Cilat pjesë motor përbëhet. Parimi i funksionimit të OI dhe komponentëve kryesorë të saj

Motori modern i djegies së brendshme është larguar nga paraardhësit e tij. U bë më e madhe, më e fuqishme, më miqësore me mjedisin, por parimi i operimit, pajisja e motorit të makinës, si dhe elementët kryesorë të saj mbetën të pandryshuara.

Motorë me djegie të brendshme, të përdorura masivisht në automjete, i përkasin llojit të pistonit. Emri i llojit të vet të DV-ve të marra për shkak të parimit të veprimit. Brenda motorit është një dhomë pune, e quajtur një cilindër. Djegion përzierjen e punës. Kur djegia, karburanti dhe përzierja e ajrit në dhomë rrit presionin që e percepton pistonin. Duke lëvizur, pistoni konverton energjinë që rezulton në punën mekanike.

Si është rregulluar OI

Motorët e parë të pistonit kishin vetëm një cilindër të një diametri të vogël. Në procesin e zhvillimit, për një rritje të pushtetit, diametri i cilindrit ishte në fillim, dhe pastaj numri i tyre. Gradualisht, motorët me djegie të brendshme morën pamjen e zakonshme. Motor i një makine moderne mund të ketë deri në 12 cilindra.

ICC-ja moderne përbëhet nga disa mekanizma dhe sisteme ndihmëse, të cilat për lehtësinë e perceptimit është grupuar si më poshtë:

1. KSM është një mekanizëm i fiksuar.
2. TRM është një mekanizëm rregullimi i fazës së shpërndarjes së gazit.
3. Sistemi i lubrifikimit.
4. Sistemi i ftohjes.
5. Sistemi i furnizimit me karburant.
6. Sistemi i shkarkimit.

Gjithashtu, sistemet e KVS përfshijnë sistemet e fillimit dhe kontrollit të motorit.

KSM - Mekanizmi i lidhjes me fiksime

KSM është mekanizmi kryesor i motorrit pistoni. Ai kryen punën kryesore - konverton energjinë e ngrohjes në mekanike. Mekanizmi i pjesëve të mëposhtme është:

• Bllok cilindër.
• Kreu i kokës së cilindrit.
• Pistons me gishta, unaza dhe shufra.
• Me boshllëk me volant.

Lëndë drusore - Mekanizmi i shpërndarjes së gazit

Kështu që sasia e dëshiruar e karburantit dhe ajrit rrjedh në cilindër, dhe produktet e djegies u hoqën në kohë nga dhoma e punës, është siguruar një mekanizëm i quajtur shpërndarja e gazit. Është përgjegjës për zbulimin dhe mbylljen e valvulave të marrjes dhe shkarkimit, përmes së cilës përzierja e djegies së ajrit të karburantit vjen në cilindra dhe gazrat e shkarkimit hiqen. Detajet e kohës përfshijnë:

• Shufër me shufër.
• Marrjen e valvulave me burime dhe bushings udhëzues.
• Detajet e valvulave.
• Elementet e Drive GDI.

Koha është e shtyrë nga boshti i motorit të makinës. Duke përdorur një zinxhir ose rrip, rotacioni transmetohet në boshtin e shpërndarjes, e cila, përmes cam ose rockers përmes shtytësit, klikon në valvulën e hyrjes ose shkarkimit dhe i hap ato.

Në varësi të dizajnit dhe numrit të valvulave, një ose dy shaka në rresht të cilindrave mund të instalohen në motor. Me një sistem me dy shtresa, çdo bosht është përgjegjës për funksionimin e rreshtit të saj të valvulave - marrjen ose diplomimin. Dizajni i vetëm ka emrin anglisht SOHC (një shufër me xham të vetëm të sipërm). Sistemi me dy boshte quhet DOHC (chatshaft dyfishtë sipërm).

Gjatë funksionimit të motorit, pjesët e saj vijnë në kontakt me gazra të nxehta, të cilat formohen gjatë djegies së përzierjes së karburantit. Në mënyrë që pjesët e motorit të djegies së brendshme nuk u shkatërruan për shkak të zgjerimit të tepërt kur nxehen, ata duhet të ftohen. Cool motorin motor me ajër ose të lëngshme. Motorët modern kanë, si rregull, një skemë të lëngshme të ftohjes, të cilat formojnë pjesët e mëposhtme:

• Këmishë e ftohjes së motorit
• Pompë (pompë)
• Radiator
• Tifoz
• Zgjerim

Këmisha e ftohjes e motorëve me djegie të brendshme formojnë dhëmbëzat brenda BC dhe GBC, sipas të cilës lëngu i ftohjes qarkullon. Duhen ngrohje të tepruar nga pjesët e motorit dhe e referon atë në radiator. Qarkullimi siguron një pompë, makina e të cilit kryhet me një rrip nga boshti.

Termostati siguron temperaturën e nevojshme të motorit të makinës, duke ridrejtuar rrjedhjen e fluidit në radiator ose duke anashkaluar atë. Radiatori, nga ana tjetër, është projektuar për të ftohur lëngun e nxehtë. Fanja rrit rrjedhën e ajrit të incidentit, duke rritur kështu efikasitetin e ftohjes. Rezervuari i zgjerimit është i nevojshëm për motorin modern, pasi ftohës i përdorur janë zgjeruar gjerësisht kur nxehen dhe kërkojnë vëllim shtesë.

DVs lubrifikim të sistemit

Në çdo motor, ka shumë pjesë fërkimi që duhet të lubrifikohen vazhdimisht për të zvogëluar humbjen e fuqisë së fërkimit dhe për të shmangur rritjen e veshin dhe zhurmën. Për këtë ka një sistem lubrifikant. Sa i përket ndihmës së saj, disa detyra të tjera janë zgjidhur: mbrojtja e pjesëve të motorit të brendshëm të djegies nga korrozioni, ftohje shtesë e pjesëve të motorit, si dhe heqja e produkteve të veshin nga vendet e kontaktit të pjesëve të fërkimit . Forma e sistemit të lubrifikimit të makinave:

• Carter naftës (paletë).
• Pompë e furnizimit me vaj.
• Filtri i naftës me.
• Omegle.
• Sonda e naftës (treguesi i nivelit të naftës).
• Treguesi i presionit në sistem.
• Oiltyline.

Pompë merr naftë nga karroca e naftës dhe i shërben në tubacionet dhe kanalet e naftës të vendosura në BC dhe GBC. Sipas tyre, nafta hyn në vendet e kontaktit të fërkimit të sipërfaqeve.

Sistemi i furnizimit

Sistemi i furnizimit për motorët me djegie të brendshme me ndezje nga shkëndija dhe compression ndryshojnë nga njëri-tjetri, edhe pse ata kanë një numër elementësh të përbashkët. E zakonshme janë:

• Rezervuar karburanti.
• Sensori i nivelit të karburantit.
• Filtrat e pastrimit të karburantit - i përafërt dhe i hollë.
• Tubacionet e karburantit.
• Konsum i shumëfishtë.
• Nozzles ajrore.
• Filter ajri.

Në të dy sistemet ka pompa të karburantit, ramps karburantit, nozzles furnizimit me karburant, por në bazë të vetive të ndryshme fizike të benzinës dhe naftës, dizajni i tyre ka dallime të rëndësishme. Parimi i paraqitjes së njëjtë: karburanti nga rezervuari duke përdorur pompën përmes filtrave është furnizuar me hekurudhën e karburantit, nga i cili hyn në hundë. Por në qoftë se në shumicën e motorëve të benzinës me djegie të brendshme të hundës e ushqyer atë në shumëfishimin e makinës së makinës, atëherë ajo furnizohet direkt në cilindër në naftë, dhe tashmë është e përzier me ajër. Detajet që sigurojnë pastrimin e ajrit dhe marrjen e cilindrave të saj - filtrin e ajrit dhe nozzles - gjithashtu i referohen sistemit të karburantit.

