Motori K4M është një benzinë, me katër goditje, me katër cilindra, në linjë, me gjashtëmbëdhjetë valvula, me një rregullim të sipërm të dy boshteve me gunga. Rendi i funksionimit të cilindrave: 1-3-4-2, duke numëruar - nga volant.
Sistemi i energjisë - injektimi i shpërndarë i karburantit (standardet e toksicitetit Euro 4).
Një motor me një kuti ingranazhi dhe një tufë formon një njësi fuqie - një njësi e vetme, e fiksuar në ndarjen e motorit në tre mbështetëse gome-metalike elastike.
Mbështetja e djathtë është ngjitur në kapakun e sipërm të mekanizmit të shpërndarjes së gazit, dhe e majta dhe e pasme - në kutinë e marsheve.
Në pjesën e përparme të motorit (në drejtim të makinës) janë vendosur: tubacioni i hyrjes; Filter vaji; tregues i nivelit të vajit; sensori i treguesit të presionit të ulët të vajit; shina karburanti me injektorë; senzori i trokitjes; tubi i hyrjes së pompës së ftohësit; gjenerator; pompë për drejtimin elektrik; kompresor i ajrit të kondicionuar.
Pas motorit janë:
Strehimi i filtrit të ajrit me kontroll të shpejtësisë së punës;
Kolektor i shkarkimit me sensor kontrolli të përqendrimit të oksigjenit;
Starter.
Djathtas - pompë ftohës; ingranazhet e kohës dhe ngasja e pompës së ftohësit (rrip i dhëmbëzuar); ngasja e njësive ndihmëse (rrip poli-V).
Në të majtë janë: volant; sensori i pozicionit të boshtit të gungës; termostat; streha e termostatit me sensor të temperaturës së ftohësit.
Sipër - mbështjellje dhe priza; qafa mbushëse e vajit; një marrës me sensorë absolut të presionit dhe temperaturës së ajrit të marrjes, një montim mbytëse me një sensor të pozicionit të mbytjes.
Blloku i cilindrit motori është i derdhur nga gize, cilindrat janë të mërzitur direkt në bllok.
Në pjesën e poshtme të bllokut të cilindrit ka pesë mbështetëse mbajtëse kryesore të boshtit me gunga me mbulesa të lëvizshme, të cilat janë ngjitur në bllok me bulona speciale.
Vrimat në bllokun e cilindrit për kushinetat përpunohen me kapakë të instaluar, kështu që mbulesat nuk janë të ndërrueshme dhe janë të shënuara në sipërfaqen e jashtme për t'i dalluar ato (kapakët numërohen nga ana e volantit).
Në sipërfaqet fundore të mbështetëses së mesme, janë bërë bazat për gjysmë unazat e shtytjes që parandalojnë lëvizjen boshtore të boshtit të gungës.
Për të ftohur pistonët gjatë funksionimit të motorit, fundet e tyre lahen nga poshtë me vaj motori përmes grykave speciale të shtypura në bllokun e cilindrit në zonën e mbështetësve të dytë dhe të katërt (në të dy anët e mbështetësve) të kryesores. kushinetat.
Bosht me gunga me pesë ditarë kryesorë dhe katër shufra lidhëse.
Predhat e kushinetave kryesore dhe të shufrës lidhëse të boshtit të gungës janë çeliku, me mure të hollë me një shtresë kundër fërkimit të aplikuar në sipërfaqet e punës të predhave.
Boshti është i pajisur me katër kundërpesha integrale me boshtin.
Për të furnizuar vajin nga ditarët kryesorë në shufrat lidhëse, kanalet bëhen në qafë dhe faqet e boshtit.
Në skajin e përparmë (shputën e këmbës) të boshtit të gungës janë instaluar: një rrotë lëvizëse e pompës së vajit, një rrotull e lëvizjes së ingranazhit të kohës dhe një rrotull ndihmës lëvizës.
Rrotulla e dhëmbëzuar është e fiksuar në bosht me një zgjatje që futet në një brazdë në gishtin e boshtit të gungës. Në mënyrë të ngjashme, rrotulla ndihmëse e makinës është e fiksuar në bosht.
Boshti me gunga është i vulosur me dy vula vaji, njëra prej të cilave (nga ana e drejtimit të kohës) shtypet në kapakun e bllokut të cilindrit dhe tjetra (nga ana e volantit) në prizën e formuar nga sipërfaqet e bllokut të cilindrit dhe pjesa kryesore. mbulesë mbajtëse.
Një volant është ngjitur në fllanxhën e boshtit me gunga me shtatë bulona. Është derdhur prej gize dhe ka një kurorë çeliku të shtypur për ndezjen e motorit me motor. Përveç kësaj, një ingranazh unazor për sensorin e pozicionit të boshtit me gunga është prerë në volant.
shufra lidhëse- çelik i farkëtuar, me seksion I, i përpunuar së bashku me kapakët.
