritur përpara e kuvertës quhet forecastle dhe pjesa e saj e ngritur pas është jashtëqitja. Në kuvertë pajisjet e tyre të trajtimit të ngarkesave, të tilla si vinça, çikrik, trotuare etj. Mineral hekuri (në thasë) Xeherori i hekurit është një ngarkesë me shumicë dhe zakonisht transportohet në transportues të mineraleve. Transporti me thasë kryhet vetëm për ngarkesa të vogla. Vetitë kryesore të xehes si ngarkesë me shumicë janë rrjedhshmëria, pjekja, ngrirja. Një vëllim i vogël specifik ngarkimi përbën një rrezik nga pikëpamja e ruajtjes së forcës së bykut të anijes dhe stabilitetit të anijes; prandaj, ngarkimi i xehes në anije jo të specializuara duhet të kryhet në përputhje të rreptë me planin e ngarkesave. Koncentrati i mineralit të hekurit ndahet në të thatë (gri, diametri i grimcave më pak se 0,05 mm); i lagësht (lagështia deri në 10%); i lagësht (lagështia 13%). Lagështia është një tregues i rëndësishëm i kësaj ngarkese, pasi përcakton vetitë e saj, si ngrirja, lëngëzimi, etj. Me një lagështi deri në 7%, ngarkesa duhet të konsiderohet e pangrirë. Në temperatura nën 0°C dhe lagështi mbi 13%, minerali ngrin, gjë që e vështirëson transportin e tij, kështu që gjatë transportit është e nevojshme të ruhet një regjim i caktuar i temperaturës dhe lagështisë, për këtë qëllim matet rregullisht ajri i derrit, nëse është e nevojshme, kryhet ventilim natyral ose i detyruar. Për shkak të densitetit të lartë të xehes, mbajtësja ose kuverta nuk mund të ngarkohet plotësisht me të, pasi në këtë rast shkelet kërkesa për forcën lokale të bykut, sipas së cilës hapësira e papërdorshme e ngarkesave nuk mund të ngarkohet plotësisht me ngarkesë me një UPL më pak se 1.3 metra kub. metra për ton. Vëllimi specifik i ngarkimit të mineralit të hekurit në thasë është 0,5 metra kub. metra për ton. Oriz i bardhë (në thasë) Orizi transportohet në thasë teke dhe dyshe nga 80 deri në 100 kg. Orizi ndryshon nga kokrrat e tjera në ndjeshmërinë e tij ekstreme ndaj aromave të ndryshme dhe higroskopisë aktive. Ka një përqindje të lartë lagështie dhe në të njëjtën kohë është në gjendje të thithë lagështinë ose ta avullojë atë, në varësi të gjendjes së ajrit në strehë. Një humbje peshe për shkak të avullimit të lagështisë prej jo më shumë se 2.5% konsiderohet normale. Gjatë transportit të orizit, përveç përgatitjes së zakonshme të hapësirave të ngarkesave për transportin e grurit, është e nevojshme të merren një sërë masash shtesë. Orizi kërkon një sistem ventilimi të projektuar me shumë kujdes dhe efikas për dy arsye. Së pari, orizi lëshon një sasi të caktuar të acidit karbonik si gaz dhe së dyti, përmbajtja e lagështisë shkakton mjegullimin (kondensimin e lagështirës në mure) të mbajtëseve. Prandaj, kondensimi do të pikojë mbi ngarkesën nga pika të caktuara në strukturën metalike, përveç nëse merren masat e nevojshme. Orizi nxehet mjaft shpejt dhe ky fakt shoqërohet me një ulje të lagështisë, gjë që shpjegon uljen e peshës në ndryshimin "tradicional" nga 1 në 3%. Pjesa e poshtme (fundi, dyshemeja) e mbajtësit duhet të mbulohet me shufra të holla dhe të vendosura përgjatë enës dhe dërrasat e vendosura në distancën e enës. Vodka dhe verë në shishe (në kuti) Produktet e verës dhe vodkës transportohen në fuçi ose shishe të paketuara në kuti. Kutitë prej druri ose kartoni përdoren për paketimin e shisheve. Për të mbrojtur shishet nga thyerja, ato vendosen në qeliza dhe mbulohen me material ambalazhi. Të gjitha kutitë duhet të shënohen posaçërisht "me kujdes të brishtë" ose "mos anoni lart", duke paralajmëruar praninë e xhamit brenda kutisë dhe duke treguar pjesën e sipërme të kutisë. Ngarkimi i produkteve të verës dhe vodkës kryhet me shumë kujdes, duke përjashtuar kërcitjen e mekanizmave, lëkundjet e ashensorëve dhe rënien e kutive nga një lartësi. Në mbajtëse, kutitë grumbullohen në një sipërfaqe të sheshtë. Nuk duhet të ngarkoni ngarkesa të rënda mbi kuti me verë dhe produkte vodka, të cilat mund të dëmtojnë ngarkesat themelore. Kur produktet e verës dhe vodkës mbërrijnë në një anije, kontrolli i rreptë mbi cilësinë dhe sasinë e ngarkesës është i nevojshëm. Ngarkesa me shenja hapjeje, dëmtimi, rrjedhjeje ose dëmtimi nuk do të pranohet për transport. Nëse ngarkesa megjithatë ngarkohet me kërkesë të dërguesit, atëherë çdo zonë e dëmtuar hapet dhe kontrollohet në prani të komisionit. Për faktin e autopsisë dhe për rezultatet është hartuar një raport i posaçëm. Vëllimi specifik i ngarkimit - 1.7 metra kub. metër për ton. Banane (në tufa) Bananet janë një produkt që prishet me origjinë tropikale. E veçanta e tyre është një interval i vogël i temperaturës në të cilin ato mbeten të vlefshme nga 1°C në 5-8°C, kështu që ato transportohen, si