Sistemi i lirimit

Sistemi i lirimit është i dizajnuar për të hequr gazrat e shpenzuara nga cilindrat e motorit të makinës. Detajet kryesore, komponentët e tij:

• SHUME SHUME.
• Silencer Tube Pritja.
• Resonator.
• Shall.
• Tub i shkarkimit.

Në motorët modern të djegies së brendshme, dizajni i shkarkimit plotësohet me pajisje jo-neutralizimi të emetimeve të dëmshme. Ai përbëhet nga një neutralizues katalitik dhe sensorë që komunikojnë me njësinë e kontrollit të motorit. Gazet e shkarkimit nga shkarkimi i tubit përmes tubit marrës bien në neutralizuesin katalitik, pastaj përmes rezonatorit të kutive. Tjetra, përmes tubit të shkarkimit, ata janë hedhur në atmosferë.

Në përfundim, duhet të përmendni sistemin e fillimit dhe të kontrollit të makinës. Ata janë një pjesë e rëndësishme e motorit, por ato duhet të shihen së bashku me sistemin elektrik të makinës, që shkon përtej kornizës së këtij neni duke marrë parasysh motorin e brendshëm të motorit.

Në të cilën energjia kimike e djegies së karburantit në zgavrën e punës (dhoma e djegies) konvertohet në punë mekanike. DVS dallojnë: Pistle E, në të cilën puna e zgjerimit të produkteve të djegshme të djegies është kryer në cilindër (perceptuar nga pistoni, lëvizja reciproke e të cilave është shndërruar në lëvizjen rrotulluese të boshtit) ose përdoret direkt në makinë që vepron; Turbina me gaz, në të cilën puna e zgjerimit të produkteve të djegies perceptohet nga blades punuese të rotorit; Reaktive es, në të cilat presioni reaktiv ndodh gjatë skadimit të produkteve të djegies nga hunda. Termi "DV" përdoret kryesisht për motorët pistoni.

Referenca historike

Ideja për krijimin e një ekonomie u propozua së pari nga H. Guigens në vitin 1678; Ndërsa karburanti duhet të përdoret baruti. Motori i parë i gazit operativ është projektuar nga E. Lenoar (1860). Shpikësi belg A. Bo de rosh sugjeroi (1862) një cikël me katër goditje të punës së DVS: thithje, compression, djegie dhe zgjerim, shter. Inxhinierët gjermanë E. Langen dhe N. A. Otto krijuan një motor më efikas të gazit; Otto ndërtoi një motor me katër stroke (1876). Krahasuar me njësinë e millit të trageteve, një intensitet i tillë ishte më i thjeshtë dhe kompakt, ekonomik (efikasiteti arriti në 22%), kishte një masë më të vogël specifike, por kërkonte karburant më të mirë. Në vitet 1880. O. S. Kostovich në Rusi ndërtoi motorin e parë të karburatorit të benzinës. Në 1897 R. Diesel ofroi një motor me ndezjen e karburantit nga compression. Në 1898-99 në fabrikën e kompanisë "Ludwig Nobel" (S.-Petersburg) bërë naftëQë operon naftë Përsosmëria e DVS bëri të mundur zbatimin e saj në automjetet e transportit: Traktor (SHBA, 1901), aeroplan (O. dhe W. Wright, 1903), anija motorike Vandal (Rusi, 1903), lokomotivë me naftë (për projektin ya. M . Gakkel, Rusi, 1924).

Klasifikim

Një shumëllojshmëri e formave të dizajnit të DV-ve përcakton përdorimin e tyre të përhapur në fusha të ndryshme të teknologjisë. Motorët me djegie të brendshme mund të klasifikohen sipas kritereve të mëposhtme. : me takim (motorët stacionarë - termocentralet e vogla, autotraktor, anije, naftë, aviacion, etj.); karakteri i pjesëve të punës (motorët me lëvizje të pistonive reciproke; motorët rrotullues-pistoni - Motorët vankiel); vendndodhja e cilindrave (Të kundërta, rresht, në formë yll, motorët v-formë); metoda për kryerjen e një cikli pune (Katër goditje, motorë me dy goditje); nga numri i cilindrave [nga 2 (për shembull, makina "Oka") deri në 16 (p.sh., "Mercedes-Benz 's 600)]; Metoda e flamming një përzierje të djegshme [Motorët e benzinës me ndezje të detyruar (motorët e ndezjes, DSIZ) dhe motorët me naftë me ndezjen e ngjeshjes]; metoda e përzierjes [me formimin e jashtëm të përzierjes (jashtë dhomës së djegies - karburetor), kryesisht motorët e benzinës; me formimin e brendshëm të përzierjes (në dhomën e djegies - injeksion), motorët me naftë]; lloji i sistemit të ftohjes (Motorët e ftohjes së lëngët, motorët e ftohur me ajër); rregullimi i shufëreve (Motori me rregullimin e lartë të shufërimit, me rregullimin më të ulët të shufërimit); Lloji i karburantit (benzinë, naftë, motor operativ i gazit); metoda e mbushjes së cilindrave (motorët pa nxitje - "atmosferike", motorët e mbikëqyrur). Në motorët pa e përmirësuar marrjen e ajrit ose përzierjen e djegshme, për shkak të shkarkimit në cilindër gjatë rrymës së thithjes së pistës, në motorët e ngutshëm (turbocharging), marrja e ajrit ose përzierja e djegshme në cilindrin e punës ndodh nën presionin e gjeneruar nga kompresori, në për të marrë fuqi në rritje të motorit.

Fluks pune

Nën veprimin e presionit të produkteve të gazta të djegies së karburantit, pistoni bën një lëvizje reciproke në cilindër, e cila është shndërruar në lëvizjen rrotulluese të boshtit duke përdorur një mekanizëm me fiksime. Në një kthesë të boshtit, pistoni arrin ekstremet dy herë, ku drejtimi i lëvizjes së saj ndryshon (Fig. 1).

Këto pozita pistoni janë të zakonshme të quajtura Dots vdekur, pasi përpjekja e bashkangjitur në pistoni në këtë moment nuk mund të shkaktojë lëvizjen rrotulluese të boshtit. Pozita e pistonit në cilindër, në të cilën distanca e boshtit të gishtit të pistës nga boshti i boshtit të boshtit arrin maksimumin, quhet pika e sipërme e vdekur (NMT). Pika më e ulët e vdekur (NMT) quhet pozicioni i pistonit në cilindër, në të cilin distanca e boshtit të gishtit të pistonit në boshtin e boshtit të boshtit arrin një minimum. Distanca midis pikave të vdekura quhet running pistoni (s). Çdo lëvizje e pistonit korrespondon me rrotullimin e boshtit 180 °. Lëvizja e pistonit në cilindër shkakton një ndryshim në volumin e hapësirës përreth. Vëllimi i zgavrës së brendshme të cilindrit në pozitën e pistonit në VMT quhet vëllimi i dhomës së djegies v. Vëllimi i cilindrit i formuar nga pistoni kur lëviz midis pikave të vdekura quhet vëllimi i punës i cilindrit v c. Vëllimi i hapësirës së shtrirjes në pozitën e pistonit në NMT quhet vëllimi i përgjithshëm i cilindrit v n \u003d v c + v c. Vëllimi i operimit të motorit është një produkt i volumit të punës të cilindrit në numrin e cilindrave. Raporti i volumit të përgjithshëm të cilindrit v C për volumin e dhomës së djegies V C është quajtur shkalla e compression e (për benzinë \u200b\u200bDSiz 6.5-11; për motorët me naftë 16-23).

