Prodhuesit kanë arritur krijimin e një motori që nuk është inferior ndaj një motori benzinë ​​në të gjitha aspektet. Turbochargers u përdorën për herë të parë për të rritur fuqinë e motorëve me djegie të brendshme në aviacionin ushtarak në fillim të shekullit të njëzetë. Për makinat, ajo hyri në prodhim masiv vetëm në 1978.

Sidoqoftë, së bashku me rritjen e fuqisë, burimi i motorit zvogëlohet. Prandaj, kërkohet një vaj i veçantë për motorët me naftë me turbocharged.

Pajisja dhe parimi i funksionimit

Veprimi i motorit bazohet në energjinë e gazrave të shkarkimit. Nga cilindri ata drejtohen në shtytësin e turbinës dhe rrotullojnë turbinën e kompresorit. Rezulton se këtu, ndryshe nga njësitë e benzinës, ajri furnizohet nën presion të rritur. Si rezultat, vëllimi i ajrit në cilindër rritet, dhe së bashku me vëllimin e karburantit me djegie, fuqia rritet në njëzet e pesë përqind.

Për të futur më shumë ajër në cilindra, përdoret një pajisje shtesë - një ndërftohës. Ftoh ajrin para se të hyjë në motor. Kështu, zvogëlohet dhe fuqia rritet, gjë që arrihet pothuajse pa rritur madhësinë e njësisë dhe numrin e rrotullimeve.

Është e qartë se motorë të tillë kërkojnë një qasje të veçantë. Në Rusi, gjithnjë e më shumë entuziastë të makinave preferojnë të blejnë instalime të ngjashme. Por jo të gjithë e dinë se si të funksionojnë siç duhet një motor nafte me turbocharged. Merrni parasysh disa këshilla që do t'ju ndihmojnë të mbani më gjatë jetëgjatësinë e funksionimit të njësisë.

Niveli i vajit duhet të jetë nën kontroll

Të gjithë motorët ndikohen negativisht, por rolin kryesor e luan vaji me turbo. Ndër të tjera, lubrifikon kushinetat e turbochargerit. Nëse niveli i lëngut është shumë i ulët, ato dështojnë shumë shpejt.

Prandaj, niveli i lubrifikantit në motor duhet të kontrollohet sa më shpesh që të jetë e mundur. Nëse ka një mangësi, atëherë duhet të plotësohet menjëherë. Shtë gjithashtu e domosdoshme të zbuloni arsyen e rënies së shpejtë të nivelit dhe ta eliminoni atë.

Cilësia e lubrifikantit

Vaji për një motor nafte me turbocharged duhet të jetë i cilësisë së lartë. Bazuar në rolin e jashtëzakonshëm që luan në jetën e motorit, duhet të kuptoni se cilësia e dobët do ta dënojë atë me një vdekje të ngadaltë. Sidoqoftë, mos harroni: përbërja për motorët me benzinë ​​është e ndryshme nga ato me naftë. Përveç kësaj, nuk duhet të përzieni lëngun lubrifikues me viskozitet të ndryshëm (lexoni për këtë parametër më poshtë).

Këtu janë disa këshilla të tjera pa vaj për t'u ndjekur.

Cilësia e karburantit duhet të jetë në një nivel të lartë. Nëse nuk është, atëherë sistemi i karburantit do të bllokohet dhe fuqia do të reduktohet. Si rezultat, turbina do të duhet të punojë me shpejtësi maksimale, gjë që do të çojë në një reduktim të burimit të saj.

Mos e teproni me gaz kur ndizni motorin. Kjo është veçanërisht e vërtetë për ata që nuk kanë një sistem start (stop). Kur shtypni pedalin, një ngarkesë aplikohet në turbinë, ajo fillon të rrotullohet, por pa vaj, pasi kjo e fundit nuk do të ketë kohë të hyjë atje. Kjo çon në konsumim të shpejtë të komponentëve.

Rekomandohet ngasja me shpejtësi mesatare. Funksionimi me rrotullime të ulëta është i ndaluar për një kohë të gjatë. Në fund të fundit, turbina është projektuar për ngarkesa të larta. Prandaj, herë pas here, këshillohet që ta lini të funksionojë me shpejtësitë më të larta. Kjo do të pastrojë sistemin e rritjes dhe do të zgjasë jetën e tij të shërbimit.

Mos e fikni motorin menjëherë pas ndalimit, pasi shtytësit e turbinës do të vazhdojnë të rrotullohen dhe vaji për motorin me naftë me turbongarkim nuk do të furnizohet më në sistem.

Përtacia është shumë e padëshirueshme. Mjafton gjysmë ore punë e tillë për të “vrarë” motorin, pasi kjo shkakton koksimin e turbinës. Vaji gjithashtu mund të fillojë të thithë në cilindra, për shkak të të cilit pjesët e grupit cilindër-piston do të bëhen të papërdorshme.

Mirëmbajtja në kohë është veçanërisht e rëndësishme për një motor nafte me turbocharged. Koha e kalimit të saj është më e shkurtër se sa për një njësi atmosferike, pasi ngarkesat e larta kërkojnë më shumë vaj të freskët dhe filtra të rinj.

Karakteristikat kryesore të vajit

Kur blejnë një lubrifikant, shoferët i kushtojnë vëmendje një numri treguesish.

Parametri më i rëndësishëm është viskoziteti, domethënë rrjedhshmëria e vajit. Kjo varet nga temperatura. Një indeks më i lartë i viskozitetit do të thotë më pak ndryshim me luhatjen e temperaturës.

Pika e ndezjes është një tregues i tillë në të cilin, kur ngrihet zjarri, avujt ndizen.

Pika e derdhjes është më e ulëta kur nuk e humb plotësisht rrjedhshmërinë e saj (kontrollohet duke anuar epruvetën).

Gjatë funksionimit dhe pranisë së aditivëve të caktuar, ndodh një proces oksidimi, kur formohen produkte alkaline dhe acide. Në kushte laboratorike, merren dhe analizohen numri i përgjithshëm i bazës dhe acidit. Këto vlera përdoren për të llogaritur neutralizimin e vajit.

Baza e yndyrës

Nga natyra e tyre, vajrat janë:

• mineral;
• gjysmë sintetike;
• sintetike.

Kohët e fundit, gjithnjë e më shumë shoferë preferojnë sintetikën. Sidoqoftë, një lëng i mirë lubrifikues mineral është plotësisht i aftë për të përballuar këto detyra në klimat e ngrohta. Por për punë në temperatura të ulëta është më mirë të mos hipni me të. Vaji përbëhet nga produkte të naftës.

Ja çfarë vaji për motorët me naftë me një bazë minerale turbocharged konsiderohet i mirë: Castrol GTX (nota të ndryshme viskoziteti), Lukoil Avangard Professional LA, Lukoil Avangard Ultra, Suprotek Active Regular, Active Diesel Plus dhe të tjerë.

Gjysmë-sintetikët janë një përzierje e një baze minerale dhe sintetike. Ajo tashmë mund të përdoret gjatë gjithë vitit. Rekomandohet vaji i mëposhtëm i motorit gjysmë sintetik për motorët me turbocharge: Statoil MultyWay, Lukoil Avangard, Castrol Magnatec etj.