Mbulesat janë ngjitur në shufrat lidhës me bulona dhe dado të veçanta.
Me kokat e tyre të poshtme (manivare), shufrat lidhës lidhen përmes rreshtave me ditarët e shufrës lidhëse të boshtit të gungës, dhe kokat e sipërme lidhen me kunjat e pistonit me pistonët.
Kunjat e pistonit - çeliku, seksioni tubular. Kunja, e shtypur në kokën e sipërme të shufrës lidhëse, rrotullohet lirshëm në boshat e pistonit.
Pistonët janë bërë nga aliazh alumini. Skaji i pistonit ka një formë komplekse; në formë fuçie në seksionin gjatësor dhe ovale në seksion tërthor.
Në pjesën e sipërme të pistonit përpunohen tre kanale për unazat e pistonit. Dy unazat e sipërme të pistonit janë unaza kompresimi dhe pjesa e poshtme është kruese vaji.
koke cilindrike aliazh alumini i derdhur, i zakonshëm për të katër cilindrat.
Koka e cilindrit është e përqendruar në bllok me dy tufa dhe është e siguruar me dhjetë vida.
Një copë litari metalike që nuk tkurret është instaluar midis bllokut dhe kokës.
Në anët e kundërta të kokës së cilindrit janë portat e marrjes dhe shkarkimit.
Kandelat janë instaluar në qendër të çdo dhome djegieje. Valvulat janë çeliku, në kokën e cilindrit janë të vendosura në dy rreshta, V - në mënyrë figurative, dy valvola marrjeje dhe dy shkarkimi për secilin cilindër.
Pllaka e valvulës së marrjes është më e madhe se valvula e shkarkimit. Vendet dhe udhëzuesit e valvulave shtypen në kokën e cilindrit.
Udhëzuesit e valvulave janë të pajisur me kapakë vaji në krye të udhëzuesve të valvulave. Valvula mbyllet nën veprimin e një sustë.
Pjesa e poshtme e saj mbështetet në një rondele dhe pjesa e sipërme mbështetet në një pjatë, e cila mbahet nga dy krisur.
Crakerat e palosur nga jashtë kanë formën e një koni të cunguar dhe nga brenda janë të pajisura me jakë shtytëse që hyjnë në brazdë në kërcellin e valvulës.
Dy bosht me gunga janë instaluar në krye të kokës së cilindrit.
Një bosht drejton valvulat e marrjes së mekanizmit të shpërndarjes së gazit dhe tjetri drejton valvulat e shkarkimit. Tetë kamera janë bërë në çdo bosht - një palë kamera ngjitur kontrollon njëkohësisht valvulat (hyrjen ose daljen) të secilit cilindri.
Një tipar i projektimit të boshtit me gunga është se kamerat shtypen në boshtin tubular.
Mbështetësit (shtretërit) e boshteve me gunga(gjashtë kushineta për çdo bosht) të shkëputshme - të vendosura në kokën e cilindrit dhe në kapakun e kokës.
Makinë me bosht me gunga - rrip i dhëmbëzuar nga rrotulla e boshtit me gunga. Në çdo bosht me gunga, në anën e rrotullës së dhëmbëzuar, bëhet një fllanxhë shtytëse, e cila gjatë montimit futet në brazdë të kokës së cilindrit, duke parandaluar kështu lëvizjen boshtore të boshtit.
Rrotulla e boshtit me gunga është e fiksuar në bosht jo me ndihmën e një përshtatjeje të ngushtë, çelësi ose kunj, por vetëm për shkak të forcave të fërkimit që ndodhin në sipërfaqet fundore të rrotullës dhe boshtit kur shtrëngohet dado e fiksimit të rrotullës.
Gishti i boshtit të gumës mbyllet me një vulë vaji, vendoset në qafën e boshtit dhe shtypet në prizën e formuar nga sipërfaqet e kokës së cilindrit dhe mbulesës së kokës.
Valvulat drejtohen nga kamerat e boshtit me gunga përmes levave të valvulave.
Për të rritur jetëgjatësinë e levave të boshtit dhe valvulës, kamera e boshtit vepron në levë përmes një rul që rrotullohet në boshtin e levës.
Kushinetat hidraulike të levave të valvulave janë instaluar në prizat e kokës së cilindrit. Vaji brenda suportit hidraulik vjen nga linja në kokën e cilindrit përmes vrimës në trupin mbështetës hidraulik.