Kur lëvizni pistoni në cilindër, përveç ndryshimit të volumit të lëngjeve të punës, presionit, temperaturës, kapacitetit të ngrohjes, ndryshimit të brendshëm të energjisë. Cikli i punës quhet kombinimi i proceseve të njëpasnjëshme të kryera në mënyrë që të kthehet nxehtësia e karburantit në mekanik. Arritja e frekuencës së cikleve të punës sigurohet duke përdorur mekanizma të posaçëm dhe sisteme të motorit.

Cikli operativ i motorrit të benzinës katër stroke është kryer për 4 goditje të pistonit (takt) në cilindër, i.E. për 2 kthesa të boshtit (Fig. 2).

Takti i parë - inlet, në të cilin sistemi i marrjes dhe karburantit sigurojnë formimin e përzierjes së karburantit dhe ajrit. Në varësi të dizajnit, përzierja formohet në injektimin e marrjes (injeksion qendror dhe shpërndarë të motorëve të benzinës) ose direkt në dhomën e djegies (injektimi i drejtpërdrejtë i motorëve të benzinës, injektimi i motorëve me naftë). Kur pistoni lëviz nga NMT në NMT në cilindër (për shkak të rritjes së volumit), ka një vakum, nën veprimin e së cilës një përzierje e djegshme është bërë përmes valvulës së hyrjes së hapjes (avull benzinë). Presioni në valvulën e marrjes në motorët e mençur mund të jetë afër atmosferës, dhe në avionët me një epror - mbi të (0.13-0.45 MPA). Në cilindër, përzierja e djegshme është e përzier me gazrat e shkarkimit të mbetura nga cikli i mëparshëm i punës dhe formon një përzierje pune. Takti i dytë është një compression në të cilin valvula e marrjes dhe shkarkimit është e mbyllur nga një bosht të shpërndarjes së gazit dhe përzierja e karburantit është e ngjeshur në cilindrat e motorit. Pistoni lëviz (nga NMT në VTT). Sepse Vëllimi në cilindër zvogëlohet, atëherë përzierja e prodhimit është e ngjeshur në një presion prej 0.8-2 MPA, temperatura e përzierjes është 500-700 K. Në fund të takimit të compression, përzierja e punës ndizet elektrike dhe kombinon shpejt (për 0.001- 0.002 s). Në këtë rast, ekziston një sasi e madhe e nxehtësisë, temperatura arrin 2000-2600 k, dhe gazrat, zgjerimin, krijojnë një presion të fortë (3.5-6.5 MPA) në pistoni, duke e zhvendosur atë. Takti i tretë është një goditje pune, e cila shoqërohet me ndezjen e përzierjes së karburantit. Forca e presionit të gazit lëviz pistën poshtë. Lëvizja e pistonit përmes mekanizmit të fiksuar-lidhjes konvertohet në lëvizjen rrotulluese të boshtit, i cili pastaj përdoret për të lëvizur makinën. Pra, gjatë goditjes së punës ekziston një transformim i energjisë termike në punën mekanike. Takti i katërt - lirimi në të cilin pistoni po lëviz lart dhe shtyn jashtë, përmes valvulës së shkarkimit të hapjes së mekanizmit të shpërndarjes së gazit, i cili ka shpenzuar gazra nga cilindra në sistemin e shkarkimit, ku pastrohen, ftohja dhe zvogëlohen zhurma. Tjetra, gazrat vijnë në atmosferë. Procesi i lirimit mund të ndahet në parandalim (presioni në cilindër është dukshëm më i lartë se në valvulën e shkarkimit, shkalla e skadimit të gazrave të shkarkimit në temperatura prej 800-1200 k është 500-600 m / s) dhe prodhimi kryesor) dhe prodhimi kryesor (Shpejtësia në fund të lirimit 60-160 m / s). Lirimi i gazeve të shkarkimit shoqërohet me një efekt audible, për thithjen e të cilave janë instaluar silenciatorët. Për ciklin e punës të motorit, puna e dobishme kryhet vetëm gjatë goditjes së punës, dhe tre orët e mbetura janë ndihmëse. Për rrotullimin uniform të boshtit në fund të saj, është instaluar një volant me një masë të konsiderueshme. Flywheel merr energji në kursin e punës dhe një pjesë e tij i jep komisionit të orëve ndihmëse.

Cikli operativ i motorit me dy stroke kryhet në dy goditje pistoni ose në qarkullim të boshtit. Proceset e ngjeshjes, djegia dhe zgjerimi janë pothuajse të ngjashme me proceset korresponduese të motorrit me katër goditje. Fuqia e motorrit me dy goditje me madhësi të njëjtë të cilindrit dhe shpejtësia e rrotullimit të boshtit është teorikisht 2 herë më shumë se katër goditje për shkak të një numri të madh të cikleve të punës. Megjithatë, humbja e një pjese të volumit të punës praktikisht çon në një rritje të pushtetit me vetëm 1.5-1.7 herë. Avantazhet e motorëve me dy goditje duhet të përfshijnë edhe një uniformitet më të madh të çift rrotullues, pasi që cikli i plotë është kryer në çdo qarkullim të boshtit. Një disavantazh i rëndësishëm i procesit me dy goditje në krahasim me katër goditje është një kohë e vogël e alokuar për procesin e shkëmbimit të gazit. DVS KPD duke përdorur benzinë, 0.25-0.3.

Cikli operativ i motorit të djegies së brendshme të gazit është i ngjashëm me benzinë \u200b\u200bDS. Gazi kalon fazën: avullimi, pastrimi, presioni hap pas hapi, ushqyer në sasi të caktuara në motor, përzierja me ajër dhe ndezje duke shkaktuar përzierjen e punës.

Karakteristika konstruktive

DVS është një njësi teknike komplekse që përmban një numër sistemesh dhe mekanizmash. Në kon. 20 V. Në thelb, tranzicioni nga sistemet e furnizimit me energji të karburatorit në motor në injeksion është kryer, ndërsa uniformiteti i shpërndarjes dhe saktësia e dozës së karburantit në cilindra rritet dhe mundësia (në varësi të modalitetit) duket më fleksibël Kontrolloni formimin e përzierjes së karburantit dhe ajrit që hyjnë në cilindra të motorit. Kjo ju lejon të rrisni fuqinë dhe efikasitetin e motorit.