Baza sintetike është tërësisht artificiale. Është më i shtrenjti dhe konsiderohet të jetë i cilësisë më të mirë. Por duhet kuptuar që vetëm sintetika nuk garanton performancë të shkëlqyer. Përveç bazës, është e nevojshme të merren parasysh një sërë parametrash të tjerë të lidhur.

Aditivë

Përveç bazës, ekzistojnë aditivë të veçantë të quajtur aditivë. Ata besohet se përmirësojnë vetitë e vajrave. Aditivët kanë efekte të ndryshme:

• speciet antioksidante ndalojnë procesin oksidativ;
• detergjentë - pastroni motorin;
• dispersants - parandalojnë formimin e gunga;
• ato anti-korrozioni formojnë një film në pjesët që nuk lejojnë zhvillimin e korrozionit;
• kundër veshjes formojnë një film që mbron sipërfaqet e pjesëve;
• kundër gërvishtjes krijon një film që parandalon gërvishtjen.

Ekzistojnë gjithashtu aditivë që zvogëlojnë pikën e derdhjes, përmirësojnë viskozitetin, etj. A mund të përdoren të gjitha? Sigurisht që jo. Vaji i motorit për motorët me naftë me turbocharged, si çdo vaj tjetër, tashmë përmban përbërësit e nevojshëm. Prandaj, nëse ia vlen të shpenzoni para për fushatat reklamuese të kompanive - prodhues të aditivëve apo jo, varet nga pronari i makinës që të vendosë.

Klasifikimi

Ekzistojnë klasifikime të ndryshme të lëngjeve lubrifikuese. Ato ndryshojnë në klasën e viskozitetit, performancën, sezonalitetin.

Klasifikimi i brendshëm ka GOST-të përkatëse. Por shoferët e tyre praktikisht nuk e dinë. Klasifikimet më të zakonshme janë të huaja: SAE, API, ACEA dhe CCMC. Ky i fundit është i vjetëruar, por ende mund të gjendet në burime të veçanta.

SAE

SAE supozon përdorimin e vajit bazuar në temperaturën atmosferike. Në këtë drejtim, ka gjashtë klasa dimërore dhe pesë verore. Ato dimërore njihen me shkronjën W. Sa më i lartë numri i klasës, aq më i lartë është viskoziteti i vajit. Vajrat më të zakonshëm janë vajrat multigrade. Ata kanë një përcaktim të dyfishtë. Prodhuesi rekomandon gjithmonë një Volkswagen të caktuar, për shembull, ai drejton një Castrol në mënyrë të përsosur. Këshilla bazohet në dizajnin e motorit dhe marrëveshjet midis makinave dhe kompanive të naftës. Çdo klasë ka viskozitetin e vet maksimal.

Klasifikimi API i njësive të naftës

Ky klasifikim përcakton cilësinë e bazës: pastërtinë nga papastërtitë, sasinë e depozitave të karbonit. Sipas API, lubrifikantët klasifikohen në klasat e mëposhtme.

S (Servis), i përshtatshëm për motorët me benzinë ​​me katër kohë.

C (Commercial) për motorët me naftë komerciale dhe industriale, si dhe pajisje bujqësore dhe ndërtimore.

Emërtimi me dy shkronja S ose C, nga A në L, qëndron për kategorinë (e parë) dhe nivelin e pronës (i dyti). Performanca është më e lartë, aq më larg nga fillimi i alfabetit është shkronja e dytë.

SG / CD, SJ / CF - kjo qëndron për klasën universale për motorët me benzinë ​​dhe naftë.

EC qëndron për cilësi shtesë të kursimit të energjisë.

Le të ndalemi më në detaje në lubrifikantin për njësitë e naftës. Klasat e mëposhtme janë të përshtatshme për ta:

• CC është i përshtatshëm për motorë me mbingarkesë të lehtë ose pa mbingarkesë.
• CD-ja është e përshtatshme për njësitë e naftës me turbocharged fuqi të lartë që kërkojnë presionin e nevojshëm ekstrem dhe vetitë kundër djegies. Për shembull, vaji i motorit diesel me turbocharged Special Toyota Diesel RV është i përshtatshëm për këtë klasë.
• CE kërkohet për mbushje të fortë turbo dhe funksionim në ngarkesat më të larta. Ky është vaji i motorit për motorët me naftë me turbo dhe
• CF mund të përdoret në automjete të lehta me motorë dizel me turbocharged.
• CF2 - përputhshmëria me naftët me dy goditje i shtohet karakteristikave të mëparshme.
• CF4 është një version i përmirësuar i klasës CE.
• CG4 dhe klasa e re CH4 korrespondojnë me vajin e motorit për motorët me naftë komerciale me turbocharge, ku kërkohen ngarkesa jashtëzakonisht të rënda.

Klasifikimi ACEA

Ky është një sistem evropian me kërkesa më të rrepta për vajrat e motorit se ai i mëparshmi. Ai përmban 12 klasa, të cilat ndahen në 3 kategori, ku:

• A është i përshtatshëm për motorë me aspirim natyral;
• B - për motorët me naftë;
• С - për motorët me naftë që plotësojnë standardet Euro-4;
• E - për motorët me naftë të mallrave.

Numrat pranë kategorive tregojnë nivelin e kërkesave. Një numër më i lartë do të thotë kërkesa më të larta. Bazuar në këtë klasifikim, është e mundur të "llogaritet" një vaj i përshtatshëm për motorët me naftë me turbocharge. Këto janë, për shembull, lubrifikantë të klasës C.

konkluzioni

Bazuar në sa më sipër, rrjedh se është e nevojshme të udhëhiqeni nga shumë parametra kur zgjidhni vajin e motorit për motorët me naftë me turbocharged. Hyundai, Honda, BMW ose Mercedes: çdo prodhues rekomandon një markë specifike vaji. Sidoqoftë, ky nuk është treguesi kryesor kur zgjidhni një vaj. Rekomandimi kryesor që duhet ndjekur është blerja e një lubrifikant sipas parametrave në klasifikimet e treguara nga prodhuesi. Më pas, duke iu nënshtruar rregullave të funksionimit, motori juaj me naftë me turbocharge do të shërbejë rregullisht gjatë gjithë periudhës së përcaktuar.

Përgjigjet aktuale për pyetjet në lidhje me filtrin e grimcave në motorët me naftë: pse është e nevojshme të keni kujdes kur zgjidhni vaj motori për motorët me naftë me një filtër grimcash. Pse përmbajtja e lartë e fosforit në vaj shkatërron pajisjen dhe më pas duhet të zëvendësohet.

Dhe gjithashtu: instalimi dhe çmontimi i një filtri grimcash: të mirat dhe të këqijat e teknologjive të ndryshme për pastrimin e filtrave të naftës.