Mbështetja hidraulike siguron automatikisht kontaktin pa reagim të kamerës së boshtit me gunga me rulin e levës së valvulës, duke kompensuar konsumimin e kamerës, levës, faqes fundore të trungut të valvulës, anësve të sediljes dhe diskut të valvulës.
Lubrifikimi i motorit- të kombinuara.
Nën presion, vaji furnizohet me kushinetat kryesore dhe të shufrës lidhëse të boshtit të gungës, kushinetat e boshtit me gunga dhe kushinetat hidraulike të levave të valvulave.
Komponentët e tjerë të motorit lubrifikohen me spërkatje.
Presioni në sistemin e lubrifikimit krijohet nga një pompë vaji ingranazhesh e vendosur në tiganin e vajit dhe e ngjitur në bllokun e cilindrit.
Pompë vaji drejtuar nga një zinxhir nga boshti me gunga.
Rrota e drejtimit të makinës së pompës është montuar në boshtin me gunga nën kapakun e bllokut të cilindrit. Një rrip cilindrik është bërë në rrota, përgjatë së cilës funksionon vula e përparme e vajit të boshtit të gungës.
Rrotulluesi është montuar në bosht me gunga pa tension dhe nuk është i fiksuar me çelës.
Gjatë montimit të motorit, rrotulla e lëvizjes së makinës së pompës mbërthehet midis rrotullës së ingranazhit të kohës dhe shpatullës së boshtit të gungës si rezultat i shtrëngimit të paketimit të pjesëve me bulonën e montimit të rrotullës së lëvizjes shtesë.
Çift rrotullimi nga boshti me gunga transmetohet në rrota vetëm për shkak të forcave të fërkimit midis sipërfaqeve fundore të rrotullës, rrotullës së dhëmbëzuar dhe boshtit të gungës.
Nëse buloni i rrotullës së makinës shtesë lirohet, rrota e drejtimit të pompës së vajit mund të fillojë të rrotullohet në bosht me gunga dhe presioni i vajit në motor do të bjerë.
Marrësi i vajit është bërë në një pjesë me kapakun e kapakut të pompës së vajit.
Mbulesa është e fiksuar me pesë vida në trupin e pompës.
Valvula e reduktimit të presionit ndodhet në kapakun e kapakut të pompës dhe mbahet nga një mbajtës susta që të mos bjerë jashtë.
Vaji nga pompa kalon nëpër filtrin e vajit dhe hyn në linjën kryesore të vajit të bllokut të cilindrit. Filtri i vajit - me rrjedhje të plotë, i pandashëm.
Nga linja kryesore, vaji rrjedh në kushinetat kryesore të boshtit të gungës, grykat e ftohjes së pistonit dhe më pas (përmes kanaleve në boshtin e gungës) në kushinetat e shufrës lidhëse të boshtit.
Nëpërmjet dy kanaleve vertikale në bllokun e cilindrit, vaji nga linja kryesore furnizohet në kokën e cilindrit - në mbështetëset ekstreme të boshteve me gunga nga ana e prizave dhe mbështetëset hidraulike të valvulave.
Nëpërmjet brazdave dhe shpimeve në ditarët mbështetës ekstremë të boshteve me gunga, vaji hyn në boshte dhe më pas përmes shpimeve në ditarët e tjerë të boshtit në pjesën tjetër të kushinetave të boshtit me gunga.
Nga koka e cilindrit, vaji rrjedh përmes kanaleve vertikale në gropën e motorit.
Sistemi i ventilimit të karterit është një lloj i mbyllur, i detyruar.
Gazrat që kanë depërtuar nga dhomat e djegies së cilindrave përmes unazave të pistonit në karterin e motorit hyjnë përmes kanaleve në bllok dhe koka e cilindrit në kapakun e kokës.
Pas kalimit nëpër ndarësin e vajit të vendosur në kapakun e kokës së cilindrit, gazrat e karterit pastrohen nga grimcat e vajit dhe më pas derdhen nëpër kutinë e filtrit të ajrit, montimin e mbytjes, marrësin dhe tubacionin e hyrjes në cilindrat e motorit.
Sistemet e kontrollit, fuqisë, ftohjes dhe shkarkimit janë përshkruar në kapitujt përkatës.
Gjatë viteve të ekzistencës së Renault, produktet e koncernit janë pajisur me motorë të ndryshëm. Që nga viti 1999, motori K4M është instaluar në modelet e njohura të Logan, Sandero, etj., Dhe me të janë të pajisura edhe disa mostra të modelit vendas Lada Largus.
Vështrim i përgjithshëm dhe specifikimet
Pika tjetër e rëndësishme është filtri i ajrit, gjendja e tij ndikon drejtpërdrejt në funksionimin e motorit: sa më keq të kalojë ajri përmes filtrit, aq më shumë motori "mbyt", humbet fuqinë, fillon të punojë me dështime. Sipas rregullores, filtri i ajrit duhet të ndërrohet çdo dy vjet, ose pas rreth 30 mijë vrapimesh.