rregull, në anije speciale - transportues banane. Në anijet e zakonshme, transporti i tyre lejohet vetëm për një kohë të shkurtër dhe i nënshtrohet kushteve të rrepta të temperaturës. Para ngarkimit, temperatura në mbajtëse duhet të jetë 5-6°C nën optimalen. Bananet transportohen në tufa (degë të tëra), të paketuara në qese plastike me vrima ose letër kraft ose degë kashte ose kallam. Gjatë ngarkimit, është e nevojshme të merret parasysh cenueshmëria e ngarkesës ndaj efekteve kimike dhe mekanike, prandaj ngarkesat e tjera nuk duhet të vendosen sipër bananeve. Për transportin e sigurt të kësaj ngarkese, është e nevojshme respektimi i rreptë i kushteve të temperaturës përmes ventilimit të rregullt. 1 ton banane në tufa merr 3,76 - 4,25 metra kub. metra. Mineral hekuri (në thasë) Minerali i hekurit është ngarkesë me shumicë dhe zakonisht transportohet në anije me shumicë. Mbajtja me anije të zakonshme bëhet vetëm për ngarkesa të vogla. Vetitë kryesore të xehes si një ngarkesë me shumicë janë vetë-fërkimi, vetë-shtrëngimi dhe të tjera. Përqindja e volumit të vogël të ngarkesës mund të jetë e rrezikshme për qëndrueshmërinë e anijes dhe zhurmën e fortë të bykut, prandaj ngarkimi i mineralit në anije jo të specializuara duhet të organizohet në tërësi sipas planit të ngarkesës. Minerali i hekurit ndahet në të thatë (gri, diametri i copave është më shumë se 0,05 mm); me lagështirë (deri në 10% të lagështirës); i lagësht (13% e lagështirës). Lagështia është pronë e rëndësishme e ngarkesës, sepse pronat e tjera varen prej saj. Nëse lagështia është më pak se 7%, atëherë ngarkesa nuk ngrin. Në temperaturë nën 0 dhe lagështi mbi 13% minerali ngrin së bashku, gjë që e ndërlikon transportin e tij, mbi të gjatë transportit është e nevojshme të mbështetet temperatura-lagështia e vendosur një mënyrë për të cilën rregullisht duhet të maten parametrat e ajrit të derdhur nëse është e nevojshme për të bërë të natyrshëm ose ventilim i detyrueshëm. Si pasojë e densitetit të madh të xehes, mbajtësia ose kuverta e dyfishtë nuk mund të ngarkohet plotësisht nga ajo, pasi kërkesa për qëndrueshmërinë lokale të kasës, sipas së cilës të jetë e papërdorshme një objekt ngarkese në këtë rast është i prishur, nuk mund të ngarkohet plotësisht nga një ngarkesë. Vëllimi ngarkues i mineralit të hekurit – 0,5 m 3 /t Oriz i bardhë (në thasë) Transporti i orizit në thasë unare dhe dyshe nga 80 deri në 100 kg. Orizi ndryshon nga drithërat e tjerë një ndjeshmëri ekstreme ndaj aromave të ndryshme dhe higroskopisë aktive. Ka përqindje të lartë lagështie dhe kështu është në gjendje të thithë në vetvete një lagështi ose ta avullojë atë në varësi të gjendjes së ajrit në strehë. Konsiderohet humbja normale e peshës për shkak të avullimit të një lagështie jo më shumë se 2.5% Me transportin e orizit, përveç përgatitjes së zakonshme të ambienteve të ngarkesave për transportin e grurit, është e nevojshme të pranohen një sërë masash shtesë. Orizi kërkon një sistem ventilimi të zhvilluar me shumë kujdes dhe efektiv për dy arsye. Së pari, orizi shpërndan një sasi të një acidi qymyri në formën e gazit dhe, së dyti, përmbajtja e lagështisë çon në kondensimin e një lagështie në mure. Mbi të, kondensata do të pikojë mbi një ngarkesë nga pika të caktuara të një dizajni metalik nëse masat e nevojshme të sigurisë nuk do të pranohen. Orizi i ekspozohet ngrohjes mjaft shpejt dhe ky fakt lidhet me rënien e lagështisë, se sa dhe ulja e peshës në ndryshimin "tradicional" nga 1 në 3% flet. Mbajtja e pjesës së poshtme (fundi, dyshemeja) duhet të mbulohet hollë dhe me shufra, të shtrira nëpër një enë dhe dërrasat të vendosen larg një ene. Vodka dhe verë në shishe (në kuti) Alkooli transportohet në kanaçe ose shishe të paketuara në kuti. Kutitë prej druri dhe kartoni përdoren për paketimin e shisheve. Për mbrojtjen e shisheve nga rrahja janë në thirrje dhe të ndara. Të gjitha kutitë duhet të kenë shenja të veçanta "me kujdes të brishtë" ose "doreza e sipërme me kujdes" që paralajmërojnë për praninë brenda një kutie xhami dhe që tregojnë pjesën e sipërme të një kutie. Ngarkimi i produkteve alkoolike bën me kujdesin e madh duke përjashtuar kërcitjet e mekanizmave, lëkundjet e ngritjeve, hedhjen e kutive nga lartësia. Në kutitë mbajtëse mbajeni brenda në një sipërfaqe të barabartë. Nuk është e nevojshme të ngarkoni mallra të rënda mbi kutitë me produkte alkoolike, të cilat mund të dëmtojnë ngarkesat e poshtme. Gjatë ngarkimit është e nevojshme të kontrollohet garancia dhe cilësia e ngarkesës. Ngarkesat me pika dëmtimi, rrahjeje ose rrjedhjeje nuk pranohen të barten. Nëse ngarkohet me kërkesë të komisionit të posaçëm. Ky kontroll dhe rezultati i tij duhet të fiksohen në