Nuancat e vajit të squfurit

Nëse hasim vaj fosforik me përmbajtje të lartë fosfori, atëherë do të jetë e pamundur të largohen këto depozita: fosfori reagon me platinin, duke shkaktuar degradimin e tij, kjo është e gjitha, si të thuash: filtri i grimcave është "helmuar". Në parim, do të funksionojë pas shpëlarjes, por do të ketë një interval më të shkurtër midis këtyre shpëlarjeve, sepse ka pak platin aktiv;

Çdo proces rigjenerimi do t'i marrë më shumë kohë dhe procesi i rigjenerimit nuk do të arrijë gjendjen e një filtri pothuajse të ri, ai nuk do të jetë më në gjendje të oksidojë blozën ashtu. Sigurisht që nuk do të jetë në gjendje të oksidojë depozitat e squfurit nëse e helmojmë me fosfor. Përsëri, nëse depozitat e squfurit janë grumbulluar, ato gjithashtu mbahen së bashku nga rrëshirat mbi grimcat e blozës në këtë labirint të improvizuar. Nëse i heqim këto depozitime rrëshinore lidhëse, mund të shpërndajmë depozitat e karbonit, atëherë çdo gjë tjetër do të lahet në mënyrë të përkryer në drejtim të kundërt, me ujë, qofshin ato blozë apo depozitime squfuri.

Pse çmontimi i filtrit është më i mirë

Përsëri, mirë: të gjitha depozitat janë hequr këtu, nga të gjitha opsionet. Nga përvoja raportohet një makinë pas kthimit të filtrit të grimcave, raportohet se është ndërruar, kjo është përvoja e atij Caravel. Aty hoqën filtrin, e lanë, e vendosën në vend, rezistenca e shkarkimit është në përpjesëtim me rezistencën e shkarkimit të një makine krejtësisht të re.

Njësia e kontrollit u ndërrua, gjithçka është mirë, shkojmë më tej. Prandaj, situata këtu është mjaft optimiste. Përsëri, është sistemi i çmontimit ai që është shumë i mirë. Pa ngrohur filtrin e grimcave, pa rritur temperaturën e tij, ne lajmë plotësisht të gjitha papastërtitë. Ne nuk ngrohemi fare, domethënë nuk ka ngarkesë në katalizator, që do të thotë se nuk po përdorim burimin e katalizatorit të platinit.

Ajo rezulton të jetë një gjë e mahnitshme. këtu është një opsion i tillë. Çështja kryesore e këtij lloji të pastrimit është çmontimi i filtrit të grimcave. Në fund të fundit, ky është një operacion i thjeshtë i heqjes dhe instalimit të një filtri grimcash, por ju ende duhet të paguani për një filtër të ri grimcash, por këtu paguani për pastrimin e tij. Gjithsesi do të duhet të paguani për instalimin. Në të dyja rastet, shpenzimet e heqjes së kapëseve, zëvendësimit të tyre, etj., etj.

Përndryshe, shërbimi ruan ngarkesën e tij këtu, si për zëvendësimin e filtrit të grimcave me një të ri, ashtu edhe për pastrimin e tij.

Kohët e fundit, ajo ka fituar popullaritet pikërisht sepse ka më shumë makina, në Rusi cilësia e një motori me naftë lë shumë për të dëshiruar, ka një numër të madh bllokimesh trafiku, etj. dhe filtri i grimcave më pas mund të shpërthejë shumë dhunshëm. Të ndryshosh në mënyrë të paplanifikuar, për paratë që kushton, kjo është një situatë vërtet e keqe për buxhetin familjar, ndaj kjo është situata për ato qendra që shpesh i ofrojnë klientit pastrimin e filtrit të grimcave është një situatë mjaft e favorshme.

Përbërja e pastrimit të filtrit të grimcave

Një përbërje e veçantë përdoret për pastrim. Vëllimi i bombolave ​​është 5L, neni 1756, e përsëris, pasi vendosim dhe kullojmë ndotësit, d.m.th. për ta pastruar, nëse ka kapacitet të mjaftueshëm, atëherë 2, e ndonjëherë edhe 3 filtra, në varësi të ndotjes së tyre.

Çfarë ju duhet për të pastruar

Në fakt, përveç ilaçit, na duhet një mjet standard, njësoj si për një zëvendësim të thjeshtë të filtrit të grimcave me naftë. Nuk kërkohet pajisje shtesë. Maksimumi që nevojitet është një skaner për të fshirë gabimin, në mënyrë që njësia e kontrollit të riciklojë filtrin e grimcave. Për më tepër, çdo njësi kontrolli është "i sigurt" se është furnizuar me një blozë të re.

Çfarë ndodh nëse hiqni filtrin e grimcave

Disa fjalë për madhësinë e tregut. Mund të flasim për kapacitet duke marrë parasysh rajonin e Rusisë. Shpesh, në disa rajone, ata ende preferojnë se ku mund të "shqyesh" këtë filtër grimcash dhe më pas të ngasin pa të, pavarësisht çmimit të përzierjes, i cili është në përpjesëtim me disa larje të filtrit të grimcave. Sidoqoftë, herët a vonë, autoritetet rregullatore fillojnë të sulmojnë, fillojnë të përpiqen ta kapin atë, lind pyetja se do të duhet të përballojë disa kosto ose t'i vendosë të gjitha këto në vendin e vet. Sepse nuk do të çuditem që me kalimin e kohës do të kthehen sërish kërkesat mjedisore, jam 100% i sigurt për këtë, sepse konsumatorët nuk do të mbeten vetëm, ndaj kjo është situata këtu.

Në rajonin e Moskës, ka akoma më shumë shanse për të hasur kontroll, mund të them që tashmë vëllimi është shumë i mirë, për më tepër, për një teknologji dhe për një tjetër. Këtu, përsëri, është më mirë të përqendroheni në një situatë specifike në rajonin tuaj specifik, dhe veçanërisht ata klientë që shërbehen nga ju. Le të themi se në Moskë një pjesë e flotës së autobusëve, pavarësisht kapacitetit të tyre (afërsisht 40,000-9,000), filluan të përdorin të dyja teknologjitë e pastrimit, pavarësisht se kanë një furnizim të subvencionuar të pjesëve të këmbimit. Kohët e fundit, buxhetet për pjesë këmbimi janë bërë jo të pakufizuara dhe njerëzit filluan të mendojnë se si të dalin nga kjo situatë.

Filtri i grimcave në autobusë

Këtu jemi përballur me faktin se disa flota autobusësh po mendojnë seriozisht futjen e teknologjisë, megjithatë, aty duhet të mbushni rreth 25 litra në të njëjtën kohë, atje kapaciteti i filtrit të grimcave është më shumë se 20 litra, në termat e lëngut, d.m.th., kjo nuk është një kovë aq e vogël, por gjithashtu është larë në mënyrë të përsosur, presioni i pasmë është gjethe të mprehta, meqë ra fjala, ata kanë një telash tjetër, nëse e filloni situatën pak, ndonjëherë turbina shkon në mbinxehje, domethënë, atje një filtër grimcash i dëmtuar e tërheq turbinën pas saj, kështu që ata "kërcen".