Filter ajri:
Nëse makina funksionon në një përmbajtje të lartë pluhuri në ajër, ajo duhet të ndërrohet më shpesh.
Motori është mjaft i ndjeshëm ndaj karburantit dhe nuk toleron mirë notat 92, megjithëse prodhuesi nuk jep një ndalim të drejtpërdrejtë për benzinën 92. Këshillohet që të derdhni karburant me cilësi të lartë me një vlerësim oktan prej 95 në rezervuar.
Qirinjtë i nënshtrohen zëvendësimit të rregullt: sipas rregulloreve të prodhuesit, kjo bëhet çdo 30 mijë vrapime. Numri i katalogut të qirinjve "fabrika" është 7700500155, por lejohen edhe ato të përputhshme - EYQUEM EQ-RFC58LZ2E, etj., të cilat mund të gjenden në katalogë.
Akordimi i K4M
Pronarët e makinave kanë mësuar të nxjerrin më shumë fuqi nga ky motor sesa në magazinë. Opsionet e mundshme për akordimin e motorit K4M 16V:
- Motori i përshtatet mirë firmware-it, kjo mund të përmirësojë performancën dinamike dhe fuqinë e motorit, veçanërisht nëse shkarkimi modifikohet paralelisht me atë pa kate.
Instalimi i një kompresori në K4M
- Motori është i përshtatshëm për instalimin e presionit, për shembull, një kompresor PK-23, kjo do të lejojë që njësia të rritet në rreth 145 forca. Për ta bërë këtë, do t'ju duhet gjithashtu të zëvendësoni hundët, të vendosni një shkarkim me rrjedhje të drejtpërdrejtë, boshte të reja nën ngarkesën e duhur dhe të instaloni një njësi kontrolli.
- Opsion më i avancuar akordimi. Operacioni është i ngjashëm me instalimin e një kompresori, por në vend të kësaj vendoset një turbinë në motor, për shembull, TD-04. Më shumë se 150 forca mund të shtrydhen nga motori.
Është e rëndësishme të mbani mend të detyrosh motorin të zvogëlojë burimin e tij, sa më shumë fuqi, aq më pak do të zgjasë motori.
Problemet e Përbashkëta
Pavarësisht nga të gjitha avantazhet e mësipërme dhe thjeshtësia e pajisjes, motori K4M ka fituar një reputacion si problematik në mesin e shumë pronarëve të makinave. Ka një arsye domethënëse për këtë.
- Probleme me rrotullën Në vitin 2010, në tregun rus u zbulua një grup motorësh K4M me një rrotull të dëmtuar të amortizatorit. "I pafat" për pronarët e Sandero dhe Logan: makinat e pajisura me këta motorë në një moment gjetën një bosht tymi të zi nga poshtë kapuçit.
Shkaku i mosfunksionimit ishte një rrotull e thyer e boshtit të gungës për shkak të një suste të rrëzuar të amortizatorit. Shpesh, së bashku me këtë, kasja e kohës shkrihej, kishte një kërcim / zhvendosje të kohës, përkulje të valvulave, dëmtim të kokës së cilindrit, gërvishtje të cilindrave, dëmtim të pistonëve të motorit, etj. Për më tepër, kjo mund të ndodhë në makina të reja, fjalë për fjalë vetëm nga salloni. Problemi u përkeqësua nga fakti se nëse prishja ndodhte në lëvizje, me shpejtësi, shoferi humbi përforcuesin hidraulik dhe makina u shndërrua në një predhë të kontrolluar dobët.
Në total, defekti në vitin 2010 u konstatua në rreth 100 makina. Periudha e riparimit ishte mesatarisht rreth një muaj. Prodhuesi i motorit refuzoi të njihte prirjen drejt martesës. Dhe sot e kësaj dite, ndonjëherë ka raportime për një avari të makinës në K4M me simptoma të ngjashme, megjithëse rastet e dështimit nuk mund të konsiderohen masive.
Gabimet e zakonshme
- Troit motorik.
Ndoshta bobinat e ndezjes ose kandelat janë jashtë funksionit. Ato duhet të kontrollohen dhe të zëvendësohen nëse është e nevojshme.
- "Noton"
Shkaku mund të jetë një kontrollues i padëshiruar i shpejtësisë së punës, një sistem i marrjes së ajrit që rrjedh ("rrjedhje"), ndotje e mbytjes.
- Rregullatori i fazës i gabuar.
Burimi i këtij blloku është rreth 100 mijë km, por zëvendësimi mund të kërkohet më herët.