Motori me djegie të brendshme pistoni përfshin një strehim, dy mekanizma (lidhëse me fiksime dhe shpërndarje të gazit) dhe një numër sistemesh (marrje, karburant, ndezje, lubrifikant, ftohje, diplomim dhe sistem kontrolli). Strehimi i DVS formon një bllok të fiksuar (cilindër, karroca, kokën e cilindrit) dhe nyjet lëvizëse dhe pjesët që janë të kombinuara në grupe: pistoni (pistoni, gishti, compression dhe unaza që ndryshojnë nga nafta), shufra lidhëse, bosht me bosht. Sistemi i furnizimit Ai përgatit një përzierje të djegshme të karburantit dhe ajrit në proporcion që korrespondon me mënyrën e funksionimit, dhe në një shumë varësisht nga fuqia e motorit. Sistemi i ndezjes DSIZ është projektuar për të ndezur përzierjen e ndezjes duke përdorur qirinjën e ndezjes në pikat e përcaktuara në mënyrë strikte në çdo cilindër, në varësi të mënyrës së operimit të motorit. Sistemi fillestar (starter) përdoret për të para-promovuar boshtin e DVS për të ndezur në mënyrë të besueshme karburantin. Sistemi i Energjisë Ajrore Ofron pastrimin e ajrit dhe reduktimin e zhurmës së hyrjes me humbje minimale hidraulike. Kur mbivendosur, një ose dy kompresorë përfshihen në të dhe, nëse është e nevojshme, frigorifer ajri. Sistemi i lirimit siguron prodhimin e gazeve të shkarkimit. Kohë Siguron një marrje në kohë të përzierjes së ngarkesës së freskët për cilindra dhe gazrat e shkarkimit. Sistemi lubrifikant shërben për të reduktuar humbjet e fërkimit dhe për të zvogëluar veshin e elementeve të lëvizshme, dhe nganjëherë për të ftohur pistonët. Sistem ftohjeje Mbështet mënyrën e kërkuar termike të funksionimit të motorit; Vetë lëngu ose ajri. Sistemi I kontrollit Është menduar të harmonizojë punën e të gjitha elementeve të DVS për të siguruar performancën e saj të lartë, një konsum të vogël të karburantit që kërkohet nga treguesit e mjedisit (toksiciteti dhe zhurma) në të gjitha mënyrat operative në kushte të ndryshme operative me një besueshmëri të caktuar.

Përparësitë kryesore të motorit para motorëve të tjerë janë pavarësia nga burimet e përhershme të energjisë mekanike, dimensionet e vogla dhe pesha, gjë që shkakton përdorimin e tyre të përhapur në makina, makina bujqësore, lokomotiva, anije, pajisje ushtarake të vetëlëvizura, etj DVS, si rregull, posedojnë autonomi të madhe, thjesht mund të instalohen afër ose në objektin e konsumit të energjisë, për shembull, në termocentralet e telefonisë celulare, avionët, etj. Një nga cilësitë pozitive të DVS është mundësia e fillimit të shpejtë në kushte normale. Motorët që veprojnë në temperatura të ulëta furnizohen me pajisje të veçanta për të lehtësuar dhe përshpejtuar fillimin.

Disavantazhet e DV-ve janë: të kufizuara në krahasim, për shembull, me turbinat me avull të energjisë; zhurma e lartë; një frekuencë relativisht të madhe të rrotullimit të boshtit kur fillon dhe pamundësia e lidhjes direkt me rrotat kryesore të konsumatorit; Toksiciteti i gazrave të shkarkimit. Tipari kryesor i dizajnit të motorit është lëvizja reciproke e pistonit, e cila kufizon frekuencën e rrotullimit, është shkaku i inercisë dhe momenteve të pabalancuara prej tyre.

Përmirësimi i motorit drejtohet në një rritje të fuqisë së tyre, efikasitetit, një rënie në masë dhe dimensione, pajtueshmërinë me kërkesat mjedisore (zvogëlimi i toksicitetit dhe zhurmës), duke siguruar besueshmërinë me një vlerë të pranueshme për para. Natyrisht, FROS nuk është mjaft ekonomik dhe, në fakt, ka një efikasitet të ulët. Përkundër të gjitha truket teknologjike dhe elektronikës "të zgjuar", efikasitetin e motorëve të benzinës moderne përafërsisht. tridhjetë%. Motorët më ekonomik të naftës kanë një efikasitet prej 50%, madje edhe gjysma e karburantit lëshojnë në formën e substancave të dëmshme në atmosferë. Megjithatë, zhvillimet e fundit tregojnë se motori mund të bëhet me të vërtetë efikas. Në Ecomotors International Dizajni i motorit, i cili mbajti pistonët, shufrat lidhëse, bosht me gunga dhe volant, por motori i ri është 15-20% në mënyrë më efikase, për më tepër, shumë më e lehtë dhe më e lirë në prodhim. Në këtë rast, motori mund të veprojë në disa lloje të karburantit, duke përfshirë benzinë, naftë dhe etanol. Doli për shkak të dizajnit të kundërt të motorit, në të cilin dhoma e djegies formon dy pistone që lëvizin drejt njëri-tjetrit. Në këtë rast, motori është një goditje me dy goditje dhe përbëhet nga dy module prej 4 pistone në secilën, të lidhur me një bashkim të veçantë të kontrolluar elektronikisht. Motori kontrollon plotësisht elektronikën, në mënyrë që të ishte e mundur të arrihej një efikasitet i lartë dhe konsumi minimal i karburantit.

Motor është i pajisur me një turbocharger elektronik të kontrolluar, i cili shfrytëzon energjinë e gazeve të shkarkimit dhe prodhon energji elektrike. Në përgjithësi, motori ka një dizajn të thjeshtë, në të cilin 50% më pak detaje se sa në motorin e zakonshëm. Ai nuk ka një bllok të kokës cilindrike, është bërë nga materiale të zakonshme. Motori është shumë i lehtë: për 1 kg peshë ai jep fuqi më shumë se 1 litër. nga. (më shumë se 0.735 kW). Një ecomotors eksperimental EM100 Engine në madhësi 57.9 x 104.9 x 47 cm peshon 134 kg dhe prodhon fuqi prej 325 litra. nga. (Rreth 239 kW) me 3500 revolucione për minutë (në një popullsi diesel), diametri i cilindrave është 100 mm. Konsumi i karburantit i një automjeti me pesë vende me motor ecomotors është planifikuar jashtëzakonisht i ulët - në nivelin 3-4 litra për 100 km.

Teknologjitë e Grail Engine Zhvilloi një motor unik dy-stroke me karakteristika të larta. Pra, kur konsumoni 3-4 litra për 100 km, motori prodhon energji 200 litra. nga. (Ok 147 kW). Motor me një kapacitet prej 100 litra. nga. Peshoni më pak se 20 kg, dhe me një kapacitet prej 5 litrash. nga. - Gjithsej 11 kg. Në të njëjtën kohë, DVS"Grail Engine" Që korrespondon me standardet më të ngurta mjedisore. Motori vetë përbëhet nga detaje të thjeshta, kryesisht të bëra nga metoda e hedhjes (Fig. 3). Karakteristika të tilla lidhen me skemën e punës "Grail Engine". Gjatë lëvizjes së pistonit, presioni negativ i ajrit krijohet në pjesën e poshtme dhe ajri depërton në dhomën e djegies përmes një valvuli të veçantë karbonistik. Në një pikë të caktuar të lëvizjes së pistonit, karburantit fillon të ushqehet, pastaj në pikën e sipërme të vdekur me tre komponentë elektrikë konvencional, djegia e karburantit dhe ajrit është ndezur, valvula në piston është e mbyllur. Pistoni zbret, cilindri është i mbushur me gazra të shkarkuara. Pas arritjes së pikës së vdekjes së poshtme, pistoni fillon përsëri lëvizjen lart, rrjedhjen e ajrit sipërmarrës dhomën e djegies, duke shtyrë gazrat e shkarkimit, cikli i punës përsëritet.

Kompakt dhe i fuqishëm "Grail Engine" është ideale për makinat hibride, ku motori i benzinës prodhon energji elektrike dhe elektromotorët kthehen rrotat. Në një makinë të tillë, motori i Grail do të veprojë në mënyrë optimale pa hedhje të mprehta të fuqisë, e cila do të rrisë ndjeshëm qëndrueshmërinë e saj, të zvogëlojë zhurmën dhe konsumin e karburantit. Në këtë rast, dizajni modular ju lejon të bashkëngjitni dy dhe më shumë "motor grail" me një cilindër në boshtin e përgjithshëm, gjë që e bën të mundur krijimin e motorëve të rradhës me fuqi të ndryshme.