Proceset e industrializimit dhe globalizimit kanë çuar në një rritje të ndjeshme të numrit të objekteve që ndotin mjedisin. Makinat janë një nga burimet kryesore të ndotjes së ajrit. Numri i tyre po rritet çdo vit me një ritëm të jashtëzakonshëm. Në lidhje me këtë, zhvilluesit e makinave moderne përballen me detyrën për të minimizuar sasinë e substancave të dëmshme të emetuara nga një makinë gjatë funksionimit.

Prodhuesit e motorëve me benzinë ​​përdorin konvertues katalitikë, ndërsa motori me naftë ka një strukturë të veçantë, dhe gjatë funksionimit të tij, djegia e plotë e karburantit shpesh nuk ndodh, kjo është arsyeja pse një sasi e konsiderueshme e substancave të dëmshme emetohen në atmosferë, përfshirë blozën. Për të zvogëluar përqendrimin e emetimeve të këtyre substancave, prodhuesit e motorëve me karburant të rëndë përdorin gjithashtu filtra të grimcave. Funksioni i të cilit reduktohet në pastrimin e shkarkimit nga grimcat e blozës.

Funksionimi i automjeteve me naftë me një filtër grimcash kërkon një mënyrë të veçantë funksionimi. Ai konsiston në nevojën për të rigjeneruar rregullisht filtrin e grimcave, për të vëzhguar rreptësisht kohën e ndryshimeve të vajit dhe për të qenë i ndjeshëm ndaj zgjedhjes së tij. Injorimi i pikave të treguara do të çojë në mënyrë të pashmangshme në riparime të kushtueshme. Kur filtri bllokohet, problemet e mëposhtme shfaqen në funksionimin e makinës:

• rënie e dukshme e fuqisë dhe shtytjes së motorit;
• funksionimi i paqëndrueshëm i njësisë;
• rritja e densitetit të tymit dhe shkarkimit;
• rritja e nivelit të vajit;
• konsumi i rritur i karburantit.

Zgjedhja e vajit të motorit

Vëmendje e veçantë duhet t'i kushtohet zgjedhjes së vajit të motorit. Meqenëse përdorimi i vajit të gabuar do të çojë në ndotje të parakohshme të qelizave të filtrit të grimcave dhe konsumimin e tij të shpejtë, gjë që do të bllokojë funksionimin e sistemit të pastrimit. Një veçori e veçantë e vajrave të miratuar për përdorim në motorët me një filtër grimcash është përmbajtja e tyre e ulët e hirit. Këto vajra prodhohen duke përdorur teknologjinë Low SAPS, e cila lejon ruajtjen e një përmbajtje të ulët të hirit dhe bën të mundur funksionimin në motorë të pajisur me një filtër grimcash. Përmbajtja e hirit të vajit të motorit përcaktohet nga përmbajtja në të e llojeve të ndryshme të papastërtive, squfurit dhe fosforit. Ju mund të mësoni për përmbajtjen e hirit të vajit nga simbolet në etiketë:

• hiri i ulët (SAPS i ulët) - deri në 0.8%;
• mesi i hirit (Mid SAPS) - nga 0.8 në 1%;
• hiri i plotë (Full SAPS) - mbi 1%.

Shoqata e Prodhuesve Evropianë të Automobilave ka ndarë vajrat e motorëve në tre kategori kryesore:

• А / В - vajra të zhvilluara para vitit 2004, të destinuara për funksionimin e motorëve me benzinë ​​dhe naftë.
• C - vajra që plotësojnë standardin e gazit të shkarkimit prej të paktën Euro - 4. Vajra të tillë mund të përdoren në motorë me konvertues katalitikë dhe filtra grimcash.
• E - vajra motori të krijuar për funksionimin e automjeteve me naftë të rëndë.

Që nga viti 2004, shumica e motorëve me naftë janë pajisur me filtra grimcash - këto pajisje janë padyshim shumë të rëndësishme nga pikëpamja mjedisore (ju pëlqen të thithni ajër të ngopur me blozë?), Por ato shkaktojnë shumë probleme për pronarët e makinave.

Fakti është se një filtër grimcash është shpesh një pajisje mjaft jetëshkurtër, por në të njëjtën kohë një pajisje shumë e shtrenjtë: burimi i filtrit të grimcave në praktikë, mesatarisht varion nga 80 deri në 120 mijë kilometra. Mesatare- kjo do të thotë që disa tashmë janë bllokuar me 30 mijë km, dhe disa "jetojnë" deri në 250 mijë km, dhe kjo, nga ana tjetër, varet nga kushtet e funksionimit.

Pse dështon filtri i grimcave?

Filtri i grimcave, megjithëse emri i tij është më i saktë Filtri i grimcave të naftës (Grimcat e naftëste Filtri- DPF, Filtro një grimca - FAP, RussPartikelFilter - RPF ) është menduar për pastrimin e gazrave të shkarkimit të motorëve me naftë nga grimcat e blozës, të cilat formohen në mënyrë të pashmangshme gjatë djegies së karburantit dizel.

Bloza është një produkt i djegies jo të plotë ose dekompozimit termik të hidrokarbureve si dizel.

Bloza klasifikohet si e rrezikshme për mushkëritë, sepse grimcat me diametër më të vogël se pesë mikron nuk filtrohen në traktin e sipërm respirator. Tymi nga motorët me naftë, i cili përbëhet kryesisht nga bloza, konsiderohet veçanërisht i rrezikshëm për shkak të vetive kancerogjene.

Si çdo filtër tjetër, filtri i grimcave funksionon në parimin e mbajtjes së grimcave të filtruara brenda vetes, në kanalet dhe poret e tij - kështu, bloza grumbullohet brenda filtrit dhe nuk hyn në ajër, shkarkimi i makinës është i pastër dhe "i bukur", dhe ne thith ajër të pastër.

Sidoqoftë, filtri nuk mund të funksionojë pafundësisht - me kalimin e kohës, gjithnjë e më shumë grimca grumbullohen në të, gjithnjë e më pak kanale dhe pore mbeten të hapura që gazrat e shkarkimit të kalojnë, dhe në një moment filtri bëhet "shumë" i bllokuar.

Në këtë rast, filtri ose duhet të ndryshohet ose pastrohet: gjatë funksionimit të makinës, proceset e " rigjenerimi“, pasive dhe aktive, të cilat shërbejnë vetëm për vetëpastrimi filtër kundër akumulimit të blozës dhe zgjerimit të burimit të saj.

Kushtet e funksionimit që ndikojnë në filtrin e grimcave:

1. Funksionimi në modalitetin e qytetit.

Jeta e shërbimit të filtrit të grimcave është shumë më e ulët në automjetet që shpesh operohen në modalitetin urban: frenimi dhe nxitimi i vazhdueshëm prodhojnë shumë blozë ( E keni vënë re që “nafta” pi duhan pikërisht kur makina nxiton, në modalitete kalimtare?), dhe drejtimet e shkurtra të qytetit dhe ngrohja e pamjaftueshme e sistemit të shkarkimit nuk lejojnë që sistemi i rigjenerimit të DPF të funksionojë në mënyrë efektive.