dokument të veçantë. Vëllimi i ngarkesës së alkoolit është 1.7 m 3 /ton. Banane (në tufa) Bananet kanë të bëjnë me ngarkesat që prishen me origjinë tropikale. Karakteristika e tyre është diapazoni i vogël i temperaturave në të cilat ata mbajnë vlefshmërinë nga 1°С deri në 5-8°С, mbi të transportimi i tyre kryhet në bartës të veçantë bananeje. Zakonisht ato anije mund të transportohen vetëm për një periudhë të vogël dhe me regjimin e duhur të temperaturës. Para ngarkimit temperatura në direk mbajtëse është nën optimale në 5-6°С. Bananet barten në tufa (brunches të tëra), të paketuara në thasë paliimi me ventilim ose letër artizanale ose solemne ose tufa prej kallamishte. Gjatë ngarkimit është e nevojshme të merret parasysh cenueshmëria e një ngarkese ndaj ndikimeve kimike dhe mekanike, prandaj sipër bananeve nuk duhet të vendosen ngarkesa të tjera. Për transportin e sigurt të ngarkesës së caktuar është e nevojshme vëzhgimi i rreptë i një regjimi të temperaturës me ventilim të rregullt. 1 ton banane në tufa kërkon 3,76-4,25 m 3 Vendosja e ngarkesave në anije duhet të sigurojë përmbushjen e kushteve themelore të mëposhtme: 1. Eliminimi i mundësisë së dëmtimit të ngarkesave nga ndikimi i tyre i dëmshëm reciprok (lagështia, pluhuri, aromat, shfaqja e proceseve kimike etj.), si dhe dëmtimi i shtresave të poshtme të ngarkesës nga presioni i atyre të sipërme; 2. Krijimi i mundësisë së shkarkimit dhe ngarkimit të papenguar në portet e ndërmjetme të thirrjes; 3. Sigurimi i produktivitetit maksimal të punës gjatë operacioneve të ngarkesave; 4. Eliminimi i përzierjes së mallrave nga ngarkesat e ndryshme; 5. Sigurimi i pranimit në bord të një numri të plotë të ngarkesave; 6. Ruajtja e fuqisë së përgjithshme dhe lokale të anijes; 7. Sigurimi i prerjes optimale (ose të paktën afër saj) gjatë tranzicionit; 8. Të garantojë që në të gjitha fazat e lundrimit qëndrueshmëria e anijes nuk do të bjerë nën kufijtë e parashikuar nga standardet e Regjistrit; në të njëjtën kohë, shfaqja e stabilitetit të tepruar duhet të përjashtohet; 9. Përdorimi maksimal i kapacitetit mbajtës të anijes dhe kapacitetit të ngarkesave (në varësi të asaj se cila nga vlerat e treguara do të jetë kufizuese); 10. Sigurimi që ngarkesa të marrë mallrat maksimale të mundshme në kushtet e dhëna të transportit. Këto kërkesa të shumta, ndonjëherë kontradiktore, bëjnë që përgatitja e një plani ngarkesash kërkon shumë kohë. Sekuenca e zakonshme e operacioneve kur llogaritet ngarkesa e anijes është si më poshtë: 1. Përcaktimi i sasisë totale të ngarkesës që mund të pranohet për transport në një fluturim të caktuar; 2. Përzgjedhja e ngarkesës në bazë të kushteve të përdorimit të plotë të kapacitetit mbajtës të anijes ose kapacitetit të saj të ngarkesës ose marrjes së ngarkesës maksimale; 3. Shpërndarja e ngarkesës nëpër ndarjet e ngarkesave, duke marrë parasysh nevojën për të siguruar forcën e bykut (ndarja e ngarkesës nënkupton mbajtësen plus kuvertën e dyfishtë mbi të); 4. Vendosja e ngarkesave në zonat e ngarkesave në varësi të mundësisë së transportit të përbashkët dhe sigurimit të sigurisë, si dhe sekuencës së shkarkimit në portet e ndërmjetme; 5. Përcaktimi, korrigjimi dhe kontrollimi i prerjes; 6. Përcaktimi, korrigjimi dhe verifikimi i qëndrueshmërisë. Nëse anija bën një udhëtim me portet e ndërmjetme të thirrjes, atëherë llogaritjet fillojnë nga porti i fundit i ndërmjetëm, në rend të kundërt: fillimisht vendosin furnizimet për kalimin e fundit dhe ngarkesën në portin e fundit, pastaj në kalimin e parafundit dhe ngarkesën, etj. . Një plan ngarkesash hartohet përpara se të fillojë ngarkimi - i ashtuquajturi plan paraprak. Gjatë ngarkimit, ndonjëherë bëhen devijime prej tij për shkak të mos dorëzimit të ngarkesës së planifikuar, zbulimit të pasaktësive në llogaritje, ridrejtimit të dërgesave të ngarkesave, etj. prandaj, pas përfundimit të operacioneve të ngarkesave, hartohet një plan ekzekutiv i ngarkesave që korrespondon me ngarkimin aktual të anijes. Bazuar në të, më në fund sqarohen karakteristikat e forcës, stabilitetit dhe zbukurimit. Është ky plan që dërgohet në portin e destinacionit. Plani i ngarkesave bëhet më shpesh në formën e një seksioni vertikal skematik përgjatë rrafshit qendror për një anije mallrash të thatë dhe përgjatë një seksioni horizontal për një cisternë. Me përbërje veçanërisht komplekse të ngarkesave në anijet e transportit detar, vendndodhja e ngarkesave ndonjëherë tregohet në seksione horizontale. Plane të tilla ngarkesash mund të kenë dy ose më shumë skema dhe quhen shumëplanëshe. 8. Llogaritja e ngarkimit të anijes Pikë për pikë, llogaritjet e ngarkesës kryhen në përputhje me metodologjinë e propozuar. 