- Rrjedhje të antifrizit dhe vajit.
Vendet më problematike janë vula e vajit të boshtit të motorit dhe pompa. Ndodh që mbulesa e valvulës fillon të "djersë" dhe madje rrjedh qartë.
- Akullimi i motorit me prishje të mëvonshme.
Ky problem prek disa makina me mungesë dizajni dhe vetëm në mot të ftohtë. Bora mund të bjerë nën kapuçin e motorit, ajo ulet në shtresën e mekanizmit të shpërndarjes së gazit dhe shkrihet, uji që rezulton rrjedh poshtë në fund të rripit dhe ngrin në një lloj rritjeje. Kur makina niset, ky "akulli" futet nën marshin, koha kërcen dhe valvulat godasin pistonët.
Prodhimi i motorëve K4M filloi në 1999 në fabrikën Renault në Spanjë, dhe për ca kohë në AvtoVAZ, në veçanti, për makinat Lada Largus Cross.
Motori K4M ka karakteristikat e mëposhtme.
- Materiali i bllokut të cilindrit: gize
- Sistemi i energjisë: injektor
- Lloji: në linjë
- Numri i cilindrave: 4
- Valvola për cilindër: 4
- Goditja: 80,5 mm
- Hapësirë: 79.5 mm
- Raporti i ngjeshjes: 9.5
- Madhësia e motorit: 1598 cc
- Fuqia: 102 kuaj fuqi / 5750 rpm min
- Çift rrotullues: 145 Nm / 3750 rpm min
- Karburanti: AI-95
- Standardet mjedisore: Euro 4
- Konsumi i karburantit: qytet - 11.8 litra. | pista - 6,7 litra. | Cikli i kombinuar - 8,4 l / 100 km
- Vajrat për motorin K4M: 5W-30, 5W-40.
Burimi i motorit K4M në praktikë është më shumë se 400 mijë km.
Motori K4M me 16 valvula Lada Largus Cross: informacion i përgjithshëm.
Motori Lada Largus Cross K4M 1.6 l. 102 kuaj fuqi është motori Zhvillimet dhe zhvillimet e Renaultjo më i fundit. Një numër modifikimesh të ndryshme të këtij motori janë përdorur nga Renault-Nissan në makina që nga viti 1999: Renault Megane, Scenic, Renault Logan, Sandero, Renault Kangoo 1 dhe 2, Renault Duster, Nissan Almera G11, Renault Clio 2, Renault Laguna 1 dhe 2, Renault Fluence. Tani Motori K4M është i instaluar në LADA Largus dhe LADA Largus Cross. Ky motor është një vazhdimësi e zhvillimit të motorit të serisë K7M, me një kokë të re cilindri dhe 16 valvola në vend të 8.
Siç u tha tashmë, K4M është një motor me 16 valvula me një bllok cilindri monolit prej gize. Disavantazhi i bllokut prej gize është puna më e shtrenjtë dhe disi e ndërlikuar e riparimit të motorit, e cila kërkon mërzitjen dhe zbutjen e bllokut të cilindrit. Riparimi i një motori me veshje "në alumin" kryhet pa përpunim, por pjesët e këmbimit për të janë më të shtrenjta, plus gjithçka - do t'ju duhet të shpenzoni para për blerjen e veshjeve. Si rezultat, kostoja totale e riparimit të motorit për çdo dizajn është afërsisht e njëjtë.
Dhe një shënim më i rëndësishëm! Niveli i kompleksitetit të punës në një motor me një bllok alumini - zvogëlon nivelin e aftësive të kërkuara për mekanikën e automjeteve! Kjo duhet mbajtur mend.
Teknologjitë e përdorura në motorin K4M në Lada Largus Cross.
Koka e cilindrit me dy bosht me gunga, vetë boshtet me gunga janë të lehta. Lehtësia e boshteve me gunga u arrit duke shtypur kamerat në një tub çeliku (më parë kjo qasje ishte pjesa e madhe e makinave sportive). Pistonët e përforcuar me futje çeliku pranë unazave të sipërme të kompresimit (pistonët e Mercedes me motorë V janë të përforcuar në mënyrë të ngjashme).
Në përgjithësi, motori është i mirë, i lehtë për t'u mirëmbajtur dhe riparuar. Ka komente të mira për veten e tij si nga drejtuesit ashtu edhe nga kujdestarët.
Megjithatë, K4M është i pajisur me disavantazhe. Disavantazhet dhe keqfunksionimet e motorit K4M.
Disavantazhet e motorit me 16 valvula K4M mund të konsiderohen kostoja e lartë e pjesëve rezervë. Ka dështime në funksionimin e motorit. Për shkak të benzinës me cilësi të ulët, shpejtësia lundron.