2. Cilësia e karburantit.

Cilësia e karburantit ndikon në jetëgjatësinë e filtrit të grimcave në dy mënyra:

a) karburanti "i keq" gjithashtu digjet dobët dhe pi duhan më fort, formon më shumë blozë;

b) Karburanti "i keq" mund të ketë një përmbajtje të rritur të hirit - çfarë është kjo, do të thuhet më vonë, tani do të them vetëm se duke përdorur " jo euro“Naftë” Do të sillni dukshëm “vdekjen e blozës”.

3. Gjendja e sistemit të karburantit.

Jeta e shërbimit të filtrit të grimcave varet gjithashtu nga gjendja e sistemit të karburantit - sa më keq të funksionojë sistemi i karburantit, aq më keq spërkasin injektorët, aq më shumë blozë gjenerohet gjatë djegies së karburantit dhe aq më e lartë është ngarkesa në filtrin e grimcave.

Mos harroni se "performanca e dobët e sistemit të karburantit" gjithmonë (!!!) fillon me ndotjen e tij (sistemit): karburanti dizel është një produkt nafte që, si vaji, formon llak dhe depozitime rrëshirë që bllokojnë të dy mikrojet e injektorëve. dhe hekurudha e karburantit dhe rregullatori i presionit të karburantit në hekurudhë dhe ... Ju mund të lexoni për këtë në një artikull të veçantë.

Prandaj, mos neglizhoni mirëmbajtjen në kohë dhe të rregullt të sistemit të karburantit.

4. Vaj motori i aplikuar.

Jeta e shërbimit të filtrit të grimcave gjithashtu varet shumë nga vaji i motorit të përdorur, megjithatë, kjo varësi nuk është aspak e thjeshtë dhe unë Unë ju këshilloj fuqimisht të lexoni me kujdes pjesën tjetër të artikullit.

A e dini se automjetet me filtër grimcash kërkojnë vajra "të veçantë" të motorit?

Cfare eshte " specialiteti»Vajra për motorët me naftë me DPF?

Vajrat e motorit të përshtatshëm për përdorim në motorët me naftë të pajisur me një filtër grimcash prodhohen duke përdorur teknologjinë Low SAPS, që do të thotë se këta vajra kanë një përmbajtje të ulët të hirit.

Detaje rreth përmbajtjen e hirit dhe në lidhje me parametrat e tjerë të cilësisë së vajrave motorikë mund të lexoni më në detaje në një artikull të specializuar në faqet e faqes sonë të internetit www .lubriko .md , këtu do të përmend vetëm shkurt se " hiri "Është një mbetje jo e djegshme.

Hiri është një mbetje e padjegshme e formuar nga papastërtitë minerale të karburantit ose vajit gjatë djegies së tij të plotë.

Hiri është i rrezikshëm për filtrin e grimcave pikërisht sepse ai i papërshkueshëm nga zjarri, në krahasim me blozën - domethënë, kur filtri i grimcave rigjenerohet, bloza në teori mund të digjet e gjitha, por hiri mbetet dhe nuk ka asnjë mënyrë për ta hequr atë.

Z shenjtëri vaji i motorit përcaktohet nga përmbajtja e squfurit dhe fosforit në to, si dhe nga përbërjet e tyre - gjithçka duket të jetë e thjeshtë, sepse vajrat bazë moderne përmbajnë sasi shumë të vogla të këtyre substancave, ato pastrohen posaçërisht prej tyre, por problemi është se vajra të tillë të rafinuar janë plotësisht të papërshtatshëm për t'u përdorur në motorë, prandaj, aditivë të ndryshëm futen në përbërjen e tyre (lexoni më shumë në artikull), dhe aditivë, veçanërisht detergjentë dhe neutralizues, si dhe presion ekstrem ( EP) dhe antifërkimit, më së shpeshti i bazuar në komponimet e squfurit dhe fosforit, si dhe komponimet metalike, të tilla si kalciumi ose molibden.

Kështu, hiri i ulët ( SAPS e ulët) vajrat janë më shpesh vajra që përmbajnë një sasi të reduktuar të aditivëve: detergjentë, neutralizues dhe EP dhe kundër fërkimit.

Duket se gjithçka është e thjeshtë dhe logjike, por nëse mbani mend atë që u tha dy rreshta më lart (lexoni, lexoni artikullin në lidhje), atëherë shumë do të kenë një pyetje:

"Si është - aditivët vendosen posaçërisht në vajrat e rafinuar moderne për t'i përshtatur ato (vajrat) me nevojat e motorit, por në të njëjtën kohë ata heqin qafe të njëjtët aditivë ???"

Është logjike të supozohet se vajrat me hirin e ulët të marrë me metodën e "kursimit të aditivëve" duhet të humbasin karakteristikat e tyre më herët, që do të thotë se ato duhet të jenë të lira, por vetëm funksionet mbrojtëse të vajrave të tillë janë shumë më të dobëta dhe ato duhet të ndryshohen më shpesh sesa hiri i plotë !

Pra, çfarë është kursimi ???

Në praktikë, shumë hirit të ulët SAPS e ulët vajrat shiten me të vërtetë shumë të lira, megjithëse shumë rrallë përmendet nevoja për të shkurtuar intervalin e ndryshimit për një vaj të tillë - kështu që shoferët e kënaqur "kursojnë" ... a kursejnë ata ???

Sidoqoftë, ekziston një mënyrë për të marrë përmbajtje të ulët të hirit të vajrave pa sakrifikuar karakteristikat e tyre - përdorimi i aditivëve pa hi (ose me pak hi). , pra aditivë të tillë që nuk bazohen në përbërjet klasike (të vjetruara) të squfurit, fosforit, kalciumit..., por në bazë të substancave sintetike moderne që nuk përmbajnë përbërësit e mësipërm të dëmshëm, por në të njëjtën kohë mbrojnë motori mirë ose edhe më mirë

Vajra të tillë janë po aq të besueshëm sa aditivët e plotë të hirit, por aditivët pa hi janë dukshëm më të shtrenjtë se homologët e tyre klasikë (të vjetëruar), dhe për këtë arsye vajrat me përdorimin e tyre janë të shtrenjtë.

Pak matematikë...

Përmbajtja e hirit të vajrave konvencionale (të hirit të plotë) është rreth 1.2%, domethënë, përmbajtja e hirit të vajrave të tillë është rreth 10 g / litër. Në vajrat me pak hiri, përmbajtja e hirit nuk është më shumë se 0.8% - domethënë rreth 6 g / litër.

Nëse vëllimi i vajit në motorin e makinës suaj është 5 litra, dhe intervali i ndryshimit është 10 mijë km, atëherë çdo 100 mijë km 50 litra vaj kalojnë nëpër motor, dhe sasia e hirit do të jetë në përputhje me rrethanat 500 g për të plotë hirit ose 300 g për vajin e ulët të hirit.