8.1 Përcaktimi i zhvendosjes së projektimit, peshës së vdekur Zhvendosja e projektimit përcaktohet si më poshtë: 1. Sipas reshjeve të dhëna, të cilat nuk do të cenojnë reshjet e zonave sezonale. 2. Sipas linjës së ngarkesës që i përgjigjet sezonit të lundrimit, d.m.th. nëse anija po lëviz nga një zonë lundrimi në tjetrën, e cila mund të jetë në zonën e vlefshmërisë së shenjës sezonale L - zona verore, W - zona e dimrit, WSA - dimërore Atlantiku i Veriut, P - i freskët, T - zona tropikale , TP - zonë e freskët tropikale. 3. Në rastin tonë, gjejmë d av = 8,2 m, që i përgjigjet D p = 12700 t. Le të përcaktojmë kapacitetin total mbajtës D w (pesha e vdekur), e cila është e barabartë me: D w = D p - D 0 = 12700 – 3300 = 9400 t. 8.2 Përcaktimi i kohës së fluturimit 8.2.1 Përcaktimi i kohës së udhëtimit dhe rezervave të nevojshme për tranzicionin t x = · +T grup. , ditë; t x = · + 0,3 = 10,3 ditë; P rinisja = K copë ·t x ·q t x + K copë ·t x ·q në x, t.; P rinisja = 1,1·10,3·12 + 1,1·10,3·15 = 305,91 t. Kapaciteti i plotë i ngarkesës (pesha e vdekur) D w =D p +D 0. Pesha e vdekur mund të shprehet si shuma e peshave të ngarkesave dhe furnizimeve që mund të merren në bordin e një anijeje në një mesatare të caktuar të rrymës. D w = P ngarkesë + P t + P në + P furnizim. + P eq. + P pr. D w = 12700 – 3300 = 9400 t. Kapaciteti neto mbajtës D h është pesha e ngarkesës pa peshën e rezervave të karburantit, ujit, furnizimeve të anijes, ekuipazhit dhe furnizimeve. D h = D w - S (ngarkesa P + P t + P në + P furnizim + P eq + P pr) P nf.gr. = 2300 + 3000 + 1400 = 6700 t. W nf.gr. = 1150 + 4410 + 2380 = 7940 m3. Anija W = 17900 m 3 P f.gr. = (W - W f.gr.)/m f.gr. P f.gr. = (17900 - 7940)/4=9960/4= 2490 t. Dh = SR1 + R2 + R3 + R4; D h = 2300 + 3000 + 1400 + 2490 = 9190 t. 8.2.3. Përcaktimi i kohës së parkimit dhe rezervave të parkimit t rr. = + t aux + + t¢ aux. ; t rr. = + 0,25 + + 0,33 = 12,8 ditë; P t st = t st. ·q t st = 12,8·10= 128 t. P në st = t st. ·q në st = 12,8·15 = 193t. Aplikacioni SR. = R shpejtësi rezervë + R shpejtësi rezervë + R pr + R furnizim + R baraz. = 305,91 + 321 + 40 + 40 + 15 = Përcaktimi i rezervave të karburantit dhe ujit për tranzicion dhe parkim R t = R x t + R st t = K copë ·t x ·q x t + R t st = 1,1·10,3·12 + 127 = 135,96 + 128 = 264 t; R në = R x në + R në st = K copë t x · q x në + R në st = 1,1 10,3 15 + 193 = 169,95 + 193 = Le të përcaktojmë shpatullën mesatare të ndarjeve të harkut X n dhe të ashpër X k: X n = SW j n x j n /SW j n, X k = JP j k x j k / JP j k, ku W j n dhe W j k është kapaciteti i ngarkesës j i hapësirës së ngarkesës së harkut dhe të ashpër; x j n dhe x j k abshisa e qendrës së rëndesës së ngarkesës përpara dhe prapa nga pjesa e mesme, d.m.th. distanca horizontale e qendrës së saj të gravitetit nga pjesa e mesme në metra. Ngarkesa totale e ndryshueshme supozohet të jetë e barabartë me kapacitetin mbajtës neto të anijes: D h = R n + R k Pasi të kemi zgjidhur ekuacionet për masën totale të shpërndarë të ndarjeve të harkut R n dhe R k të ashpër, marrim: Atëherë masa e shpërndarë në secilën ndarje specifike do të jetë: P i n, P i k – pesha e ngarkesës për çdo hapësirë ​​ngarkese; W i n, W i k – vëllimi i çdo hapësire ngarkese. P 1 mbaj = 937· (4583/11228) = 382 t P 1 televizor i lartë = 738· (4583/11228) = 301 t P 2 mbaj = 2417 (4583/11228) = 987t P 3 mbaj = 2783 (4583/11228) = 1136 t P 4 mbaj = 2752 (4607/6672) = 1900t P 5 mbaj = 417 (4607/6672) = 288 t P TV me 5 maja = 1096· (4607/6672) = 757 t 8.4 Shpërndarja e dyqaneve dhe ngarkesave ndërmjet hapësirave të ngarkesave Dhoma Pesha, t X g (+) M x (+) X g (-) M x (-) Z g Mz 7,5 7,24 -43 3,94 1041,316 -48 10,23 3707,864 -40 17 Dispozitat -72 7,2 Furnizimi -17,1 3,27  1 R 4022 +Σ 1 M x 24750 -Σ 1 M x -32926,213 Σ 1 M z 29314,98 Mbaj 1 51,5 4 50 4,6 50 5,39 Tweendeck 1 51 8,7 51 9,7 51 11,2 Tweendeck 1 in 52 13,7 51 15,04 Mbaj 2 30 1,1 verë dhe vodka 32 1,4 31 2,9 30,5 4,51 Twindeck 2 31 8,5 30 9 30 9,5 Mbaj 3 5 1,55 verë dhe vodka 5 2 5 2,9 5 4 Twindeck 3 5 8,5 5 8,6 5 9 5 10 Mbaj 4 -16 2 -16 2,9 -16 3,5 -16 5 Twindeck 4 verë dhe vodka -16 9 -16 9,5 -16 10,6 Mbaj 5 -55 4,7 verë dhe vodka -55 5,3 -55 6 -55 6,4 Twindeck 5 -56 8,7 verë dhe vodka -56 9,5 -55 9,9 -55 10,4 Twindeck 5v -55 -14093,376 12,5 -55 -9805,5164 12,9 -55 -13589,022 13,2 -55 -4146,8866 13,8 8678 Σ 2 M x 111436,4 Σ 2 M x -103240,45 Σ 2 Mz 59585,1 Ptot 12700 Σ o M x 136186,4 Σ o M x -136166,66 Σ o M z 88900 X g = 0,002 Z g = 7 Mbaj 1. P = 382 0 + 40,7 + 196,6 + 144,7 = 382 W =937 1.7*40.7 + 1.47*196.6 + 4*144.7 = 926.99 Tweendeck 1. P = 402 8,9 + 233,9+159,2 =402 W = 985 4,45 + 343,8 + 636,8 = 985 Tweendeck 1 majë P = 301 0+0+46+167,6=213 W =738 67,6+670,4=738 Mbaj 