Në motor, përdoren të dy karburantet e zakonshme motorike dhe alternativat. Perspektivisht Përdorni në automjetin e hidrogjenit, i cili ka një ngrohtësi të lartë të djegies, dhe në gazrat e shkarkimit nuk ka CO dhe CO 2. Megjithatë, ka probleme me koston e lartë të marrjes dhe magazinimit të saj në bordin e makinës. Variantet e instalimeve të kombinuara (hibride) të automjeteve të automjeteve janë duke u zhvilluar, të cilat së bashku punojnë në bugat dhe motorët elektrikë.

Motori me djegie të brendshme quhet kështu për shkak se karburanti flamin vetë direkt në dhomën e saj të punës, dhe jo në media shtesë të jashtme. Parimi i funksionimit të DVS bazohet në efektin fizik të zgjerimit termik të gazrave të formuara në procesin e djegies së karburantit dhe përzierjes së ajrit nën presion brenda cilindrave të motorit. Energjia e ndarë në këtë proces konvertohet në punë mekanike.

Në procesin e evolucionit të motorit, u dalluan disa lloje të motorëve, klasifikimi i tyre dhe pajisja e përgjithshme:

• Piston motorët me djegie të brendshme. Në to, dhoma e punës është brenda cilindrave, dhe energjia termike konvertohet në një punë mekanike me anë të një mekanizmi të fiksuar që transmeton energjinë e lëvizjes në boshtin. Motorët pistoni ndahen, nga ana tjetër, në:
  • carburetor, në të cilin përzierja e ajrit të karburantit është formuar në karburator, është injektuar në cilindër dhe ndezshëm atje ndez nga spekula e ndezur;
  • injektuesi, në të cilin përzierja shërbehet drejtpërdrejt në shumëfishtë, nëpërmjet nozzles speciale, nën kontrollin e njësisë së kontrollit elektronik, dhe gjithashtu të ndezshme me anë të një qiri;
  • diesels, në të cilin ndezja e përzierjes së karburantit të ajrit ndodh pa një qiri, duke shtypur ajrin, i cili nxehet në një temperaturë që tejkalon temperaturën e djegies, dhe karburanti është injektuar në cilindra përmes nozzles.
• Motorët me djegie të brendshme rrotulluese. Këtu, energjia termike konvertohet në punë mekanike duke rrotulluar gazrat operative të një forme të veçantë dhe rotor profili. Rotori lëviz përgjatë "trajektoren planetare" brenda dhomës së punës me formën e "tetë", dhe shërben si një pistoni dhe koha (mekanizmi i shpërndarjes së gazit) dhe boshti.
• Motorët me djegie të brendshme të turbinës së gazit. Veçoritë e pajisjes së tyre janë të transformojnë energjinë termike në punën mekanike me ndihmën e rotacionit të rotorit me blades të posaçëm në formë pykë, të cilat e drejton boshtin e turbinës.

Pastaj ne e konsiderojmë vetëm motorë pistoni, pasi vetëm ata u përdorën gjerësisht në industrinë e automobilave. Arsyet kryesore për këtë: besueshmërinë, koston e prodhimit dhe mirëmbajtjes, performancë të lartë.

Pajisja e motorrit me djegie të brendshme

DVs e parë pistoni kishte vetëm një cilindër të një diametri të vogël. Në të ardhmen, për të rritur fuqinë, së pari ka rritur diametrin e cilindrit, dhe pastaj numrin e tyre. Gradualisht, motorët me djegie të brendshme morën pamjen e zakonshme. "Zemra" e një makine moderne mund të ketë deri në 12 cilindra.

Më e thjeshtë është motori me cilindra inline. Megjithatë, madhësia lineare e motorit po rritet me një rritje të numrit të cilindrave. Prandaj, u shfaq një opsion më i komplikuar i lokacionit - V-formë. Me këtë variant, cilindrat janë të vendosura në një kënd të njëri-tjetrit (brenda 180 gradave). Zakonisht përdoret për motorët me 6 cilindra dhe më shumë.

Një nga pjesët kryesore të motorit është cilindër (6), në të cilin gjendet pistoni (7), i lidhur përmes shufrës lidhëse (9) me boshtin (12). Lëvizja drejtkëndore e pistonit në cilindër lart e poshtë shufrës dhe fiksimi konvertohet në lëvizjen rrotulluese të boshtit.

Në fund të boshtit, volani (10) është i mishëruar, qëllimi i të cilit bashkëngjitni uniformitetin e rrotullimit të boshtit kur motori është funksional. Nga lart, cilindri është i mbyllur fort nga kreu i bllokut të cilindrit (GBC), në të cilin ndodhen marrja (5) dhe valvulat e daljes (4) që mbulojnë kanalet përkatëse.

Valvulat hapen nën veprimin e shufrave me shufër me shufër (14) përmes mekanizmave të transferimit (15). Shufra e shufërit është e shtyrë nga ingranazhet (13) nga boshti.
Për të zvogëluar humbjet për tejkalimin e fërkimit, shpërndarjen e nxehtësisë, parandalimin e kredive dhe veshin e shpejtë, pjesët e vozitjes lubrifikohen me vaj. Për të krijuar një regjim normal termik në cilindra, motori duhet të ftohet.

Por detyra kryesore është që të bëjë punën e pistonit, sepse është forca kryesore lëvizëse. Për ta bërë këtë, një përzierje e djegshme duhet të furnizohet me cilindrat në një proporcion të caktuar (në benzinë) ose pjesë të matura të karburantit në një moment të përcaktuar në mënyrë strikte nën presion të lartë (në motorët me naftë). Karburanti është i ndezshëm në dhomën e djegies, hedh poshtë pistën me shumë forcë poshtë, duke e udhëhequr atë në lëvizje.

Parimi i operacionit të motorit

Për shkak të performancës së ulët dhe konsumit të lartë të karburantit të motorëve me 2 orë, pothuajse të gjitha motorët modernë prodhohen me cikle me 4 orë pune:

1. Marrja e karburantit;
2. Compression karburantit;
3. Djegje;
4. Prodhimi i gazrave të shkarkimit përtej dhomës së djegies.

Pika e referencës është pozita e pistonit në krye (NMT - pika e lartë e vdekur). Për momentin, hyrja është hapur me një valvul, pistoni fillon të lëvizë poshtë dhe të thithë përzierjen e karburantit në cilindër. Ky është cikli i ciklit të parë.

Gjatë orës së dytë, pistoni arrin pikën më të ulët (NMT - pika e fundit e vdekur), ndërsa hyrja është e mbyllur, pistoni fillon lëvizjen lart, prandaj përzierja e karburantit është e ngjeshur. Pas arritjes së pistonit të pikës maksimale të lartë, përzierja e karburantit është e ngjeshur në një maksimum.

Faza e tretë është ndezja e një përzierje të ngjeshur të karburantit me një qiri që lëshon një shkëndijë. Si rezultat, përbërja e djegshme shpërthen dhe shtyn pistonin me një forcë të madhe poshtë.

Në fazën përfundimtare, pistoni arrin kufirin e poshtëm dhe inercia kthehet në pikën e sipërme. Në këtë kohë, hapet valvula e shkarkimit, përzierja e shkarkimit në formën e gazit largohet nga dhoma e djegies dhe përmes sistemit të shkarkimit godet rrugën. Pas kësaj, cikli, duke filluar nga faza e parë, përsëritet përsëri dhe vazhdon gjatë gjithë kohës së operimit të motorit.