Dallimi, siç mund ta shihni vetë, është 200 g - për një filtër grimcash kjo është me të vërtetë e rëndësishme, POR (!!!) është e nevojshme të kuptohet se këto 500 ose 300 g hiri janë të përfshira në vaj dhe nuk fluturojnë prej tij.« thjesht"!

për të hiri nga vaji i futur në filtrin e grimcave, vaji duhet të digjet në cilindra ose direkt në filtër - kështu që duhet të dini se sa vaj "ha" motori.

Për shembull, nëse konsumi i vajit të motorit është 500 ml / 10 mijë km (ky është një konsum normal), atëherë rreth 5 litra vaj digjen për 100 mijë km, që është e barabartë me 50 g ose 30 g hirit nga hiri ose i ulët. respektivisht vajrat e hirit.

A është shumë, apo pak?

Kapaciteti i një filtri tipik të lehtë të grimcave është në rendin e 200 g akumulime. Duke gjykuar nga llogaritjet, filtri do të bllokohet plotësisht në vajin e plotë të hirit në 400,000 km, dhe në vajin e ulët të hirit - në 700,000 km.

Epo, mirë, shkëlqyeshëm - përdorimi i vajrave me hirin e ulët rrit jetën e shërbimit të filtrit të grimcave me më shumë se 300,000 km, ose me 75%, kjo është me të vërtetë shumë domethënëse !!!

Por pse, atëherë, në praktikë, filtri dështon pas 80,000 km ???

Mbani mend: hiri është i padjegshëm mbetje, a bloza është e pa djegur mbetje... E kuptoni ndryshimin?

Në teori e gjithë bloza në filtër digjet dhe digjet periodikisht, dhe vetëm mbetjet e padjegshme janë problem ( hiri), e cila akumulohet ngadalë mbi qindra mijëra kilometra, por në praktikë bloza digjet plotësisht nuk dëshiron dhe filtrat që dështojnë në 30 - 80,000 km janë të bllokuar me blozë, e cila për disa arsye nuk u dogj.

Për një përshkrim më të detajuar të proceseve të djegies së blozës nga rigjenerimi pasiv dhe aktiv, si dhe mënyrat për të rritur efikasitetin e rigjenerimit, ju referoj përsëri në artikull « , por tani për tani do të shpjegoj ...

Si vaji i motorit zvogëlon efikasitetin e rigjenerimit të filtrit të grimcave

Ju ndoshta jeni njohur me një koncept të tillë si konsumi i vajit të motorit .

Konsumi i vajit të motorit, i quajtur ndryshe " humbje“Është një proces i natyrshëm që ndodh gjithmonë në të gjithë motorët (nëse dikush ka konsum zero vaj, ju rekomandojmë ta lexoni kjo artikull).

Nuk do t'ju tregoj saktësisht se si konsumohet vaji, por do të përmend shkurtimisht dy mënyra kryesore të "mbeturinave" dhe një shtesë, përkatësisht:

1. kaloni unazat e pistonit - shkon direkt në dhomën e djegies;
2. gazrat e karterit - hyn në dhomën e djegies me ajër përmes sistemit të ventilimit të karterit;
3. Rrjedhje përmes valvulave për shkak të konsumit të vulave të trungut të valvulave.

Vaji digjet në cilindra së bashku me karburantin, dhe mbetja e padjegshme (hiri) udhëton me gazrat e shkarkimit në filtrin e grimcave dhe gradualisht grumbullohet në të, gjë që çon në bllokimin e tij - kjo është në teori.

Më lart, unë demonstrova llogaritjen [teorike] të burimit të filtrit të grimcave të naftës: mora konsumin e vajit 0.5l / 10.000 km ( dhjetë mijë kilometra), por nëse shkalla e rrjedhës suaj është më e lartë, atëherë është logjike të supozoni se burimi i filtrit është zvogëluar proporcionalisht, domethënë nëse konsumi i vajit është 2 herë më shumë, atëherë burimi i filtrit zvogëlohet me 2 herë, e kështu me radhë.

Por problemi më i madh është se vaji nuk digjet plotësisht në cilindra - pjesa më e madhe e vajit hyn në filtrin e grimcave dhe thith, vajos blozën e grumbulluar, pastaj, nën ndikimin e temperaturës, vaji polimerizohet dhe bloza kthehet në një Masa e fortë prej guri, e cila mbyll fort poret e filtrit dhe nuk mund të digjet !!!

Prandaj, dyfishimi i konsumit të vajit përshpejton shkallën e bllokimit të filtrit të grimcave me 3, ndoshta 4 ose ndoshta edhe 5 herë.

Me fjale te tjera, shpejtësia e bllokimit të filtrit të grimcave është jolineare me konsumin e vajit… Oh, sa e përfundova!

Mos i besoni garancive të prodhuesve të makinave se konsumi i naftës prej 0,5 l / 1000 km (gjysmë litër vaj për mijë kilometra !!!) është normë - ky është një konsum katastrofik i lartë i naftës !!!

0.5 l / 1.000 km = 5 l / 10.000 km - kjo në të vërtetë do të thotë që kur ndryshoni vajin, do të derdhni një kuti (5 L) në sistemin e vajit dhe do të pomponi një kuti tjetër përmes cilindrave të motorit, përmes injektorëve dhe qirinjve, përmes katalizatorit dhe filtrit të grimcave, dhe e gjithë kjo në kushtet e temperaturës më të lartë të gazit të shkarkimit, e cila mund të arrijë 800 gradë ose më shumë - sipas mendimit tuaj, kjo nuk do të ndikojë në asnjë mënyrë në performancën e elementeve të listuara ???

Le të përmbledhim rezultatet e ndërmjetme.

1. Gjatë djegies së karburantit dizel në motor, për arsye të ndryshme, formohen sasi të konsiderueshme blozë.

2. Filtri i grimcave të naftës mbushet me depozita bloze gjatë funksionimit.

3. Këto grumbullime të blozës digjen vazhdimisht nga filtri përmes proceseve të rigjenerimit pasiv dhe aktiv, ku filtri vetëpastrohet.

4. Mbetjet jo të djegshme - hiri - nuk mund të hiqen nga filtri me rigjenerim. Teorikisht, vetëm akumulimi i hirit bën që filtri të bllokohet dhe ta çaktivizojë atë, megjithatë, në këtë rast, burimi teorik i filtrit të grimcave është ende shumë i madh, rreth 400,000 km.

5. Në praktikë, arsyeja kryesore e bllokimit dhe dështimit të filtrit është grumbullimi i blozës së padjegur.

6. Djegia e blozës në filtër pengohet nga një sërë faktorësh, njëri prej të cilëve është “djegia” e vajit të motorit, i cili futet në filtrin e grimcave dhe “çimenton” depozitat e blozës.

PRODHIM

Kështu, mund të konkludojmë se gjëja më e rëndësishme është gjendja teknike e motorit, por le të mos harrojmë rëndësinë e zgjedhjes së vajit të duhur të motorit, i cili duhet të mbrojë në mënyrë efektive dhe të besueshme motorin nga fërkimi për një kohë të gjatë (nga zëvendësimi në zëvendësimi). mbinxehja dhe konsumimi, mbajeni motorin të pastër duke minimizuar ndikimin në sistemin e pastrimit të gazit të shkarkimit, veçanërisht në filtrin e grimcave dhe sistemet e tjera të automjetit.