2. P = 987 7,5 + 51,7 + 547,8 + 380 = 987 W =2417 3.75+88+805.3+1520=2416.9 Tweendeck 2. P = 701 312,5 + 157,3 + 231,2 = 701 W = 1717 156,3 + 267,4 + 339,8 = 763,7 Mbaj 3. P = 1136 235,3 + 214 + 435,1 + 252,6 = 1136 W =2783 117,7+363,8+639,6+1010,4=2131,5 Tweendeck 3. P = 674 192,4+81,1+201,1+199,4=673 W = 1651 96,2 + 137,9 + 295,6 + 797,6 = 1327,3 Mbaj 4. P = 1900 921,2 + 306,5 + 363,2 + 309,1 = 1900 W =2752 460,5+521,9+533,6+1236=2752 Tweendeck 4. P = 1132 0+214+276+218=708 W =1640 214*1.7+276*1.47+218*4=1640 Mbaj 5. P = 288 145,1 + 28,2 + 109,8 + 4,9 = 288 W =417 72,6+48+161,4+20=302 Twindeck 5 P = 530 221 + 128,3 + 112,7 + 68 = 530 W = 767 110,5 + 217,6 + 166,1 + 272 = 766,2 Twindeck 5 sipër P = 757,256.2 + 178.2 + 247.1 + 75.4 = 756.9 W =1096 128.1+302.9+363.2+301.6=1095.8 8.5 Kontrollimi i forcës së përgjithshme gjatësore Forca e përgjithshme gjatësore e bykut të anijes kontrollohet duke krahasuar momentet më të mëdha të përkuljes në zonën e përkuljes së mesit M. me vlerën standarde të momentit të lejueshëm të përkuljes M të lejuar. 8.5.1 Përcaktimi i momentit të përkuljes për shkak të forcave të gravitetit në mes të një anijeje bosh M o = k o ·D o ·L ^^ k o = 0,126 (për anijet e ngarkesave të thata me një makinë në pjesën e prapme) a) Amplituda e rrotullimit: q ir = x 1 ∙ x 2 ∙ Y = 1,0 ∙ 1,0 ∙ 24,0 = 24,0 gradë (sipas vlerave të tabelës) b) Vlerën që rezulton e vizatojmë në boshtin q në të djathtë të origjinës. c) Rivendos pingulen në kryqëzimin me DDO. Marrim pikën A. d) Le të vendosim një segment të barabartë me 2∙q ir nga pika A në të majtë. Mora pikën A' e) Nga pika A vizatojmë një tangjente me DDO. e) Nga pika A në të djathtë vizatojmë një segment të barabartë me 57.3 ˚ (1 rad.) g) Nga pika B rivendosim pingulen në prerjen me tangjenten. Ne morëm L def. L def = 0,12 m. Regjistri rus vendos disa kërkesa për stabilitetin e anijeve të transportit, verifikimi i përmbushjes së të cilave është i detyrueshëm kur hartoni një plan ngarkesash përpara se anija të shkojë në det. Kërkesat e stabilitetit të vendosura nga Regjistri Rus përcaktohen në detaje në Rregullat për Klasifikimin dhe Ndërtimin e Anijeve Detare të Regjistrit Rus dhe janë përmbledhur si më poshtë. Për anijet e transportit me gjatësi 20 m ose më shumë, duhet të plotësohen kriteret e mëposhtme të stabilitetit: a) momenti i kthimit i aplikuar në mënyrë dinamike nga presioni i erës M v duhet të jetë i barabartë ose më i vogël se momenti i përmbysjes M c, i përcaktuar duke marrë parasysh kushtet e amplitudës së rrotullimit, d.m.th. kushti duhet të plotësohet K = M s / M v ³ 1,0 ku K është kriteri i motit; b) krahu maksimal i diagramit të qëndrueshmërisë statike lmax duhet të jetë së paku 0,25 m për anijet me gjatësi L ³ 80 m dhe të paktën 0,2 m për anijet me gjatësi L ³ 105 m. Për gjatësitë e ndërmjetme, vlera e l max përcaktohet me interpolim linear; c) këndi i rrotullimit në të cilin krahu i qëndrueshmërisë arrin maksimumin e tij q m duhet të jetë së paku 30 ˚ , d.m.th. q m³ 30 ˚ ; d) këndi i perëndimit të diellit të diagramit të qëndrueshmërisë statike q v duhet të jetë së paku 60 ˚ , d.m.th. q v ³ 60 ˚ ; e) lartësia fillestare metacentrike për të gjitha variantet e ngarkesës, me përjashtim të një ene boshe, duhet të jetë pozitive (h o ³ 0). Stabiliteti për anijet konsiderohet i mjaftueshëm sipas kriterit të motit K nëse, në rastin më të keq të ngarkesës për sa i përket qëndrueshmërisë, momenti i kthimit i aplikuar në mënyrë dinamike nga presioni i erës M cr është i barabartë ose më i vogël se momenti i përmbysjes M def d.m.th. nëse plotësohen kushtet: k = M def / M kr M def / M kr ³ 1 M cr = 0,001 ∙ p v ∙ A v ∙ z, ku p v - presioni i erës, Pa p v = 1196 Pa (pranuar sipas tabelës së Regjistrit në varësi të zonës së lundrimit të anijes dhe gjatësisë së velit). Dhe v është zona e lundrimit të anijes që na është dhënë, m2. A v = 110 m2. z - distanca e qendrës së lundrimit nga rrafshi i vijës ujore aktuale M cr = 0,001 ∙ 1196 ∙ 110 ∙ 7 = 921 tm. K = 1524 / 921 = 1,65 > 1. Rrjedhimisht, qëndrueshmëria e anijes së projektuar është e mjaftueshme. 1. Zhukov E.I., Pismenny M.N. "Teknologjia e transportit detar". 2. Belousov L.N. "Teknologjia e transportit detar". 3. Kozyrev V.K. "Shkenca e ngarkesave". 4. Nemchikov V.I. “Organizimi i punës dhe drejtimi i transportit detar”. 5. “Rregullat e sigurisë për transportin detar të ngarkesave të përgjithshme. 4 – M” Vëllimi 2. 6. Kitaevich B.E. “Operacionet e ngarkesave detare. Udhëzues edukativ dhe praktik për gjuhën angleze." 7. Snopkov V.I. “Transporti detar i mallrave”, “Transporti i mallrave me rrugë detare”. 8. Fjalori enciklopedik “Sigurimi i sigurisë së ngarkesave në transportin detar”.