Disa fjalë për keqfunksionimet e shpeshta të motorit K4M. Nuk është e pazakontë që një motor të ndalet. Problemi zakonisht qëndron në spiralën e ndezjes, qirinjtë, injektorët. Funksionimi i paqëndrueshëm i motorit K4M dhe shpejtësia lundruese zakonisht shkaktohen nga një spirale ndezëse ose një sensor i pozicionit të boshtit me gunga. Gjithashtu, arsyeja e shpejtësisë lundruese të motorit K4M është, sado e zakonshme të tingëllojë, benzina me cilësi të dobët.
Gjatë servisimit të K4M, është e nevojshme të monitorohet gjendja e rrotullave dhe rripit të kohës, si dhe rripi i lidhjes me shumë brinjë. Ndërrimi i rripit të lidhjes, si dhe i rripit të kohës, duhet të bëhet çdo 60 mijë kilometra. Nëse e "ngasni" motorin më tej, rripi me shirita fillon të shtrembërohet dhe mund të prishet papritmas, si dhe rripi i kohës. Një rrip i thyer i kohës shkakton një prishje të mekanizmit të shpërndarjes së gazit me të gjitha pasojat që shfaqen. Riparimi i mekanizmit të shpërndarjes së gazit do të kushtojë shumë më tepër para sesa kostoja e zëvendësimit të rripave të kohës dhe rrotullave. Mbani një sy në motorin K4M të Largus Cross tuaj dhe nuk do t'ju zhgënjejë.
Motori akordues Largus Cross K4M 16 valvola.
Akordimi i çipit të motorit, së bashku me zëvendësimin e sistemit të shkarkimit me një jo katalizator, mund të përmirësojë pak performancën e motorit. Është mjaft e mundur për të marrë rreth 120 kf. Mund të plotësoni modernizimin e motorit duke instaluar boshte: - ngritës valvulash 10, gjerësi faze 270. Faza është pak më e gjerë se standardi - do të shtohen disa "kuaj" dhe makina do të jetë më argëtuese. Për akordimin e mëtejshëm të K4M, nevojitet diçka tjetër. Për shembull...
Kompresor për motorin K4M.
Me një dëshirë të madhe, një kompresor PK-23 mund të shtohet në motorin K4M, i cili do t'ju lejojë të fryni afërsisht 140-150 kf. Raporti i kompresimit të motorëve standardë K4M nuk është shumë i lartë, kështu që motori mund të përballojë lehtësisht 0,5 bar.
Për të zbatuar akordimin e planifikuar të motorit, do t'ju nevojiten hundë nga Volga, boshte me një fazë 270-280 dhe një shkarkim me rrjedhje të drejtpërdrejtë. Epo, sigurisht, për të vendosur dhe kontrolluar motorin, keni nevojë për një njësi kontrolli, për shembull - Abit.
Turbinë për motorin K4M 16 valvola.
Sistemi është i ngjashëm me sistemin me një kompresor, por në vend të PK-23, është instaluar një turbinë TD04. Në realitet, këto konfigurime motori shtrydhin pak më shumë se 150 kf.
Do të jetë e vështirë për të marrë performancë të jashtëzakonshme dinamike, por fakti që makina do të ecë më shpejt është i sigurt.
Motorët Renault - benzinë dhe naftë (TD), që funksionojnë me gaz, ndahen në disa linja, duke përfshirë: K, KxL, KxM, F dhe të tjerët. Shënimi aplikohet në një vend të veçantë në zonën e bllokut të cilindrit, në të majtë përfshin një pjesë përshkruese dhe një indeks.
Përshkrimi i simboleve të shënjimit
Lloji i parë i të dhënave ka 6 karaktere në përbërje, dhe i dyti - 8 karaktere. Tre shifrat e para të pjesës së parë janë indeksi i modelit, i katërti është indeksi i modifikimit, karakteri i 5-të është versioni klimatik. E fundit (karakteri i 6-të) është simboli "0" ose shkronjat A, P - përkatësisht, tufa e diafragmës, valvula e riqarkullimit.
Ka 8 karaktere në pjesën e indeksit. 1 - është përgjegjës për vitin e lëshimit, 2 dhe 3 - muaji i prodhimit, shifrat e fundit në shumën prej 5 copë - numri serial.
Motorët përdorin të ashtuquajturin sistem të nisjes në distancë, i cili bën të mundur sigurimin e treguesve optimal të temperaturës në kabinë përpara se të vozitni.
Sistemi i nisjes në distancë Renault Start u ofron shoferëve dhe pasagjerëve edhe më shumë rehati dhe komoditet. Prandaj, vëmendje e veçantë duhet t'i kushtohet motorit Start. Para fillimit të lëvizjes për shkak të pajisjes Start, mund të krijoni një temperaturë plotësisht të rehatshme. Versioni Start është i disponueshëm në çdo motor.