Metoda e përshkruar më sipër është universale. Sipas këtij parimi, u ndërtua puna e pothuajse të gjithë motorëve benzinë. Motorët me naftë dallohen nga fakti se nuk ka një prizë të ndezur - një element që mbush karburantin. Shpërthimi i karburantit të naftës kryhet për shkak të ngjeshjes së fortë të përzierjes së karburantit. Me një "inlet" takt në një cilindër naftë, ajri i pastër hyn. Gjatë taksës "compression", ajri nxehet deri në 600 ° C. Në fund të kësaj takimi në cilindër, një pjesë e caktuar e karburantit është injektuar, e cila është vetë-propagated.

Sistemet e motorit

Më sipër është BC (bllok i cilindrave) dhe CSM (mekanizmi i lidhjes me fiksime). Përveç kësaj, FEA moderne përbëhet nga sisteme të tjera ndihmëse, të cilat për lehtësinë e perceptimit janë grupuar si më poshtë:

1. Koha (mekanizmi për rregullimin e fazave të shpërndarjes së gazit);
2. Sistemi i lubrifikimit;
3. Sistemi i ftohjes;
4. Sistemi i furnizimit me karburant;
5. Sistemi i shkarkimit.

Lëndë drusore - Mekanizmi i shpërndarjes së gazit

Kështu që sasia e dëshiruar e karburantit dhe ajrit rrjedh në cilindër, dhe produktet e djegies u hoqën në kohë nga dhoma e punës, është siguruar një mekanizëm i quajtur shpërndarja e gazit. Është përgjegjës për zbulimin dhe mbylljen e valvulave të marrjes dhe shkarkimit, përmes së cilës përzierja e djegies së ajrit të karburantit vjen në cilindra dhe gazrat e shkarkimit hiqen. Detajet e kohës përfshijnë:

• Shufër me xham;
• Inlet dhe valvulat e shkarkimit me burime dhe bushings udhëzues;
• Pjesët e valvulave;
• Elementet e Drive GDI.

Thm është nxitur nga boshti i motorit të makinës. Duke përdorur një zinxhir ose rrip, rotacioni transmetohet në boshtin e shpërndarjes, i cili me anë të cams ose rhockers përmes shtytësit shtyn valvulën e hyrjes ose shkarkimit dhe i hap ato.

Sistemi i lubrifikimit

Në çdo motor, ka shumë pjesë fërkimi që duhet të lubrifikohen vazhdimisht për të zvogëluar humbjen e fuqisë së fërkimit dhe për të shmangur rritjen e veshin dhe zhurmën. Për këtë ka një sistem lubrifikant. Sa i përket ndihmës së saj, disa detyra të tjera janë zgjidhur: mbrojtja e pjesëve të motorit të brendshëm të djegies nga korrozioni, ftohje shtesë e pjesëve të motorit, si dhe heqja e produkteve të veshin nga vendet e kontaktit të pjesëve të fërkimit . Forma e sistemit të lubrifikimit të makinave:

• Carter naftës (paletë);
• Pompë furnizimi me vaj;
• Filtri i naftës me valvul reduktimi;
• Mbajtja e naftës;
• Sonda e naftës (treguesi i nivelit të naftës);
• Treguesi i presionit në sistem;
• Oiltyline.

Sistem ftohjeje

Gjatë funksionimit të motorit, pjesët e saj vijnë në kontakt me gazra të nxehta, të cilat formohen gjatë djegies së përzierjes së karburantit. Në mënyrë që pjesët e motorit të djegies së brendshme nuk u shkatërruan për shkak të zgjerimit të tepërt kur nxehen, ata duhet të ftohen. Cool motorin motor me ajër ose të lëngshme. Motorët modern kanë, si rregull, një skemë të lëngshme të ftohjes, të cilat formojnë pjesët e mëposhtme:

• Këmishë e ftohjes së motorit;
• Pompë (pompë);
• Termostat;
• Radiator;
• Tifoz;
• Rezervuari i zgjerimit.

Sistemi i furnizimit me karburant

Sistemi energjetik për motorët me djegie të brendshme me ndezje nga shkëndija dhe compression ndryshojnë nga njëri-tjetri, edhe pse ata kanë një numër elementesh të përbashkëta. E zakonshme janë:

• Rezervuar karburanti;
• Sensori i nivelit të karburantit;
• Filtrat e pastrimit të karburantit - të trashë dhe të hollë;
• Tubacionet e karburantit;
• Konsum i shumëfishtë;
• Nozzles ajrore;
• Filter ajri.

Në të dy sistemet ka pompat e karburantit, ramps e karburantit, nozzles karburantit, vetë parimi i ushqimit është i njëjtë: karburanti nga tank duke përdorur pompën përmes filtrave është furnizuar me hekurudhën e karburantit, nga i cili hyn në hundë. Por në qoftë se në shumicën e motorëve të benzinës me djegie të brendshme të hundës e ushqyer atë në shumëfishimin e makinës së makinës, atëherë ajo furnizohet direkt në cilindër në naftë, dhe tashmë është e përzier me ajër.

Motori i djegies së brendshme është një lloj i tillë i motorikës në të cilën lënda djegëse është e ndezshme në dhomën e punës brenda dhe jo në media të jashtme shtesë. Dvs Konverton presionin OTdjegje Karburant në punë mekanike.

Nga historia

DV-të e para ishte një agregat i fuqisë de Rivaz, e quajti Krijuesin e tij Francois de Rivaz, fillimisht nga Franca, e cila e ndërtoi atë në 1807.

Në këtë motor, tashmë ishte ndezur ndezja, ajo u trondit, me një sistem pistoni, domethënë, është një lloj prototipi i motorëve modernë.

Pas 57 vjetësh, bashkëlojtari de Rivaza Etienne Lenoire shpiku njësinë me dy goditje. Kjo njësi kishte një rregullim horizontal të cilindrit të tij të vetëm, derdhi ndezjen e ndezjes dhe ka punuar në një përzierje të gazit të lehtë me ajër. Funksionimi i motorit të djegies së brendshme në atë kohë ishte e mjaftueshme për anijet e vogla.

Pas 3 vjetësh, Nicaus Otto gjermane u bë një konkurrent, truri i të cilit tashmë është bërë një motor atmosferik me katër goditje me një cilindër vertikal. Efikasiteti në këtë rast u rrit me 11%, në kontrast me efikasitetin e motorrit të djegies së brendshme të Rivase, u bë 15 për qind.

Pak më vonë, në vitet '80 të të njëjtit shekull, projektuesi rus i Ogneslav Kostovich filloi së pari njësinë e tipit të karburatorit dhe inxhinierët nga Gjermania Daimler dhe Maybach e përmirësuan atë në një pamje të lehtë, e cila filloi të instalohej në motor dhe automjete.

Në 1897, Rudolph Diesel sjell në dritë në llojin e ndezjes nga compression duke përdorur vaj si karburant. Ky lloj i motorit është bërë një burim i motorëve me naftë të përdorura për të tashmen.