2.12 Teknika për hartimin e një plani ngarkesash

Ngarkoni dhe shkarkojini ngarkesat në përputhje me aeroplan mallrash sipas fletëgarkesës, pa lejuar përzierjen e tyre. Gjatë trajtimit të një anijeje, portet janë të detyruara të: vendosin ngarkesën në përputhje me planin e ngarkesave të rënë dakord nga kapiteni. Skema e depozitimit të ngarkesave në anije; është përpiluar me synimin për të shfrytëzuar sa më racionale hapësirat e ngarkesave dhe për t'i dhënë mjetit lundrues

kërkohet stabilitet. Ekzistojnë G.P paraprake (para ngarkimit) dhe përfundimtare (ekzekutive). (pas ngarkimit është përfunduar); me një korsi (një seksion i anijes përgjatë rrafshit qendror, i cili tregon vendosjen e ngarkesave në kuvertë, në kuvertë dhe në kuvertë) dhe me shumë korsi G.p. (përpiluar për anije me kontejnerë dhe anije universale me një numër të madh faturash ngarkimi, kur është e nevojshme të dihet vendndodhja e ngarkesës në planin horizontal). Duke hartuar G.p. kryhet duke marrë parasysh përputhshmërinë e mallrave. Të dhënat për ngarkesën e paraqitur për transport në një anije përpilohen në një formë të veçantë. tabela E para në këtë tabelë. futni të dhëna për ngarkesën jo opsionale (paketimi, pesha, vëllimi specifik i ngarkimit, koha e ngarkimit në përputhje me standardet e ngarkimit dhe shkarkimit, etj.). Më pas llogaritet numri i ngarkesave të lidhura dhe plotësohet pjesa tjetër e tabelës. Gjatë llogaritjes së paketimit të ngarkesave, merren parasysh koeficienti i depozitimit dhe vëllimi i materialeve të ndarjes. Rregulloret civile të përpiluara për anijet e specializuara të ngarkesave kanë specifikat e tyre. G.p. një anije me kontejnerë quhet aeroplan kontejner; ai plotësohet nga një plan rrotullues, mbi të cilin përsh. Dërgesat e kontejnerëve që shkojnë në portin e duhur të shkarkimit janë të theksuara me ngjyra. Kur anija është gati për të filluar ngarkimin, hartohet një Certifikatë e gatishmërisë së anijes për ngarkim dhe nënshkruhet nga Master dhe Stevedore. Përpara se të fillojë ngarkimi, a Plani i ngarkesave- paraqitje grafike e vendosjes së ngarkesave. Paraprak - përgatitur nga porti para fillimit të operacioneve të ngarkesave. Ekzekutiv - krijon një asistent pas përfundimit të ngarkimit. Llojet e planit të ngarkesave: me një korsi dhe me shumë korsi. Gjatë hartimit të një plani ngarkesash, merren parasysh sa vijon: kapaciteti i ngarkesave (W) - kapaciteti (vëllimi) i të gjitha hapësirave të ngarkesave; kapaciteti i ngarkesës (P) - kapaciteti (masa) e të gjitha hapësirave të ngarkesave; stabiliteti i anijes; forca e bykut (të përgjithshme dhe lokale). Shpërndarja e ngarkesave në anije. Gjatë transportit të ngarkesave të rënda ( xeheror ) duhet të merret parasysh forca e kuvertës. Kompania e transportit detar duhet të përshkruajë standardet e ngarkimit për zona individuale të anijes. Ngarkesa në anije duhet të rregullohet sipas peshës, në përpjesëtim me vëllimin e hapësirave individuale të ngarkesave. Në këtë rast, forca e anijes do të ruhet. Sasia e ngarkesave të destinuara për ngarkim në cilindo nga ambientet e anijes mund të përcaktohet me formulën: fq = wP/ W, Ku R- peshën e dëshiruar të ngarkesës; w- vëllimi i hapësirës së ngarkesave; W-kapaciteti i ngarkesës së anijes (përkatësisht në baleta ose kokërr); R- pesha e të gjithë ngarkesave të pranuara nga anija. Në praktikë, forca gjatësore sigurohet plotësisht nëse pesha e ngarkesës ndryshon nga rezultati i marrë nga formula e dhënë brenda 10-12%. Kur ngarkoni kuvertën e çdo anijeje, duhet të kihet parasysh se forca e saj në pjesët fundore të anijes është më e madhe se në mes. Në të njëjtën mënyrë, kuverta në anët dhe ballkonet ka forcë më të madhe se në mes, përveç nëse, natyrisht, kuverta është e përforcuar me shtylla. AAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAA

Një plan ngarkesash i hartuar siç duhet duhet të sigurojë: aftësia detare e anijes; siguria e ngarkesave; aftësia për të pranuar dhe lëshuar ngarkesë sipas faturave të ngarkesës (me short); përpunimi i njëkohshëm i rezervave, i karakterizuar nga koeficienti i pabarazisë së rezervave, Km = W/N Wmax, ku Km është koeficienti që tregon raportin e kapacitetit të ngarkesës së anijes W me kapacitetin e ngarkesës së mbajtësit më të madh Wmax, shumëzuar me numri i mbajtësve; P- numri i mbajtjeve. Nëse ka ngarkesë të ndryshme në gropa, atëherë një koeficient më i saktë do të tregojë raportin e numrit total të orëve të hapjes që duhet të punohen në të gjithë anijen me numrin e orëve të hapjes në bagazhin më të madh, shumëzuar