Cili duhet të jetë udhëzimi kur zgjidhni një vaj motori për një motor nafte me një filtër grimcash?

Siç e mbani mend ndoshta, e fillova artikullin me deklaratën e veçantë hiri i ulët vajrat, megjithatë përmbajtje e ulët e hirit, në fakt, është vetëm në vendin e dytë për nga rëndësia - do ta shpjegoj tani.

1. Zgjidhni vajra që ofrojnë konsumin më të ulët të mundshëm të vajit për motorin.

« A ndikon zgjedhja e vajit në konsumin e tij?“- këtë pyetje e bëjnë disa pronarë makinash.

« E di, e di - ju duhet të përdorni vajra me një viskozitet më të lartë!“- thonë të tjerët, më me përvojë.

Epo, mund të konfirmoj që duke zgjedhur vajin "e duhur", ju mund të zvogëloni ndjeshëm konsumin e tij, por për këtë ju duhet të zgjidhni jo vajra më viskozë, por vajra më të qëndrueshëm me cilësi të lartë me më pak paqëndrueshmëri dhe forcë më të lartë tërheqëse të filmit.

Në fund të fundit, vaji (në një motor teknikisht të shëndoshë) konsumohet:

- së pari, me avullim - avujt e vajit hyjnë në cilindra me gazra të karterit dhe më pas në sistemin e shkarkimit;

- së dyti, nëse filmi në muret e cilindrit nuk është mjaft i fortë, atëherë ai thyen muret si kur lëviz pistoni, ashtu edhe kur karburanti ndizet, dhe gjithashtu ". fluturon në tub«.

Edhe vaji më i vogël i hirit shkakton dëm të madh në sistemet e trajtimit të gazit të shkarkimit (katalizator, filtër grimcash) nëse motori e "ha" atë në sasi të mëdha.

Një motor me konsum të lartë vaji është gjithmonë problem me sistemin e shkarkimit, me një turbinë, me një valvul riciklimi të gazit të shkarkimit (EGR), me valvula marrje / shkarkimi, me kandela (në benzinë), me grykë të sistemit të injektimit, me unaza pistoni - një listë solide ?

Kjo është arsyeja pse konsumi i naftës duhet të jetë i pari, dhe vetëm atëherë përmbajtja e tij e hirit.

Sigurisht, nëse motori është i gabuar, atëherë asnjë vaj nuk mund t'i zgjidhë problemet e tij, në këtë rast, nevojitet vetëm riparimi i motorit dhe eliminimi i shkaqeve të konsumit të vajit - tani po flas vetëm për motorët që punojnë.

2. Kur zgjidhni vajin e motorit, drejtohuni nga përmbajtja e tij e hirit.

Hiri hyn në sistemin e shkarkimit jo vetëm nga vaji - ai formohet gjatë djegies së karburantit, megjithëse ajri filtrohet, ai ende përmban papastërti të padjegshme (pluhur), grimca të konsumit të motorit ... por kjo nuk është një arsye për të neglizhuar zgjedhjen të përmbajtjes së hirit të naftës.

Siç thotë shprehja, "një qindarkë kursen një rubla" - filtri juaj i grimcave (dhe shumë rubla / lei / euro) do të kursejë qëndrimin tuaj të saktë ndaj zgjedhjes së vajit.

Siç u përmend më lart, vaji i ulët i hirit mund të "reduktohet në aditivë" ose të përmbajë aditivë pa hi.

A është e nevojshme të shpjegohet se "përmbajtja e reduktuar e aditivëve" është thjesht vaj "i tredhur" me karakteristika të reduktuara detergjente, neutralizuese dhe mbrojtëse, një vaj i tillë humbet vetitë e tij të rëndësishme për motorin shumë më shpejt dhe intervali i ndryshimit të vajit nuk duhet të kalojë 5000 km ( A është kjo arsyeja e një intervali kaq të shkurtër të ndryshimit të vajit në makinat japoneze ???).

Vajrat me përdorimin e aditivëve pa hi janë shumë më të shtrenjta, por paketa e tyre aditiv është më e plotë dhe nëse në një vaj të tillë përdoret një bazë sintetike me cilësi të lartë, e vërtetë, atëherë intervali i kullimit mund të arrijë 50,000 km (kjo nuk është një rekomandimi për ndryshimin e vajit me një interval të tillë, vetëm një tregues i mundësive; intervali aktual i zëvendësimit varet nga një numër faktorësh -).

Prandaj, kur zgjidhni një vaj, udhëhiquni jo vetëm nga "përmbajtja e hirit të pasaportës", por edhe nga çmimi - nuk ka gjë të tillë si një produkt "i lirë".

Siç tha Baron Rothschild:

"Unë nuk jam aq i pasur sa të blej gjëra të lira."

Dhe tani - më shumë për pikën:

Do t'ju duhet një Fletë e të Dhënave Teknike (shkurtuar TDS) për çdo vaj motori që po konsideroni si "kandidat".

Kjo fletëpalosje është e lehtë për t'u gjetur në internet (shitësi me shumë mundësi nuk do t'ju japë kurrë me të) - thjesht futni në motorin e kërkimit " Emri i vajitxW-vv TDS»Dhe shkarkoni skedarin pdf.

Në këtë fletëpalosje ( TDS) duhet të tregohen disa parametra të vajit, si viskoziteti në temperatura nën zero, në 40 ° C, në 100 ° C ... Ju jeni të interesuar për:

- Temperatura Flash Avull / FlashPikaCOC, O C

- Numri total bazë / TotaliBazaNumri(TBN), mgKOH/ g

— Përmbajtja e hirit (sulfat) / Sulfat Ash, %

1. Pika e ndezjes së avujve - sa më e lartë, aq më mirë, mundësisht mbi 230 ° C.

Nëse vaji ka një pikë të ulët ndezjeje, atëherë ai përbëhet nga përbërës më të paqëndrueshëm, më "të lëngshëm", që nga ana tjetër do të thotë:

- vaji avullon më fort, që do të thotë se digjet më shumë;

- filmi i vajit është më pak i qëndrueshëm, që do të thotë se vaji griset vazhdimisht nga muret e cilindrit dhe fluturon në kolektorin e shkarkimit në formën e pluhurit të imët, duke u vendosur në filtrin e grimcave;

- Vaji i djegur formon shumë depozita dhe depozitime karboni në motor, domethënë e njolloset më shumë.

2. Përmbajtja e hirit:

- SAPS e ulët (hiri i ulët) - deri në 0.8%;

- Mid SAPS (hiri mesatar) - 0.8 - 1.0%;

- SAPS e plotë (hiri i plotë) - më shumë se 1.0%

Vajrat SAPS të ulët dhe të mesëm SAPS duhet të jenë ACEA C1 ose C2, C3 ose C4.

Pavarësisht ndryshimit absolut në dukje të vogël në sasinë e hirit të formuar ndërmjet SAPS të ulët dhe SAPS të plotë, për të zgjatur jetëgjatësinë e filtrit të grimcave, duhet t'i jepet përparësi cilësisë(jo i lirë) I ulët, ose cilësisë Vajra të mesëm SAPS.