Llojet e motorëve

• Motorët e benzinës së tipit të karburatorit përdoren nga karburanti i përzier me ajër. Kjo përzierje është e përgatitur para në karburator, pastaj hyn në cilindër. Në të, përzierja është e ngjeshur, e ndezur duke shkaktuar nga spitja e shkëndijës.
• Motorët e injektorit karakterizohen në atë që përzierja është e furnizuar direkt nga nozzles në shumëllojshmëri të marrjes. Kjo specie ka dy sisteme të injektimit - monofrying dhe shpërndarë injeksion.
• Në një motor nafte, ndezja ndodh pa spial priza. Në cilindrin e këtij sistemi, ajri është ndezur në një temperaturë, e cila tejkalon temperaturën e ndezjes së karburantit. Në këtë ajër, karburanti ushqehet përmes hundës, dhe e gjithë përzierja është e ndezshme në imazhin e pishtarit.
• Motori i gazit ka parimin e ciklit të nxehtësisë, karburantit mund të jetë gaz natyror dhe hidrokarbur. Gazi hyn në gearbox, ku presioni i saj stabilizohet në punën. Pastaj ai merr në mikser, dhe në fund të ndezshme në cilindër.
• Inxhinierët e shpërndarë të gazit veprojnë në parimin e gazit, vetëm ndryshe nga ato, përzierja është e ndezshme jo një qiri, por me naftë, injektimi i të cilit ndodh, si dhe në një motor konvencional të naftës.
• Llojet rrotulluese-pistoni të motorëve me djegie të brendshme janë krejtësisht të ndryshme nga pjesa tjetër e pranisë së rotorit, e cila rrotullohet në dhomën që ka formën e tetë. Për të kuptuar se çfarë është një rotor, ju duhet të asimiloni se në këtë rast rotori kryen rolin e pistonit, kohës dhe boshtit, që është, një mekanizëm i veçantë i mekanizmit të kohës është plotësisht i munguar. Në një kthesë, ka tre cikle pune në të njëjtën kohë, e cila është e krahasueshme me funksionimin e motorit me gjashtë cilindra.

Parimi i veprimit

Aktualisht, parimi i katër goditjeve të funksionimit të motorit të djegies së brendshme mbizotëron. Kjo shpjegohet me faktin se pistoni në cilindër kalon katër herë - up dhe poshtë të njëjtat dy.

Si funksionon motori i brendshëm i djegies:

1. Ora e parë - pistoni kur lëviz poshtë tërheq përzierjen e karburantit. Në këtë rast, valvula e marrjes është në formë të hapur.
2. Pas arritjes së pistonit të nivelit më të ulët, lëviz, duke shtypur përzierjen e djegshme, e cila, nga ana tjetër, merr volumin e dhomës së djegies. Kjo fazë e përfshirë në parimin e funksionimit të motorrit të djegies së brendshme është e dyta në llogari. Valvulat, në të njëjtën kohë, janë në një formë të mbyllur, dhe më e dendura, aq më mirë është compression.
3. Takti i tretë kthehet në sistemin e ndezjes, pasi përzierja e karburantit është ndezur këtu. Në emërimin e motorit, quhet "punëtorë", pasi që procesi i aktvendimit po fillon të punojë si një agregat. Pistoni nga shpërthimi i karburantit fillon të lëvizë poshtë. Ashtu si në taktin e dytë, valvulat janë në një gjendje të mbyllur.
4. Takti i fundit është i katërti, diplomimi, gjë që e bën të qartë se çfarë përfundimi i ciklit të plotë. Pistoni përmes valvulës së shkarkimit po heq qafe cilindrin e gazit të shkarkimit. Pastaj gjithçka është përsëritur ciklikisht përsëri, kuptoni se si funksionon motori i brendshëm i djegies, është e mundur të dorëzoni cikliktetin e orës.

Pajisje dvs

Motori me djegie të brendshme shihet logjikisht nga pistoni, pasi është elementi kryesor i punës. Është një lloj "xhami" me një zgavër bosh brenda.

Pistoni ka rrëshqitje në të cilën unazat janë fikse. Këto unaza janë përgjegjëse për të siguruar që përzierja e djegshme të mos shkojë nën pistonin (compression), si dhe se vaji nuk bie në hapësirë \u200b\u200bmbi veten e tyre (vajosja).

Procedura e operimit

• Nëse ju merrni brenda cilindrit të përzierjes së karburantit, pistoni kalon katër nga takti i mësipërm, dhe lëvizja e kthimit-translational i pistonit çon në një bosht.
• Motori i mëposhtëm është si në vijim: pjesa e sipërme e shufrës lidhëse është fikse në gisht, e cila është brenda pantallona të gjera pistoni. Crankshaft fikson shufrën. Pistoni, kur lëviz, rrotullon boshtin dhe të fundit, në kohën e duhur, transmeton çift rrotullues të sistemit të transmisionit, nga atje në sistemin e ingranazhit dhe pastaj në rrotat e makinës. Një bosht kardan gjithashtu apelon në motorët e automjeteve me makinë me rrota të pasme.

Dizajni i DVS

Mekanizmi i shpërndarjes së gazit (koha) në pajisjen e motorrit të djegies së brendshme është përgjegjës për injektimin e karburantit, si dhe për lirimin e gazeve.

Mekanizmi GDM përbëhet nga një valvul i pafund dhe i ulët, mund të jenë dy lloje të rripit ose zinxhirit.

Shufra lidhëse është bërë më shpesh prej çeliku duke vulosur ose falsifikuar. Ka lloje të shufrave të bëra nga titani. Shufra transmeton përpjekjet e pistës së boshtit.

CustHafes bërë nga gize ose çeliku është një grup i skeins indigjene dhe lidhës. Brenda këtyre qafave ka vrima që janë përgjegjëse për furnizimin e naftës nën presion.

Parimi i funksionimit të mekanizmit të lidhjes së fiksuara në motorët me djegie të brendshme është të transformojë lëvizjet e pistonit në lëvizjen e boshtit.

Kreu i bllokut cilindër (GBC), shumica e motorëve me djegie të brendshme, si blloku i cilindrit, është më së shpeshti prej hekuri dhe më rrallë nga lidhjet e ndryshme të aluminit. GBC është dhomat e djegies, kanalet e marrjes - lirimin, vrimat e qirinjve. Ekziston një copë litari midis bllokut të cilindrit dhe GBC, e cila siguron ngushtësi të plotë të kompleksit të tyre.

Sistemi i lubrifikimit, i cili përfshin një motor me djegie të brendshme, përfshin një paletë me fiksime, pompimi i naftës, pompën e naftës, filtri i naftës dhe radiatori i naftës. E gjithë kjo është e lidhur me kanale dhe autostrada komplekse. Sistemi lubrifikant përgjigjet jo vetëm për uljen e fërkimit midis pjesëve të motorit, por edhe për ftohjen e tyre, si dhe për të reduktuar korrozionin dhe veshin, rrit burimin e DVS.

Pajisja e motorit, në varësi të llojit, llojit, vendit të prodhuesit, mund të admirohet ose, përkundrazi, mund të ketë ndonjë send për shkak të vjetërsimit të modeleve individuale, por pajisja e përgjithshme e motorit mbetet e pandryshuar në të njëjtën mënyrë si Parimi standard i operacionit të motorit me djegie të brendshme.

Agregate shtesë

Natyrisht, motori i brendshëm i djegies nuk mund të ekzistojë si një organ i veçantë pa agregate shtesë që ofrojnë punën e tij. Sistemi i nisjes rrotullon motorin, e çon atë në një gjendje pune. Ka parime të ndryshme të nisjes në varësi të llojit të motorit: starter, pneumatik dhe muskulor.

Transmetimi ju lejon të zhvilloni energji me një gamë të ngushtë revolucionesh. Sistemi i energjisë elektrike siguron një motor me energji elektrike të ulët. Ai përfshin një bateri dhe një gjenerator që ofron një rrjedhje të vazhdueshme të energjisë elektrike dhe ngarkesës së baterisë.

Sistemi i shkarkimit siguron gazra. Në çdo pajisje të motorëve të makinave, shumëfishtë e shkarkimit, e cila mbledh gazra në një tub të vetëm, një konvertues katalitik, i cili redukton toksicitetin e gazrave duke rivendosur oksidin e azotit dhe përdor oksigjenin që rezulton për të hedhur substanca të dëmshme.

Mbulesa në këtë sistem përdoret për të zvogëluar zhurmën nga motori. Motorët me djegie të brendshme të makinave moderne duhet të jenë në përputhje me normat e përcaktuara me ligj.