me numri i mbajtjeve. Cl = L/nLmaksimumi sigurimi i përpunimit me shpejtësi të lartë të anijeve në porte; përdorimi i plotë i kapacitetit ngritës dhe i kapacitetit të ngarkesave, pra ngarkimi i plotë i anijes. Procedura për hartimin e një plani ngarkesash. Kontrolloni për ngarkesë që është e rrezikshme për anijen dhe pasagjerët. Përcaktoni mundësinë e vendosjes së ngarkesave nga pikëpamja e përputhshmërisë së tyre dhe shpërndarjes uniforme në të gjithë stacionet, hartoni një deklaratë nga e cila duhet të jetë e qartë se ngarkesat e papajtueshme mund të shpërndaheshin në hapësira të ndryshme ngarkesash; përdorimi i kapacitetit kub mbajtës dhe shpërndarja e ngarkesave të peshës midis ndarjeve individuale nuk do të shkaktojë strese të dëmshme në bykun e anijes. Për të kontrolluar ndikimin e ngarkimit në ecurinë e operacioneve të ngarkesave, ndani ngarkesën sipas klasifikimit të miratuar në rregulloret për normat ditore të anijeve për operacionet e ngarkesave në porte, dhe përcaktoni koeficientin e shpërndarjes së pabarabartë të ngarkesave midis gropave. Duke pasur një diagram të vendosjes së ngarkesave në gropa, hartoni një plan ngarkesash. Kontrolloni stabilitetin anësor .

2.13 Marrëdhëniet e prodhimit midis stivedorit dhe administratës së anijes, përfaqësuesit të klientit, punëtorëve të magazinës, dispeçerit, hekurudhave

Portet janë të detyruara të sigurojnë cilësi të lartë të punës së trajtimit të anijeve; ngarkimi në kapacitetin e plotë të ngarkesës dhe kapacitetin e ngarkesave; vendosja e ngarkesave në rezerva, duke siguruar sigurinë e ngarkesave dhe aftësinë detare të anijes; eliminimi i dëmtimit gjatë trajtimit Reduktimi i kohës së përpunimit të një anijeje në port ju lejon të rrisni kapacitetin e saj mbajtës, të zvogëloni investimet kapitale në flotë dhe të zvogëloni koston e transportit të ngarkesave duke reduktuar kohën e kaluar në port. Përshpejtimi i përpunimit të anijeve në porte bën të mundur përmirësimin e përdorimit të aseteve fikse të prodhimit të transportit detar dhe rritjen e përfitimit të funksionimit të tij. Me mbërritjen e anijes në port dhe marrjen e praktikës falas (pas regjistrimit të mbërritjes, inspektimit doganor dhe kufitar), si dhe pas përfundimit të shkarkimit, nëse anija transferohet në ngarkim, kapiteni duhet t'u japë punonjësve të portit një njoftim (njoftim ) për gatishmërinë e anijes për përpunim. Shënimet shkruhen në dy kopje; ai përmban emrin e anijes, kohën e mbërritjes në port, numrin e kapave dhe kohën kur ato janë gati për operacionet e ngarkesave, kohën kur anija është gati për të marrë bunkerë dhe ujë. Nëse jo të gjitha kapakët janë gati për përpunim, kapiteni i jep portit një njoftim të ri për çdo çelje pasuese. Një përfaqësues i portit pas mbërritjes së anijes (pas përfundimit të inspektimeve kufitare dhe doganore) ose pas përfundimit të shkarkimit, nëse anija është gati për ngarkim, duhet të mbërrijë në anije brenda 30 minutave, pavarësisht nga koha dhe vendndodhja (në vendkalimin e rrugës ose në shtrat) dhe pranoni njoftimin. Në një kopje të njoftimit, përfaqësuesi i portit duhet të tregojë datën dhe ndryshimin e fillimit të përpunimit të anijes sipas NGRP, dhe për cilën anije pranohet për përpunim kjo anije. Përveç kësaj, ata vendosin procedurën për hyrjen ose daljen e një anijeje nga porti dhe bien dakord për kohën e punës në anije me organizata që nuk janë në varësi administrative të portit. Të gjitha çështjet kryesore të organizimit të përpunimit të një anijeje zhvillohen dhe përshkruhen në një plan teknologjik - një orar për përpunimin e tij. Asnjë anije e vetme nuk mund të trajtohet në port pa një menaxher - një stivore. Stevedoring përfshin punën në përgatitjen dhe organizimin e ngarkim - shkarkimit dhe servisimit të anijeve, zhvillimin e TSGOS, regjistrimin e dokumentacionit të ngarkesave dhe transportit, si dhe punë direkte të ngarkimit dhe shkarkimit; opsioni i vagonave hekurudhore, maunave dhe automjeteve. Puna e stivimit kryhet nga një staf stivatorësh që punojnë nën drejtimin dhe kontrollin e zëvendësshefit të qarkut për operim. Stafi i stivës përbëhet nga stevatorë të vjetër dhe me turne të caktuar për një grup të caktuar vendkalimesh dhe të specializuar në transportimin e ngarkesave të caktuara ose ngarkesave të një drejtimi. Stivodor i lartë ka nën komandën e tij tre deri në katër stivorë me turne, ai përfaqëson portin në anije dhe është drejtuesi dhe organizatori përgjegjës i punës në këtë mjet lundrues. Përpara se anija të mbërrijë në port, stivodori i vjetër merr