Të udhëhequr nga këto rregulla të thjeshta, ju mund të zgjidhni vetë vajin "e duhur" - mirë, më lejoni t'ju jap disa rekomandime, bazuar në faktin se faqja jonë është gjithashtu një dyqan online dhe ofron një përzgjedhje të gjerë të vajrave motorikë dhe produkteve të tjera.

Absolutisht të gjitha të ofruara www.lubriko.md vajrat plotësojnë kërkesat më strikte të standardeve përkatëse.

- vaj me stabilitet dhe besueshmëri shumë të lartë, duke tejkaluar shumë nga më të " i papërdredhur (pseudo) sintetik»Vajra të markave ndërkombëtare:

Bazuar në faktin se ky është një vaj i plotë SAPS, përdorimi i tij në mënyrë rigoroze nuk rekomandohet për makinat me filtra grimcash, megjithatë, nëse aktualisht jeni duke përdorur ndonjë "vaj të ftohtë, të promovuar të ulët SAPS" me një pikë ndezjeje prej 215 О С, te tipit te shitur nga ne shume me shtrenjte (pseudo) sintetik Mobil, Shell, Castrol, Esso ... atëherë më beso - VAG KsenumoemTOYOTA 5 w-30 - vaj motori sintetik me bazë esteri që plotëson kërkesat e kompanisë TOYOTA Rekomandohet për të gjitha makinat e shqetësimit: Toyota, Daihatsu, Scion, LEXUS.

Përveç kësaj, ky vaj gjithashtu plotëson kërkesat specifike. PSA B71 2290 shqetësim PSA(Peugeot/ Citroen) dhe RN0700 kompania Renault.

Këta dhe vajra të tjerë duke përfshirë vajra motorikë ekstremë dhe novatorë dhe mikroqeramikë Ksenum, ju garantojnë jo vetëm jetëgjatësinë maksimale të filtrit të grimcave, por edhe nivelin më të lartë të efikasitetit të motorit, si dhe kënaqësinë maksimale nga drejtimi i makinës suaj!

Si të digjni një filtër grimcash?

Është e thjeshtë. Lini autostradën dhe vozitni me shpejtësi 3000 për 15-20 minuta.

Nëse vëreni tym, atëherë rigjenerimi ka ikur dhe nuk ia vlen të mbytet, sepse do të regjistrohet si i pasuksesshëm.

Cilin vaj të përdorni?

Në motorët me një motor grimcash, përdoren vajra që plotësojnë një nga tolerancat e mëposhtme:

• VW 504.00 / 507.00
• MB 229,51
• BMW Longlife-04
• Porsche c30
• RN 0720

Si dhe ato që korrespondojnë me miratimin ACEA C3 ose C4.

C - një klasë e re - vajra motorikë për motorët me naftë dhe benzinë ​​që plotësojnë standardet më të fundit të ashpra të emetimit Euro-4 (të ndryshuar në 2005). Këto vajra motori janë të pajtueshëm me katalizatorët dhe filtrat e grimcave. Në fakt, ishin risitë në kërkesat mjedisore evropiane që u bënë arsyeja e rindërtimit të klasifikimit ACEA. Sot ka tre klasa në këtë kategori të re: C1-04, C2-04, C3-04.

Vajrat korrespondojnë me këto toleranca:

Vajra të ulët të hirit për blozën. Në fund të fundit është se bloza digjet dhe mbetet hiri, i cili nuk digjet, por bllokon huallin.

Si funksionon një filtër grimcash?

Automjetet me naftë kanë kufizime strikte të emetimeve. Kjo është arsyeja e pajisjes standarde të automjeteve me naftë me filtra grimcash. Në Evropë, edhe shumë makina të vjetra janë të pajisura me një filtër DPF, dhe kjo subvencionohet nga shteti.

Lloji më i zakonshëm i filtrit DPF është filtri "wall-flow". Zakonisht ato janë prej materiali qeramik dhe struktura e tyre përbëhet nga disa kanale paralele. Kjo teknologji është e ngjashme me një konvertues katalitik.

Detyra kryesore e filtrit DPF është mbledhja e blozës. Bloza grumbullohet në fund të kanaleve. Gradualisht, gazrat e shkarkimit do të kenë më pak hapësirë ​​për rrjedhje dhe kjo do të shkaktojë një rritje të presionit. Bloza e grumbulluar periodikisht duhet të digjet. Ky proces quhet rigjenerimi i filtrit të grimcave të naftës.

Rigjenerimi është procesi i heqjes së blozës së grumbulluar nga filtri DPF. Kjo mund të jetë pasive (e ndikuar nga temperatura e gazrave të shkarkimit gjatë funksionimit normal të automjetit) ose në mënyrë aktive (e detyruar), gjë që shkakton një temperaturë shumë të lartë në sistemin e shkarkimit. Kjo mund të bëhet në mënyra të ndryshme. Skenari më i zakonshëm është kur rritja e temperaturës arrihet përmes një injeksioni ose injeksioni të mëvonshëm të karburantit gjatë goditjes së shkarkimit.

Filtrat DPF janë të pajisur me sensorë të shumtë. Sensorët e presionit janë instaluar para dhe pas filtrit. Ata monitorojnë rrjedhën e gazrave të shkarkimit. (sasia e blozës së grumbulluar, e cila shkakton kufizimin e rrjedhës së gazrave). Aty pranë janë një sondë lambda dhe një sensor i temperaturës. Ata kontrollojnë djegien, temperaturën dhe emetimet.

Përveç rigjenerimit aktiv dhe pasiv, dallohen dy lloje filtrash - me dhe pa konvertues katalitik. Filtrat DPF me konvertues katalitik kanë një sensor të temperaturës midis dy filtrave (konvertuesi katalitik dhe vetë filtri DPF). Filtrat DPF pa konvertues katalitik zakonisht kanë një sensor të temperaturës përpara.

Shtrohet pyetja - cili është problemi? Edhe me një sistem aktiv dhe pasiv për aktivizimin e procesit të rigjenerimit të filtrit, temperatura nuk rritet gjithmonë në vlerën e dëshiruar gjatë një periudhe të gjatë funksionimi të automjetit. Edhe me një sistem aktiv, procesi i rigjenerimit jo gjithmonë fillon ose nuk funksionon siç duhet (bloza nuk digjet plotësisht). Një nga arsyet e grumbullimit të blozës janë udhëtimet e shkurtra me makinë. Dështimi për të filluar procesin e rigjenerimit do të çojë përfundimisht në dridhje dhe humbje të fuqisë. Përveç kësaj, presioni i tepërt i shkaktuar nga një DPF i bllokuar mund të dëmtojë turbinën ose motorin.

Aktualisht, gjithnjë e më shumë entuziastë të makinave po zgjedhin automjetet me naftë për arsye ekonomike. Largësia e ulët dhe ciklet e shpeshta të drejtimit urban mund të shkaktojnë këto probleme dhe zëvendësim të kushtueshëm të DPF.