Konsideroni njësitë kryesore të energjisë që përdoren më shpesh në makinat Renault, si dhe elementët përbërës të tyre - një termostat, qirinj, sensorë dhe qarkun në tërësi. Motori Renault F3R është veçanërisht i popullarizuar, skema e funksionimit të të cilit është mjaft e thjeshtë dhe e kuptueshme. Por ka modele të tjera njësish të dizajnuara për të ofruar një përvojë të rehatshme dhe me cilësi të lartë drejtimi.
Motorri F4 benzine
Skema është mjaft e thjeshtë. Modeli F4 filloi të prodhohej që nga viti 1993, u përdor në modelet Duster, Megan, Laguna dhe aktualisht po prodhohet. Karburanti i rekomanduar është benzina 92/95.
Modeli F4 ka 4 cilindra, 8 valvola, vjen me sistem distribut. Përpara F4 është pompa e boshtit me gunga dhe ftohës, si dhe rregullatori i presionit të karburantit. Në anën e djathtë të F4 janë kolektorët (hyrja dhe dalja), motori, sensori i oksigjenit. Në anën e majtë - qirinj, termostat, ndarës vaji, gjenerator, vaj dhe filtra ajri. Nga pjesa e pasme e F4 - termostat, sensorë të temperaturës, kuti ingranazhi.
Nuk mund të injorojmë fuqinë e motorit F4, i cili shpesh është treguesi më i rëndësishëm për drejtuesit.
Parametri maksimal që arrin fuqia është 134 kf. s., kapaciteti i motorit është 1998 cm3. Konsumi i karburantit F4 brenda qytetit - 10,3 l / 100 km, jashtë - 6,5 l / 100 km.
Riparim
Rekomandohet riparimi i F4 në stacionet e specializuara të shërbimit, ku specialistë me përvojë do të kontrollojnë gjendjen e kandelave, mbështjellësve të ndezjes, sensorëve, kontrollojnë termostatin, vlerësojnë nëse ka një trokitje dhe gjithashtu analizojnë gjendjen e elementëve të tjerë.
Mirëmbajtja, riparimi dhe zëvendësimi në kohë i pjesëve do t'i sigurojë motorit një jetë të gjatë shërbimi. Mund të zbuloni se makina nuk funksionon nëse ka një trokitje në zonën e motorit, fërshëllimë dhe tinguj të tjerë. Një ekzaminim parandalues kryhet çdo disa muaj.
Motori K4M
Motorët K4M mund ose nuk mund të kenë rregullatorë fazor. Modeli K4M ka një bllok prej gize, duke e bërë atë më të rëndë se opsionet tradicionale të aluminit. Disavantazhi kryesor është probabiliteti i lartë i dëmtimit të mekanizmit të valvulës. Ky problem shpesh gjendet tek pronarët e makinave me njësinë K4M.
Kjo njësi e energjisë K4M filloi të prodhohet në 1999 dhe vazhdon të prodhohet edhe sot e kësaj dite, përdoret për instalim në modelet Scenic, Laguna, Megan, Logan, Sandero. E pajisur me 4 cilindra - 4 valvola secila.
Madhësia e motorit - 1.6, fuqia maksimale - 115 litra. s., karburanti i rekomanduar - benzinë 92, konsumi në qytetin e K4M - 11.8 l / 100 km, jashtë qytetit - 6.7 l / 100 km. Mund të ketë fuqi më të ulët, gjithçka varet nga konfigurimi.
Riparim
Nëse marrim parasysh mangësitë që ka motori Renault K4M, atëherë mund të vërehet kostoja e lartë e pjesëve rezervë. Shpesh ka një problem që motori K4M troit, ka një mosfunksionim të mbështjelljeve të ndezjes, qirinjve. Termostati dhe elementët e tjerë kontrollohen për shërbim.
Ndonjëherë ka një trokitje në pjesën e përparme të makinës, dhe kjo tregon nevojën për diagnostikim. Trokitja periodike në K4M mund të tregojë një riparim urgjent.
Motori F9Q DCI - TD
Skema e pajisjes është e thjeshtë. Pompa e injektimit në njësinë F9Q ndodhet në anën e majtë të motorit. Ai drejtohet nga pjesa e përparme me anë të një rripi lëvizës me bosht me gunga. Cilindri i parë F9Q ndodhet në zonën e volantit dhe ka dy mekanizma të instaluar të kohës në pompën e injektimit:
- valvul elektromagnetike për rregullimin e këndit TD;
- valvula e furnizimit me karburant për F9Q.