pjesë në përgatitjen e portit për përpunimin e anijes, merr pjesë në hartimin e një plani ngarkesash, zhvillon TSGOS, përgatit shtratin për marrjen e anijes, kontrollon përgatitjen e depove për pranimi dhe dorëzimi i ngarkesave, harton kërkesa për vagona, pajisje mekanizimi, inventar, fuqi punëtore. Më pas, stivodori i vjetër organizon dhe menaxhon operacionet e ngarkimit dhe shkarkimit dhe siguron mirëmbajtjen e anijes gjatë gjithë periudhës së përpunimit, bie dakord me administratën e anijes për skemën dhe metodat e sigurimit të ngarkesave. Zëvendësimi i stivorit punon nën mbikëqyrjen e një stvedori të lartë. Gjatë mungesës së stivedorit të vjetër në anije, funksionet e tij i kryen një stivator zëvendësues. Dispeçeri i turnit në turnin e tij është menjëherë në varësi të dispeçerit të turnit të rrethit. Ai është një prodhues i punës së ngarkesave që mbikëqyr drejtpërdrejt punën e ekuipazheve dhe ka të drejtë të ndalojë punën në anije dhe vagona nëse anija dhe përfaqësuesit e stacionit hekurudhor veprojnë në kundërshtim me rregullat e transportit të ngarkesave dhe të largojnë nga puna punëtorët sipas komandën e tij që shkel teknologjinë e transportit dhe rregullat e sigurisë së punës. Para fillimit të një ndërrimi, stivori i turnit duhet të kontrollojë shërbimin e pajisjeve teknologjike dhe përputhshmërinë e tij me teknologjinë aktuale, të udhëzojë punëtorët për sigurinë e punës dhe teknologjinë e rimbushjes, së bashku me kryepunëtorin, të caktojë punëtorët në vendet e punës, të tregojë vendet dhe metodat e grumbullimit. ngarkesave. Gjate turnit organizon punen ne perputhje me teknologjine e aprovuar dhe TPGS ne menyre qe te mos kete pushim per punetoret, makinerite dhe automjetet, kontrollon cilesine dhe intensitetin e punes se ekipeve, organizon marrjen e ngarkesave nga magazina, paraqet kerkesa. për ridorëzimin e vagonëve, zëvendësimin e makinerive rimbushëse dhe pajisjeve për mbajtjen e ngarkesës në pajisjet dhe pajisjet e kohës, menaxhon ngarkimin - shkarkimin dhe sigurimin - zhbllokimin e ngarkesave. Një nga detyrat më të rëndësishme të një stivori me turne duhet të konsiderohet përgatitja e punës së turnit të ardhshëm. 2 orë para fillimit të ndërrimit, stivatori duhet të analizojë gjendjen e punëve për çdo mbajtës, ta krahasojë atë me detyrën sipas TPGOS dhe planit ditor të ndërrimit dhe t'i bëjë një kërkesë dispeçerit të ndërrimit për punëtorët, makineritë dhe automjetet. . Gjatë ngarkimit të anijes, stivori duhet të zgjedhë të gjitha porositë për ngarkesat që do të ngarkohen gjatë ndërrimit, të përcaktojë vendndodhjen e tyre dhe mundësinë e marrjes së tyre nga magazina ose aftësinë e magazinës për të marrë ngarkesë gjatë shkarkimit të anijes. Nëse është e pamundur të marrësh ndonjë ngarkesë nga magazina, stivori, nëpërmjet një dispeçeri të turnit, duhet të organizojë një zëvendësim të ngarkesës dhe të mendojë për mënyrat për ta transportuar atë. Pasi ka sqaruar të gjitha çështjet në lidhje me organizimin e turnit, stivori i turnit informon administratën e anijes për punën e ardhshme, bie dakord për planin e punës, paraqet një kërkesë për objektet e ngarkesave të anijes, hapjen ose mbylljen e kapave me lëvizje mekanike. Stivori duhet të sigurojë shpërndarjen e ndarjes dhe pajisjeve nga punëtorët e ndërrimit të mëparshëm, si dhe hapjen dhe mbylljen e kapakëve. Pas përfundimit të turnit, stivori monitoron pastrimin e vendit të punës, dorëzimin e makinerive rimbushëse, pajisjeve dhe pajisjeve teknologjike dhe plotëson urdhrat - detyrat për punën e kryer. Në procesin e përmbushjes së detyrave të tij, stivodori është i lidhur me një rreth të madh punonjësish të rrethit, fermave të tjera dhe menaxhimit të portit, me zyrtarë të organizatave të lidhura të transportit, organeve të kontrollit shtetëror dhe inspektimeve. Si rregull, stivodori i vjetër merr të gjitha udhëzimet për organizimin e punës, për transferimin dhe regjistrimin e ngarkesave, për ngarkimin ose shkarkimin e anijes dhe shumë çështje të tjera që dalin nga kreu i rrethit, zëvendësit e tij për operimin dhe depon, të moshuarit. dispeçeri, inxhinieri i procesit dhe inxhinieri i sigurisë, dhe stabilieri i ndërrimit - nga dispeçeri i lartë dhe dispeçeri i ndërrimit. Ai duhet të dijë se cilat çështje janë në kompetencën e zyrtarëve të portit, organizatave të lidhura të transportit dhe autoriteteve rregullatore në mënyrë që të ndërtojë saktë marrëdhëniet e tij të biznesit dhe të zgjidhë menjëherë vështirësitë me të gjithë pjesëmarrësit në trajtimin dhe mirëmbajtjen e anijes.