Lloji i karburantit

Duhet të mbahet mend për numrin oktan të karburantit, i cili përdoret nga motorët me djegie të brendshme të llojeve të ndryshme.

Sa më i lartë numri oktan i karburantit - aq më i madh shkalla e ngjeshjes, e cila çon në një rritje të efikasitetit të motorit të djegies së brendshme.

Por ka edhe motorë të tillë për të cilët rritja e numrit oktan është më e lartë se prodhuesi i mësipërm do të çojë në një thyerje të parakohshme. Kjo mund të ndodhë duke pjekur pistonët, shkatërrimin e unazave, tymin e dhomave të djegies.

Fabrika siguron numrin e saj minimal dhe maksimal oktan që kërkon një motor me djegie të brendshme.

Akordim

Dashamirët rrisin fuqinë e motorëve me djegie të brendshme shpesh instalohen (nëse nuk ofrohet nga prodhuesi) i llojeve të ndryshme të turbinave ose kompresorë.

Kompresori në boshe lëshon një fuqi të vogël, duke mbajtur REV të qëndrueshme. Turbina, përkundrazi, shtrydh fuqinë maksimale kur është e ndezur.

Instalimi i njësive të caktuara kërkon konsultime me mjeshtra me përvojë në një drejtim të ngushtë, që nga riparimi, zëvendësimi i agregateve ose shtimi i motorit të djegies së brendshme me opsione shtesë është devijimi nga caktimi i operacionit të motorit dhe zvogëlon burimet e DVS dhe të pasakta Veprimet mund të çojnë në pasoja të pakthyeshme, domethënë funksionimi i motorit të djegies së brendshme mund të përfundojë përgjithmonë.

Secili prej nesh ka një makinë të caktuar, por vetëm disa shoferë mendojnë se si është rregulluar motori i makinës. Është gjithashtu e nevojshme të kuptohet se është e nevojshme që plotësisht të njohësh pajisjen e motorit të makinës vetëm për specialistët që punojnë në njëqind. Për shembull, shumë prej nesh kanë pajisje të ndryshme elektronike, por kjo nuk do të thotë që ne duhet të kuptojmë se si janë rregulluar. Ne vetëm i përdorim ato në takim të drejtpërdrejtë. Megjithatë, situata me makinën është paksa e ndryshme.

Ne të gjithë e kuptojmë këtë shfaqja e mosfunksionimeve në motorin e makinave ndikon drejtpërdrejt në shëndetin dhe jetën tonë. Cilësia e njësisë së energjisë shpesh varet nga funksionimi i duhur i njësisë së energjisë, si dhe siguria e njerëzve që janë në makinë. Për këtë arsye, ne rekomandojmë t'i kushtojmë vëmendje studimit të këtij neni se si funksionon motori i makinës dhe çfarë përbëhet nga.

Historia e Zhvillimit të Motorëve të Automobilave

Përkthyer nga latinisht origjinal, motori ose motorët do të thotë "duke lëvizur në lëvizje". Sot, motori quhet një pajisje specifike e destinuar për konvertimin e një prej llojeve të energjisë në mekanike. Më popullorja sot është motorët e brendshëm të djegies, llojet e të cilave janë të ndryshme. Motorja e parë e tillë u shfaq në 1801, kur Philippe LeBrone nga Franca patentonte motorin, i cili operonte në gazin e lehtë. Pas kësaj, gusht Otto dhe Jean Etienne Lenoir paraqitën zhvillimet e tyre. Dihet se Otto gusht e parë patentuar një motor 4-stroke. Deri në kohën tonë, struktura e motorit nuk ka ndryshuar praktikisht.

Në vitin 1872 u mbajt debutimi i motorit amerikan, i cili ka punuar në vajguri. Megjithatë, kjo përpjekje ishte e vështirë për t'u quajtur e suksesshme, sepse vajguri nuk mund të shpërthejë normalisht në cilindra. Pas 10 vjetësh, Gottlieb Daimler paraqiti versionin e tij të motorit, i cili ka punuar në benzinë \u200b\u200bdhe ka punuar mjaft mirë.

Konsideroj llojet moderne të motorëve të makinave Dhe ne do ta kuptojmë atë për të cilën makina juaj i takon.

Llojet e motorëve të automobilave

Meqenëse motori i brendshëm i djegies konsiderohet më i zakonshmi në kohën tonë, konsideroni llojet e motorëve që janë të pajisur me pothuajse të gjitha makinat sot. DVS është larg nga lloji më i mirë i motorit, por është përdorur saktësisht në shumë automjete.

Klasifikimi i motorëve të makinave:

• Motorët me naftë. Furnizimi me naftë është kryer në cilindra me anë të nozzles speciale. Motorë të tillë nuk kanë nevojë për energji elektrike për të punuar. Ata kanë nevojë vetëm për të nisur njësinë e energjisë.
• Motorët e benzinës. Ata janë injektues. Sot përdor disa lloje të sistemeve të injektimit dhe. Ka motorë të tillë në benzinë.
• Motorët e gazit. Gazi i ngjeshur ose i lëngshëm mund të përdoret në motorë të tillë. Gazet e tilla merren duke konvertuar dru, qymyr ose torfe në karburant të gaztë.

Puna dhe ndërtimi i motorrit të djegies së brendshme

Parimi i motorit të motorit - Kjo është një pyetje që intereson pothuajse çdo pronar makine. Gjatë njohjes së parë me strukturën e motorit, gjithçka duket shumë e vështirë. Megjithatë, në realitet, me një studim të plotë, pajisja e motorit bëhet mjaft e kuptueshme. Nëse është e nevojshme, njohja e parimit të funksionimit të motorit mund të përdoret në jetë.

1. Cylinders bllok Kjo është një lloj strehimi motorik. Brenda saj është një sistem kanalesh, të cilat përdoren për ftohje dhe lubrifikimin e njësisë së energjisë. Përdoret si bazë për pajisje shtesë, për shembull, crankcase dhe.

2. pistoniqë është një gotë e zbrazët e metaleve. Në krye të saj ka "grooves" për unaza pistoni.

3. Unaza pistoni. Unazat e vendosura në pjesën e poshtme quhen nafta, dhe e sipërme është compression. Unazat e sipërme ofrojnë një nivel të lartë të compression ose compression të një përzierje të karburantit dhe ajrit. Unazat përdoren për të siguruar ngushtësinë e dhomës së djegies, si dhe si vula që parandalojnë hyrjen e naftës në dhomën e djegies.

4. Mekanizmi i fiksuar. Përgjegjës për transmetimin e energjisë reciproke të lëvizjes pistoni në boshtin e motorit.

Shumë shoferë nuk e dinë se në fakt parimi i funksionimit të DV është mjaft i thjeshtë. Së pari del nga injectors në dhomën e djegies, ku është e përzier me ajër. Pastaj jep një shkëndijë që shkakton ndjesinë e përzierjes së karburantit dhe ajrit, prandaj shpërthen. Gazrat që janë formuar si rezultat i kësaj lëvizjeje pistoni poshtë, në procesin e të cilit transmeton lëvizjen korresponduese të boshtit. Organizimi fillon të rrotullohet transmetimi. Pas kësaj, grupi i ingranazheve të veçanta transferon lëvizjen në rrotat e boshtit të përparmë ose të pasmë (në varësi të makinës, ndoshta për të katër).

Kjo është se si punon motori i makinës. Tani ju nuk do të jeni në gjendje të mashtroni ekspertë të padrejtë të cilët do të kujdesen për riparimin e njësisë së energjisë të makinës suaj.