Instalimi i montimit të injektorëve F9Q DCI - në hekurudhën e karburantit, ato rregullohen në 2 presione. Shpesh kjo njësi instalohet në makina në vend të pajisjes 1.5 DCI.
Fuqia është rreth 107 litra. s., mund të ketë fuqi tjetër, vëllimi - 1.9.
Funksionimi i F9Q DCI është mjaft i thjeshtë.
Riparim
Nëse shoferi dëgjon një trokitje dhe ndërhyrje të tjera gjatë vozitjes, kjo mund të tregojë një mosfunksionim të motorit. Vëmendje e veçantë duhet t'i kushtohet një elementi të tillë si një termostat, pasi nëse dështon, mund të jetë e nevojshme të mos kryhen riparime, por të bëhet një zëvendësim i plotë i motorit, i cili do t'i kushtojë pronarit një sasi të madhe.
Termostati duhet të kontrollohet vetëm nga profesionistë. Prandaj, në shenjat e para të një mosfunksionimi - trokitje, tinguj të jashtëm, lëvizje e vështirë - duhet të kontaktoni stacionin e shërbimit. Nuk përjashtohet një kontroll parandalues i gjendjes së pjesëve.
Motori Renault - model 1.5 DCI - TD
Një motor i tillë 1.5 DCI përdoret shpesh në Renault, Nissan dhe disa të tjerë. Modeli 1.5 DCI shoqëron një listë të defekteve që e ndjekin atë gjatë rrugës.
- Mosfunksionimi i sistemit të energjisë 1.5 DCI - arsyeja mund të jetë përdorimi i karburantit me cilësi të ulët.
- Problemet me turbocharger në motorin 1.5 TD ndodhin më rrallë, megjithatë, pas 60,000 km vrapimi, mund të shfaqen vështirësi të caktuara, trokitje dhe shenja të tjera të prishjes.
- Për shkak të funksionimit të gabuar të grykave, ka një djegie të pistonëve dhe një trokitje në pjesën e përparme të makinës.
- Versionet më të fuqishme 1.5 DCI kanë probleme me volantin.
- Dështime të filtrit të grimcave të naftës, që kërkojnë shpenzime të mëdha nga shoferi.
- Vështirësitë me sistemin elektronik në 1.5.
- Ndjeshmëria ndaj gazit kur shtypet pedali.
- Ndonjëherë termostati në motorin 1.5 dështon kur uji në sistemin e ftohjes është shumë i nxehtë.
Nëse nuk kryeni riparime dhe kontrolloni disa pjesë në kohën e duhur, kjo mund të çojë në vështirësi të konsiderueshme më vonë.
Nxjerrja e përfundimeve
Kështu, sistemi i çdo motori kërkon një qasje të detajuar ndaj mirëmbajtjes dhe një procedure të tillë si riparimi. Arsyeja e kontaktit me masterin është trokitja, zhurma në zonën e motorit, si dhe keqfunksionime të tjera. Në mënyrë që motori të funksionojë për një kohë të gjatë, është e nevojshme që termostati, qirinjtë, rripat dhe elementët e tjerë të jenë në gjendje të mirë pune. Fuqia e të gjitha njësive, benzina, etj., si dhe ato që punojnë me gaz, është mjaft e lartë, diagrami i pajisjes është i thjeshtë. Është e rëndësishme të ndiqni rregullat e funksionimit duke shtypur gazin me ndryshimet në kohë të marsheve.
Motori nuk toleron benzinën e 92-të. Tregtari rekomandon një shërbim vaji çdo 15 mijë km. Ai përfshin pothuajse 5 litra vaj 5W-40 ose 5W-30. Filtri i ajrit dhe kandelat zakonisht zgjasin dy herë më shumë. Rripi i kohës me rula zëvendësohet çdo 60 mijë km, rripi i alternatorit zakonisht ndërrohet me të, pompa e ujit funksionon 2-3 zëvendësime.
Ndryshe nga një motor i ngjashëm me 8 valvula, një motor me gjashtëmbëdhjetë valvula është shumë më i qetë, më ekonomik dhe nuk shkakton bezdi me dridhje të forta. Sidoqoftë, shoferët vërejnë elasticitetin e tij të papërsosur; me shpejtësi të lartë, tërheqja ende nuk është e mjaftueshme për parakalim të sigurt.
Pronarët janë gjithashtu të irrituar nga kostoja e lartë e pjesëve të këmbimit dhe asortimenti i tyre i pakët në dyqane, krahasuar me modelet më të vjetra, si dhe nga mungesa e mbrojtjes: kur prishet rripi i kohës, valvulat gjithmonë përkulen mbi pistonët.
Inxhinierët vlerësojnë burimin e tij në rreth 400 mijë kilometra.